Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung der Bergischen Kaserne an den öffentlichen Personennahverkehr

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1 AS&P - Albert Speer & Partner GmbH Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung der Bergischen Kaserne an den öffentlichen Personennahverkehr Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne im Auftrag der Stadtverwaltung Düsseldorf, Amt für Verkehrsmanagement 26. Juli 2016

2 Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung Aufgabenstellung und Vorgehensweise Lage und Überblick Umfeld Bestehende Situation Belastungen auf der Bergischen Landstraße ÖPNV-Erschließung Rechtliche Situation der Anbindung mit dem ÖPNV Abschätzung Potential durch ÖPNV Nutzer Möglichkeiten der ÖPNV-Anbindung Erschließung durch eine Straßen- bzw. Stadtbahn Trassierungsparameter und rechtliche Voraussetzungen Varianten Straßen- bzw. Stadtbahn Potential und Kapazität Trassenverlauf und Querschnitte Vorzugsvariante Straßen- bzw. Stadtbahn Erschließung durch eine Seilbahn Allgemeines und rechtliche Voraussetzungen Varianten Seilbahn Potential und Kapazität Erschließung durch eine Hochbahn Allgemeines und rechtliche Voraussetzungen Systeme Trassenverlauf der Hochbahn Potential und Kapazität Integration in den Straßenraum Erschließung durch Busse Potential und Kapazität Varianten Bus Zusammenfassende Darstellung der Varianten für die Bewertung... 52

3 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV 7 Bewertung SWOT-Analyse Zielsystem Bewertung Investitionskosten Betriebskosten Grunderwerb Planungsaufwand Interessengruppen Realisierungsaufwand Erschließungsqualität Verfügbarkeit Erreichbarkeit Zentrum Betriebsstabilität Auslastung Ökologische Eingriffe Städtebauliche Integration Parallelverkehr Ansehen Gewichtung Ergebnis Sensitivitätsanalyse Zusammenfassung Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 3 von 100

4 Seite 4 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

5 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV 1 Einleitung 1.1 Aufgabenstellung und Vorgehensweise Die Bergische Kaserne liegt im Stadtteil Hubbelrath, westlich der Bergischen Landstraße (B7). Die Bergische Landstraße ist heute eine der Haupteinfallstraßen nach Düsseldorf und im Berufsverkehr stark belastet. Auf dem rund 24 Hektar großen Gelände der Bergischen Kaserne soll nach dem endgültigen Abzug der Bundeswehr im Jahr 2017 ein Wohngebiet entstehen. Nach den derzeitigen politischen Vorgaben soll das neue Wohngebiet an den schienengebundenen öffentlichen Nahverkehr angebunden werden. Erste interne Betrachtungen zeigen, dass eine schienengebundene Erschließung von der derzeitigen Endhaltestelle bis zur Kaserne räumlich und topographisch schwierig ist. In der Stadt Düsseldorf werden deshalb auch andere Möglichkeiten wie Bus, Seilbahn und Hochbahn diskutiert. In der vorliegenden Untersuchung wurden realisierbare Erschließungen durch den ÖPNV betrachtet. Hierbei handelt es sich um die - Erschließung durch eine Straßen- bzw. Stadtbahn, - Erschließung durch eine Seilbahn, - Erschließung durch eine Hochbahn sowie um die - Erschließung durch Busse. Für diese ÖPNV-Systeme wurden mehrere Varianten der Trassenführung bzw. der unterschiedlichen Systeme ausgearbeitet. Durch eine qualitative Beurteilung wurden Vorzugvarianten bestimmt, anschließend einer Bewertung zugeführt. Für die Bewertung war ein Zielsystem bestehend aus verschiedenen Kriterien erforderlich. Mittels SWOT- Analysen, wurden Stärken, Schwächen, Chancen sowie Risiken bestimmt und die Kriterien hergeleitet. Für die unterschiedlichen Kriterien wurden Zielwerte bestimmt, die auf eine Punkteskala umgelegt und anschließend gewichtet wurden. 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 5 von 100

6 2 Lage und Überblick Umfeld Das ca. 24 Hektar große Gelände der Bergischen Kaserne liegt westlich der Bergischen Landstraße (B7), die eine der Haupteinfallstraßen nach Düsseldorf darstellt. Die Bergische Kaserne gehört zum Stadtteil Hubbelrath, einem im Osten von Düsseldorf liegendem, ländlich geprägtem Stadtteil. Östlich der Bergischen Kaserne befindet sich die Stratenhofsiedlung, die bis an die Bergische Landstraße heranreicht und ebenfalls zum Stadtteil Hubelrath gehört. Nordwestlich der Bergischen Kaserne liegt der ursprünglich als Soldatensiedlung erbaute Stadtteil Knittkuhl, der heute als Wohngebiet mit Ein- und Mehrfamilienhäusern genutzt wird. Westlich von Knittkuhl liegen ein Segelflugplatz sowie das ehemalige Standortübungsgelände der Bundeswehr. Die Fläche des ehemaligen Standortübungsgeländes ist im Flächennutzungsplan als Umgrenzung der Fläche für den Luftverkehr gekennzeichnet. Derzeit ist angedacht, dass diese Kennzeichnung zukünftig im Rahmen einer Änderung des Flächennutzungsplans entfällt. Die Siedlungen entlang der Bergischen Landstraße gehören zum Stadtteil Ludenberg, der zu den bevorzugten Wohngegenden Düsseldorfs zählt. Die Bebauung ist überwiegend durch Einfamilien- und Doppelhäuser sowie freistehende Villen geprägt, vereinzelt gibt es auch Geschoßwohnungsbau. Unmittelbar an die Bebauung grenzen Waldflächen an, die teilweise als Naturschutzgebiet ausgewiesen sind. Die Düsseldorfer Pferderennbahn sowie ein Golfclub liegen ebenso wie der Wildpark und mehrere Reitställe im Stadtteil Ludenberg. Sie bieten zahlreiche Freizeitmöglichkeiten und sind beliebte Ausflugsziele für die Düsseldorfer Bevölkerung. Abb. 1: Überblick Umfeld Seite 6 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

7 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV 3 Bestehende Situation 3.1 Belastungen auf der Bergischen Landstraße Die Bergische Landstraße (B 7) ist eine Haupteinfallstraße nach Düsseldorf. Über die Anschlussstelle Mettmann ist die Bergische Landstraße an die Autobahn A 3 Köln- Oberhausen angebunden. Für die in den folgenden Abbildungen dargestellten Knotenpunkte lagen Zählungen von Mai 2012 und Juni 2013 zwischen 6 und 22 Uhr vor [1]. Die Ergebnisse der Knotenpunktzählungen sind für die morgendliche und nachmittägliche Spitzenstunde in den folgenden Abbildungen zusammengefasst. Des Weiteren lag für den Zeitraum vom 4.6. bis eine Staudarstellung, basierend auf einer Erfassung über Internet aus TOM TOM Live Traffic für die Zeiträume zwischen 7 und 11 Uhr sowie zwischen 15 und 19 Uhr vor [2]. Die morgendliche Spitzenstunde lag an den vier Knotenpunkten zwischen 7:30 und 8:30 Uhr. Neuralgischer Punkt ist die Kreuzung Bergische Landstraße / Gräulinger Straße / Ratinger Weg mit starker Abbiegebeziehung von Bergischer Landstraße in Gräulinger Straße mit regelmäßig auftretendem Rückstau in der Bergischen Landstraße während der morgendlichen Spitzenstunde. Abb. 2: Belastungen während der morgendlichen Spitzenstunde 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 7 von 100

8 Die nachmittägliche Spitzenstunde tritt an den betrachteten Knotenpunkten zu unterschiedlichen Zeiten auf. Sie beginnt am Knotenpunkt Bergische Landstraße / Ludenberger Straße / Benderstraße zwischen 15:45 bis 16:45 Uhr, die späteste Spitze liegt am Knotenpunkt Bergische Landstraße / Erkrather Landstraße zwischen 17 und 18 Uhr. Die nachmittäglichen Spitzenstunden der beiden anderen Knotenpunkte liegen zeitlich dazwischen. Während der nachmittäglichen Spitzenstunden war nach Auswertung der TOM TOM Live Traffic Daten [2] an keinem Knotenpunkt ein Rückstau zu verzeichnen. Abb. 3: Belastungen während der nachmittäglichen Spitzenstunden Seite 8 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

9 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV 3.2 ÖPNV-Erschließung Die Straßenbahnlinie 709 sowie die U-Bahn Linie 83 verlaufen entlang der Bergischen Landstraße bis zur Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus. Die Straßenbahnlinie 709 wird im 10 Minuten Takt, die U-Bahn Linie 83 im 20 Minuten Takt betrieben. Die nördlich der Endhaltestelle liegenden Stadtteile Ludenberg, Knittkuhl und Hubbelrath werden durch die Rheinbahn-Buslinien 733 und 738 erschlossen. Linie 733 verkehrt im 20 Minuten Takt, Linie 738 stündlich, in den Zeiten zwischen 5 und 7 Uhr sowie zwischen 15 und 19 Uhr alle 20 Minuten. Abb. 4: ÖPNV-Erschließung 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 9 von 100

10 4 Rechtliche Situation der Anbindung mit dem ÖPNV Für den Bau und Betrieb von Straßen- bzw. Stadtbahnen, Seilbahnen, Hochbahnen und Bussen sind unterschiedliche Gesetze zu beachten. Grundsätzlich gilt das Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen (ÖPNVG NRW). Des Weiteren sind noch folgende Gesetze und Richtlinien zu beachten: Personenbeförderungsgesetz (PBefG) sowie die Richtlinie 2000/9/EG des Europäischen Parlaments über Seilbahnen für den Personennahverkehr. Diese Richtlinie wurde in Deutschland in Landesrecht umgesetzt; demzufolge gibt es für jedes Bundesland ein eigenes Gesetz für den Bau und Betrieb von Seilbahnen, in Nordrhein-Westfahlen ist es das Seilbahngesetzt NRW (SeilbG NRW). Je nach Führung der gewählten Trasse und Wahl des Verkehrsmittels können unterschiedliche Interessengruppen betroffen sein, wie z.b. Anwohner, Autofahrer sowie Betreiber und Nutzer des Wildparks, der Rennbahn, des Golfplatzes und des Segelflugplatzes. Erscheint die Nutzung der tangierten Einrichtungen beeinträchtigt, kann es zu Wiederständen durch die betroffenen Interessensgruppen kommen, was zu erheblichen Nutzungskonflikten und langwierigen Genehmigungsverfahren führen kann. Bei raumbedeutsamen Vorhaben und Infrastrukturmaßnahmen die im öffentlichen Interesse liegen, ist ein Planfeststellungsverfahren erforderlich. Der formale Ablauf eines Planfeststellungsverfahrens ist im Verwaltungsverfahrensgesetz NRW (VwVfG NRW) sowie in den betroffenen Fachgesetzen geregelt. Im vorliegenden Fall sind dies das Personenbeförderungsgesetzes (PBefG), das Seilbahngesetzt NRW (SeilbG NRW) sowie das Bundesfernstraßengesetz (FStrG). Sowohl für die Verlängerung der Straßenbzw. Stadtbahn, den Bau einer Seilbahn oder einer Hochbahn sind Planfeststellungsverfahren notwendig. Die Bergische Landstraße ist als Bundesstraße kategorisiert (B7) und befindet sich damit im Eigentum und in der Planungshoheit des Bundes. Nach Bundesfernstraßengesetz (FStrG) ist bei der baulichen Änderung einer Bundestraße ebenfalls ein Planfeststellungsverfahren erforderlich. Somit ist auch bei baulichen Maßnahmen für die Variante Bus ein Planfeststellungsverfahren notwendig. Einige Bereiche entlang der Bergischen Landstraße sind als Naturschutzgebiete ausgewiesen. Laut Bundesnaturschutzgesetzt (BNatSchG) sind nach 23 alle Handlungen, die zu einer Zerstörung, Beschädigung oder Veränderung führen können verboten [3]. Die Führung von ÖPNV-Trassen durch ein Naturschutzgebiet ist daher nur durch Änderung der Rechtsverordnung zu dem betroffenen Naturschutzgebiet möglich, was ein schwieriges, zeitaufwändiges und im Ergebnis offenes Änderungsverfahren zum betreffenden NSG-Abschnitt nach sich ziehen würde. Seite 10 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

11 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV 5 Abschätzung Potential durch ÖPNV Nutzer Bei einer Anbindung des Geländes der Bergischen Kaserne an den ÖPNV können je nach gewählter Trasse die Einwohner von Ludenberg, Knittkuhl sowie der unmittelbar östlich an die Bergische Kaserne angrenzende Stratenhofsiedlung von der ÖPNV Erschließung profitieren. Potentielle Nutzer sind daher die Einwohner und Besucher der Stadteile Ludenberg, Knittkuhl und der Bereich Bergische Kaserne mit der östlich angrenzenden Stratenhofsiedlung (beide zum Stadtteil Hubbelrath gehörend). Laut Einwohnermelderegister vom beträgt die mit Hauptwohnsitz gemeldete Bevölkerung in Knittkuhl Einwohner, in Ludenberg Einwohner und im relevanten Bereich von Hubbelrath 490 Einwohner. Die Anzahl an Wohnungen liegt in Knittkuhl bei 1.791, in Ludenberg bei und im Bereich Hubbelrath sind 225 Wohnungen vorhanden. Nach Angaben des Stadtplanungsamtes können in den Stadteilen Ludenberg und Hubbelrath in den kommenden Jahren folgende städtebauliche Planungen umgesetzt werden: Planungen Wohnquartier Am Gallberg : Wohneinheiten Planungen Am Bogard : 8 Wohneinheiten Planungen Rotthäuser Weg / Villa Sohl : 10 Wohneinheiten Planungen Bergische Kaserne : Wohneinheiten Abb. 5: Stadtteile und geplante Erweiterungen 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 11 von 100

12 Die durchschnittliche Haushaltsgröße in Düsseldorf beträgt nach der Studie Mobilität der Düsseldorfer Bevölkerung ,8 Personen pro Haushalt [4]. Für die Stadtteile Ludenberg, Knittkuhl und Hubbelrath wurde eine durchschnittliche Haushaltsgröße von 2,1 Personen pro Haushalt ermittelt. Für die Ermittlung der Einwohner in den Entwicklungsgebieten wurde dieser Wert (2,1 Personen pro Haushalt) angesetzt. Somit ergeben sich folgende mögliche Einwohnerzahlen: Knittkuhl: ca Einwohner Hubbelrath: ca Einwohner Ludenberg: ca Einwohner Abhängig von den städtebaulichen Planungen ergibt sich eine Gesamtsumme zwischen und Einwohnern. Bei der weiteren Betrachtung sowie den Berechnungen und Dimensionierungen der ÖPNV-Systeme wurde vom höheren Wert ausgegangen. Erfahrungsgemäß ergeben sich die größten Spitzen im morgendlichen und nachmittäglichen Berufsverkehr. Abhängig von der zeitlichen Verteilung der morgendlichen Spitze aus Berufsverkehr kann eine Überlagerung mit der morgendlichen Spitze durch Schülerverkehre erfolgen. Daher wurde auf Grundlage des statistischen Jahrbuchs 2015 die Anzahl der Schüler von weiterführenden Schulen (Schüler älter als 10 Jahre) sowie die Anzahl der Sozialversicherungspflichtigen (Beschäftigte) für die Stadtteile ermittelt und für die Planungen entsprechend der prozentualen Anteile berechnet. In der folgenden Abbildung sind für den Bestand, die zukünftige Entwicklung und die Summe aus Bestand und Entwicklung die Anzahl der Einwohner, Beschäftigte und Schüler dargestellt. Abb. 6: Anzahl Einwohner, Beschäftigte und Schüler (>10 Jahre) Um neben Bewohnern und Besuchern noch weitere zusätzliche Nutzer des ÖPNV zu berücksichtigen, wurde die Möglichkeit eines P&R-Parkhauses im Bereich der Gebietes Bergische Kaserne untersucht. Hierbei wurde von einem P&R-Parkhaus mit Stellplätzen ausgegangen. Bei einem Besetzungsgrad von 1,1 entspricht dies Pendlern. Seite 12 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

