Strategien zur Stärkung der Nahmobilität in Hessen

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1 Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung Strategien zur Stärkung der Nahmobilität in Hessen Arbeitsgemeinschaft Nahmobilität Hessen Baustein >Integrative Verkehrsplanung< Ergebnis der Expertenkreise

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3 Strategien zur Stärkung der Nahmobilität in Hessen Bei der vorliegenden Broschüre handelt es sich um die Ergebnisdokumentation der Expertenkreissitzungen und nicht um eine abgestimmte Strategie, die die Meinung aller Experten wiederspiegelt. Die Expertenkreissitzungen haben im Zeitraum von September bis November 2015 dreimal getagt. 1

4 Zusammenfassung AGNH - Ergebnisdokumentation und Strategieempfehlungen des Expertenkreises Integrative Verkehrsplanung Bei dem Ziel, die Bedingungen für Nahmobilität zu verbessern, ist eine integrative Sicht deshalb wichtig, weil Menschen in ihrer Mobilität nicht auf einzelne Fortbewegungsarten oder Verkehrsmittel festgelegt sind, sondern diese ihren Anforderungen entsprechend variabel nutzen; sich die unterschiedlichen Akteure der Nahmobilität teilweise auf denselben Flächen bewegen und hierfür verträgliche Lösungen zu entwickeln sind; Nahmobilität auf kurze Wege und damit auf ausreichende Angebote und Gelegenheiten für Aktivitäten in der Nähe angewiesen ist; die Akzeptanz für nichtmotorisierte Fortbewegung als Kern der Nahmobilität über die Ge-staltung der Verkehrswege hinaus auch von der Qualität des öffentlichen Raums abhängt; auch für Wege von und zu Verkehrsmitteln des Stadt-, Regional- und Fernverkehrs die für Nahmobilität geltenden Qualitätsanforderungen zu berücksichtigen sind; die anderen Verkehrsarten die Bedingungen für Nahmobilität maßgeblich mit beeinflussen (z.b. durch Aufteilung des Straßenraums, Geschwindigkeiten, Organisation des ruhenden Verkehrs). Der Expertenkreis Integrative Verkehrsplanung mit Mitgliedern aus rund dreißig Institutionen und Verbänden hat folgende Strategieempfehlungen erarbeitet, die im Rahmen der AGNH angegangen werden sollen: Pilotprojekte und Aktionen nutzen Förderinstrumente nutzen und weiterentwickeln Nahmobilität in Plänen und Richtlinien verankern Gesetzliche Grundlagen und Regelwerke aktualisieren Nutzungsvielfalt und Nutzungsmischung fördern Spezielle Anforderungen des ländlichen Raums berücksichtigen Stadträume attraktiv für Aufenthalt und Bewegung gestalten Öffentliche Räume barrierefrei gestalten Attraktive und sichere Netze für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer schaffen Knotenpunkte attraktiv und sicher für alle Verkehrsteilnehmer schaffen Zugang zu den ÖPNV-Stationen optimieren Verknüpfung von ÖPNV, Fuß-und Radverkehr optimieren Kraftfahrzeugdominanz bei der Straßenraumgestaltung reduzieren Möglichkeiten der flexiblen Flächenzuweisung nutzen Flexibilität der Verkehrsmittelwahl fördern Pläne, Programme und Projekte evaluieren Kenntnisse zur Mobilität vermitteln Kooperation von Fachbehörden, Verbänden und Nutzern verbessern Erfahrungen von Betroffenen einbeziehen und nutzen Zentraler Erfolgsfaktor für die Integrative Verkehrsplanung im Rahmen der AGNH wird sein, dass die Vertreter der staatlichen und kommunalen Aufgabenträger sowie weitere Verfahrensbeteiligte bei Planungen gut kooperieren und dass ausreichend Mut vorhanden ist, vorhandene Gestaltungsspielräume im Sinne der Nahmobilität zu nutzen. 2

5 Gliederungsverzeichnis 1 Einleitung Bedeutung und Erfordernis einer integrativen Perspektive Integrationsaspekte Handlungsfelder Rahmenbedingungen Mehr Mut: Rahmenbedingungen und Ermessensspielräume nutzen Finanzen Recht und Richtlinien Planung und Verkehrsregelungen Planungsgrundsätze Öffentliche Räume Verkehrsnetze, Verkehrswege und Knotenpunkte Regelung von Verkehrsabläufen Mobilitätsverhalten Wissen Grundlagen und Weiterbildung Verbesserung des Know-hows Wissenstransfer Kommunikation und Netzwerk Interne Kommunikation Externe Kommunikation Innovative Ansätze Projektvorschläge Projektvorschläge des Expertenkreises Integrative Verkehrsplanung Vorschläge für Initialprojekte mit Querschnittscharakter...14 Impressum Bilder Bild 1 Integrationsaspekte Bild 2 Handlungsfelder Abkürzungen AGN HArbeitsgemeinschaft Nahmobilität Hessen B+R Bike&Ride FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verke HBO Hessische Bauordnung HMWEVL Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung LSA Lichtsignalanlage ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr Pkw Personenkraftwagen RiLSA Richtlinie für Lichtsignalanlagen RIN Richtlinie für integrierte Netzgestaltung Quellen AGFS FGSV 2008 FGSV 2010 FGSV 2014 (FGSV), Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen e.v. (AGFS): Nahmobilität 2.0, Krefeld 2015 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN), Köln 2008 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA) Lichtzeichenanlagen für den Straßenverkehr, Köln 2010 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Arbeitsgruppe Verkehrsplanung: Hinweise zur Nahmobilität Strategien zur Stärkung des nichtmotorisierten Verkehrs, Köln

