ANTWORT AUF ANFRAGE A 187. Nummer: A 187 Protokoll-Nr.: / Bau-, Umwelt- und Wirtschaftsdepartement

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1 Regierungsrat Luzern, 16. Oktober 2012 ANTWORT AUF ANFRAGE A 187 Nummer: A 187 Protokoll-Nr.: 1106 Eröffnet: / Bau-, Umwelt- und Wirtschaftsdepartement Geschäftsfelder Anfrage Omlin Marcel und Mit. über Agglomobil Due und seine Auswirkungen für Luzern A 187 Nord (Textmarke: Vorstossnummer // abgefüllt wird: Vorstossnummer ) A. Wortlaut der Anfrage (Textmarke: Eröffnungsdatum // abgefüllt wird: Eröffnungsdatum) Anfrage Omlin Marcel und Mit. über Agglomobil Due und seine Auswirkungen für Luzern Derzeit läuft die Vernehmlassung über Agglomobil Due. Ein für den öv wichtiges Projekt und Nord (Textmarke: auch wichtiges Geschaeftstitel // Werk abgefüllt wird: liegt Geschäftstitel in der ) Vernehmlassung vor. Aus Sicht der Region Luzern Nord und auch aus Sicht von einzelnen Transportunternehmungen weist aber das vorliegende Werk Bau-, zum Teil Umwelterhebliche und Wirtschaftsdepartement Mängel auf. Ferner fehlt aus unserer Sicht jedwelche Vision. Auch der (Textmarke: Departement // abgefüllt wird: Departement) sogenannt "Grosse Wurf" ist in der Vorlage nicht erkennbar. (Textmarke: SBKuerzel // abgefüllt wird: Kürzel von Sachbearbeiter auf Geschäft) Hierzu stellen sich aber einige, wichtige Fragestellungen: (Textmarke: SBVornameName // abgefüllt wird: Vorname Name von Sachbearbeiter auf Geschäft) 1. Wer war für die Zusammensetzung der Projektorganisation zuständig? 2001RR Wieso wurden bei der Zusammensetzung der Projektorganisation weder die Region Luzern Nord noch die dort ansässigen Transportunternehmungen mit einbezogen; ganz (Textmarke: Laufnummer // abgefüllt wird: Geschäftslaufnummer ) 2001KR.444 nach dem Motto "Betroffene zu Beteiligten machen"? (Textmarke: Signatur // abgefüllt wird: Signatur ) 3. Wie kann es vorkommen, dass eine der Hauptbetroffenen beziehungsweise die Monopolanbieterin im Projektteam mitarbeiten kann? Sitzungsfelder Wieso wurde im Vorfeld des Schlussberichtes nicht mit den am meisten betroffenen (Textmarke: Beschlussnummer // abgefüllt wird: Beschlussnummer) Gemeinden (Emmen, Rain und Rothenburg) Rücksprache gehalten? Oktober Die Linie soll neu nur noch bis an den Seetalplatz geführt werden, dort sollen die (Textmarke: Sitzungsdatum // abgefüllt wird: Sitzungsdatum MMMM) Reisenden auf die S-Bahn umsteigen. Die Linie 53 ist eine sehr wichtige Erschliessungslinie zwischen 2012 (Versanddatum) Zentrum Luzern und den grossen, teilweise neu angesiedelten Unter- 18. Oktober (Textmarke: Sitzungsbemerkung // abgefüllt wird: Sitzungsbemerkung + (Versandatum) ) nehmungen in Emmen (Ruag, CKW, Also). Wird hier bewusst eine Verschlechterung / Protokoll des Angebotes Nr für diese doch rund 1,2 Millionen Passagiere in Kauf genommen beziehungsweise wie soll diesen Menschen das Umsteigen schmackhaft gemacht werden? (Textmarke: Beschlussnummer2 // abgefüllt wird: / Protokoll Nr. + Beschlussnummer) 6. Grundsätzlich ist es sinnvoll, gleichbleibende Kapazität vorausgesetzt, mit sogenannten Umsteigepunkten zu operieren, sodass nicht alle Busse ins Zentrum geführt werden müssen. Wieso betrifft dies aber fast nur die Linien der Region Luzern Nord, sprich die Linien der Auto AG Rothenburg, währenddem andere Regionen und Transportunternehmungen grundsätzlich von dieser Massnahme verschont bleiben (vgl. Linie 73)? 7. Wie kann den Bewohnern aus dem Einzugsgebiet der Linien 50/51/52 das Umsteigen auf den öv schmackhaft gemacht werden, wenn durch das Umsteigen auf die S-Bahn die Kapazitäten vom derzeit 15-Minuten-Takt auf einen 30-Minuten-Takt verschlechtert werden sollen? 8. Aus Sicht der Gemeinden Rothenburg und Rain widerspricht Agglomobil Due dem Richtplan und dem Agglomerationsprogramm, in welchem explizit die Gemeinde Ro- 2001KR.444 / A-187-Antwort-RR-OmlinMarcel Seite 1 von 6