13 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV Die zeitliche Verteilung des Verkehrs erfolgte auf Grundlage der standardisierten Ganglinien für Beschäftigte, Schüler sowie P&R-Nutzer aus Heft 42 der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung [5]. Um den ÖV-Anteil zu erhalten, wurden die Ergebnisse jeweils mit den Anteilen für den ÖV-Verkehr multipliziert. Die Erfahrungswerte liegen in Düsseldorf bei 30 % im Berufsverkehr und 40 % im Schülerverkehr. Der ÖV Anteil für P&R-Nutzer wurde mit 100 % angesetzt. Daraus ergibt sich folgendes Verkehrsaufkommen in den Spitzenstunden: mit P&R ohne P&R Spitze morgens: 7-8 Uhr ÖV-Nutzer/h 835 ÖV-Nutzer/h Spitze mittags: Uhr 485 ÖV-Nutzer/h 350 ÖV-Nutzer/h Spitze abends: Uhr 585 ÖV-Nutzer/h 300 ÖV-Nutzer/h Es zeigt sich, dass die Spitzenstunden mit einer P&R Anlage zwischen 7 und 8 Uhr morgens und zwischen 16 und 17 Uhr abends liegen. Ohne ein P&R Parkhaus liegt die Spitzenstunde im Zielverkehr, bedingt durch die Schülerverkehre, in der Mittagszeit zwischen 13 und 14 Uhr, die morgendliche Spitze liegt weiterhin zwischen 7 und 8 Uhr. 6 Möglichkeiten der ÖPNV-Anbindung Nach den derzeitigen politischen Vorgaben sollen neue Wohngebiete an den schienengebunden öffentlichen Nahverkehr angebunden werden. Nachfolgend wurden realisierbare Erschließungen durch den ÖPNV betrachtet. Neben der Erschließung durch die Straßen- bzw. Stadtbahn (Verlängerung der bestehenden Linien) wurden auch die Möglichkeiten einer Erschließung durch eine Seilbahn sowie durch eine Hochbahn untersucht. Da eine schienengebundene Erschließung von der derzeitigen Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus bis zur Kaserne räumlich und topographisch schwierig ist, wurde auch die Möglichkeit einer Erschließung mit Bussen aufgezeigt. Bei den untersuchten ÖPNV-Erschließungsmöglichkeiten wurden für die unterschiedlichen Systeme Straßen- bzw. Stadtbahn, Seilbahn, Hochbahn und Bus jeweils mehrere Alternativen der Trassenführung bzw. der unterschiedlichen Systeme dargestellt und die jeweiligen Vor- und Nachteile sowie potentielle Risiken aufgezeigt. Es wurde jeweils eine Vorzugsvariante ausgewählt und in der anschließenden SWOT und Nutzwert-Analyse bewertet. 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 13 von 100

14 Vom Areal der Bergischen Kaserne liegt die Autobahnanschlussstelle Mettmann (A3) ca. 2,5 Kilometer entfernt. Durch diese relativ kurze Entfernung bis zur Autobahn wurde die Option eines P&R-Parkhauses mit Stellplätzen angedacht. Erfahrungsgemäß werden P&R-Anlagen nur von Pendlern genutzt, wenn möglichst eine direkte Verbindung ohne weitere Umsteigevorgänge bis zum Zielort vorhanden ist. Daher wurde die Option eines P&R-Parkhauses lediglich bei der Straßen- bzw. Stadtbahn betrachtet, da beim System Seilbahn und Hochbahn jeweils an der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus ein Systemwechsel erfolgen muss. Bei einer Anbindung des P&R-Parkhauses durch Busse sind Umsteigevorgänge ebenfalls nicht zwingend notwendig. Allerdings wurde davon ausgegangen, dass ein Großteil der Pendler das eigene Fahrzeug zur Weiterfahrt wählen würde. Daher wurde lediglich bei der Variante Straßen-bzw. Stadtbahn die Anzahl an potentiellen Nutzern mit und ohne ein P&R-Parkhaus betrachtet. 6.1 Erschließung durch eine Straßen- bzw. Stadtbahn Aufbauend auf der im November 2014 durch das Amt 66/4 durchgeführten ersten Überlegungen zu möglichen Trassenverläufen für eine Verlängerung der bestehenden Straßen- bzw. Stadtbahntrasse der Linien 709 / 83 (Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus) wurden mögliche Varianten einer Führung aufgezeigt. Neben der Möglichkeit, die Straßenbahn in der Bergischen Landstraße zu führen (Ein- und Zweirichtungsverkehr) wurden Alternativen einer nördlich und südlich des Gallbergs verlaufenden Trasse sowie die Möglichkeit einer Führung im Tunnel untersucht. Im Bereich des Entwicklungsgebietes Bergische Kaserne wurde die Straßen- bzw. Stadtbahn durch das Plangebiet geführt Trassierungsparameter und rechtliche Voraussetzungen Der Lichte Raum für Straßen- und Stadtbahnen beträgt bei eingleisiger Führung 3,25 m, bei zweigleisiger Führung 6,30 m. Nach BOStrab [6] beträgt der Mindestradius 25 Meter. Im Normalfall können Steigungen bis 40, in Ausnahmefällen bis 60 gefahren werden. Für die Verlängerung der Straßen- bzw. Stadtbahnlinie ist ein Planfeststellungsverfahren erforderlich. Seite 14 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

15 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV Varianten Straßen- bzw. Stadtbahn Es wurden verschiedene Möglichkeiten der Trassenführung untersucht und die jeweiligen Stärken und Schwächen sowie potentielle Risiken aufgezeigt. Variante 1: zweigleisige Führung entlang der Bergischen Landstraße Die bestehende Straßen- bzw. Stadtbahnlinie wird ab der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus verlängert. Die Trasse verläuft im Zweirichtungsbetrieb in der Bergischen Landstraße gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr und kann auf Höhe der Straße Am Moschenhof in Seitenlage verschwenkt werden. Hierdurch ist es möglich, die Straßenbzw. Stadtbahn auf eigenem Gleiskörper, unabhängig vom motorisierten Verkehr zu führen. Im unteren Bereich der Bergischen Landstraße beträgt die Steigung bis ca. 5,5 %, nach BOStrab können Steigungen in Ausnahmefällen bis 6 % betragen. Potentielle Nutzer von Variante 1 sind die Bewohner und Besucher entlang der Bergischen Landstraße, von Knittkuhl sowie der Bergische Kaserne und von Bereichen der Stratenhofsiedlung. Abb. 7: Führung der Straßen- Stadtbahn entlang der Bergischen Landstraße (Variante 1) 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 15 von 100

16 Variante 1a: eingleisige Führung auf eigenem Gleiskörper Die Straßen- bzw. Stadtbahn wird auf einem eigenen Gleiskörper in der Bergischen Landstraße geführt, der Trassenverlauf entspricht Variante 1. Aufgrund des vorhandenen Straßenquerschnitts ist bei einer Führung der Straßen- bzw. Stadtbahn auf eigenem Gleiskörper lediglich eine eingleisige Führung realisierbar. Bei einer eingleisiger Führung ist eine bauliche Trennung zwischen der Kfz-Fahrbahn und der Straßen- bzw. Stadtbahn erforderlich. In einigen Bereichen der Bergischen Landstraße ist ein sehr enger Straßenraum vorhanden, so dass die Gehwege teilweise auf die Mindestbreite reduziert werden müssen und das derzeit vorhandene Parken entfallen muss. Die Reduzierung der Gehwegbreite auf das Mindestmaß stellt auf der Seite der Straßen- bzw. Stadtbahn für Fußgänger ein Sicherheitsrisiko dar. In einer Richtung fährt die Bahn gegen die Kfz- Fahrtrichtung, was ebenfalls ein Sicherheitsrisiko darstellen kann. Für den Ausschluss von Begegnung der Bahnen untereinander sind aufwendige Sicherheitsmaßnahmen erforderlich. Potentielle Nutzer von Variante 1a sind die Bewohner und Besucher entlang der Bergischen Landstraße, von Knittkuhl sowie der Bergischen Kaserne und von Bereichen der Stratenhofsiedlung. Abb. 8: Beispiel Bestand und Planung bei eingleisiger Führung auf eigenem Gleiskörper (Variante 1a) Variante 2: Führung der Straßen- Stadtbahn durch einen Tunnel Die Straßen- bzw. Stadtbahnlinie wird in der Bergischen Landstraße geführt. Im Bereich des Gallbergs verläuft die Trasse auf einer Länge von ca. 450 m im Tunnel. Bei einer angenommenen Steigung von 5 % liegt die Überdeckung zwischen 6 und 12 Metern. Der Tunnel verläuft teilweise unterhalb von bestehenden Gebäuden. Die Ein- und Ausfahrt in den Tunnel ist in Seitenlage neben der Bergischen Landstraße möglich, so dass keine Rampen in der Bergischen Landstraße erforderlich sind. Potentielle Nutzer von Variante 2 sind die Bewohner und Besucher von Ludenberg, von Knittkuhl sowie der Bergischen Kaserne und von Bereichen der Stratenhofsiedlung. Im Bereich des Tunnels ist die Seite 16 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

17 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV Realisierung von Haltestellen aufgrund des Höhenunterschiedes schwierig, der untere Bereich von Ludenberg ist daher ggf. nicht an die Straßen- bzw. Stadtbahn angebunden. Abb. 9: Führung durch Tunnel (Variante 2) Variante 3: westliche Führung Von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus wird die Trasse über / neben dem Ratinger Weg in Richtung Westen geführt. Im weiteren Verlauf verläuft die Trasse neben dem Kleinforstweg zwischen dem Naturschutzgebiet und dem Golfplatz. Das Naturschutzgebiet muss in einem kurzen Bereich durchfahren werden. Im weiteren Abschnitt führt die Trasse über die Anhöhe und weiter direkt nördlich vom Siedlungsbereich Ludenberg in Richtung Osten zur Bergischen Kaserne. Im unteren Bereich des Kleinforstwegs beträgt die Steigung ca. 5 %, im Bereich der Anhöhe ca. 9 %. Potentielle Nutzer von Variante 3 sind die Bewohner und Besucher vom nördlichen Bereich von Ludenberg, von Knittkuhl, der Bergischen Kaserne und von Bereichen der Stratenhofsiedlung. 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 17 von 100

18 Variante 3 a: Alternative westliche Führung Im unteren Bereich verläuft die Trasse wie in Variante 3. Nördlich von Ludenberg verläuft sie dem Einschnitt folgend in Richtung Bergische Kaserne. Die Steigung der alternativen Führung liegt in einem Bereich bei ca. 7 % und ca. 9 %. Die potentiellen Nutzer von Variante 3 a entsprechen Variante 3. Abb. 10: Westliche Führung der Trasse und Alternative (Variante 3 und 3a) Variante 4: östliche Führung Nach Durchfahrung des Naturschutzgebietes ( Am Dernkamp folgend) verläuft die Trasse weiter entlang des Dernbuschwegs und dem Rothäuser Weg. Außerhalb der Siedlungsbereiche wird die Trasse neben der Kfz-Fahrbahn geführt. Nach Querung der Bergischen Landstraße im Bereich des Rothäuser Weges verläuft die Trasse durch das Gebiet der Bergischen Kaserne. Die nach BOStrab in Ausnahmefällen zulässige Steigung von 6 % wird auf einem Abschnitt im Dernbuschweg überschritten (Steigung von ca. 8 %). Potentielle Nutzer von Variante 4 sind die Bewohner und Besucher entlang des Rotthäuser Weges, von Knittkuhl und der Bergischen Kaserne sowie von Bereichen der Stratenhofsiedlung. Seite 18 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

19 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV Variante 4 a: Alternative östliche Führung Die Führung erfolgt wie in Alternative 4, wird allerding über die Anhöhe am Dernbuschweg entlang des bestehenden Reitweges geführt. Die Steigung im Bereich des Reitweges beträgt 15 bis 25 %. Die potentiellen Nutzer von Variante 4a entsprechen den Nutzern aus Variante 4. Abb. 11: Östliche Führung der Trasse und Alternative (Variante 4 und 4a) Beurteilung der Varianten Für die Verlängerung der Trasse der Straßen- bzw. Stadtbahn ist grundsätzlich ein Planfeststellungsverfahren erforderlich. In Variante 1 (zweigleisige mittige Führung im Straßenraum) beträgt die Steigung auf einem Abschnitt ca. 5,5 %. Somit ist die nach BOStrab empfohlene Neigung überschritten, allerdings sind in Ausnahmefällen bis 6 % durchführbar. Dies gilt ebenfalls für Variante 1 a (eingleisige Führung auf eigenem Gleiskörper). In Variante 1 a können aufgrund des teilweise engen Straßenquerschnittes nach dem Umbau lediglich Mindestbreiten bei Fahrbahnen und im Gehwegsbereich realisiert werden. Die Reduzierung der Gehwegbreite auf das Mindestmaß stellt auf der Seite der Straßen- bzw. Stadtbahn für Fußgänger ein Sicherheitsrisiko dar. Der Umgang mit Haltestellen ist durch den engen Straßenraum sehr schwierig, ggf. müssen zusätzliche Flächen erworben 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 19 von 100

20 werden. Die Bahn fährt in eine Richtung gegen die Kfz-Richtung, was ebenfalls ein Sicherheitsrisiko darstellen kann. Für den Ausschluss von Begegnung der Bahnen sind aufwendige Sicherheitsmaßnahmen erforderlich. In Variante 2 wird der Tunnel teilweise unter bestehenden Gebäude geführt. Haltestellen sind im Bereich des Tunnels schwer zu realisieren, daher ist der untere Bereich von Ludenberg nicht an den ÖPNV angebunden. Es fallen extrem hohe Kosten allein für den Tunnelbau bei reduzierter Fahrgastzahlen an. In Varianten 3 und 3 a wird die Trasse entlang bzw. auf einem kurzen Abschnitt durch das Naturschutzgebiet geführt. Hierfür sind Änderungen der Rechtsverordnung zum betroffenen Naturschutzgebiet erforderlich, was ein schwieriges, zeitaufwändiges und im Ergebnis offenes Änderungsverfahren zum betreffenden NSG-Abschnitt ist. In beiden Varianten treten Steigungen über 8 % auf, was eine deutliche Überschreitung der in Ausnahmefällen möglichen Steigung nach BOStrab darstellt. In den Varianten 4 und 4 a wird die Trasse auf einer Länge von ca. 500 Metern durch das Naturschutzgebiet geführt. Änderungen der Rechtsverordnung zum betroffenen Naturschutzgebiet sind hier ebenfalls erforderlich. In Variante 4 sind bei der Streckenführung in einem Bereich Steigungen von ca. 8 %, in Variante 4 a bis 25 % notwendig. Beide Varianten überschreiten die in Ausnahmefällen zulässige Steigung nach BoStrab. Auswahl einer Vorzugsvariante Bei den Varianten der westlichen und östlichen Führung (3/3a, 4/4a) verläuft die Trasse teilweise durch Naturschutzgebiete. Hierfür sind schwierige und zeitaufwändige, im Ergebnis offene Änderungen der Rechtsvorschrift zum betroffenen Naturschutzgebiet notwendig. Aufgrund der Topographie sind Steigungen erforderlich, die die in Ausnahmefällen realisierbare Steigung deutlich übersteigen. Das mögliche Nutzerpotential ist aufgrund der Führung durch bzw. entlang von Naturschutzgebieten und entlang von landwirtschaftlichen Flächen gering. Daher werden diese Varianten ausgeschlossen. In Variante 2 (Führung Tunnel) fallen alleine für den Tunnelbau extrem hohe Kosten bei reduzierten Fahrgastzahlen an. Daher wird diese Variante ebenfalls nicht weiter verfolgt. Aufgrund des engen, zur Verfügung stehenden Straßenraums können in Variante 1a (eingleisige Führung auf separaten Gleiskörper) lediglich Mindestbreiten beim Gehweg und der Fahrbahn angewendet werden, was insbesondere für Fußgänger auf der Straßenbahn- bzw. Stadtbahnseite ein Sicherheitsrisiko darstellt. Durch den engen Straßenraum müssen ggf. Flächen für Haltestellen (Wartebereich für Fußgänger) zusätzlich erworben werden. Weitere Kosten sind für den Ausschluss von Begegnung der Seite 20 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