6 1. Einleitung 1.1 Bedeutung und Erfordernis einer integrativen Perspektive Strategien und Handlungsansätze zur Verbesserung der Nahmobilität zielen vor allem auf eine Stärkung des Rad- und Fußverkehrs als Bestandteil von integrierten lokalen Konzepten ab. Dabei gilt es, einerseits den speziellen Belangen von Fuß- und Radverkehr durch eigenständige Betrachtungen gerecht zu werden; andererseits ist jedoch eine integrative Perspektive unverzichtbar, um suboptimale Lösungen zu vermeiden und vielfältige Wechselwirkungen mit anderen Planungsbereichen sowie äußere Rahmenbedingungen ausreichend zu berücksichtigen. Die integrative Sicht ist vor allem deshalb wichtig, weil Menschen in ihrer Mobilität nicht auf einzelne Fortbewegungsarten oder Verkehrsmittel festgelegt sind, sondern diese ihren Anforderungen entsprechend variabel nutzen; sich die unterschiedlichen Akteure der Nahmobilität teilweise auf denselben Flächen bewegen und hierfür verträgliche Lösungen zu entwickeln sind; Nahmobilität auf kurze Wege und damit auf ausreichende Angebote und Gelegenheiten für Aktivitäten in der Nähe angewiesen ist; die Akzeptanz für nichtmotorisierte Fortbewegung als Kern der Nahmobilität über die Gestaltung der Verkehrswege hinaus auch von der Qualität des öffentlichen Raums abhängt; auch für Wege von und zu Verkehrsmitteln des Stadt-, Regional- und Fernverkehrs die für Nahmobilität geltenden Qualitätsanforderungen zu berücksichtigen sind; die anderen Verkehrsarten die Bedingungen für Nahmobilität maßgeblich mit beeinflussen (z. B. durch Aufteilung des Straßenraums, Geschwindigkeiten, Organisation des ruhenden Verkehrs). 1.2 Integrationsaspekte Das Integrationsverständnis sollte deshalb nicht auf die funktionalen Aspekte einer Verbesserung der Verkehrsabläufe im engeren Sinne eingegrenzt werden. Es gilt auch, die wichtigen raumstrukturellen Wechselwirkungen zwischen Mobilität und Stadtentwicklung sowie organisatorische Anforderungen angemessen zu berücksichtigen (siehe Bild 1, unten). 4

7 Funktionale Aspekte Funktionale Aspekte betreffen vorrangig die Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur und der Verkehrsabläufe. Dabei geht es darum, den Belangen der Nahmobilität innerhalb des Gesamtsystems ausreichend Geltung und attraktive Bedingungen zu verschaffen: Bei der Gestaltung der Verkehrsnetze ist darauf zu achten, dass möglichst direkte Verbindungen geschaffen werden, vorhandene Lücken geschlossen werden und dabei Barrieren und Behinderungen vermieden bzw. beseitigt werden. Bei der Gestaltung der Verkehrswege ist darauf zu achten, dass der Fuß- und Radverkehr bei der Dimensionierung der Querschnitte angemessen berücksichtigt wird und sich nicht mit Restflächen am Straßenrand begnügen muss, die häufig das Ergebnis einer auf den Kraftfahrzeugverkehr ausgerichteten Planung sind. Bei der Regelung des Verkehrsablaufs ist darauf zu achten, dass der Fuß- und Radverkehr sowohl an Knotenpunkten als auch entlang von Straßenabschnitten Bedingungen vorfindet, bei denen er die Fahrbahnen komfortabel und sicher queren kann. Raumstrukturelle Aspekte Raumstrukturelle Aspekte betreffen die Siedlungs- und Freiraumplanung auf unterschiedlichen Maßstabsebenen. Zwar sind für die Nahmobilität in erster Linie die Quartiersstrukturen ausschlaggebend, jedoch werden auch auf den Ebenen der Raum- und Stadtplanung wichtige Weichenstellungen vorgenommen, die die klein-räumigen Strukturen beeinflussen und die ggf. nur schwer korrigierbar sind. Bei der Raumplanung ist der Innenentwicklung der Vorzug vor neuen, periphä-ren Entwicklungsgebieten zu geben. Die Siedlungstätigkeit sollte nach Möglichkeit an gewachsenen Strukturen anknüpfen und integrierte und gut erschlossene Lagen stärken. BIm Rahmen der Stadt- und Bauleitplanung ist eine angemessene städtebauliche Dichte anzustreben, die kompakte Stadtstrukturen und kurze Wege fördert. Von besonderer Bedeutung ist es dabei, Angebotsvielfalt und Nutzungsmischung auch auf Quartiersebene zu schaffen bzw. zu bewahren. Für die Nahmobilität spielen nicht nur die verkehrlichen Rahmenbedingungen, sondern auch die Aufenthalts- und Nutzungsqualität der öffentlichen Räume eine wichtige Rolle. Deren städtebauliche Aufwertung ist somit ein nicht zu unter-schätzender Beitrag zur Stärkung der Nähe. Gleiches gilt für die Schaffung wohnortbezogener Freizeit- und Erholungsflächen. Organisatorische Aspekte Organisatorische Aspekte reichen von der Gestaltung und Abstimmung bei der übergeordneten Planung über die Festlegung von Regelungen bis hin zur Überwachung des Verkehrsablaufs und zur Einhaltung entsprechender Regelungen. Nahmobilität sollte bei Planung und Verwaltung als Querschnittsaufgabe wahrgenommen werden. Für eine adäquate Berücksichtigung der Nahmobilität sind deshalb entsprechende Strukturen zu schaffen, um die Abstimmung zwischen den unterschiedlichen Aufgabenträgern und einen regelmäßigen Austausch zu erleichtern. 5

