Pendlermobilität in der Schweiz 2013

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1 Eidgenössisches Departement des Innern EDI Bundesamt für Statistik BFS BFS Aktuell Sperrfrist: , 9:15 11 Mobilität und Verkehr Neuchâtel, Juni 2015 Pendlermobilität in der Schweiz 2013 Auskunft: Daniel Bohnenblust, BFS, Sektion Mobilität, Tel Bestellnummer: Espace de l Europe CH-2010 Neuchâtel

2 1 Bedeutung des Arbeitsund Ausbildungsverkehrs Dem Arbeitsverkehr kommt sowohl verkehrspolitisch als auch im Alltag der Menschen eine grosse Bedeutung zu. Fast ein Viertel der durchschnittlich 36,7 km, welche jede Einwohnerin und jeder Einwohner der Schweiz 2010 täglich im Inland zurücklegte, wurden für Arbeitswege aufgewendet. Die Arbeit bildet somit den zweitwichtigsten Verkehrszweck nach der Freizeit, und ihre Bedeutung hat seit Mitte der 1990er-Jahre deutlich zugenommen (G1). Ausserdem weist der Arbeitsverkehr markante Spitzen am Morgen, Mittag und Abend auf, weshalb er wesentlich zur Entstehung der sogenannten «Stosszeiten» beiträgt, während denen die Verkehrsinfrastruktur besonders stark beansprucht wird. Der Ausbildungsverkehr kam 2010 auf einen Anteil an der Tagesdistanz von 5%. Seine Bedeutung ist seit Mitte der 1990er-Jahre ebenfalls angestiegen. Mittlere Tagesdistanz nach Verkehrszweck G 1 2 Anteil der Arbeitspendler/innen an den Erwerbstätigen 2013 waren 9 von 10 Erwerbstätigen in der Schweiz arbeitspendlerinnen und -pendler, also Personen, die zum Aufsuchen des Arbeitsplatzes ihr Wohngebäude verlassen (genaue Definition siehe Box). Dies entspricht gut 3,8 Millionen Menschen. Hiervon arbeiteten 70% ausserhalb ihrer Wohngemeinde. Diesen «interkommunalen» Arbeitspendlerinnen und -pendlern standen 30% «intrakommunale» Arbeitspendlerinnen und -pendler gegenüber, die zwar ausserhalb ihres Wohngebäudes, aber innerhalb ihrer Wohngemeinde arbeiteten. Über die vergangenen zwei Jahrzehnte hat der Anteil der interkommunalen Pendlerinnen und Pendler zugenommen (G2). Pendler/innen nach Arbeitsweg G 2 100% 100% 80% 60% % 60% % 20% 0% (Total Tagesdistanz pro Person im Inland: 31,3 km) Arbeit Ausbildung Einkauf Freizeit 2010 (Total Tagesdistanz pro Person im Inland: 36,7 km) Quelle: BFS, ARE Mikrozensus Mobilität und Verkehr (MZMV) BFS, Neuchâtel Übrige (geschäftliche Tätigkeit/ Dienstfahrt, Service/Begleitung etc.) 40% 20% 0% Total 1 : 2,9 Mio. Intrakommunale Pendler/innen 2 Total 1 : 3,1 Mio. Quellen: BFS Strukturerhebungen (SE), Volkszählungen (VZ) BFS, Neuchâtel Total 1 : 3,6 Mio. Interkommunale Pendler/innen Total 1 : Total 1 : 3,7 Mio. 3,8 Mio : Total ohne fehlende Werte, d.h. ohne befragte Personen mit unvollständigen Angaben. 2013: Total inklusive fehlender Werte, die mittels eines Schätzverfahrens der Gruppe der Pendler/innen zugeordnet wurden. 2 Nach Gemeindestand 2013 Arten von Pendlerinnen und Pendlern Arbeitspendler/innen: Erwerbstätige ab 15 Jahren, die einen fixen Arbeitsort ausserhalb ihres Wohngebäudes haben. Nicht dazu zählen somit zu Hause Arbeitende sowie Erwerbstätige, die keinen fixen Arbeitsort aufweisen (z.b. Vertreterinnen und Vertreter). Intrakommunale Arbeitspendler/innen: Arbeitspendler/innen, die innerhalb ihrer Wohngemeinde arbeiten. Interkommunale Arbeitspendler/innen: Arbeitspendler/innen, welche für die Arbeit ihre Wohngemeinde verlassen. Als Erwerbstätige gelten Personen ab 15 Jahren, die mindestens eine Stunde pro Woche einer produktiven Arbeit (im Sinne der volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung) nachgehen. Ausbildungspendler/innen: Personen ab 15 Jahren, die in Ausbildung stehen (Schüler/innen, Studierende, Lehrlinge) und die in regelmässigen oder unregelmässigen Abständen ihr Wohngebäude verlassen, um zu ihrer Ausbildungsstätte zu gelangen. Personen, die in Ausbildung und erwerbstätig sind, werden sowohl als Arbeitspendler/innen als auch als Ausbildungspendler/ innen gezählt. 2