21 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV Bahn notwendig. Variante 1 a wird aufgrund der Sicherheitsrisikos und der hohen Kosten nicht empfohlen. Die Realisierbarkeit von Variante 1, der Führung der Straßen- und Stadtbahn in Mittellage in der Bergischen Landstraße, erscheint in der Umsetzung am wahrscheinlichsten. In einem kurzen Abschnitt wird die nach BoStrab empfohlene Steigung im Normalfall überschritten, liegt aber unter der in Ausnahmefällen noch möglichen Steigung. Auf der bereits vorhandenen Strecke wird die Straßen- bzw. Stadtbahn mit vergleichbaren Steigungen im Bereich der Haltestelle Pöhlerweg und der Haltestelle Vor der Hardt betrieben. Für die Bewertung wird daher Variante 1 empfohlen Potential und Kapazität Mögliche Nutzer der Straßen- bzw. Stadtbahnverlängerung sind die Einwohner von Knittkuhl, Hubbelrath und Ludenberg. Das mögliche Potential (Einzugsbereich Haltestellen 500 m) wurde auf ca Einwohner geschätzt. Bei Realisierung eines P&R-Parkhauses auf dem Areal der Bergischen Kaserne sind die Pendler ebenfalls potentielle Nutzer der Straßen- bzw. Stadtbahn. Abb. 12: Einzugsbereich und Nutzerpotential für die Straßen- bzw. Stadtbahn 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 21 von 100

22 Für die Spitzenstunden ergibt sich folgendes Verkehrsaufkommen: mit P&R ohne P&R Spitze morgens: 7-8 Uhr ÖV-Nutzer/h 835 ÖV-Nutzer/h Spitze mittags: Uhr 485 ÖV-Nutzer/h 350 ÖV-Nutzer/h Spitze abends: Uhr 585 ÖV-Nutzer/h 300 ÖV-Nutzer/h In den Wagen der Straßenbahn sind insgesamt 234 Steh- und Sitzplätze vorhanden, die Wagen der U-Bahn haben eine Kapazität von insgesamt 174 Plätzen. Unter Beibehaltung des Taktes - die Straßenbahn verkehrt im 10 Minuten Takt, die Stadtbahn im 20 Minuten Takt - können mit der Straßenbahn ca Personen/h und ca. 520 Personen/h mit der Stadtbahn befördert werden. Insgesamt können ca Personen/h befördert werden, die morgendliche Spitze kann somit abgewickelt werden Trassenverlauf und Querschnitte Vorzugsvariante Straßen- bzw. Stadtbahn Von der heutigen Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus führt die Trasse über die Bergische Landstraße durch das Gelände der Bergischen Kaserne zur Endhaltestelle Knittkuhl. Die Trassenverlängerung beträgt ca. 3,6 km, die Fahrzeit zwischen der heutigen Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus und Knittkuhl wurde auf ca. 10 Minuten abgeschätzt. Ab der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus bis auf Höhe der Straße Am Moschnhof wird die Trasse mittig in der Bergischen Landstraße geführt und kann dann in Seitenlage verschwenkt werden, so dass dieser Abschnitt unabhängig vom MIV-Verkehr befahren werden kann. Die Führung der Trasse ist in der nachfolgenden Abbildung dargestellt. Im Anhang sind exemplarisch Querschnitte abgebildet. Seite 22 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

23 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV Abb. 13: Übersicht Führung Vorzugsvariante Straßen- bzw. Stadtbahn 6.2 Erschließung durch eine Seilbahn Seilbahnen haben sich in den letzten Jahren als ernst zu nehmendes städtisches Verkehrsmittel entwickelt. Sie haben eine hohe Leistungsfähigkeit und bewältigen vor allem topografisch schwieriges Gelände. Durch Umlenkstellen können sie auch einen bewegten Trassenverlauf annehmen. Deshalb wird diese Alternative ebenfalls betrachtet Allgemeines und rechtliche Voraussetzungen Es gibt zwei Typen von Seilbahnen, die Pendelseilbahn und die Umlaufseilbahn. Bei einer Pendelseilbahn verkehrt je eine Kabine je Richtung ohne Wechsel der Fahrbahnseite zwischen den Stationen, der Ein- und Ausstieg ist lediglich bei haltenden Kabinen möglich. Bei Umlaufseilbahnen werden die Kabinen mit kontinuierlicher Geschwindigkeit umlaufend bewegt. Bei kuppelbaren Seilbahnsystemen werden die Kabinen in den Stationen vom Förderseil getrennt. Dadurch ist es möglich, mit einer konstant hohen Geschwindigkeit (max. 7,0 m/s) zu fahren und gleichzeitig ein komfortables Ein- und Aussteigen bei langesamen Geschwindigkeiten (0,2 m/s) anzubieten. Diese Systeme sind 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 23 von 100

24 daher besonders für den urbanen Betrieb geeignet. Aufgrund der kontinuierlichen Beförderungsmöglichkeit wird in der vorliegenden Studie von einer Umlaufseilbahn ausgegangen. Es existieren drei Seilbahnvarianten, die sich durch die Anzahl der Trag- und Zugseile unterscheiden. Bei Einseilumlaufbahnen werden die Fahrzeuge vom Förderseil getragen und gleichzeitig bewegt. Einseilumlaufbahnen sind anfällig gegen Windeinwirkungen, der Betrieb ist bis zu Windgeschwindigkeiten von 60 km/h möglich. Da nur ein Förderseil und kein Tragseil vorhanden sind, werden mehr Stützen benötigt, der maximale Stützabstand beträgt 400 Meter. Es können bis 15 Personen je Kabine befördert werden. Die Gesamtkapazität liegt bei maximal Personen pro Stunde und Richtung, die Geschwindigkeit beträgt bis 21 km/h (6 m/s). 2 Seil- bzw. 3 Seilumlaufbahnen weisen neben einem Zugseil auch ein bzw. zwei Tragseile auf, was die Windstabilität erhöht. Zweiseilumlaufbahnen haben gegenüber Einseilumlaufbahnen größere Spannweiten und können mit größeren Kabinen (bis 16 Personen) und höherer Geschwindigkeit betrieben werden. Sie erreichen Geschwindigkeiten von bis zu 25 km/h (7 m/s) und können bis zu Personen pro Stunde und Richtung befördern. Der maximale Stützenabstand beträgt ca Meter, der Betrieb ist bis zu Windgeschwindigkeiten von 80 km/h möglich. Dreiseilumlaufbahnen erlauben den Einsatz von großen Kabinen mit bis zu 35 Personen und haben durch die zwei Tragseile eine geringere Windempfindlichkeit und eine ruhigere Fahrt. Der Betrieb ist bis zu Windgeschwindigkeiten von 100 km/h möglich. Es kann eine Fahrgeschwindigkeit von bis zu 27 km/h (7,5 m/s) erreicht werden, die Förderleistung liegt bei bis zu Personen pro Stunde. Es können Spannfeldlängen bis Metern realisiert werden, daher sind nur wenige Stützen erforderlich. ([7], [8], [9]) Seilbahnen sind Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen Tal- und Bergstation, mit einer weitgehend geraden Linienführung. Am Beginn und Ende der Seilbahn sind Stationsgebäude erforderlich. In einer Station befindet sich die Antriebsstation, im zweiten Gebäude die Umlenkstation, an welcher das Seil über eine Umlenkscheibe zurückgeführt wird. Zwischen den beiden Stationen besteht die Möglichkeit, weitere Zwischenein- und ausstiege anzubieten. Diese können als Durchfahrtstationen und als Umlenkstationen ausgeführt werden. Eine Durchfahrt- und Umlenkstation ermöglicht ein Umlenken der Trasse und bietet auch die Möglichkeit, nur ein Teilstück der Anlage zu betreiben. Geringe Umlenkungen bis 5 Grad sind auch an den Stützen möglich. Zum Schutz vor Vandalismus und Witterungseinflüssen sowie zur Durchführung von Reparatur- und Wartungsarbeiten ist ein Kabinenhof erforderlich. Die Kabinen können im laufenden Betrieb angefügt oder abgekoppelt werden; so können während der Spitzenstunden mehr Kabinen eingesetzt werden wie in der übrigen Betriebszeit. Seite 24 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

25 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV Abb. 14: Beispiel einer Umlenkstation (Monheim et. al. [6]) und einer Umlenkstation mit Ein- und Ausstieg (AS&P) Seilbahnen werden vollautomatisch betrieben, in den Fahrzeugen ist kein Personal erforderlich. In der Regel ist Personal an den Stationen (Schaltern) sowie für die Betriebsüberwachung vorhanden. Große Warteflächen und Stationen sind bei Seilbahnen nicht erforderlich, da eine kontinuierliche Beförderung der Fahrgäste stattfindet. Bei einer Förderleistung von Personen in der Stunde können in fünf Minuten ca. 165 Personen je Richtung befördert werden. Seilbahnen können in kurzer Zeit installiert werden; es müssen lediglich die Stationen incl. Kabinenhof sowie die Fundamente der Stützen hergestellt werden. Im alpinen Bereich muss im Bergungsfall die gesamte Strecke begehbar und zugänglich sein. Bei urbanen Seilbahnen werden die funktionsrelevanten Anlagenbestandsteile redundant ausgeführt, so dass sich die Kabinen immer bewegen lassen und in die Stationen zurückgefahren werden können. Eine Evakuierung der Fahrgäste mittels Abseilen ist nicht nötig. Die Seilbahnstrecke muss daher auch nicht begehbar und zugänglich sein. Rechtliche Situation Für den Bau und Betrieb einer Seilbahn sind folgende Gesetze relevant: Richtlinie 2000/9/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. März 2000 über Seilbahnen für den Personenverkehr. Diese Richtlinie wurde in Deutschland in Landesrecht umgesetzt, daher gibt es für jedes Bundesland ein eigenes Gesetz zum Bau und Betrieb von Seilbahnen. Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen (ÖPNVG NRW) Gesetz über die Seilbahnen in Nordrhein-Westfalen (SeilbG NRW) In diesen Gesetzen ist der Bau und Betrieb von Seilbahnen, die der Personenbeförderung dienen, geregelt. Für den Bau einer Seilbahn ist grundsätzlich ein Planfeststellungsverfahren erforderlich. 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 25 von 100

26 Erfolgt eine Überquerung von Siedlungs- und Privatbereichen sind die juristischen Rahmenbedingungen zu klären. Erscheint die Nutzung der tangierten Einrichtungen beeinträchtigt, kann es zu Wiederständen durch die betroffenen Nutzergruppen kommen, was zu erheblichen Nutzungskonflikten und langwierigen Änderungen führen kann. Eine Überquerung von Siedlungsbereichen stellt im europäischen Raum einen Präzedenzfall da, die rechtliche Grundlage ist zu klären. Da jeder Hersteller ein eigenes Konzept hinsichtlich der Antriebstechnik, Abspanntechnik, Stützenkonstruktion und Kabinen etc. hat und jede Seilbahn eine Einzelfertigung ist, sollte der Seilbahnhersteller bereits im Planungsvorlauf festgelegt und involviert werden Varianten Seilbahn Es wurden zwei Startpunkte der Seilbahn betrachtet. Im Bereich der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus sowie im Bereich Staufenplatz. Zusätzlich zu den Bewohnern an der Endhaltestellen können durch den Startpunkt am Staufenplatz auch die Besucher des Wildparks und der Rennbahn als potentielle Nutzer hinzugewonnen werden. Am Staufenplatz besteht ebenfalls die Möglichkeit in die Straßen- bzw. Stadtbahn sowie in Busse umzusteigen. Für diese zwei Startpunkte wurden verschiedene Möglichkeiten der Trassenführung untersucht und die jeweiligen Stärken und Schwächen sowie potentielle Risiken aufgezeigt. In Variante 1 bis 3 liegt die Talstation am Staufenplatz, Varianten 4 bis 7 zeigen die Möglichkeiten der Führung ab der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus. Da die Anzahl der Stationen auf die Tal- und Bergstation und je nach Länge der Strecke noch zusätzlich auf eine bis zwei Zwischenstationen beschränkt ist, ist es erforderlich bei allen Varianten weiterhin Busse entlang der Bergischen Landstraße verkehren zu lassen. Variante 1: Staufenplatz Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord Vom Staufenplatz wird die Seilbahn zum Wildpark / Rennbahn geführt. Hier befindet sich eine Zwischenstation an der Besucher ein- und aussteigen können. An dieser Station erfolgt auch eine Umlenkung. Der Höhenunterschied beträgt ca. 60 Meter. Ab der Zwischenstation wird die Strecke geradlinig nach Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord geführt. Die Strecke verläuft über die Rennbahn sowie den in der Rennbahn liegenden Spielbahnen des Golfclubs. Des Weiteren wird die Seilbahn in zwei Bereichen in Nähe von Gebäuden geführt. Der Höhenunterschied in diesem Abschnitt beträgt ca. 15 Meter. Die Gesamtlänge beträgt ca. 4,3 Kilometer. Die potentiellen Nutzer sind neben den Seite 26 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

27 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV Besuchern des Wildparks und der Rennbahn die Einwohner und Besucher von Knittkuhl und dem Bereich Bergische Kaserne Nord. Die Zwischenstation wurde nördlich vom Wanderhof positioniert. Sowohl der Eingang zum Wildpark wie der Eingang zur Rennbahn sind fußläufig erreichbar. Allerdings erfordert diese Lage bei der Fortsetzung der Strecke die Führung über die Rennbahn und den in der Rennbahn liegenden Bereich des Golfclubs sowie ggf. die Führung über die Tribüne der Rennbahn. Eine Verschiebung der Station auf die Fläche zwischen Kastanienallee und den Bauenhäuser Weg (nördlich der Rennbahn) ist grundsätzlich möglich, hat aber zur Folge, dass der Eingang des Wildparks nicht mehr in akzeptabler fußläufiger Entfernung liegen würde und somit die potentielle Nutzergruppe der Wildparkbesucher entfällt. Abb. 15: Führung der Seilbahn vom Staufenplatz über Wildpark / Rennbahn nach Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord (Variante 1) 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 27 von 100