8 Dort wo es aufgrund von Defiziten oder erkennbaren Entwicklungen Regelungs- und Anpassungs bedarf auf Gesetzgebungsebene bzw. bei Satzungen und Erlassen gibt, sind entsprechende Änderungen vorzunehmen. Diese sollten den Zielen einer nachhaltigen Stadtentwicklung und der aktuellen Entwicklung des Mobilitätsverhaltens Rechnung tragen (beispielweise bei der Novellierung von Stellplatzsatzungen). Damit Regelungen zur Optimierung des Verkehrsablaufs und zur angemessenen Berücksichtigung der Belange aller Verkehrsteilnehmer wirksam werden, ist auch die Kontrolle der Einhaltung und ggf. die konsequente Ahndung von Verstößen (Geschwindigkeitsübertretungen, Parkverstöße) erforderlich. Nicht alles lässt sich jedoch von außen regeln. Nahmobilität ist auch in hohem Maße angewiesen auf das Miteinander im Verkehr und gegenseitige Rücksichtnahme. Damit verbunden ist aber zugleich die Chance, dass von der Nahmobilität positive Impulse für die Verkehrskultur ausgehen. 1.3 Handlungsfelder Im Rahmen der intensiven Diskussion des Expertenkreises Integrative Verkehrsplanung haben sich die nachfolgenden Handlungsfelder herauskristallisiert, die die unterschiedlichen Integrationsaspekte angemessen berücksichtigen und für die dann unterschiedliche strategische Ansätze entwickelt wurden. Handlungsfelder Straßenraumgestaltung Verkehrssicherheit / Verkehrsabläufe Barrierefreiheit Multimodalität / Intermodalität Pläne und Programme Konzepte für ländliche Räume Gesetzliche Grundlagen und Richtlinien Förderinstrumente Abstimmung und Mitwirkung Miteinander im Verkehr Kommunikation und Information 6

9 2. Rahmenbedingungen 2.1 Mehr Mut: Rahmenbedingungen und Ermessensspielräume nutzen Pilotprojekte und Aktionen Nicht selten scheitern neue Vorschläge zur Verbesserung der Nahmobilität an bestehenden Regelungen oder an unzureichenden Erfahrungen mit innovativen Ansätzen. Solche Erfahrungen lassen sich jedoch am besten durch Praxistests sammeln. Deshalb sollte der bestehende Gestaltungsspielraum genutzt werden, um weitergehende Konzepte im Rahmen von Pilotprojekten zu etablieren. Mit der Einführung von Tempo 30-Zonen oder der Erprobung von Shared-Space liegen hierzu aus der Vergangenheit gute Erfahrungen vor. 2.2 Finanzen Förderinstrumente nutzen und weiterentwickeln Förderprogramme sind wirksame Instrumente, um erwünschte Prozesse anzustoßen bzw. zu verstärken und dabei Anreize für die Eigeninitiative vor Ort zu setzen. Auch von einer gezielten Förderung der Nahmobilität sind solche Impulse zu erwarten. Aus einem integrativen Blickwinkel bietet es sich dabei an, bewährte Förderprogramme zu nutzen, diese weiterzuentwickeln oder an sie anzuknüpfen. Geeignet erscheinen hierfür vor allem Klimaschutz- bzw. Klimaschutzteilkonzepte, aber auch Stadtentwicklungskonzepte wie die Innenstadtoffensive Ab in die Mitte!, zu denen die Verbesserung der Nahmobilität jeweils einen substanziellen Beitrag leisten kann. 2.3 Recht und Richtlinien Nahmobilität in Plänen und Richtlinien verankern Auch wenn sich Nahmobilität auf kleinräumige Verkehrsvorgänge bezieht, ist es sinnvoll und wichtig, sie als Querschnittsthema in verschiedenen Plänen und Programmen zu verankern und entsprechende Zielvorgaben vorzusehen. Zum einen leistet Nahmobilität einen wichtigen Beitrag zur nachhaltigen Verkehrs- und Stadtentwicklung und ist daher förderungswürdig, zum anderen sind die angestrebten verkehrssparsamen und effizienten Strukturen auf günstige Rahmenbedingungen angewiesen, die durch übergeordnete Pläne maßgeblich mitbestimmt werden. Nahmobilität sollte daher sowohl in Raumordnungs- und Bauleitplänen als auch in den Fachrichtlinien als wichtiger Baustein berücksichtigt werden. Gesetzliche Grundlagen und Regelwerke aktualisieren Gesetzliche Grundlagen und Regelwerke müssen mit den aktuellen und zukünftigen Entwicklungen des Mobilitätsverhaltens Schritt halten. Hieraus resultiert entsprechender Prüfungs- und Anpassungsbedarf. Ein Beispiel ist die Novellierung lokaler Stellplatzsatzungen, die derzeit vielerorts diskutiert wird, sowie Anpassungen der Landesbauordnung (HBO), die hierfür einen möglichst großen Gestaltungsspielraum schaffen sollte. Mit einer bedarfsorientierten Reduzierung der Stellplatzforderungen für Pkw sowie quantitativen und qualitativen Vorgaben für Fahrradabstellplätze kann Nahmobilität an einer für die Verkehrsmittelwahl relevanten Stelle gefördert werden. Ein weiteres Beispiel ist die Richtlinie für Lichtsignalanlagen (RiLSA), bei der auch vor dem Hintergrund der demografischen Entwicklung unter anderem die Annahmen für Einlaufwege und Gehgeschwindigkeiten den tatsächlichen Verhältnissen angepasst werden sollten.. 7