2 thenburg zum Entwicklungsschwerpunkt Luzern Nord gehört. Wie erklären sich die Verantwortlichen dieses Werks diese Diskrepanz? 9. Ein grosses Problem stellt die Achse Pilatusplatz Bahnhof dar. Wieso wird nicht die Idee von alternativen Linienführungen auf dem VBL-Netz in Betracht gezogen (Leerfahrten via Tribschen ins Depot; Aufhebung der Haltestelle Kantonalbank in Richtung Bahnhof)? 10. Beim Netzausbau im Stadtgebiet wird auf die Komponente Trolley gesetzt. Wieso ist dies so? Auf dem Markt gibt es Dieselbusse, die dieselbe Kapazität aufweisen. 11. Wie verhält es sich mit dem Netzausbau Trolley in Zusammenhang mit den Investitionskosten für diese Art des Transportmittels? Ist doch klar, dass ein Kilometer Infrastruktur Trolley mehr als 700 Franken kostet, ohne die Investition in die Strassen, währenddem die Investition in Dieselbusse kostenneutral ist? 12. Wieso wird nach wie vor in die Technologie Trolley investiert, dies im klaren Wissen, dass diese Busse nur sehr beschränkt einsatzfähig sind und nur dem Kabel nach geführt werden können? 13. Aus Sicht eines Drittbetrachters muss festgestellt werden, dass das vorliegende Werk eine Art «Pro Specie VBL» darstellt, währenddem andere Anbieter, namentlich die Auto AG Rothenburg, massivst benachteiligt werden. Wird dies seitens des Tarifverbunds beziehungsweise des Verbundrats bewusst in Kauf genommen oder gar unterstützt? Vor der definitiven Inkraftsetzung dieses Werkes sind diese Fragen zu beantworten. B. Antwort Regierungsrat Zu Frage 1: Wer war für die Zusammensetzung der Projektorganisation zuständig? Das Konzept AggloMobil due wurde vom Verkehrsverbund Luzern, der gemäss 9 Abs. 2a des Gesetzes über den öffentlichen Verkehr für die Planung und Festsetzung des Angebots für den öffentlichen Personenverkehr zuständig ist, in Auftrag gegeben. Die Erarbeitung dieses Angebotskonzeptes war Inhalt des von Ihrem Rat am 30. Januar 2012 zur Kenntnis genommenen Planungsberichts B 24 über die mittel- und langfristige Entwicklung des Angebots für den öffentlichen Personenverkehr (öv-bericht) 2012 bis Das Konzept beinhaltet folgende zentrale Elemente: Bessere Verknüpfung von S-Bahn und Bus mit mehr Anschlussmöglichkeiten an neuen öv-verknüpfungspunkten in Ebikon, Emmenbrücke, Horw, Rothenburg, Kriens Mattenhof und Littau, wodurch sich kürzere und verlässlichere Reisezeiten ins Zentrum ergeben. Ausbau der Kapazitäten mit grösseren Fahrzeugen und zusätzlichen Linien nach Kriens, ins Rontal und nach Emmenbrücke, wodurch die Fahrgäste mehr Platz im Bus erhalten. Vernetzung von Buslinien durch die Einführung von neuen Direktverbindungen (Tangentiallinien) ohne Umstieg und mit kürzeren Reisezeiten. Verbesserung der Zuverlässigkeit durch die Umsetzung von Massnahmen zur öv-bevorzugung. Damit lässt sich die öv-kapazität auf den überlasteten Strecken um 30 Prozent steigern. Das Zentrum wird zu Gunsten aller Verkehrsteilnehmer entlastet, die Aussenzentren werden aufgewertet. Die Kosten dafür sind verhältnismässig gering. Da sich das Konzept etappieren