28 Variante 2: Staufenplatz Bergische Kaserne Süd Der erste Abschnitt der Strecke vom Staufenplatz zum Wildpark / Rennbahn verläuft wie in Variante 1. Von der Zwischenstation wird die Seilbahn über eine Umlenkstation in den Bereich Bergische Kaserne Süd geführt. Der Höhenunterschied in diesem Abschnitt beträgt ca. 20 Meter. Die Gesamtlänge der Strecke liegt bei ca. 4,4 Kilometern. Die potentiellen Nutzer der Seilbahn sind die Besucher des Wildparks und der Rennbahn sowie die Einwohner und Besucher im Bereich Bergische Kaserne Süd sowie einem Bereich der Stratenhofsiedlung. Abb. 16: Führung der Seilbahn vom Staufenplatz über Wildpark / Rennbahn zur Bergischen Kaserne Süd (Variante 2) Variante 3: Staufenplatz Bergische Kaserne Mitte Die Führung vom Staufenplatz zur Zwischenstation Wildpark / Rennbahn erfolgt analog zu Variante 1 und 2. Von der Zwischenstation Wildpark / Rennbahn wird die Seilbahn Richtung Bergische Kaserne Mitte mit einer weiteren Zwischenstation im Bereich Ludenberg / Gallberg geführt. In diesen Abschnitten muss ca Meter Höhe überwunden werden. Im Bereich Ludenberg wird Sieglungsgebiet überfahren. Die Gesamtelänge der Seilbahnstrecke beträgt ca. 4,4 Kilometer. Die potentiellen Nutzer sind die Besucher des Wildparks und der Rennbahn sowie die Einwohner und Besucher des nördlichen Bereiches von Ludenberg und der Bergischen Kaserne Mitte. Seite 28 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

29 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV Abb. 17: Führung der Seilbahn vom Staufenplatz über Wildpark / Rennbahn zur Bergischen Kaserne Mitte (Variante 3) Variante 4: Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus Bergische Kaserne Süd Die Talstation befindet sich in Variante 4 an der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus. Die Führung der Seilbahn erfolgt in Richtung Norden zwischen Golfplatz und Naturschutzgebiet, mit Überquerung des Naturschutzgebietes in einigen Bereichen. Über eine Umlenkstation wird die Seilbahn in den Bereich Bergische Kaserne Süd geführt. Der Höhenunterschied zwischen Talstation und Umlenkstation beträgt ca. 36 Meter, zwischen Umlenkstation und Bergstation im Bereich der Bergischen Kaserne Süd ca. 15 Meter. Die Gesamtlänge der Strecke beträgt ca. 2,9 Kilometer. Potentielle Nutzer von Variante 4 sind die Bewohner und Besucher im Einzugsgebiet Bergische Kaserne Süd sowie von Bereichen der Stratenhofsiedlung. 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 29 von 100

30 Abb. 18: Führung der Seilbahn von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus zur Bergischen Kaserne Süd (Variante 4) Variante 5: Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus Bergische Kaserne Nord Von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus erfolgt die Führung der Seilbahn analog zu Variante 4 zwischen Golfplatz und Naturschutzgebiet mit der Überquerung des Schutzgebietes in einigen Bereichen. In diesem Abschnitt beträgt die Höhendifferenz ca. 36 Meter. Über die Umlenkstation wird die Strecke weiter in den Bereich Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord geführt. Der Höhenunterschied in diesem Abschnitt liegt bei ca. 40 Metern, die Gesamtlänge der Strecke beträgt ca. 2,9 Kilometer. Die potentiellen Nutzer der Variante 4 sind die Bewohner und Besucher von Knittkuhl und dem Bereich Bergische Kaserne Nord. Seite 30 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

31 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV Abb. 19: Führung der Seilbahn von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus nach Knittkuhl / Bergischen Kaserne Nord (Variante 5) Variante 6: Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus Bergische Kaserne Nord mit Zwischenstation Ab der Talstation im Bereich Gerresheim, Krankenhaus wird die Seilbahn geradlinig bis zur Zwischenstation Gallberg und weiter bis Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord geführt. Die Strecke verläuft über das Naturschutzgebiet sowie über Siedlungsbereiche von Ludenberg. Die Zwischenstation wurde am Rand der Bebauung im Norden von Ludenberg positioniert. Da bei einer Überquerung von Siedlungsbereichen Sicherheitsabstände zwischen der Seilbahn und den Gebäuden erforderlich sind, beträgt der Höhenunterschied im Bereich der Zwischenstation zwischen Boden und Station ca. 15 Meter, die Station muss aufgeständert werden. Zwischen Talstation und Umlenkstation müssen ca. 60 Meter Höhenunterschied (incl. Sicherheitsabstände zu Gebäuden) überwunden werden. In der Zwischenstation wird die Seilbahn in Richtung Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord umgelenkt, es muss eine Höhe von ca. 10 Metern überwunden werden. Die Gesamtlänge Strecke beträgt ca. 2,7 Kilometer. Die potentiellen Nutzer von Variante 6 sind die Einwohner und Besucher von Teilbereichen von Gallberg, Knittkuhl sowie der Bergischen Kaserne Nord. 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 31 von 100

32 Abb. 20: Führung der Seilbahn von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus nach Knittkuhl / Bergischen Kaserne Nord mit Zwischenstation (Variante 6) Variante 7: Führung der Seilbahn entlang der Bergischen Landstraße Von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus wird die Seilbahn über zwei Zwischenstationen und zwei Umlenkstationen dem Verlauf der Bergischen Landstraße folgend geführt. Von der Talstation an der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus zur Umlenkstation 1 verläuft die Führung über das Naturschutzgebiet. Die Höhendifferenz beträgt in diesem Abschnitt ca. 40 Meter. Von Umlenkstation 1 wird die Seilbahn entlang der Bergischen Landstraße geführt. Um den weiteren Verlauf der Bergischen Landstraße folgen zu können sind mehrere Richtungsänderungen notwendig. Diese erfolgen über zwei Zwischenstationen und eine Umlenkstation. Um dem Verlauf der Bergischen Landstraße zu folgen und die Strecke nicht über besiedelte Gebiete zu führen, ist eine Querung der Bergischen Landstraße notwendig. Die Gesamtlänge beträgt ca. 2,7 Kilometer. Die potentiellen Nutzer sind die Einwohner und Besucher der Siedlungsbereiche in unmittelbarer Nähe zur Bergischen Landstraße sowie Einwohner und Besucher der Bergischen Kaserne Mitte. Auch in dieser Variante müssen weiterhin Busse entlang der Bergischen Landstraße betrieben werden, da ansonsten der Stadtteil Knittkuhl an kein öffentliches Verkehrsmittel angebunden wäre. Seite 32 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

33 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV Abb. 21: Führung der Seilbahn von der Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus entlang der Bergischen Landstraße (Variante 7) Beurteilung der Varianten Grundsätzlich ist beim Bau einer Steilbahn ein Planfeststellungsverfahren erforderlich. In den beschriebenen Varianten 1 bis 3 ist die Führung zwischen Staufenplatz und der Zwischenstation Wildpark / Rennbahn gleich. Die Weiterführung der Trasse ab der Station Wildpark / Rennbahn muss ggf. über die Tribüne der Rennbahn erfolgen. Ebenfalls werden die Rennbahn und die in der Rennbahn liegenden Spielbahnen des Golfclubs überfahren. Durch Besucher und Betreiber des Wildparks, der Rennbahn sowie des Golfclubs kann es zu Wiederständen und Nutzungskonflikten kommen. Es ist erforderlich die juristischen Rahmenbedingungen hinsichtlich der Überquerungsrechte zu klären. In Variante 1 wird die Seilbahn zwischen der Station Wildpark / Rennbahn und der Bergstation Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord in Nähe von mehreren einzelnen Gebäuden geführt. Durch die Anwohner kann es zu Widerständen kommen, was zu langwierigen Genehmigungen führen kann. Die Führung der Seilbahn in Variante 2 im Abschnitt zwischen der Station Wildpark / Rennbahn und der Bergstation Bergische Kaserne Süd findet ebenfalls in Nähe eines Gebäudes statt. Auch hier kann es zu erheblichen Wiederständen der Einwohner und 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 33 von 100

34 langwierigen Genehmigungen kommen. Zusätzlich ist für die Richtungsänderung eine Umlenkstation erforderlich was zu zusätzlichen hohen Kosten führt, ohne das weitere potentielle Nutzer generiert werden. In Variante 3 wird eine zweite Zwischenstation im Bereich Ludenberg / Gallberg vorgesehen. Hierfür ist es erforderlich, die Strecke über Siedlungsbereiche zu führen. Die Überquerung von Siedlungsbereichen stellt im europäischen Raum einen Präzedenzfall dar, die rechtliche Grundlage hierfür ist zu klären. Der zeitliche Rahmen für ein derartiges Genehmigungsverfahren wird als hoch eingeschätzt. In Variante 4 und Variante 5 wird die Seilbahn über das Naturschutzgebiet geführt. Eventuell ergibt eine detaillierte Planung, dass Stützen im Bereich des Naturschutzgebietes erforderlich werden. Hierfür sind Änderungen der Rechtsverordnung zum betroffenen Naturschutzgebiet erforderlich, was ein schwieriges, zeitaufwändiges und im Ergebnis offenes Änderungsverfahren zum betreffenden NSG-Abschnitt ist. In beiden Varianten ist eine Umlenkstation notwendig. Dies führt zu zusätzlichen hohen Kosten, ohne das weitere potentielle Nutzer generiert werden. Die Richtungsänderung der Seilbahn erfolgt in Variante 6 über eine Zwischenstation. Hierfür muss die Strecke über das Naturschutzgebiet geführt werden; ggf. sind Stützen im NSG erforderlich. Eine Änderung der Rechtsverordnung zum betroffenen Naturschutzgebiet wäre hier ebenfalls erforderlich. Ein Teil der Strecke wird über Siedlungsbereiche geführt, was zu erheblichen Widerständen durch Anwohner führen kann. Die rechtlichen Rahmenbedingungen für die Überquerung sind ebenfalls zu klären. Durch die erforderliche Höhe für die Überquerung der Gebäude ist ein Höhenunterschied von ca. 15 Metern zwischen der Seilbahn und dem Gelände vorhanden; die Zwischenstation muss aufgeständert werden. Dies führt zu zusätzlichen hohen Kosten, die städtebauliche Integration einer aufgeständerten Station ist ggf. schwierig und kann zu Wiederständen von Bürgern führen. Für die Führung, die dem Verlauf der Bergischen Landstraße folgt (Variante 7), sind mehrere Zwischen- und Umlenkstationen notwendig. Die Platzverfügbarkeit ist nur beschränkt vorhanden, zusätzliche Flächen müssen erworben werden. Teilweise wird die Seilbahn in Nähe von Gebäuden geführt. Dies kann zu Wiederständen der betroffenen Bewohner führen, was langwierige Genehmigungsverfahren nach sich zieht. Die hohe Zahl von Umlenk- und Zwischenstationen führt zu erheblichen Zeitverlusten, da die Seilbahn jeweils ausgekuppelt werden muss. Beim Bau entstehen zusätzliche, hohe Kosten. Im unteren Bereich wird die Seilbahn über das Naturschutzgebiet geführt. Auch hier ist zu klären, ob eine Änderung der Rechtsverordnung zum betroffenen Naturschutzgebiet erforderlich wird. Seite 34 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

35 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV Auswahl einer Vorzugsvariante In Variante 2, 4 und 5 entstehen durch die erforderliche Umlenkstation hohe Kosten, ohne dass zusätzliche Nutzer generiert werden. Daher werden diese Varianten ausgeschlossen. Unter Berücksichtigung der Klärung der juristischen Rahmenbedingungen bzgl. Überfahrtsrechten von Siedlungsbereichen und den damit verbundenen langen zeitlichen Rahmen werden Variante 3 und 6 nicht weiter empfohlen. Aufgrund der hohen Kosten durch die Anzahl von Zwischen- und Umlenkstationen, der anfallenden Kosten für Erwerb von Flächen für die Stationen sowie die Klärung der rechtlichen Rahmenbedingungen wird Variante 7 ausgeschlossen. In allen dargestellten Varianten sind juristische Rahmenbedingungen zu klären. In Variante 1 werden durch die Zwischenstation am Wildpark / Rennbahn zusätzliche potentielle Nutzer generiert. Die Trasse wird in Variante 1 in zwei Bereichen in Nähe von Gebäuden geführt; die Abstände zwischen Seilbahn und den Gebäuden können ggf. bei einer detaillierten Planung vergrößert werden. Die juristischen Rahmenbedingungen für die Führung der Seilbahn in Nähe von Gebäuden können nach derzeitiger Einschätzung ggf. in einem kürzeren Zeitrahmen geklärt werden als bei einer Überquerung von zusammenhängenden Siedlungsgebieten (Präzedenzfall im europäischen Raum). Daher wird für die Bewertung Variante 1 empfohlen. Bei einer weiterführenden Planung der Seilbahn ist zu prüfen, in wie weit ggf. Belange des im Norden liegenden Segelflugplatzes tangiert werden. Die Trasse ist entsprechend anzupassen Potential und Kapazität Mögliche Nutzer der Seilbahn sind die Einwohner von Knittkuhl und der Entwicklung der Bergischen Kaserne. Das Potential aus der Bergischen Kaserne wurde mit ca. 50 % der Einwohner abgeschätzt. Somit ergibt sich ein mögliches Potential von ca Einwohnern. Weitere potentielle Nutzer der Seilbahn sind Besucher des Wildparks sowie der Rennbahn. Das Besucheraufkommen des Wildparks beträgt ca Besucher im Jahr, der Rennbahn zwischen Besucher im Jahr. 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 35 von 100

36 Abb. 22: Einzugsbereich und Nutzerpotential für die Seilbahn Das größere Verkehrsaufkommen wird durch Beschäftigte und Schüler und nicht durch Besucher des Wildparks und der Rennbahn angenommen. Eine Überschneidung in den Spitzenstunden durch Beschäftigte / Schüler und Besucher des Wildparks / Rennbahn wird nicht erwartet. Somit ergibt sich für die Spitzenstunden folgendes Verkehrsaufkommen (durch Einwohner in Knittkuhl und der Bergischen Kaserne): Spitze morgens: 7-8 Uhr Spitze mittags: Uhr Spitze abends: Uhr 260 ÖV-Nutzer/h 120 ÖV-Nutzer/h 90 ÖV-Nutzer/h Mit einer Einseilumlaufbahn können bis Personen je Stunde und Richtung, mit einer Zweiseilumlaufbahn bis Personen je Stunde und Richtung und mit einer Dreiseilumlaufbahn bis Personen je Stunde und Richtung befördert werden. Somit kann die morgendlich Spitze von 260 Personen/h problemlos mit allen drei Systemen abgewickelt werden. Seite 36 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

37 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV 6.3 Erschließung durch eine Hochbahn Als Hochbahnen werden aufgeständerte öffentliche Verkehrsmittel verstanden. Zum einen gibt es die klassischen Hochbahnen wie beispielsweise die Hochbahn in Hamburg und Berlin, die auf eigenen Bahndamm geführt werden. Diese Hochbahnen sind Bestandteil von Eisenbahn- bzw. ÖPNV-Netzen. Des Weiteren sind die People Mover zu nennen, die als Hänge- oder Schwebebahn auf festen Fahrwegen geführt werden. Beispiele sind die Wuppertaler Schwebebahn, die Hochbahn auf dem Universitätscampus Dortmund sowie am Flughafen in Düsseldorf und Frankfurt. Aufgrund der Pfeilerkonstruktion und des massiven Betonfahrwegs in mindestens ca. 6 Metern Höhe ist die Integration im innerstädtischen Bereich in vorhandenen Baustrukturen stadtgestalterisch schwierig. Im suburbanen Bereich wie am Universitätscampus Dortmund oder auf Flughafengeländen (Düsseldorf und Frankfurt) kommen People Mover dagegen zum Einsatz Allgemeines und rechtliche Voraussetzungen Die Systeme hängend und fahrend werden von unterschiedlichen Herstellern angeboten; jeder Hersteller hat ein eigenes System entwickelt. Die Systeme werden vollautomatisch gesteuert, in den Fahrzeugen und an den Haltestellen ist kein Personal erforderlich, die Steuerung und Fahrgastbeobachtung erfolgt vom Leitstand. Für den Bau einer Hochbahn ist ein Planfeststellungsverfahren erforderlich Systeme Es wurden unterschiedliche in Deutschland angewendete Systeme gegenübergestellt und unter Berücksichtigung der zu erwartenden Nutzerzahlen das geeignetste System ausgewählt. SkyTrain Flughafen Düsseldorf Der SkyTrain vom Hersteller Siemens ist eine Hängebahn, baugleich mit der 1984 eröffneten Dortmunder H-Bahn und ist am Flughafen Düsseldorf seit 2002 in Betrieb. Entlang eines in ca. 10 Meter Höhe aufgeständerten Fahrweges verbindet der SkyTrain über eine ca. 2,5 Kilometer lange Strecke den Bahnhof Düsseldorf Flughafen mit dem Terminal. Die Fahrzeit beträgt etwa 6,5 Minuten. In den fünf eingesetzten Zügen mit jeweils Zwei-Wagen-Kabinen mit 64 Steh- und 30 Sitzplätzen können bis zu Personen pro Stunde und Richtung befördert werden. Die Baukosten betrugen 150 Millionen Euro (~ 60 Mio. / km). In der Anfangsphase gab es mehrmals Problem mit 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 37 von 100