10 3. Planung und Verkehrsregelung 3.1 Planungsgrundsätze Nutzungsvielfalt und Nutzungsmischung fördern Strukturelle Analysen zeigen: Je größer die Vielfalt der Nutzungsangebote an einem Standort oder in einem Quartier ist, desto mehr Optionen für die kleinräumige Ver-knüpfung bieten sich an (FGSV, 2014). Die Bündelung von sich gegenseitig ergänzenden Angeboten in integrierten Lagen schafft Möglichkeiten für Aktivitäten auf kurzen Distanzen in einem überschaubaren Einzugsbereich und bildet eine wesentliche Grundlage für die Stärkung der Nahmobilität. Die Weichen hierfür sind in den entsprechenden Plänen (Raumordnungs- und Bauleitplänen, Stadtentwicklungskonzepten etc.) zu stellen. Spezielle Anforderungen des ländlichen Raums berücksichtigen Ländliche Räume sind gegenüber Städten und Gemeinden in Verdichtungsräumen gekennzeichnet durch breiter verteilte Siedlungsstrukturen und einen geringeren Ausstattungsgrad mit Versorgungseinrichtungen. Damit verschieben sich auch hinsichtlich der Nahmobilität die Maßstabsebenen, da in ländlichen Räumen selbst häufig anfallende Aktivitäten in aller Regel längere Wege bedeuten. Deshalb lassen sich Nahmobilitätskonzepte und Maßnahmen aus Verdichtungsräumen nicht einfach übertragen. Vielmehr gilt es, den besonderen Rahmenbedingungen des ländlichen Raums eigenständig Rechnung zu tragen, beispielsweise auch mit Maßnahmen, die über den Fuß- und Radverkehr hinausgehen (Bürgerbusse, Organisation von Mitnahmemöglichkeit in privaten Kraftfahrzeugen für Wege zwischen einzelnen Ortstei-len einer Gemeinde). Für ländliche Räume wie für Verdichtungsräume gleichermaßen von großer Bedeutung sind jedoch die Förderung der Innenentwicklung und die Schaffung nahmobilitätsgerechter Wege zu den ÖPNV-Stationen. 3.2 Öffentliche Räume (Stadt)räume attraktiv für Aufenthalt und Bewegung gestalten Nahmobilität lebt nicht nur von ausreichenden Versorgungsangeboten und sicheren Wegeverbindungen. Von großer Bedeutung ist auch die Gestaltung der öffentlichen Räume. Hier gilt es, sowohl dem Fuß- und Radverkehr angemessen Raum zur Verfügung zu stellen, als auch ausreichend Flächen zum Verweilen vorzusehen. Straßen, Plätze und Wege, die über eine hohe Aufenthaltsqualität verfügen, fördern die Nahmobilität auf zweierlei Weise: Sie dienen nicht allein dem schnellen Fortkommen (FGSV, 2014) und kommen so dem Geschwindigkeitsniveau des Fuß- und Radverkehrs entgegen; zugleich bieten sie Möglichkeiten für Spiel und Freizeitgestaltung im Wohnumfeld und stärken dadurch die Nähe. Öffentliche Räume barrierefrei gestalten Von barrierefreien Verbindungen profitieren nicht nur Personen mit Mobilitätseinschränkungen, sondern alle Verkehrsteilnehmer. Der Begriff Barrierefreiheit sollte deshalb im Kontext der Nahmobilität in einem umfassenden Sinne verstanden werden. So sind beispielsweise Behinderungen durch Straßenmöblierung oder durch den ruhenden Verkehr zu vermeiden. Bei Nutzungen, die für die Nahmobilität grundsätzlich förderlich sind, wie Außengastronomie oder Spielmöglichkeiten, ist auf konfliktfreie Lösungen zu achten. 8