lässt, kann dessen Umsetzung optimal auf die Finanzplanung des Kantons abgestimmt werden. Die dem Konzept zu Grunde gelegten zentralen Angebotselemente fanden auch in das Agglomerationsprogramm Luzern der 2. Generation Eingang, das unser Rat am 5. Juni 2012 verabschiedete und dem Bund Ende Juni 2012 zur Prüfung und Beurteilung einreichte. Die darin enthaltenen Vorgaben namentlich zur Arbeitsplatz-, Siedlungs- und Nachfrageentwicklung wiederum wurden auch bei der Erarbeitung des Konzepts AggloMobil due berücksichtigt. 2001KR.444 / A-187-Antwort-RR-OmlinMarcel Seite 2 von 6

3 Zum Konzeptentwurf fand ein breites Vernehmlassungsverfahren statt. Gestützt auf die Ergebnisse dieses Verfahrens wurde der Schlussbericht überarbeitet. Der Verbundrat hat das Konzept an seiner Sitzung vom 24. August 2012 gutgeheissen. Zu Frage 2: Wieso wurden bei der Zusammensetzung der Projektorganisation weder die Region Luzern Nord noch die dort ansässigen Transportunternehmungen mit einbezogen; ganz nach dem Motto "Betroffene zu Beteiligten machen"? Die Projektleitung liegt beim Verkehrsverbund Luzern. Der Auftrag zur Konzepterarbeitung wurde einem externen Planungsbüro erteilt. Da eine enge Abstimmung mit dem Agglomerationsprogramm Luzern der 2. Generation erforderlich war, wofür der Bund einen engen zeitlichen Ablauf vorgab, wurde die externe Konzepterarbeitung durch ein kleines Projektteam begleitet: Die Sicht des Kantons nahm die Dienststelle Verkehr und Infrastruktur wahr, als Vertretung der Agglomeration Luzern nahm der Regionale Entwicklungsträger LuzernPlus Einsitz, die Zentrumsgemeinde vertrat das Tiefbauamt der Stadt Luzern und als hauptbetroffenes Transportunternehmen war auch die Verkehrsbetriebe Luzern AG im Projektteam vertreten. Im Vernehmlassungsverfahren erhielten alle beteiligten Gemeinden, Transportunternehmen und Interessenverbände Gelegenheit zur Stellungnahme. Die Projektorganisation wurde dabei von keiner Seite in Frage gestellt. Zu Frage 3: Wie kann es vorkommen, dass eine der Hauptbetroffenen beziehungsweise die Monopolanbieterin im Projektteam mitarbeiten kann? Mit der Vertretung der Verkehrsbetriebe Luzern AG im Projektteam, das die Konzepterarbeitung des externen Planungsbüros begleitete, wurde das vom Konzept am stärksten betroffene Transportunternehmen in das Projekt einbezogen. Auf diesem Weg wurden die betrieblichen Bedürfnisse und Problemstellungen eingebracht, um auch die Umsetzung des Konzepts sicherzustellen. Zudem konnte von den Planungskompetenzen des Transportunternehmens profitiert werden, ohne all diese Kompetenzen - im Wissen um die gegenwärtig knappen finanziellen Mittel - zusätzlich einkaufen zu müssen. Zu Frage 4: Wieso wurde im Vorfeld des Schlussberichtes nicht mit den am meisten betroffenen Gemeinden (Emmen, Rain und Rothenburg) Rücksprache gehalten? Das Projekt wurde den Agglomerationsgemeinden anlässlich der Regionalkonferenzen vorgestellt. Zudem fanden mit den Schlüsselgemeinden, also der Stadt Luzern und sämtlichen Nachbargemeinden sowie Buchrain, zweimal separate Besprechungen über das Konzept und dessen Fortschritt statt. Ebenso wurden die Gemeinden entlang der Linien der Auto AG Rothenburg im Rahmen der Gemeindemeetings, die das Transportunternehmen organisierte, zweimal über den aktuellen Stand orientiert. Im Rahmen einer breiten Vernehmlassung konnten sich sämtliche Gemeinden, Transportunternehmen und Interessenverbände zum Konzeptentwurf äussern. Schliesslich fand