38 dem Sicherheitssystem, das zu zeitweisen Einstellungen des Betriebs führte. Das System der Hochbahn wird von Siemens nicht weiter verfolgt. Passenger Transfer System (PTS) Flughafen Frankfurt Das Passenger Transfer System (PTS) am Frankfurter Flughafen vom Hersteller Bombardier Transportation ist seit 1994 in Betrieb und verbindet Terminal 1 und Terminal 2. Das PTS-System wird inzwischen weltweit bei mehr als 15 Flughafenverbindungen eingesetzt. Für die ca. 1,6 Kilometer lange Strecke am Frankfurter Flughafen beträgt die Fahrzeit rund 2,5 Minuten. Das PTS ist ein vollautomatisch gesteuertes System mit Radantrieb. Die elektrisch betriebenen Zweiwagenzüge laufen auf besonderen Fahrwegen und bieten 42 Steh- und 16 Sitzplätze. Es können Passagiere pro Stunde und Richtung befördert werden; der minimale Fahrzeugtakt beträgt 90 Sekunden. Die Trasse verläuft 13 m bis 17 m über dem Gelände und wird teilweise über Gebäuden geführt. MiniMetro Die MiniMetro vom Hersteller Leitner AG ist ein schienengebundenes, seilgezogenes vollautomatisch gesteuertes System. Am Frankfurter Flughafen verbindet die MiniMetro ein Parkhaus mit Stellplätzen mit dem Bürogebäude The Squaire, das sich über dem Fernbahnhof am Frankfurter Flughafen befindet. Die etwa 300 Meter lange, in 18 Metern Höhe geführte Strecke mit Querung der Autobahn sowie der Bundesstraße wird in ca. 80 Sekunden zurückgelegt. Die Bahnen verkehren alle 2 Minuten. Mit den zwei im Pendelbetrieb eingesetzten Fahrzeugen können Personen je Stunde und Richtung befördert werden. Nach Herstellerangaben beträgt die minimale Zugfolgezeit 60 Sekunden, es können bis Personen in der Stunde und Richtung befördert werden, die maximale Steigung liegt bei 12 %. Perugia (Italien) ist die Hauptstadt der Provinz Umbrien mit ca Einwohnern, das Stadtzentrum liegt auf einem über dem Tal ragenden Berg. Seit 2008 verbindet die MiniMetro das historische Stadtzentrum mit einem an der Peripherie liegendem großen Parkplatz mit Stellplätzen. Die Linienführung berücksichtigt ÖPNV-Knoten, Naherholungsbereiche, Wohngebiete, Einkaufs- und Schulzentren. Insgesamt sind sieben Stationen vorhanden. Auf der etwa 3 Kilometer langen Strecke werden ca. 160 Meter Höhenunterschied überwunden. Insgesamt werden in Perugia 25 Fahrzeuge eingesetzt. Die Baukosten incl. der sieben Stationen betrugen 71 Millionen Euro (~ 22 Mio. / km). Seite 38 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

39 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV Abb. 23: SkyTrain Flughafen Düsseldorf, PTS Flughafen Frankfurt, MiniMetro Perugia Unter Berücksichtigung der Baukosten und der Tatsache, dass Siemens das System des SkyTrains nicht weiter verfolgt, wird das System Mini-Metro empfohlen Trassenverlauf der Hochbahn Die Trassenführung der Hochbahn folgt der Bergischen Landstraße, die Hochbahn wird in Mittellage geführt. Die Trassenlänge beträgt ca. 3,5 km zwischen der heutigen Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus und dem Endpunkt im nördlichen Bereich der Bergischen Kaserne. Die Fahrzeit liegt bei ca. 10 Minuten. Die Hochbahn kann ebenfalls wie die Straßen- bzw. Stadtbahn auf Höhe der Straße Am Moschnhof in Seitenlage verschwenkt werden. Die Führung der Trasse ist in der nachfolgenden Abbildung dargestellt. 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 39 von 100

40 6.3.4 Potential und Kapazität Mögliche Nutzer der Hochbahn sind die Einwohner von Knittkuhl, Hubbelrath und Ludenberg. Das mögliche Potential (Einzugsbereich Haltestellen 500 m) wurde auf ca Einwohner geschätzt. Abb. 24: Einzugsbereich und Nutzerpotential für die Hochbahn Für die Spitzenstunden ergibt sich folgendes Verkehrsaufkommen: Spitze morgens: 7-8 Uhr 835 ÖV-Nutzer/h Spitze mittags: Uhr 350 ÖV-Nutzer/h Spitze abends: Uhr 300 ÖV-Nutzer/h Nach Herstellerangaben Leitner AG beträgt die Kapazität bis 50 Personen je Fahrzeug. Die morgendliche Spitze von ca. 835 Personen / h kann mit 17 Wagen abgewickelt werden. Seite 40 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

41 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV Integration in den Straßenraum Für die Implementierung einer Hochbahn ist der Umbau der Bergischen Landstraße erforderlich. Im Bereich der Stützen ist eine zusätzliche Fläche für einen Rammschutz notwendig. Im Anhang sind exemplarisch Querschnitte dargestellt. Abb. 25: Beispiel eines Querschnitts für die Hochbahn Planung und Bestand Für die Dimensionierung der Warteflächen ist eine zügige, behinderungsfreie Verkehrsabwicklung ohne gegenseitige Störung der einsteigenden, aussteigenden und wartenden Fahrgäste zu gewährleisten. In der nachfolgenden Abbildung sind Beispiele von Stationen aus Perugia dargestellt. Abb. 26: Beispiel von Haltestellen in Perugia Im besiedelten Bereich entlang der Bergischen Landstraße ist die Aufstell- und Rangierfläche für die Nutzer im Bereich der Haltestellen nicht vorhanden. Durch die Führung der Bahn in Hochlage müssen Treppen, Rampen bzw. Aufzüge zur Überwindung des Höhenunterschiedes zwischen Gehweg und der Plattform hergestellt werden. Dies hat zur Folge, dass zusätzlicher Flächenerwerb im Bereich der Haltestellen für die Zugänge und die Station notwendig ist. 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 41 von 100

42 6.4 Erschließung durch Busse Entlang der Bergischen Landstraße (B7) verkehren derzeit die Buslinien 733 und 738, eine Verknüpfung mit der Straßenbahn (Endhaltestelle Gerresheim, Krankenhaus) ist ebenfalls existent. Linie 733 verkehrt im 20 Minuten Takt, Linie 738 stündlich mit Ausnahmen der Spitzenstunden zwischen 5 Uhr und 7 Uhr sowie 15 Uhr bis 19 Uhr, wo ebenfalls ein 20 Minuten Takt besteht. In der morgendlichen Spitze werden teilweise zusätzlich Busse für den Schülerverkehr eingesetzt. Abb. 27: Bestehende Anbindung der Busse Seite 42 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

43 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV Potential und Kapazität Mögliche Nutzer der Busse sind die Einwohner von Knittkuhl, Hubbelrath und Ludenberg. Das mögliche Potential (Einzugsbereich Haltestellen 500 m) wurde auf ca Einwohner geschätzt. Abb. 28: Einzugsbereiche und Nutzerpotential durch Busse Für die Spitzenstunden ergibt sich folgendes Verkehrsaufkommen: Spitze morgens: 7-8 Uhr Spitze mittags: Uhr Spitze abends: Uhr 835 ÖV-Nutzer/h 350 ÖV-Nutzer/h 300 ÖV-Nutzer/h In Standardbussen sind insgesamt ca. 70 Steh- und 30 Sitzplätze vorhanden, in Gelenkbussen ca. 100 Steh- und 50 Sitzplätze. In den Spitzenstunden werden entlang der Bergischen Landstraße Gelenkbusse eingesetzt. Unter Beibehaltung des Taktes in der Spitzenstunde zwischen 7 Uhr und 8 Uhr - Linie 733 verkehrt im 20 Minuten Takt, Linie 738 stündlich - können mit Bussen insgesamt ca. 600 Personen/h befördert werden. Bei Beibehaltung des Taktes kann die Spitzenstunde somit nicht abgewickelt werden. Bei Verlängerung des Taktes der Linie 738 auf einen Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 43 von 100

44 Minuten-Takt bis 8 Uhr (derzeit von 5-7 Uhr), können insgesamt ca. 900 Personen/h befördert werden. Die morgendliche Spitzenstunde von ca. 835 ÖV-Nutzern könnte somit abgewickelt werden. Die Mittagsspitze von 350 Personen / h kann unter Beibehaltung des bestehenden Taktes ebenfalls abgewickelt werden Varianten Bus Ziel einer ÖPNV-Erschließung ist, ohne unnötige Störungen zügig durch den Verkehr zu kommen. Maßnahmen hierfür können ÖV-Priorisierungen an Lichtsignalanlagen, separate Busspuren sowie Buskaps statt Busbuchten sein. Für die Führung der Busse entlang der Bergischen Landstraße werden die Möglichkeiten von Maßnahmen im Bestand (Variante 1) sowie die Möglichkeiten und Umgang mit einer separaten Busspur (Variante 2) aufgezeigt. Variante 1 Maßnahmen im Bestand Im Bestand werden Maßnahmen an Knotenpunkten sowie an Haltestellen in der Bergischen Landstraße dargestellt, die zu einer Beschleunigung und Bevorrechtigung der Busse führen und damit ermöglichen, zügig durch den Verkehr zu kommen. Hierfür werden jeweils die bestehende Situation und die geplante Maßnahme aufgezeigt. Knotenpunkt Rotthäuser Weg / Knittkuhler Straße / Bergische Landstraße Am Knotenpunkt Rotthäuser Weg / Knittkuhler Straße / Bergische Landstraße, an dem nord-östlich das Entwicklungsgebiet der Bergischen Kaserne liegt, ist heute bereits eine ÖV-Priorisierung vorhanden. Die Busse stadteinwärts werden auf einer separaten Spur, vor dem übrigen MIV-Verkehren über den Knotenpunkt geführt. In der nachfolgenden Abbildung ist die bestehende Situation dargestellt. Abb. 29: Knotenpunkt Rotthäuser Weg / Knittkuhler Straße / Bergische Landstraße Seite 44 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

45 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV Knotenpunkt Blanckertzstraße / Am Tiefenberg / Bergische Landstraße Die vor dem Knotenpunkt liegenden Busspuren werden bis hinter den Kreuzungsbereich verlängert. Dadurch ist es möglich, die Busse auf separater Spur bis hinter den Knotenpunkt zu führen. Eine ÖV-Priorisierung an der Kreuzung ermöglicht den Bussen eine Einfahrt in den Knotenpunkt vor dem MIV-Verkehr. Abb. 30: Knotenpunkt Blanckertzstraße / Am Tiefenberg / Bergische Landstraße Bus-Haltestelle auf Höhe Hausnummer 266 Die vorhandene Busbucht wird bis hinter die Lichtsignalanlage verlängert und mit einer Anforderung für Grünfreigabe ausgestattet. Somit können die Busse vor dem MIV- Verkehr in die Bergische Landstraße einfahren. 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 45 von 100

46 Abb. 31: Bushaltestelle auf Höhe Hausnummer 266 Bus-Haltestelle auf Höhe Hausnummer 259 Die Haltestelle vor Hausnummer 259 wird mit einer Busschleuse eingerichtet. Am hinteren Ende der Bushaltestelle wird eine Lichtsignalanlage aufgestellt. Diese schaltet bei der Einfahrt des Busses in die Haltestelle auf rot, so dass die Busse aus der Haltestelle vor dem Individualverkehr auf die Berliner Landstraße einfädeln können. Abb. 32: Bushaltestelle auf Höhe Hausnummer 259 Seite 46 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

47 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV Variante 2 : Separate Busspur Die Bergische Landstraße ist als Bundesstraße kategorisiert (B7) und befindet sich damit im Eigentum und in der Planungshoheit des Bundes. Nach Bundesfernstraßengesetz (FStrG) ist bei der baulichen Änderung einer Bundestraße ebenfalls ein Planfeststellungsverfahren erforderlich. Somit ist auch bei baulichen Maßnahmen für die Variante Bus ein Planfeststellungsverfahren notwendig. Variante 2 zeigt die Einrichtung einer Busspur in Mittellage. Grundsätzlich besteht die Möglichkeit, eine Fahrtrichtung für Busse, stadtein- oder stadtauswärts, festzulegen. Alternativ kann die Busspur auch im Wechsel nach Lastrichtung betrieben werden. Der Betrieb der Busspur im Wechsel ist technisch aufwendiger (gesicherte Ein- und Ausfahrt in beide Richtungen) und damit kostenintensiver, bringt aber deutlich mehr Flexibilität zu unterschiedlichen Zeiten. Daher werden die notwendigen Maßnahmen für den Betrieb im Wechsel nach Lastrichtung aufgezeigt. Grundsätzlich ist die Einrichtung einer separaten Busspur in Mittellage realisierbar, teilweise müssen hierfür Parkplätze in der Bergischen Landstraße entfallen und die Gehwegbreite reduziert werden. Ein Umbau der Bergischen Landstraße ist auf einer Länge von ca. 2,5 Kilometern erforderlich. Die folgende Abbildung zeigt den Bereich mit separater Busspur in Mittellage. Abb. 33: separate Busspur in Mittellage 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 47 von 100

48 Für die Freigabe der Fahrtrichtung für Busse ist eine Steuerung und Schaltung der Busspur notwendig. Ebenfalls muss das Ein- und Ausfädeln der Busse gesteuert werden. Damit der Bus in Mittellage einfädeln kann ist ein Anhalten des fließenden Verkehrs notwendig. Die beiden folgenden Abbildungen illustrieren die Situation an der nördlichen Ein- und Ausfahrt für die Fahrtrichtung Düsseldorf (stadteinwärts) und die Fahrtrichtung Mettmann (stadtauswärts). Abb. 34: Übergang zur Busspur Fahrtrichtung Düsseldorf Abb. 35: Übergang zur Busspur Fahrtrichtung Mettmann Seite 48 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

49 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV Die beiden folgenden Abbildungen illustrieren die Situation an der südlichen Ein- und Ausfahrt für die Fahrtrichtung Düsseldorf (stadteinwärts) und die Fahrtrichtung Mettmann (stadtauswärts). In Fahrtrichtung Düsseldorf muss der motorisierte Individualverkehr angehalten werden, damit der Bus von Mittellage auf die Fahrspur wechseln kann. In Fahrtrichtung Mettmann können Busse direkt die Busspur einfahren; ein Anhalten des Kfz-Verkehrs ist nicht notwendig. Abb. 36: Übergang zur Busspur Fahrtrichtung Düsseldorf Abb. 37: Übergang zur Busspur Fahrtrichtung Mettmann 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 49 von 100