11 3.3 Verkehrsnetze, Verkehrswege und Knotenpunkte Sichere und attraktive Netze für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer schaffen Für die Nahmobilität sind differenzierte Netze bereitzustellen, die vielfältigen Anforderungen des Fuß- und Radverkehrs gerecht werden. Dabei sind sowohl Hauptrouten vorzusehen, die wichtige Ziele miteinander verbinden und sich möglichst direkt an Wunschlinien orientieren als auch Nebenrouten und Wege zur lokalen Feinerschließung und zum Aufenthalt. Auch wenn die Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN; FGSV 2008) hierbei möglichst getrennte Betrachtungen für den Fuß- und Radverkehr empfehlen, sollten die Netze in der Praxis, beispielsweise bei erforderlichen Netzschlüssen, zugleich auf mögliche Synergieeffekte durch gemeinsame Führung überprüft werden. Dabei ist jedoch sorgfältig auf eine verträgliche Ver-kehrsabwicklung zu achten. Knotenpunkte attraktiv und sicher für alle Verkehrsteilnehmer gestalten Knotenpunkte sind Netzelemente, an denen alle Verkehrsteilnehmergruppen zusammentreffen. Sie haben für den Ablauf, die Leistungsfähigkeit und die Sicherheit des Verkehrs eine große Bedeutung. Verbesserungen für den Fuß- und Radverkehr sind hier deshalb besonders wirksam. Wie bei der Straßenraumgestaltung sollte auch bei der Planung der Lichtsignalsteuerung ein integrativer Ansatz verfolgt wer-den, mit dem von Anfang an die Belange des Fuß- und Radverkehrs gleichberechtigt berücksichtigt werden. Hierbei sind realistische Annahmen zu treffen, die aktuellen Forschungsergebnissen und demografischen Erkenntnissen Rechnung tragen. Dies bedeutet gegenüber der derzeitigen Praxis unter anderem die Berücksichtigung von Einlaufwegen, längeren Reaktionszeiten und geringeren Gehgeschwindigkeiten für Fußgänger. Mit den hieraus resultierenden längeren Freigabezeiten sowie ggf. einer Reduzierung von Wartezeiten ließe sich zum einen die Qualität für die Nahmobilität an Knotenpunkten deutlich verbessern, zum anderen wäre dies ein wichtiger Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, wenn dadurch die Anzahl der Rot-Läufer abnimmt.. Zugang zu ÖPNV-Stationen optimieren Für die Akzeptanz und die Verkehrsmittelwahl zugunsten des ÖPNV ist nicht nur die Beförderungsqualität ausschlaggebend, sondern auch die Qualität des Zugangs zum System. Lückenschlüsse, bessere Wegeleitsysteme, Querungshilfen oder eine gute Beleuchtung zur Erhöhung der Sicherheit für den Fußund Radverkehr auf dem Weg zu den Stationen fördern die Nahmobilität und können zur Aufwertung der letzten Meile beitragen. Daher sollten diese Achsen systematisch auf ihren Zustand hin analysiert werden. Mit der Beseitigung von Defiziten entlang der Zu-gangswege zu den Stationen wird die ÖPNV- Nutzung deutlich attraktiver. Verknüpfung von ÖPNV, Fuß- und Radverkehr optimieren Eine bessere Verknüpfung des Fuß- und Radverkehrs mit dem öffentlichen Nahverkehr stärkt die Nahmobilität. Deshalb sollten die vielfältigen Optimierungspotenziale konsequent genutzt werden. Dies betrifft die Zugänge zu den ÖPNV-Stationen (siehe vorheriger Abschnitt) ebenso wie die Schaffung sicherer Abstellanlagen für Fahr-räder zur Förderung von Bike&Ride und die Schaffung neuer Mobilitätsstationen in Quartieren, ergänzt um zugehörige Mobilitätsdienstleistungen mit einem individuell nutzbaren Angebot an Informationen, Buchungs- und Bezahlmöglichkeiten (siehe Abschnitt 3.5). 9

12 3.4 Regelung von Verkehrsabläufen Kraftfahrzeug-Dominanz reduzieren Um allen Verkehrsteilnehmergruppen angemessen Raum zu verschaffen, ist es erforderlich, der Dominanz der Kraftfahrzeuge entgegenzuwirken. Auf der Ebene der Straßenraumgestaltung bedeutet dies eine Abkehr von der Praxis, zunächst Fahrbahnquerschnitte für die Belange des Kraftfahrzeugverkehrs zu optimieren und dem Fuß- und Radverkehr dann die Restflächen zur Verfügung zu stellen. Im Sinne einer ausgewogenen Planung sollte die Dimensionierung des Straßenraums daher bei den Seitenräumen beginnen und die Fahrbahn danach unter den Gesichtspunkten von Funktionalität und Verträglichkeit eingepasst werden. Dabei ist auch auf ausreichende und sichere Querungsmöglichkeiten zu achten, um Trennwirkungen möglichst gering zu halten. Bei der Gestaltung der Knotenpunkte sollten die Belange des Fuß- und Radverkehrs nicht nur hinsichtlich der räumlichen Anforderungen (direkte, sichere Führung) berücksichtigt werden, sondern auch bei der Lichtsignal-steuerung (angemessene Freigabe- und Wartezeiten, realistische Räumzeiten etc.). Ein weiteres wichtiges Feld ist der ruhende Verkehr. Er ist so zu organisieren, dass die Nahmobilität nicht beeinträchtigt wird. In diesem Zusammenhang sollten Verstö-ße (Parken auf Rad- und Gehwegen) konsequent geahndet werden. Möglichkeiten der flexibleren Verkehrsflächennutzung Zwischen der traditionellen Straßenraumaufteilung, bei der jeder Verkehrsmittelart eigene Flächen zugewiesen werden und der gemeinsamen Nutzung von Flächen ohne Vorrangregelung ( Shared Space ) gibt es mittlerweile ein breites Spektrum an unterschiedlichen Lösungen (z.b. Verkehrsberuhigter Bereich, Tempo-30-Zonen, Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich ), die sich zur Verbesserung der Bedingungen für Nahmobilität eignen und die entsprechend der ortspezifischen Gegebenhei-ten stärker genutzt werden sollten. Während in verkehrsberuhigten Bereichen Kraftfahrzeuge nur Schrittgeschwindigkeit fahren dürfen und den anderen Verkehrsteilnehmern gleichgestellt sind, haben sie in Tempo- 30-Zonen und verkehrsberuhigten Geschäftsbereichen Vorrang gegenüber Fußgängern. Bislang in Deutsch-land nicht zulässig ist die Begegnungszonen-Regelung der Schweiz, mit der Fuß-gängern auch außerhalb von Wohnbereichen der Vorrang vor dem Kraftfahrzeugverkehr eingeräumt werden kann, ohne dass man Flächen zur Fußgängerzone erklären muss. Auf die Übertragung einer solchen Regelung sollte hingewirkt werden, da sie den Gestaltungsspielraum im Sinne der Nahmobilität deutlich erweitern würde. 3.5 Mobilitätsverhalten Flexibilität der Verkehrsmittelwahl fördern Insbesondere bei jüngeren Bevölkerungsgruppen in den Städten nimmt die Bereit-schaft zu, sich multimodal oder intermodal zu bewegen. Dies ist immer häufiger mit dem Verzicht auf Autobesitz verbunden. Diese für die Nahmobilität günstige Entwicklung gilt es durch passende Angebote zu unterstützen. Das reicht von sicheren, bequem zugänglichen Fahrradabstellmöglichkeiten für private Fahrräder im direkten Wohnbereich bis hin zu gut erreichbaren und günstigen Leihangeboten (Leihfahrräder, Car-Sharing-Fahrzeuge) im Wohnumfeld. Im Sinne der Nachhaltigkeit müssen für solche Leihangebote allerdings noch tragfähige Geschäftsmodelle entwickelt werden, die das Angebot auf längere Zeit sichern. Hier könnten nach Vorbild des Bestellerprinzips im ÖPNV die lokalen Aufgabenträger eine wichtige Rolle über-nehmen. Flankierend sind die individuell nutzbaren Informations-, Buchungs- und Bezahltechniken integriert für eine flexible Verkehrsmittelwahl weiterzuentwickeln. 10