eine Informationsveranstaltung statt. Zu Frage 5: Die Linie 53 soll neu nur noch bis an den Seetalplatz geführt werden, dort sollen die Reisenden auf die S-Bahn umsteigen. Die Linie 53 ist eine sehr wichtige Erschliessungslinie zwischen Zentrum Luzern und den grossen, teilweise neu angesiedelten Unternehmungen in Emmen (Ruag, CKW, Also). Wird hier bewusst eine Verschlechterung des Angebotes für diese doch rund 1,2 Millionen Passagiere in Kauf genommen beziehungsweise wie soll diesen Menschen das Umsteigen schmackhaft gemacht werden? Die Linie 53 erschliesst zusammen mit den Linien 41 bis 45 (Emmerbus) die Arbeitsplatzund Wohngebiete in Emmen. Im Jahr 2011 wurde das Angebot in diesem Raum optimiert. Verschiedene Linien bieten seither Anschlüsse an die S-Bahn in Waldibrücke und in Emmenbrücke Gersag. Die aktuelle Konzeptplanung beruht auf der Umgestaltung des Seetalplatzes, dessen Umbau vom Luzerner Stimmvolk mit grosser Mehrheit gutgeheissen worden ist. Mit dem Ausbau des Bushubs in Emmenbrücke Bahnhof/Seetalplatz wird die Stossrichtung der Verknüpfung von Bus mit S-Bahn weiterverfolgt. So wird mit der Inbetriebnahme des Seetalplatzes auch die Linie 53 (die künftig als Linie 13 weiterbesteht) einen schnellen 2001KR.444 / A-187-Antwort-RR-OmlinMarcel Seite 3 von 6

4 und direkten Anschluss an die S-Bahn bieten und gleichzeitig als neue Tangentiallinie nach Littau weiterfahren. Zudem wird auf dieser Linie künftig ein integraler 15-Minuten-Takt gelten. Ab dem neuen Bushub Seetalplatz haben die Kunden künftig somit eine deutlich verbesserte Auswahl zwischen Busverbindungen nach Rothenburg, Emmen, Luzern Bahnhof, Kriens und Littau sowie direkten Bahnverbindungen nach Sursee, Hochdorf und Luzern. Zu Frage 6: Grundsätzlich ist es sinnvoll, gleichbleibende Kapazität vorausgesetzt, mit sogenannten Umsteigepunkten zu operieren, sodass nicht alle Busse ins Zentrum geführt werden müssen. Wieso betrifft dies aber fast nur die Linien der Region Luzern Nord, sprich die Linien der Auto AG Rothenburg, währenddem andere Regionen und Transportunternehmungen grundsätzlich von dieser Massnahme verschont bleiben (vgl. Linie 73)? Die Stossrichtung der Verknüpfung von Bus mit S-Bahn wurde im ganzen Konzeptperimeter einheitlich angewandt. An den sinnvollen öv-verknüpfungspunkten in Ebikon, Horw, Emmenbrücke, Rothenburg, Kriens Mattenhof und Littau werden Buslinien an die Bahn geführt. In Ebikon etwa werden alle Linien der Verkehrsbetriebe Luzern AG aus Inwil, Buchrain, Dierikon, Root, Wesemlin-Unterlöchli und Luzern an diesen neuen Bushub angebunden. Anders verhält es sich bei der Linie 73, die nicht als Zubringer zur Haltestelle Verkehrshaus ausgestaltet werden soll. Da hier das Verhältnis von (langer) Busstrecke zu (kurzer) Bahnstrecke ungünstig ist, führte eine solche Umgestaltung zu keiner Verbesserung, zumal die Bahn zwischen der Haltestelle Verkehrshaus und dem Bahnhof Luzern einen beträchtlichen Umweg fährt. Zu Frage 7: Wie kann den Bewohnern aus dem Einzugsgebiet der Linien 50/51/52 das Umsteigen auf den öv schmackhaft gemacht werden, wenn durch das Umsteigen auf die S-Bahn die Kapazitäten vom derzeit 15-Minuten-Takt auf einen 30-Minuten-Takt verschlechtert werden sollen? Das Konzept hält - gleich dem im Jahr 2009 eingeführten Angebot auf den Regionallinien zwischen Luzern und Menziken/Rickenbach - daran fest, die Linien 50 und 52 weiterhin je im Stundentakt (Halbstundentakt ab Rothenburg) direkt und über die Autobahn