50 Umgang mit Haltestellen Bei der Führung der Busse in Mittellage können die Haltestellen als dynamische Haltestellen (Zeitinseln) eingerichtet werden. Durch eine Lichtsignalanlage wird der Bereich der Straße kurzzeitig für den Verkehr gesperrt, wodurch ein gefahrloses Ein- und Aussteigen der Fahrgäste möglich ist. Die Sitzbank, Automat und Unterstand können weiterhin auf dem Gehweg bleiben; die erforderlichen baulichen Einrichtungen entfallen. Die Anforderung für das Umschalten der Lichtsignalanlage erfolgt durch den Bus bei der Einfahrt in die Haltestelle. In der folgenden Abbildung ist in einer Skizze die Haltestellensituation dargestellt und in Beispielen illustriert. Abb. 38: Skizze und Beispiel einer dynamischen Haltestelle mit Straßenbahn Durch das Einrichten eines überfahrbaren Haltestellencups ist ein barrierefreier Zugang zu den Bussen möglich. Hierfür ist das Anheben der Fahrbahn um ca. 20 cm notwendig. Die nachfolgende Abbildung zeigt eine Skizze sowie Beispiele eines überfahrbaren Haltestellencups. Seite 50 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

51 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV Abb. 39: Skizze und Beispiel eines überfahrbaren Haltestellencups Beurteilung der Varianten In Variante 1, den Maßnahmen im Bestand, erfolgen punktuelle Eingriffe in die bestehende Situation. Die Maßnahmen können einzeln nacheinander umgesetzt werden, eine schnelle Umsetzung ist möglich. Zum einen handelt es sich um die Einrichtung einer Bus-Beschleunigung an den Knotenpunkten. Hierfür sind die Herstellung einer Bus- Schleuse und die Umrüstung der Signalanlagen erforderlich. Zum anderen ist eine Bus- Beschleunigung an den Haltestellen herzustellen. Hierfür ist eine Verlängerung der vorhandenen Busbuchten für die Ausfahrt der Busse sowie eine zusätzliche Signalanforderung zum Anhalten des motorisierten Individualverkehrs notwendig. In Variante 2, der separaten Busspur im Wechselbetrieb, ist die Umgestaltung des gesamten Straßenraumes incl. des Gehwegs erforderlich. Der Umbau der Bergischen Landstraße ist auf einer Länge von ca. 2,5 Kilometern notwendig. Des Weiteren ist die Steuerung und Schaltung der Freigabe für die Fahrtrichtung notwendig. Weitere Kosten fallen für die Bus-Beschleunigung an den Knotenpunkten sowie für die Priorisierung an den Haltestellen (dynamische Zeitinseln) an. Nach Bundesfernstraßengesetz ist bei Bundesstraßen ein Planfeststellungsverfahren notwendig. Aufgrund des geringen baulichen Aufwandes, den im Vergleich geringen Kosten und der schnellen zeitlichen Umsetzung wird Variante 1, die Realisierung der Maßnahmen im Bestand, empfohlen. Grundsätzlich ist es denkbar, in einem ersten Schritt diese 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 51 von 100

52 Maßnahmen zu implementieren, und zu einem späteren Zeitpunkt, die separate Busspur in Seitenlage herzustellen. Daher werden in der anschließenden Bewertung beide Busvarianten betrachtet. 6.5 Zusammenfassende Darstellung der Varianten für die Bewertung Aus den untersuchten Varianten der unterschiedlichen ÖPNV-Verkehrsmitteln wurde in den vorangehenden Kapiteln je eine Vorzugsvariante empfohlen. Bei der Straßen- bzw. Stadtbahn handelt es sich um Variante 1; die Straßen- bzw. Stadtbahn wird in der Bergischen Landstraße geführt. Bei der Seilbahn wurde ebenfalls Variante 1 mit Talstation am Staufenplatz und Führung über den Wildpark / Rennbahn nach Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord ausgewählt. Beim Verkehrsmittel Hochbahn wurde das System Mini-Metro mit Führung in der Bergischen Landstraße empfohlen (System 3). Weiterhin wurde die Bus-Beschleunigung von bestehenden Knotenpunkten und Haltestellen (Variante 1) ausgewählt. Neben diesen vier empfohlenen Vorzugsvarianten wurden weitere zwei Varianten in die anschließende Bewertung aufgenommen. Vom Areal der Bergischen Kaserne liegt die Anschlussstelle Mettmann (A3) ca. 2,5 Kilometer entfernt. Durch diese relativ kurze Entfernung bis zur Autobahn wurde die Option eines P&R-Parkhauses bei der Erschließung mit der Straßen- bzw. Stadtbahn ebenfalls betrachtet. Ebenfalls in die Bewertung aufgenommen wurde die Variante einer separaten Busspur. Somit werden folgende sechs Varianten in der anschließenden Bewertung untersucht: Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R: Führung über die Bergische Landstraße Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R: Führung über die Bergische Landstraße Seilbahn: Staufenplatz Wildpark / Rennbahn Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord Hochbahn: System Mini-Metro Bus:-Beschleunigung im Bestand Bus: separate Busspur Seite 52 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

53 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV Abb. 40: ausgewählte Vorzugsvarianten 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 53 von 100

54 7 Bewertung Zur Beurteilung der Varianten ist das Aufstellen eines Zielsystems erforderlich. Dafür wurden verschiedene Kriterien zusammengetragen. Um eine möglichst vollständige Palette an Kriterien zu erhalten, wurde für die vier Verkehrssysteme eine SWOT-Analyse durchgeführt. Für die unterschiedlichen Kriterien wurden Zielwerte bestimmt, die auf eine Punkteskala umgelegt und untereinander gewichtet wurden. 7.1 SWOT-Analyse Die SWOT-Analyse ist ein Instrument, welches sich für die Bewertung von Strategien in der Verkehrsplanung eignet. Dabei werden Argumente zusammengetragen, welche für und wider einzelner Strategien stehen. Die Argumente werden in die vier Kategorien Stärken (Strengths), Schwächen (Weaknesses), Chancen (Opportunities) und Risiken (Threats) eingeteilt, woraus sich aus den Anfangsbuchstaben der englischen Begriff SWOT ergibt. Straßen- bzw. Stadtbahn Nachfolgend sind die Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken für die Erschließung des Entwicklungsgebietes Bergische Kaserne mit einer Straßen- bzw. Stadtbahn aufgelistet. Abb. 41: SWOT-Analyse Straßen- bzw. Stadtbahn Seite 54 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

55 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV Seilbahn Für die Erschließung des Gebietes mit einer Seilbahn sind die Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken der folgenden Übersicht zu entnehmen. Abb. 42: SWOT-Analyse Seilbahn 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 55 von 100

56 Hochbahn Die Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken einer Erschließung mit der Hochbahn sind nachfolgend benannt. Abb. 43: SWOT-Analyse Hochbahn Seite 56 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

57 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV Bus Für das Verkehrsmittel Bus sind ebenfalls die Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken nachfolgen benannt. Abb. 44: SWOT-Analyse Bus 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 57 von 100

58 7.2 Zielsystem Aus den SWOT-Analysen wurden die Hauptkriterien (Kosten, Realisierbarkeit und Qualität) und die Unterkriterien für das Zielsystem abgeleitet. Das Zielsystem besteht aus qualitativen und wirtschaftlichen Kriterien. Für die Zielkriterien wurden unterschiedliche Messgrößen definiert. Die nachfolgende Tabelle zeigt die jeweiligen Kriterien, Unterkriterien und die einzelnen Messgrößen. Kriterium Kosten Realisierbarkeit Qualität Messgröße Ziel Investitionskosten [ ] Addierte Kosten in möglichst tief Betriebskosten [ ] Jahreskosten in möglichst tief Grunderwerb Flächenbedarf für das Verkehrsmittel möglichst klein Planungsaufwand Zeit bis Baubeginn möglichst kurz Interessengruppen [N] Anzahl betroffene Gruppen möglichst wenige Realisierungsaufwand Zeit Baubeginn bis Inbetriebnahme möglichst kurz Erschließungsqualität [N] Anzahl möglicher Nutzer möglichst viele Verfügbarkeit Fahrten in einer Stunde möglichst viele Erreichbarkeit Zentrum Erreichbarkeit Zentrum mit dem Verkehrssystem möglichst gut Betriebsstabilität [%] Unabhängige Streckenführung vom Individualverkehr in % möglichst lang Auslastung [%] Auslastung der Fahrzeuge in der morgendlichen Spitzenstunde in % möglichst hoch Ökologische Eingriffe Eingriff bei nicht bebauten Flächen möglichst klein Städtebauliche Integration Städtebauliche Integration im Perimeter möglichst einfach Parallelverkehr (km) Parallel verlaufendes System in km möglichst kurz Ansehen Ansehen des Systems möglichst hoch Abb. 45: Zielsystem 7.3 Bewertung In die Bewertung wurden sechs Varianten aufgenommen. Bewertet wurden zwei Varianten der Straßen- bzw. Stadtbahn. Die Trasse wird in beiden Varianten in Mittellage in der Bergischen Landstraße geführt. Betrachtet wurden jeweils die Varianten mit und ohne ein P&R-Parkhaus. Die Variante Seilbahn wird vom Staufenplatz nach Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord mit einer Zwischenstation am Wildpark / Rennbahn geführt. Bei der Bewertung wurde das System der Einseilumlaufbahn zugrunde gelegt. Beim Verkehrsmittel Hochbahn wird die Mini-Metro bewertet. Beim Verkehrsmittel Bus wurden ebenfalls zwei Varianten aufgenommen. Es wird sowohl eine ÖV-Priorisierung wie auch die Führung der Busse auf einer in Mittellage angeordneten separaten, im Wechsel nach Lastrichtung betrieben Busspur bewertet. Die Bewertung der Kriterien erfolgte durch eine quantitative oder qualitative Beurteilung. Bei der quantitativen Beurteilung wurden ein Minimalwert und ein Maximalwert bestimmt. Dem Minimalwert wurden 0 Punkte und dem Maximalwert 10 Punkte zugeteilt. Die Punkte, für die zwischen Minimum und Maximum liegenden Werte, wurden durch interpolierten vergeben. Bei der qualitativen Beurteilung wurde eine 5-stufige Einteilung Seite 58 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

59 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV vorgenommen, welche den verschiedenen Systemen zwischen 0 und 10 Punkte zuteilte. Nachfolgend ist die Bewertung für die verschiedenen Kriterien aufgelistet Investitionskosten Die Investitionskosten wurden mittels entsprechenden Kostenansätzen überschläglich geschätzt. Die Kostensätze wurden von der Stadt Düsseldorf zur Verfügung gestellt sowie aus anderen Projekten und Fachliteraturunterlagen abgeleitet. Messgröße Zielerfüllungsgrad [Addierte Kosten in ] min max Straßen- / Stadtbahn ohne P&R Straßen- / Stadtbahn mit P&R Seilbahn Hochbahn Bus - Priorisierung Bus - separate Busspur Abb. 46:Bewertung geschätzte Investitionskosten Die Hochbahn schneidet bei den Investitionskosten (ca. 79,2 Mio. Euro) mit 0 Punkten am schlechtesten ab, da Infrastrukturbauten (Stützen und Stationen in Hochlage) nötig sind. Auch die beiden Varianten der Straßen- bzw. Stadtbahn sind kostenaufwendig, da der gesamte Straßenquerschnitt umgebaut werden muss. Weniger kostenaufwendig ist die Realisierung einer Seilbahn. Am kostengünstigsten sind die beiden Busvarianten (ca. 1,0 Mio. Euro bzw. 10 Mio. Euro). Dementsprechend erhalten diese 10 Punkte respektive 9 Punkte Betriebskosten Bei den Berechnungen der Betriebskosten wurden ebenfalls Kostenansätze verwendet, die von der Stadt Düsseldorf zur Verfügung gestellt wurden sowie aus bestehenden Projekten und Literaturunterlagen abgeleitet wurden. 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 59 von 100

60 Messgröße Zielerfüllungsgrad [Jahreskosten in ] min max Straßen- / Stadtbahn ohne P&R Straßen- / Stadtbahn mit P&R Seilbahn Hochbahn Bus - Priorisierung Bus - separate Busspur Abb. 47: Bewertung geschätzte Betriebskosten Die geringsten Betriebskosten fallen mit ca. 1,2 Mio. Euro bei den Busvarianten an, daher wurden diese Varianten daher mit 10 Punkten bewertet. Die höchsten Betriebskosten mit ca. 4,8 Mio. Euro verursacht die Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R-Anlage. Grund dafür sind einerseits die zusätzlichen Aufwendungen für den Unterhalt für das Parkhaus, anderseits ist in der morgendlichen Spitzenstunde eine dichtere Taktfolge der Straßen- bzw. Stadtbahn notwendig (6 Fahrten/h anstatt 3 Fahrten/h ohne P&R). Die Systeme Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R, Seilbahn und Hochbahn sind in etwa gleich kostenaufwendig und erhalten 3 bzw. 4 Punkte. Bei den Betriebskosten der Seilbahn wurde der erforderliche Parallelverkehr durch Busse auf der Bergischen Landstraße berücksichtigt Grunderwerb Bei diesem Kriterium wurde abgeschätzt wie groß der zusätzliche Flächenbedarf für die verschiedenen Systeme ist. Die meisten Punkte wurden bei kleinem Flächenbedarf, die wenigsten bei großem vergeben. Messgröße Zielerfüllungsgrad [Flächenbedarf Verkehrsmittel / Qualitative Beurteilung] min groß 0 max klein 10 Straßen- / Stadtbahn ohne P&R eher groß 2,5 Straßen- / Stadtbahn mit P&R groß 0 Seilbahn mittelmäßig 5 Hochbahn eher groß 2,5 Bus - Priorisierung klein 10 Bus - separate Busspur klein 10 Abb. 48: Bewertung Grunderwerb Die Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R hat den schlechtesten Zielerfüllungsgrad und erhält somit 0 Punkte. Dies liegt daran, dass die Straßen- bzw. Stadtbahn vom Knoten Am Moschenhof / Bergische Landstraße bis zur Bergischen Kaserne in der Seitenlage Seite 60 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

61 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV geführt wird und zudem eine Wendeschleife erforderlich ist. Zusätzlich ist für die P&R- Anlage ebenfalls Fläche notwendig. Bei der Hochbahn wurde der Flächenbedarf als eher groß eingestuft. Die Hochbahn ist wie die Straßen- bzw. Stadtbahn im gleichen Abschnitt in der Seitenlage geplant; für die Stationen ist wahrscheinlich ebenfalls Grunderwerb erforderlich. Bei der Seilbahn fällt der Flächenbedarf kleiner aus, da nur die Stationen und die Mastenkonstruktionen zusätzliche Fläche benötigen. Das Maximum an Punkten erreichen die beiden Busvarianten, da die zusätzliche Infrastruktur im bestehenden Straßenquerschnitt untergebracht werden kann Planungsaufwand Mit dem Kriterium Planungsaufwand wurde abgeschätzt, wie lang die Zeitspanne zwischen Planungsstart und Baubeginn ist. Die höchste Punktzahl wurde bei einem kurzen Planungsaufwand, die geringste bei einem langen vergeben. Messgröße Zielerfüllungsgrad [Zeit bis Baubeginn / Qualitative Beurteilung] min lang 0 max kurz 10 Straßen- / Stadtbahn ohne P&R mittelmäßig 5 Straßen- / Stadtbahn mit P&R eher lang 2,5 Seilbahn lang 0 Hochbahn lang 0 Bus - Priorisierung kurz 10 Bus - separate Busspur eher kurz 7,5 Abb. 49: Bewertung Planungsaufwand Für die Seilbahn und die Hochbahn wurde der Planungsaufwand als lang eingestuft. Hauptgrund dafür ist, dass beide Systeme bisher in Deutschland als ÖPNV- Verkehrsmittel noch keine Anwendung finden und daher keinerlei Erfahrung mit Genehmigungsverfahren vorliegen. Es ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung sowie ein Planfeststellungsverfahren erforderlich. Durch betroffene Nutzer kann es zu Wiederständen kommen, was zu ggf. zu langwierigen Genehmigungsverfahren und rechtlichen Klärungen führen kann. Beide Systeme wurden mit 0 Punkten bewertet. Bei den beiden Varianten mit der Straßen- bzw. Stadtbahn sind ebenfalls eine UVP und ein Planfeststellungsverfahren notwendig. Zudem ist bei der Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R wegen der P&R-Anlage mit einem höheren Planungsaufwand zu rechnen. Aus diesen Gründen wurde die Variante Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R als mittelmäßig und die Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R als eher lang beurteilt, entsprechend wurden 2,5 bzw.5 Punkte vergeben. Die beiden Varianten mit dem Bus wurden als eher kurz bzw. kurz beurteilt. Bei der Variante mit separater Busspur ist 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 61 von 100