13 4. Wissen Grundlagen und Weiterbildung Vorbemerkung: Der Bedarf für umfassende Grundlagen sowie für Weiterbildung zur Nahmobilität ist im Papier Hessische Fußverkehrsstrategie des Expertenkreises Fußverkehr ausführlich und überzeugend dargelegt. An dieser Stelle soll deshalb nur auf zwei Punkte mit ergänzenden Anregungen bzw. Hinweisen eingegangen werden. 4.1 Verbesserung des Know-hows Evaluation von Plänen, Programmen und Projekten Ziele, Strategien, Methoden und Standards für die Planung werden in zahlreichen Gesetzes- und Regelwerken vorgegeben. Auf den bestehenden Ergänzungs- und Aktualisierungsbedarf hinsichtlich der Nahmobilität wurde an anderer Stelle bereits hingewiesen (siehe Abschnitte 2.3 und 3.4). Ein großes Manko in der Raum- und Verkehrsplanung allgemein besteht jedoch auch darin, dass es nur unzureichende Analysen darüber gibt, wie bestehende Regelungen in Planungen für die Praxis umgesetzt und welche Wirkungen dabei erzielt werden. Es wird deshalb angeregt, Pläne, Programme und Projekte einer systematischen Evaluation zu unterziehen. Eine solche Rückmeldung aus der Praxis mit Hinweisen auf bestehenden Hand-lungsbedarf, auf Voraussetzungen für effiziente Verfahren sowie auf zielführende Maßnahmen kann wichtige Grundlagen und Impulse für zukünftige Vorhaben liefern. 4.2 Wissenstransfer Kenntnisse zu Mobilität vermitteln Nahmobilität lebt von der Mitwirkung zahlreicher Akteure. Daher kommt nicht nur der Erweiterung der Wissensbasis, sondern auch der Bündelung und Vermittlung des Wissens eine zentrale Bedeutung zu. Hierfür bietet sich eine auch von den anderen Expertenkreisen empfohlene Akademie an. Aus Sicht des Expertenkreises Integrative Verkehrsplanung sollte auch diese Akademie als Hessische Akademie für Nahmobilität dem Integrationsgedanken folgen und nicht als Verbund von sektoralen Einzelakademien organisiert werden. Neben der Berücksichtigung vorhandener Wechselwirkungen könnte so auch das Miteinander im Verkehr besser gefördert werden. Die Akademie sollte nicht nur als Anlaufstelle an einem festen Ort dienen, sondern aktiv Impulse setzen, beispielsweise indem sie Regionalkonferenzen zu lokalen Themen organisiert oder unterstützt (siehe hierzu auch Abschnitt 6). 11