nach Luzern zu führen. Die direkte Verbindung bleibt also erhalten. Die Linien bedienen in diesem Korridor alle Haltestellen ausser Rain, Post und Rüti. Den Erfolg dieser Optimierung unterstreichen die auch auf diesen Linien steigenden Nachfragezahlen. Dagegen soll die mit den genannten Linien meist parallel im Halbstundentakt geführte Linie 51 an die ebenfalls im Halbstundentakt verkehrende S-Bahn angebunden werden. Der Vorteil der Verknüpfung liegt darin, dass mit dem Umsteigen auf die S-Bahn - als eine der möglichen Optionen - eine zuverlässige Verbindung ins Zentrum angeboten werden kann (ohne Stau und Behinderungen). Auch für dieses Angebot wird eine gute Nachfrage erwartet. Gestützt auf das Vernehmlassungsergebnis soll die Umsetzung dieser Massnahme schrittweise und in Absprache mit den betroffenen Gemeinden und Transportunternehmen erfolgen. Zu Frage 8: Aus Sicht der Gemeinden Rothenburg und Rain widerspricht Agglomobil Due dem Richtplan und dem Agglomerationsprogramm, in welchem explizit die Gemeinde Rothenburg zum Entwicklungsschwerpunkt Luzern Nord gehört. Wie erklären sich die Verantwortlichen dieses Werks diese Diskrepanz? Das Konzept deckt sich mit den Vorgaben aus dem Agglomerationsprogramm Luzern der 2. Generation, das sich seinerseits auf den kantonalen Richtplan vom 17. November 2009 abstützt. Die darin entwickelten Zukunftsbilder sowie die Rahmenbedingungen (Entwicklung der Arbeitsplatz- und Wohngebiete) wurden übernommen. Eine wichtige Konzeptvorgabe war dabei die Erarbeitung einer Strategie zur Bewältigung der prognostizierten steigenden Nachfrage namentlich in den Entwicklungsschwerpunkten mit verträglichen Mehrkosten, weshalb im Vordergrund stand, auf die bestehenden Stärken zu setzen und das öv-netz zu optimieren. Ein Widerspruch zu den Entwicklungsschwerpunktplanungen besteht gerade nicht. 2001KR.444 / A-187-Antwort-RR-OmlinMarcel Seite 4 von 6

5 Zu Frage 9: Ein grosses Problem stellt die Achse Pilatusplatz Bahnhof dar. Wieso wird nicht die Idee von alternativen Linienführungen auf dem VBL-Netz in Betracht gezogen (Leerfahrten via Tribschen ins Depot; Aufhebung der Haltestelle Kantonalbank in Richtung Bahnhof)? Das Luzerner Busnetz ist historisch gewachsen. Alle Korridore sind mit Direktbuslinien am Bahnhof Luzern verbunden. Mit der S-Bahn sollen Parallelführungen von Bus und Bahn ins Stadtzentrum auf das Notwendigste beschränkt werden. Die S-Bahn mit ihrer hohen Kapazität und dem eigenen Trassee bietet sich als Rückgrat dafür an. Mit den darauf basierenden Vorschlägen im Konzept Agglomobil due wird die Belastung auf der Pilatusstrasse mit heute 106 Bussen in den Spitzenstunden je Richtung um rund 20 Prozent reduziert. Die Buslinien 50, 52, 61 und 72 aus dem Gebiet Luzern Nord profitieren auch von dieser verbesserten Zuund Wegfahrtsituation beim Bahnhof Luzern. Weitere Optimierungsmöglichkeiten werden laufend geprüft und sind auch Gegenstand anderer Planungen, etwa der Studie Gesamtverkehrskonzept Agglomerationszentrum Luzern. Zu Frage 10: Beim Netzausbau im Stadtgebiet wird auf die Komponente Trolley gesetzt. Wieso ist dies so? Auf dem Markt gibt es Dieselbusse, die dieselbe Kapazität aufweisen. Auf dem Luzerner Trolleybusnetz wird über ein Drittel aller öv-fahrgäste im Kanton Luzern transportiert (je ein weiteres Drittel entfällt auf die S-Bahn sowie die übrigen Buslinien). Trolleybusse sind ein geeignetes Transportmittel im dicht bebauten Umfeld. Auch Doppelgelenktrolleybusse