62 ggf. ein Planfeststellungsverfahren notwendig. Daher erhält die Variante mit separater Busspur 7,5 Punkte, die Variante der Bus-Priorisierung 10 Punkte Interessengruppen Je nach Führung der gewählten Trasse und Wahl des Verkehrssystems können unterschiedliche Interessengruppen betroffen sein. Hier kann es sich neben Anwohnern und Autofahrern auch um die Betreiber und Nutzer des Wildparks, der Rennbahn, des Golfplatzes sowie des Segelflugplatzes handeln. Die jeweilige Anzahl der Interessensgruppen wurde grob abgeschätzt. Dabei soll eine mögliche Ablehnung der Verkehrssysteme beurteilt werden. Je mehr betroffene Gruppierungen, umso höher ist die Wahrscheinlichkeit von Widerständen gegen das jeweilige System. Messgröße [Anzahl betroffene Gruppen] Zielerfüllungsgrad min 6 0 max 2 10 Straßen- / Stadtbahn ohne P&R 2 10 Straßen- / Stadtbahn mit P&R 2 10 Seilbahn 6 0 Hochbahn 2 10 Bus - Priorisierung 2 10 Bus - separate Busspur 2 10 Abb. 50: Bewertung Interessensgruppen Bei der Variante Seilbahn, ist mit 6 betroffenen Gruppen zu rechnen (Anwohner, Bürger, Betreiber Wildpark, Betreiber Rennbahn, Betreiber Golfplatz, Betreiber Segelfluglatz). Bei allen anderen Systemen sind 2 Gruppierungen betroffen. Bei der Straßen- bzw. Stadtbahn und dem Bus wären dies Anwohner und Autofahrer, bei der Hochbahn, Anwohner und Bürger. Seite 62 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

63 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV Realisierungsaufwand Mit dem Unterkriterium Realisierungsaufwand wurde die Bauzeit abgeschätzt und bewertet. Eine kurze Bauzeit wurde am besten, eine lange am schlechtesten beurteilt. Messgröße Zielerfüllungsgrad [Zeit Baubeginn bis Inbetriebnahme / Qualitative Beurteilung] min lang 0 max kurz 10 Straßen- / Stadtbahn ohne P&R eher lang 2,5 Straßen- / Stadtbahn mit P&R eher lang 2,5 Seilbahn mittelmäßig 5 Hochbahn lang 0 Bus - Priorisierung kurz 10 Bus - separate Busspur mittelmäßig 5 Abb. 51: Bewertung Realisierungsaufwand Mit der längsten Bauzeit muss beim System Hochbahn gerechnet werden. Grund dafür ist der große Anteil an Infrastruktur, der gebaut werden muss (Stützen und Stationen) sowie die komplette Umgestaltung des Straßenquerschnitts. Auch bei der Straßen- bzw. Stadtbahn ist eine Umgestaltung des Straßenraums vorzusehen. Der zeitliche Aufwand wird aber gegenüber der Hochbahn geringer abgeschätzt. Bei den Systemen Seilbahn und Bus mit separater Busspur sind wir von einem mittelmäßigen Realisierungsaufwand ausgegangen. Am besten schneidet das System Bus Priorisierung ab und erhält dementsprechend 10 Punkte Erschließungsqualität Bei der Erschließungsqualität wurde das Potenzial von möglichen Nutzern der verschiedenen Systeme ermittelt. Dabei wurden die potentiellen Nutzer (Einwohner) im Einzugsgebiet der Haltestellen (500 Meter) bestimmt. Die höchste Punktzahl erhielt das Verkehrssystem mit den meisten potentiellen Nutzern, die geringste Punktzahl das System mit der kleinsten Anzahl an Nutzern. 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 63 von 100

64 Messgröße [Anzahl mögliche Nutzer] Zielerfüllungsgrad min max Straßen- / Stadtbahn ohne P&R Straßen- / Stadtbahn mit P&R Seilbahn Hochbahn Bus - Priorisierung Bus - separate Busspur Abb. 52: Bewertung der Erschließungsqualität (Anzahl Nutzer) Mit ungefähr möglichen Nutzern ist bei den Systemen Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R, Hochbahn und Bus zu rechnen. Dafür erhalten diese 8 Punkte. Bei der Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R sind zusätzlich die Pendler als Nutzer berücksichtigt. Daher erhält diese Variante mit möglichen Nutzern die meisten Punkte. Am schlechtesten schneidet das System Seilbahn mit ca möglichen Nutzern ab, da die Einwohner entlang der Bergischen Landstraße und Teile des Gebiets der Bergischen Kaserne nicht an die Seilbahn angebunden werden Verfügbarkeit Das Kriterium Verfügbarkeit wurde über die möglichen Anzahl Fahrten in einer Stunde qualitativ beurteilt. Die höchste Punktzahl erhielt das System mit einer hohen Verfügbarkeit, die wenigsten Punkte das System mit einer geringen Verfügbarkeit. Messgröße Zielerfüllungsgrad [Fahrten in einer Stunde / Qualitative Beurteilung] min selten 0 max ständig 10 Straßen- / Stadtbahn ohne P&R mittelmäßig 5 Straßen- / Stadtbahn mit P&R sehr oft 7,5 Seilbahn ständig 10 Hochbahn ständig 10 Bus - Priorisierung mittelmäßig 5 Bus - separate Busspur mittelmäßig 5 Abb. 53: Bewertung Verfügbarkeit Bei den Systemen Seilbahn und Hochbahn wurde die Verfügbarkeit als ständig beurteilt und 10 Punkte zugeteilt. Die Kabinen einer Seilbahn können in sehr dichtem Abstand hintereinander gefahren werden, Wartezeiten und ein Fahrplan sind nicht erforderlich. Beim gewählten System der Hochbahn ist ein Betreib mit kurzen Zugfolgezeiten möglich, Seite 64 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

65 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV entsprechend sind die Wartezeiten ebenfalls kurz. Beim System Bus sind 6 Fahrten pro Spitzenstunde geplant. Die Verfügbarkeit wurde dabei als mittelmäßig eingestuft und mit 5 Punkten bewertet. Das gleiche gilt für den Betrieb der Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R. Wie beim Bus sind auch bei der Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R 6 Fahrten pro Spitzenstunde erforderlich (3x Straßenbahn und 3x Stadtbahn). Bei der Variante Straßenbzw. Stadtbahn mit P&R ist durch die P&R-Anlage ein höheres Passagieraufkommen vorhanden. Deshalb sind bei dieser Variante 9 Fahrten in den Spitzenstunden notwendig (3x Straßenbahn und 6x Stadtbahn). Dementsprechend wurde das Kriterium Verfügbarkeit als sehr oft beurteilt und mit 7,5 Punkten bewertet Erreichbarkeit Zentrum Bei dem Kriterium Erreichbarkeit des Zentrums wurde anhand der Fahrzeit und der Anzahl an geschätzten Umsteigevorgängen eine Bewertung durchgeführt. Messgröße [Qualitative Bewertung] Zielerfüllungsgrad min schlecht 0 max gut 10 Straßen- / Stadtbahn ohne P&R gut 10 Straßen- / Stadtbahn mit P&R gut 10 Seilbahn mittelmäßig 5 Hochbahn eher schlecht 2,5 Bus - Priorisierung eher gut 7,5 Bus - separate Busspur eher gut 7,5 Abb. 54: Bewertung Erreichbarkeit Zentrum Den höchsten Zielerfüllungsgrad erhält die Straßen- bzw. Stadtbahn. Um das Stadtzentrum zu erreichen, ist kein Umsteigevorgang nötig. Des Weiteren ist die Straßenbzw. Stadtbahn ein relativ schnelles innerstädtisches Verkehrssystem. Die Anbindung ins Stadtzentrum ist auch beim Bus gewährleistet, allerdings mit deutlich längeren Fahrzeiten. Deshalb bietet sich beim System Bus ein Umsteigevorgang auf die Straßenbzw. Stadtbahn an. Aus diesem Grund wurde der Bus als eher gut eingestuft. Sowohl bei der Seilbahn sowie bei der Hochbahn ist ein Systemwechsel notwendig, um ins Zentrum zu gelangen. Die Seilbahn führt bis zum Staufenplatz, wo ein Umstieg an der Burgmüllerstraße auf die U73, U83 und die Straßenbahn 709 möglich ist. Die Hochbahn endet an der Haltestelle Gerresheim Krankenhaus, ein Umstieg ist nur auf die U83 und die Straßenbahn 709 möglich. Deshalb wird die Hochbahn schlechter bewertet als die Seilbahn. 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 65 von 100

66 Betriebsstabilität Die Beurteilung der Betriebsstabilität erfolgt über die unabhängige Streckenführung vom Individualverkehr. Bewertet wird der prozentuale Anteil der Gesamtstrecke des jeweiligen Systems. Messgröße Zielerfüllungsgrad [Unabhängige Streckenführung vom Individualverkehr in %] min 1% 0 max 100% 10 Straßen- / Stadtbahn ohne P&R 13% 1 Straßen- / Stadtbahn mit P&R 13% 1 Seilbahn 100% 10 Hochbahn 100% 10 Bus - Priorisierung 1% 0 Bus - separate Busspur 35% 3 Abb. 55: Bewertung Betriebsstabilität Die Seilbahn sowie die Hochbahn sind vollständig vom Individualverkehr getrennt und erhalten das Maximum an Punkten. Beim System Straßen- bzw. Stadtbahn ist geplant die Trasse zwischen dem Knoten Am Moschenhof / Bergische Landstraße bis zur Bergischen Kaserne in der Seitenlage zu führen. Dieser Abschnitt ergibt 13% der Streckenlänge, welche 1 Punkt in der Bewertung zur Folge haben. Bei der Variante Bus - separate Busspur führt der Verlauf über eine 2,5 km lange Busspur. Der eher kleine Prozentsatz von 35% ist damit zu erklären, dass die Busspur jeweils nur in eine Richtung betrieben werden kann. Am schlechtesten schneidet die Variante Bus - Priorisierung ab, da der Bus nur in bestimmten Abschnitten vom Individualverkehr getrennt geführt wird Auslastung Die Auslastung wurde anhand der verschiedenen Fahrzeugkapazitäten und dem Fahrgastpotenzial in der morgendlichen Spitzenstunde errechnet. Messgröße Zielerfüllungsgrad [Auslastung der Fahrzeuge in der morgendlichen Spitzenstunde] min 7% 0 max 93% 10 Straßen- / Stadtbahn ohne P&R 68% 7 Straßen- / Stadtbahn mit P&R 69% 7 Seilbahn 7% 0 Hochbahn 28% 2 Bus - Priorisierung 93% 10 Bus - separate Busspur 93% 10 Abb. 56: Bewertung Auslastung (Verkehrssysteme) Seite 66 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

67 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV Am besten schneidet das System Bus mit einer Auslastung der Fahrzeuge von 93% ab. Bei der Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R ist ein höheres mögliches Potential an Nutzern vorhanden, allerdings muss in der Spitzenstunde eine dichtere Taktung gefahren werden. Daher ist die Auslastung der Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R-Anlage ähnlich wie die Auslastung ohne P&R und ergibt in der Bewertung die gleiche Punktzahl. Die beiden Systeme Seilbahn und Hochbahn haben enorme Förderkapazitäten. Die Nachfrage jedoch ist im untersuchten Perimeter eher gering, was zu den schlechten Zielerfüllungsgraden führt Ökologische Eingriffe Beim Kriterium ökologische Eingriffe soll beurteilt werden wie groß der Eingriff bei nicht bebauten Flächen ist. Bei großen Eingriffen werden 0 Punkte, bei kleinen Eingriffen 10 Punkte vergeben. Messgröße Zielerfüllungsgrad [Eingriff bei nicht bebauten Flächen / Qualitative Beurteilung] min groß 0 max klein 10 Straßen- / Stadtbahn ohne P&R mittelmäßig 5 Straßen- / Stadtbahn mit P&R mittelmäßig 5 Seilbahn eher groß 2,5 Hochbahn mittelmäßig 5 Bus - Priorisierung klein 10 Bus - separate Busspur klein 10 Abb. 57: Bewertung ökologischer Eingriff Bei beiden Busvarianten wird ein möglicher Eingriff als klein eingestuft. Auch bei der Variante mit separater Busspur kann die zusätzliche Spur im bestehenden Straßenraum untergebracht werden. Als mittelmäßig wurde der Eingriff bei den Systemen Straßenbzw. Stadtbahn und der Hochbahn eingestuft, da diese in Seitenlage auf nicht besiedelter Flächen geführt werden können. Bei der Seilbahn ist ggf. mit Rodungsmaßnahmen von Bäumen an der Mittelstation zu rechnen. Die Fundamente für die Mastenkonstruktionen sind ggf. auch im Bereich des Waldes notwendig, ebenfalls müssen weitere Fundamente auf landwirtschaftlich genutzten Flächen erstellt werden. Daher ist beim System Seilbahn ein eher großer ökologischer Eingriff erforderlich. 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 67 von 100

68 Städtebauliche Integration Mit diesem Kriterium soll beurteilt werden, wie sich die verschiedenen Systeme in das städtebauliche Gebilde einfügen. Die höchste Punktezahl wurde bei einer einfachen Integration vergeben, dagegen erhalten Verkehrssysteme mit einer schwierigen Integration die geringste Anzahl an Punkten. Messgröße Zielerfüllungsgrad [Städtebauliche Integration im Perimeter / Qualitative Beurteilung] min schwierig 0 max einfach 10 Straßen- / Stadtbahn ohne P&R eher einfach 7,5 Straßen- / Stadtbahn mit P&R eher einfach 7,5 Seilbahn mittelmäßig 5 Hochbahn schwierig 0 Bus - Priorisierung einfach 10 Bus - separate Busspur eher einfach 7,5 Abb. 58: Bewertung städtebauliche Integration Die Straßen- bzw. Stadtbahn und der Bus sind urbane Verkehrsmittel. Die Haltestellen können mit entsprechendem Design sehr gut in das Stadtbild integriert werden. Bei einer städtebaulichen Integration können die Oberleitungen der Straßen- bzw. Stadtbahn als störend empfunden werden. Erschwerend für die städtebauliche Integration sind ebenfalls Busspuren. Deshalb erhalten die Systeme Straßen- bzw. Stadtbahnbahn mit und ohne P&R sowie Bus mit separater Spur 7,5 Punkte und die Variante Bus - Priorisierung 10 Punkte. Eine Seilbahn im städtischen Bereich hat ein dominantes Erscheinungsbild. Daher wurde die städtebauliche Integration als mittelmäßig eingestuft. Eine Hochbahn hat aufgrund der hohen Anzahl an erforderlichen Stützen und dem breiten, aufgeständerten Fahrweg ein sehr dominantes Erscheinungsbild. Die Integration der Stationen in +1-Ebene mit den notwendigen Zu- und Abgängen ist ebenfalls sehr problematisch. Aus diesen Gründen wurde die Integration der Hochbahn als schwierig eingestuft Parallelverkehr Bei diesem Kriterium wird beurteilt, ob neben dem geplanten Verkehrssystem der Betrieb eines weiteren Systems zur Erschließung notwendig ist. Seite 68 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