14 5. Kommunikation und Netzwerk 5.1 Interne Kommunikation Kooperation von Fachbehörden, Verbänden und Nutzern verbessern Bei Planungen für den Um- und Ausbau klassifizierter Straßen finden die Belange der Nahmobilität (insbesondere der des Fuß- und Radverkehrs) häufig selbst dann nicht ausreichend Berücksichtigung, wenn die Kommunen dies wünschen, da die Leichtigkeit des fließenden MIV aus Sicht des Straßenbaulastträgers Vorrang hat. Richtlinien zur Förderung kommunaler Verkehrsmaßnahmen können oft nicht eingehalten werden, da das lichte Maß des Straßenraums (nicht selten unter 12 Meter) es nicht zulässt. Hier sollten kooperative Verfahren etabliert und genutzt werden, bei denen unter Einbeziehung von Hessen Mobil, der kommunalen Straßenverkehrsbehörde, und der Straßenanlieger planerisch angemessene Lösungen zur besseren Berücksichtigung der Nahmobilität ausgelotet und gemeinsam entwickelt werden. Im Rahmen transparenter und zugleich verbindlicher Planungsprozesse auf Augenhöhe sollte der Nahmobilität ein höherer Stellenwert im Vergleich zu anderen Aspekten (z. B. dem Bemessungsfall Räumfahrzeug ) eingeräumt werden. 5.2 Externe Kommunikation Erfahrungen von Betroffenen einbeziehen und nutzen Für die Beteiligung von Trägern öffentlicher Belange sowie von unmittelbar Betroffenen an Planungsvorhaben gibt es zahlreiche formale Regelungen auf unterschiedlichen Planungsebenen. Darüber hinaus liegen mittlerweile auch langjährige Erfahrungen mit formalen und informellen Beteiligungsverfahren für die Öffentlichkeit vor, die sachgerecht genutzt werden sollten. Diese Beteiligungsverfahren beziehen sich auf das Stadium der Planung im Vorfeld der Umsetzung von Maßnahmen. Da die betroffene Bevölkerung sowohl über gute Ortskenntnisse als auch über vielfältige lokale Kontakte verfügt, sollten der Öffentlichkeit wo es sich anbietet Möglichkeiten der aktiven Mitwirkung eröffnet werden. Damit können zusätzliche Potenziale für die Förderung der Nahmobilität erschlossen werden, beispielsweise hinsichtlich der Akzeptanz realisierter Maßnahmen oder durch eine Multiplikatorrolle ortsansässiger Bürger bei Bekanntmachung und Werbung für neue Angebote. 6. Innovative Ansätze Grundsätzlich sind die strategischen Ansätze für die Nahmobilität zukunftsorientiert und auf Nachhaltigkeit ausgerichtet. Häufig liegen bei bestehendem Handlungsbedarf weniger Erkenntnis- als Umsetzungsdefizite vor. In vielen Fällen ist es daher zielführend, am bewährten Instrumentarium anzuknüpfen, dieses ggf. zu modifizieren, auf die jeweilige Aufgabe auszurichten und es entsprechend einzusetzen. Zugleich gilt es jedoch, über neue Wege und Methoden nachzudenken, die zusätzliche Optionen eröffnen oder weitergehende Impulse geben können. Hierfür werden nachfolgend drei Vorschläge unterbreitet. Beispielsammlung von preiswerten wirkungsvollen Maßnahmen zur Straßenraumgestaltung Neujustierung von Standards In aller Regel steigen über die Jahre hinweg mit zunehmenden Qualitätsanforderungen, Umweltzielen und Nutzungsansprüchen die für die Verkehrsplanung und Straßenraumgestaltung geltenden Standards. 12

15 Dies schlägt sich auch in steigenden Kosten nieder, die im Extremfall dazu führen können, dass verkehrlich sinnvolle Maßnahmen am Geld scheitern oder sich verzögern. Zugleich werden technische Richtlinien nur zeitverzögert den Veränderungen im Mobilitätsverhalten oder neuen Möglichkeiten der Verkehrsregelung angepasst. Veränderte Rahmenbedingungen können allerdings dazu führen, dass sich angestrebte Wirkungen auch bei Absenkung von bislang für erforderlich gehaltenen Standards erzielen lassen. Hierüber liegen jedoch unzureichende Erfahrungen vor. Eine Beispielsammlung von bewährten preiswerten Maßnahmen zur Verbesserung der Nahmobilität bei der Straßenraumgestaltung könnte die Umsetzung vergleichbarer Vorhaben an anderen Orten fördern. Sie könnte zugleich auch Grundlage und Ausgangspunkt sein, um systema-tisch zu prüfen, wo sich die Richtlinien bezüglich Aufwand und Nutzen optimieren lassen. Eine Veränderung der Blickrichtung weg von einer kontinuierlichen Anhebung von Standards hin zu einer Absenkung ohne Qualitätsverlust wäre durchaus innovativ. Zudem würde eine so ausgerichtete Nach- oder Neujustierung von Standards auch den Nachhaltigkeitszielen Rechnung tragen. Flexiblere, zeitorientierte Verkehrsflächennutzung Flächenknappheit und Flächenkonkurrenzen im Straßenraum resultieren häufig aus der starren Zuteilung separater Verkehrsflächen für unterschiedliche Verkehrsteilnehmergruppen. In räumlicher Hinsicht kann diese starre Trennung durch Shared-Space-Konzepte überwunden werden. Dies setzt jedoch eine sorgfältige Prüfung der örtlichen Situation voraus und gelingt nur, wenn die städtische Lage, die Konstellation der Verkehrszusammensetzung und das Verkehrsaufkommen es zulassen. Dort, wo auf eine Trennung der Verkehrsarten nicht verzichtet werden kann, wird die Dimensionierung der Verkehrsflächen durch die Nachfrage in der Spitzenstunde be-stimmt. Auch wenn die Verkehrsnachfrage im Tagesverlauf oder saisonal schwankt, wird diese Flächenzuteilung beibehalten und bevorzugt in aller Regel den Kraftfahr-zeugverkehr. Mehr zeitliche Flexibilität würde es erlauben (z.b. durch temporäre Fußgängerzonen in der Mittagszeit oder durch temporäre verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche in den Sommermonaten), die Bedingungen für Nahmobilität zu verbessern. Zum einen könnte Radfahrern und Fußgängern zumindest zeitweise mehr Bewegungsraum zur Verfügung gestellt werden, zum anderen bietet dieser Ansatz auch die Chance zur vorübergehenden Aufwertung des öffentlichen Raums. Motivationskarawane Die Motivationskarawane greift einen Ansatz von Energieeffizienzinitiativen auf. Ziel ist es, Aufklärung und Motivation für das Thema Nahmobilität zu schaffen. Ausgangspunkt ist ein Rahmenkonzept mit verschiedenen Bausteinen, die es ermöglichen, unterschiedlichen lokalen Bedingungen und Situationen vor Ort Rechnung zu tragen. Interessierte Kommunen können sich zunächst beraten lassen und danach geeignete Bausteine als Kern einer lokalen Veranstaltung buchen. Für diese Veranstaltung, die einen ansprechenden und unterhaltsamen (!) Informations- und Motiva-tionscharakter haben sollte, ergänzen die veranstaltenden Kommunen die Kern-Bausteine und sprechen lokale Akteure mit der Bitte um Mitwirkung an. Über einen längeren Zeitraum (z.b. als Einstieg in zwei Sommerhalbjahren) zieht dann ein Kern-Team mit für die Nahmobilität werbenden Aktionen von Veranstaltungsort zu Veranstaltungsort. Dabei sind vielfältige Aktivitäten möglich (Musik, Spiele, Vorträge, Unterhaltungsprogramm, Vorstellung und Austesten von neuen, zukunftsweisenden Mobilitätsangeboten, Mitmachaktionen aller Art etc.). Die Konzeption für das Rahmenkonzept könnte einer Agentur übertragen, ggf. aber auch im Rahmen einer Hessischen Akademie für Nahmobilität entwickelt werden. Lokale Aktivitäten vor Ort könnten zwischen benachbarten Städten und Gemeinden oder im Rahmen von Regionalkonferenzen zur Nahmobilität abgestimmt werden. 13