sind bereits betriebserprobt und weisen unter anderem ein hohes Kapazitätsvermögen und eine hohe Antriebsleistung auf, was im städtischen Busverkehr bedeutend ist. Serienreife Doppelgelenkbusse mit Dieselbetrieb dagegen sind zurzeit nicht erhältlich. Der Verkehrsverbund Luzern behält die Entwicklung aber im Auge und wird gegebenenfalls neue, zweckmässige Alternativen prüfen. Zu Frage 11: Wie verhält es sich mit dem Netzausbau Trolley in Zusammenhang mit den Investitionskosten für diese Art des Transportmittels? Ist doch klar, dass ein Kilometer Infrastruktur Trolley mehr als 700 Franken kostet, ohne die Investition in die Strassen, währenddem die Investition in Dieselbusse kostenneutral ist? Es ist richtig, dass die Investitionskosten in die Fahrleitung erheblich sind. Trolleybusse werden deshalb dort eingesetzt, wo ihre Stärken (Transportkapazität und Antriebsleistung) zum Tragen kommen. Dies gilt etwa für die mit dem Konzept vorgeschlagene neue Linie 3, wo mit Ausnahme einer kurzen Strecke am Pilatusplatz die bestehende Fahrleitungsanlage der Linien 1 und 2 verwendet und damit die schon vorhandene Leitungsinfrastruktur besser genutzt werden kann. Zu Frage 12: Wieso wird nach wie vor in die Technologie Trolley investiert, dies im klaren Wissen, dass diese Busse nur sehr beschränkt einsatzfähig sind und nur dem Kabel nach geführt werden können? Neben Luzern setzen auch 11 weitere Schweizer Städte auf dieses System. Allerdings sind Trolleybussysteme periodisch auf dem Prüfstand. Auch für Luzern prüft der Verkehrsverbund Luzern die mittel- und langfristigen Chancen und Risiken des Systems unter Berücksichtigung der hier gegebenen Situation und der absehbaren technischen Entwicklungen, aber auch unter dem Kostenaspekt. Das wird namentlich der Fall sein, wenn über die erforderlichen Infrastrukturmassnahmen für die im Konzept AggloMobil due vorgesehene Verlängerung der Linie 1 ins Rontal und die Anbindung der übrigen Linien im Rontal an den Bahnhof Ebikon zu befinden sein wird. Dabei wird Ihr Rat abschliessend über die Wahl des Bussystems zu entscheiden haben, werden die erforderlichen Infrastrukturmassnahmen im Raum Rontal - gerade wenn die Wahl für die Verlängerung der Linie 1 auf die elektrische Traktion mit entsprechenden zusätzlichen Leitungsanlagen fällt - doch Ausgaben erforderlich machen, die durch Ihren Rat zu bewilligen sind. Zu Frage 13: Aus Sicht eines Drittbetrachters muss festgestellt werden, dass das vorliegende Werk eine Art «Pro Specie VBL» darstellt, währenddem andere Anbieter, namentlich die Auto AG Rothenburg, massivst benachteiligt werden. Wird dies seitens des Tarifverbunds beziehungsweise des Verbundrats bewusst in Kauf genommen oder gar unterstützt? 2001KR.444 / A-187-Antwort-RR-OmlinMarcel Seite 5 von 6

6 Der Verkehrsverbund Luzern hat die Aufgabe, das Angebot des öffentlichen Verkehrs losgelöst von den Transportunternehmen als Leistungserbringer zu planen, wie er das mit dem Konzept Agglomobil due gemacht hat. Es ist somit völlig verfehlt, von einem Werk zugunsten oder zuungunsten eines bestimmten Transportunternehmens zu sprechen. Der Konzeptperimeter wurde nach einheitlichen Grundsätzen überprüft, was zur Planung von verschiedenen geänderten und neuen, gegebenenfalls auch auszuschreibenden Linien führte, ohne aber damit darüber zu entscheiden, wer künftig die Leistungen auf den geänderten und neuen Linien erbringt. 2001KR.444 / A-187-Antwort-RR-OmlinMarcel Seite 6 von 6