69 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV Messgröße [Parallel verlaufendes System in km] Zielerfüllungsgrad min 2,6 0 max 0 10 Straßen- / Stadtbahn ohne P&R 0 10 Straßen- / Stadtbahn mit P&R 0 10 Seilbahn 2,6 0 Hochbahn 0 10 Bus - Priorisierung 0 10 Bus - separate Busspur 0 10 Abb. 59: Bewertung Parallelverkehr Einzig bei der Seilbahn ist weiterhin der Betrieb des Busverkehrs nötig, da durch die Seilbahn die Anbindung der Bewohner entlang der Bergischen Landstraße an den ÖV nicht gewährleistet ist Ansehen Die Unterschiede der verschiedenen Systeme werden bezüglich der Akzeptanz aufgezeigt. Messgröße Zielerfüllungsgrad [Ansehen des Systems / Qualitative Beurteilung] min tief 0 max hoch 10 Straßen- / Stadtbahn ohne P&R hoch 10 Straßen- / Stadtbahn mit P&R hoch 10 Seilbahn eher hoch 7,5 Hochbahn eher hoch 7,5 Bus - Priorisierung mittelmäßig 5 Bus - separate Busspur mittelmäßig 5 Abb. 60: Bewertung Ansehen Als hoch und mit dem höchsten Zielerfüllungsgrad wurde die Straßen- bzw. Stadtbahn eingestuft. Diese besticht vor allem durch den Komfort. Die Seilbahn sowie eine Hochbahn im öffentlichen Verkehr sind als Verkehrsmittel bisher in Europa nicht verbreitet. Obwohl es gute funktionierende Beispiele in Südamerika gibt, wird diesen Systemen eine gewisse Skepsis entgegengebracht. Deshalb wurde das Ansehen bei beiden Systemen als eher hoch erachtet. Als mittelmäßig eingestuft wurden die beiden Busvarianten. Als negativ erachtet werden beim Bus der Kraftstoffverbrauch, die Behinderung durch den MIV und der eher geringe Komfort. Jedoch werden durch die 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 69 von 100

70 Gesellschaft auch positive Aspekte wie Priorisierungsmaßnahmen gegenüber dem MIV wahrgenommen. 7.4 Gewichtung Bei der Beurteilung der Varianten spielt die Gewichtung der Kriterien eine wichtige Rolle. Je nach Entscheidungsgremium kann die Priorisierung der bewertenden Faktoren anders ausfallen, was unter Umständen einen entscheidenden Einfluss auf das Resultat der Analyse hat. Um dem Bewertungssystem eine gewisse Stabilität zu verleihen, wurde dieses zweistufig aufgebaut, bestehend aus Hauptkriterien und Unterkriterien. Haupt- und Unterkriterien Die Hauptkriterien Kosten, Realisierbarkeit und Qualität wurden mit je 1/3 gleich gewichtet. Abb. 61: Gewichtung der Hauptkriterien Die einzelnen Unterkriterien wurden unterschiedlich gewichtet. Die Betriebskosten wurden mit 60 %, die Investitionskosten mit 40 % angesetzt. Betriebskosten wurden im Vergleich zu Investitionskosten stärker gewichtet, da diese immer wiederkehrend anfallen. Seite 70 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

71 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV Abb. 62: Gewichtung Unterkriterium Kosten Die Unterkriterien der Realisierbarkeit - Grunderwerb und Planungsaufwand - wurden stärker gewichtet wie Interessensgruppen und Realisierungsaufwand, da diese die eigentliche Grundlage schaffen, damit eine Realisierung möglich ist. In der folgenden Abbildung ist die Gewichtung der Realisierbarkeit dargestellt. Abb. 63: Gewichtung Unterkriterium Realisierbarkeit 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 71 von 100

72 Die Unterkriterien Erschließungsqualität (20%), Erreichbarkeit Zentrum (20%) und Auslastung (15%) sind aus Sicht der Betreiber und Kunden die elementaren Qualitätsmerkmale des Hauptkriteriums Qualität und wurden daher am stärksten gewichtet. Die rein betrieblichen Kriterien wie Verfügbarkeit, Betriebsstabilität und Parallelverkehr wurden mit 10% weniger stark gewichtet. Die Unterkriterien ökologische Eingriffe, städtebauliche Integration und Ansehen, die eher auf Ästhetik und Meinungsbildung abzielen, wurden als weniger wichtig empfunden und mit 5% gewichtet. Abb. 64: Gewichtung Unterkriterium Qualität 7.5 Ergebnis Für jede betrachtete Variante wurden die Punkte des Zielerfüllungsgrades mit der Gewichtung des jeweiligen Unterkriteriums multipliziert. Diese ermittelten Teilnutzwerte für die Hauptkriterien Kosten, Realisierbarkeit und Qualität wurden jeweils zu 1/3 gewichtet und somit das Resultat der Bewertung ermittelt. Das Ergebnis ist in der folgenden Abbildung dargestellt. Seite 72 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

73 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV Abb. 65: Resultat der Bewertung Am meisten Punkte erreicht die Variante Bus - Priorisierung dicht gefolgt von der Variante separate Busspur. Die anderen Systeme erreichen deutlich weniger Punkte. Bei den Hauptkriterien Kosten und Realisierbarkeit erreicht das System Bus die höchste Punktzahl. Dagegen schneidet beim Hauptkriterium Qualität das System Straßen- bzw. Stadtbahn etwa gleich bzw. besser ab. Bei den Kriterien Qualität und Realisierbarkeit schneidet sowohl Seilbahn wie Hochbahn im Vergleich mit den Straßenbahnvarianten schlechter ab. Hingegen erreicht bei den Kosten die Seilbahn mehr Punkte als die beiden Straßen- bzw. Stadtbahnvarianten. Die Hochbahn liegt, was die Kosten betrifft, zwischen der Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit und ohne P&R. Bei der Erarbeitung der Bewertung wurden verschiedene Szenarien mit unterschiedlicher Gewichtungen der Kriterien analysiert. Die Ergebnisse haben gezeigt, dass sich die Resultate nicht groß verändern. Bei allen Szenarien haben die beiden Busvarianten am meisten Punkte erreicht, gefolgt von der Variante Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R. Bei einer Veränderung der Gewichtung ist es aber allerdings möglich, dass die Seilbahn und die Hochbahn mehr Punkte erhalten wie die Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R. Gemäß dem aus der Nutzwertanalyse hervorgehenden Resultat, wird empfohlen, die Variante Bus-Priorisierung weiter zu verfolgen. 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 73 von 100

74 7.6 Sensitivitätsanalyse Um zu beurteilen wie anfällig das Bewertungssystem ist, wurde eine Sensitivitätsanalyse durchgeführt. Hierfür wurde die Gewichtung der Hauptkriterien Kosten, Realisierbarkeit und Qualität verändert. Ziel war es ein kosten-, qualitäts- und realisierbarkeitsorientiertes Resultat zu erzeugen. Um die neuen Resultate zu beurteilen, ist in der folgenden Abbildung das ursprüngliche Resultat mit Gewichtung zu je 1/3 für Kosten, Realisierbarkeit und Qualität dargestellt. Abb. 66: Resultat ursprüngliche Gewichtung Ausgangsituation Bei der kostenorientierten Gewichtung wurden die Kosten zu 60 %, Realisierbarkeit und Qualität zu je 20 % gewählt. Die Variante Bus mit Priorisierung erreichte bei der kostenorientierten Gewichtung die meisten Punkte, dicht gefolgt von der Variante Bus mit separater Busspur. Die Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R liegt weiterhin hinter den beiden Bus-Varianten, allerdings ist der Abstand zur Variante Seilbahn deutlich geringer. Im Vergleich zur ursprünglichen Bewertung schneidet die Seilbahn besser als die Variante Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R ab, was vor allem an den geringeren Investitionskosten liegt. Die Hochbahn schneidet wie bereits in der Ausgangssituation am schlechtesten ab. In der folgenden Abbildung ist das Resultat der kostenorientierten Gewichtung dargestellt. Seite 74 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

75 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV Abb. 67: kostenorientiertes Resultat Bei der qualitätsorientierten Gewichtung wurde die Qualität mit 60 %, die Realisierbarkeit und Kosten mit je 20 % angesetzt. Auch bei der qualitätsorientierten Gewichtung erhalten die beiden Busvarianten am meisten Punkte, gefolgt von der Variante Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R. Hingegen schneiden die Varianten Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R sowie die Hochbahn im Vergleich zur ursprünglichen Bewertung deutlich besser ab. Die Variante Hochbahn liegt bei einer qualitätsorientierten Bewertung vor dem System Seilbahn. Im Vergleich zur ursprünglichen Bewertung liegen die beiden Straßen- bzw. Stadtbahnvarianten deutlich näher beieinander. Die qualitätsorientierte Bewertung ist in der folgenden Abbildung dargestellt. Abb. 68: Qualitätsorientierte Bewertung 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 75 von 100

76 Bei der realisierbarkeitsorientierten Bewertung wurde die Realisierbarkeit mit 60 %, Qualität und Kosten jeweils mit 20 % angesetzt. Im Vergleich zur ursprünglichen Bewertung sind die Unterschiede in der Punkteverteilung minimal. Einzige Auffälligkeit ist, dass die Hochbahn leicht besser abschneidet als die Seilbahn. In der nachfolgenden Abbildung ist die realisierbarkeitsorientierte Bewertung dargestellt. Abb. 69: Realisierbarkeitsorientierte Bewertung Bei den unterschiedlich gewählten Gewichtungen schneiden die beiden Busvarianten am besten ab, gefolgt von der Variante Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R. Änderungen der Reihenfolge treten bei den Systemen Straßen- bzw. Stadtbahn mit P&R, Seilbahn und Hochbahn auf. Das Bewertungssystem kann daher als stabil angesehen werden. Seite 76 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

77 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV 8 Zusammenfassung Auf dem Gelände der Bergischen Kaserne soll nach dem endgültigen Abzug der Bundeswehr ein Wohngebiet entstehen. Nach den derzeitigen politischen Vorgaben soll das neue Wohngebiet an den schienengebunden öffentlichen Nahverkehr angebunden werden. Eine Verlängerung der heutigen Straßen- und Stadtbahnlinien von der derzeitigen Endhaltestelle bis zur Kaserne ist räumlich und topografisch schwierig. Daher wurden auch alternative Möglichkeiten der Erschließung wie Seilbahn, Hochbahn und Bus untersucht. Bei den untersuchten ÖPNV-Erschließungsmöglichkeiten wurden jeweils für die Straßenbahn bzw. Stadtbahn, Seilbahn, Hochbahn und Bus mehrere Alternativen der Trassenführung bzw. der unterschiedlichen Systeme dargestellt und die jeweiligen Vor- und Nachteile sowie potentiellen Risiken der jeweiligen Varianten aufgezeigt. Folgende Vorzugsvarianten wurden ausgewählt und einer Bewertung zugeführt. Straßen- / Stadtbahn ohne P&R: Führung über die Bergische Landstraße Straßen- / Stadtbahn mit P&R: Führung über die Bergische Landstraße Seilbahn: Staufenplatz Wildpark / Rennbahn Knittkuhl / Bergische Kaserne Nord Hochbahn: System Mini-Metro Bus: ÖPNV-Beschleunigung im Bestand Bus: separate Busspur In der SWOT-Analyse wurden für jede Variante die Stärken, Schwächen, Chancen sowie Risiken aufgezeigt. Daraufhin wurde eine Nutzwertananlyse mit den Hauptkriterien - Kosten, Realisierbarkeit und Qualität - sowie jeweiligen Unterkriterien entwickelt. Die Bewertung der jeweiligen Kriterien erfolgte durch quantitative oder qualitative Beurteilungen, die mit Punkten bewertet wurden. Sowohl die Unterkriterien wie auch die Hauptkriterien wurden unterschiedlich gewichtet. Für jede betrachtetet Variante wurden die Punkte mit der Gewichtung des jeweiligen Unterkriteriums multipliziert. Diese ermittelten Teilnutzwerte für die Hauptkriterien Kosten, Realisierbarkeit und Qualität wurden dann jeweils zu 1/3 gewichtet und somit das Resultat der Bewertung ermittelt. Das Ergebnis ist in der folgenden Abbildung dargestellt: 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 77 von 100

78 Abb. 70: Resultat der Bewertung der einzelnen Verkehrsmittel Die meisten Punkte erreichte Variante Bus-Priorisierung, dicht gefolgt von der Variante Bus mit separater Busspur. Bei den Hauptkriterien Kosten und Realisierbarkeit erreichten die beiden Busvarianten die meisten Punkte. Die Varianten der Straßen- bzw. Stadtbahn schneiden dagegen beim Hauptkriterium Qualität etwa gleich bzw. besser als die Busvarianten ab. Die Seilbahn und Hochbahn erreichen insgesamt die schlechtesten Ergebnisse. Um zu beurteilen wie anfällig das Bewertungssystem ist, wurde eine Sensitivitätsanalyse durchgeführt. Hierfür wurde die Gewichtung der Hauptkriterien Kosten, Realisierbarkeit und Qualität verändert. Auch bei einer Veränderung der Gewichtung erreichen die beiden Busvarianten die meisten Punkte, gefolgt von der Straßen- bzw. Stadtbahn ohne P&R. Änderungen in der Reihenfolge trat lediglich bei der Seilbahn, Hochbahn und Straßenbzw. Stadtbahn mit P&R-Anlage auf. Das Bewertungssystem kann daher als stabil angesehen werden. Aufgrund der Ergebnisse aus der Nutzwertanalyse wird empfohlen, die Bus-Priorisierung weiter zu verfolgen. Seite 78 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

79 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV Quellenverzeichnis [1] Schuh & Co. GmbH; Zählung an Knotenpunkten [2] Amt für Verkehrsmanagement, Landeshauptstadt Düsseldorf; Stauatlas Düsseldorf 2012 [3] Gesetz über Naturschutz und Landschaftspflege (Bundesnaturschutzgesetzt BNatSchG), 23 [4] Mobilität der Düsseldorfer Bevölkerung 2013, SrV 2013 [5] Heft 42 der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung [6] Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BoStrab) [7] Monheim, Muschwitz, Auer, Phillipi: Urbane Seilbahne, 2010 [8] Leitner AG: Urbane und Touristische Seilbahnsysteme [9] Doppelmayr Seilbahnen GmbH: Urbane Seilbahnen als innovativer Lösungsweg für den modernen Stadtverkehr 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 79 von 100

80 Anhang 1 Querschnitte Vorzugsvariante Straßen- bzw. Stadtbahn Seite 80 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

81 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 81 von 100

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83 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 83 von 100

84 Seite 84 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

85 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 85 von 100

86 Seite 86 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

87 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 87 von 100

88 Anhang 2 Querschnitte Vorzugsvariante Hochbahn Seite 88 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

89 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 89 von 100

90 Seite 90 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

91 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 91 von 100

92 Seite 92 von 100 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne 26. Juli 2016

93 Bergische Kaserne Düsseldorf Anbindung an den ÖPNV 26. Juli 2016 Variante Wohneinheiten in der Bergischen Kaserne Seite 93 von 100