16 7. Projektvorschläge 7.1 Projektvorschläge des Expertenkreises Integrative Verkehrsplanung Die integrative Perspektive ergibt eine Vielzahl an Handlungserfordernissen und Handlungsansätzen. Nachfolgend sind diejenigen Projektvorschläge aufgelistet, die im Rahmen der Sitzungen des Expertenkreises Integrative Verkehrsplanung intensiver diskutiert wurden. Zu den meisten Vorschlägen liegen Erläuterungen in Form von Projektsteckbriefen vor, die im Laufe der weiteren AGNH-Entwicklung genutzt werden sollten. Überarbeitung der Förderrichtlinien Anpassung der Stellplatzsatzungen Vorschriften-Check Pilotprojekt zur Verbesserung der Bedingungen für Fußgänger und Radfahrer an Lichtsignalanlagen Erlass zum Parken auf Fuß- und Radwegen Förderfähigkeit von Tatbeständen der Nahmobilität Gründung einer Hessischen Akademie für Nahmobilität Analyse-Check für Nahmobilitätsachsen zum Bahnhof Barrierefreier Zugang zu Haltepunkten/Ausstattung von Haltepunkten Kooperative Gestaltung klassifizierter Ortsdurchfahrten Stärkung der Nahmobilität in ländlichen Kommunen Einführungs-Erlass des HMWEVL zur RiLSA Einrichtung einer Clearing-Stelle Nahmobilität Prozess-Check für innerörtliche Verkehrsprojekte Arbeitskreis Schulisches Mobilitätsmanagement Förderung von Nachbarschaftsläden im ländlichen Raum Förderung von Bürgerbusprojekten Zwei weitere Vorschläge sind hierbei nicht aufgeführt, weil sie in einem Fall im Rahmen des AGNH- Prozesses bereits vorgesehen sind ( Leitfaden Nahmobilität ) und im anderen Fall bereits Ziel der Landes- bzw. Regionalplanung sind ( Ausweisung von Neubaugebieten nur in der Nähe von ÖV- Achsen ). Im letztgenannten Fall bietet sich jedoch ein Praxis-Check bzw. eine Dokumentation von Good-Practice -Beispielen an. 7.2 Vorschläge für Initialprojekte mit Querschnittscharakter Da der Start-Prozess der AGNH eine bewältigbare und transparente Einstiegsphase erfordert, ist eine Fokussierung und Priorisierung bei der Projektauswahl erforderlich. Aus Sicht des Expertenkreises Integrative Verkehrsplanung besteht ein besonderes Interesse daran, hierfür Themen mit Querschnittscharakter auszuwählen, die möglichst viele Aspekte und Akteure der Nahmobilität berücksichtigen und von denen dadurch wirksame Impulse zu erwarten sind. Als Initialprojekte werden vorgeschlagen: Pilotprojekt zur Verbesserung der Bedingungen für Fußgänger und Radfahrer an Lichtsignalanlagen Analyse-Check für Nahmobilitätsachsen zum Bahnhof Kooperative Umgestaltung klassifizierter Ortsdurchfahrten Gründung einer Hessischen Akademie für Nahmobilität Impressum Herausgeber: Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung Kaiser-Friedrich-Ring Wiesbaden Projektbegleitung: Hessen Trade & Invest GmbH Konradinerallee Wiesbaden Fachliche Beratung: ivm GmbH (Integriertes Verkehrs- und Mobilitätsmanagement Region Frankfurt RheinMain) Text: Stellvertretend für den Expertenkreis Dr.-Ing. Peter Sturm Gestaltung: Studio R. Zerzawy AGD, Druck: Druckerei Ebenhoch Print- und Medien GmbH, Rechtlicher Hinweis: Nachdruck auch auszugsweise und Nutzung von Abschnitten zu gewerblichen Zwecken bedürfen der ausdrücklichen schriftlichen Genehmigung des Herausgebers. Die Nennung der Quelle ist unbedingt erforderlich. 14