3 Eine Aufschlüsselung nach dem Geschlecht zeigt, dass der Anteil der Frauen an den Arbeitspendlerinnen und -pendlern zwischen 1990 und 2013 von 39% auf 47% angestiegen ist (G 3). Arbeitspendler/innen nach Geschlecht G 3 100% 80% % 40% 3 Länge und Häufigkeit der Pendlerwege 20% Mit dem Anteil der interkommunalen Pendlerinnen und Pendler hat in den vergangenen Jahren auch die durchschnittliche Länge des Arbeitswegs zugenommen mass der Arbeitsweg (ein Hinweg) der Pendlerinnen und Pendler durchschnittlich 14,4 km. Verglichen mit dem Jahr 2000 entspricht dies einer Steigerung um 12% beziehungsweise 1,5 km. Nicht zuletzt aufgrund der längeren Arbeitswege kehren immer weniger Pendlerinnen und Pendler am Mittag oder während anderer Arbeitspausen nach Hause zurück legten die vollzeiterwerbstätigen Pendelnden den Hin- und Rückweg zur Arbeit durchschnittlich 6,5-mal pro Woche zurück gut 9% weniger als Je nach Bevölkerungsgruppe zeigen sich bezüglich Länge des Arbeitswegs zum Teil erhebliche Unterschiede (G4). So hatten die männlichen Pendler 2013 im Schnitt einen um 21% längeren Arbeitsweg als die weiblichen (15,7 gegenüber 13,0 km). Und Personen mit höherer Berufsbildung oder Hochschulabschluss (Tertiärstufe) pendelten mit 17,2 km sogar 60% weiter als Personen ohne nachobligatorische Ausbildung (Sekundarstufe I), deren Arbeitsweg im Schnitt lediglich 10,7 km mass. Des Weiteren nahm die Länge des Arbeitswegs mit der Höhe des Beschäftigungsgrades zu, und die ausserhalb des städtischen Kernraums wohnhaften Personen pendelten weiter als die Städterinnen und Städter. 0% Frauen Männer Quellen: BFS Strukturerhebungen (SE), Volkszählungen (VZ) BFS, Neuchâtel 2015 Länge des Arbeitswegs nach Bevölkerungsgruppen, 2013 G 4 Total Männer Frauen Jahre Jahre Jahre 65 Jahre und mehr Höchster Ausbildungsabschluss: Sekundarstufe I Höchster Ausbildungsabschluss: Sekundarstufe II Höchster Ausbildungsabschluss: Tertiärstufe Durchschnittliche Länge des Arbeitswegs (ein Hinweg) der Arbeitspendler/innen Vollzeiterwerbstätige (90 100%) Teilzeiterwerbstätige I (70 89%) Teilzeiterwerbstätige II (50 69%) Teilzeiterwerbstätige III (weniger als 50%) Bewohner/innen des städtischen Kernraums Bewohner/innen des Einflussgebiets städtischer Kerne Bewohner/innen der Gebiete ausserhalb des Einflusses städtischer Kerne 0 km 5 km 10 km 15 km 20 km Quelle: BFS Strukturerhebung (SE) BFS, Neuchâtel

4 4 Zeitbedarf für den Arbeitsweg 2013 benötigten die Pendlerinnen und Pendler im Durchschnitt 30 Minuten, um zu ihrem Arbeitsplatz zu gelangen (ein Hinweg). Verglichen mit dem im Jahr 2000 ermittelten Wert entspricht dies einer Zunahme von gut 7 Minuten oder fast einem Drittel, was aber zum Teil auch auf Änderungen bei der Erhebung des Zeitbedarfs zurückzuführen sein dürfte. Bezogen auf sämtliche Erwerbstätige (also inklusive Nicht-Pendler/innen) dauerte ein durchschnitt licher Arbeitsweg 2013 rund 27 Minuten. Für 36% der Pendlerinnen und Pendler dauerte 2013 ein Arbeitsweg maximal 15 Minuten (G 5). Weitere 54% benötigten zwischen 16 und 60 Minuten, während rund ein Zehntel einen Arbeitsweg von mehr als einer Stunde auf sich nahm. 5 Hauptverkehrsmittel Etwas mehr als die Hälfte der Pendlerinnen und Pendler, nämlich 53%, wählte 2013 als Hauptverkehrsmittel (Erklärung siehe Box) für den Arbeitsweg den Personenwagen. Dessen Anteil hat zwischen 1990 und 2000 um 5 Prozentpunkte zugenommen, ist anschliessend aber leicht zurückgegangen (G6). Zugelegt hat in den vergangenen Jahren die Bahn: Sie kam 2013 auf einen Anteil an den Hauptverkehrsmitteln von 16%, was gegenüber 1990 einer Zunahme um 5 Prozentpunkte entspricht. Die Anzahl der Bahnpendlerinnen und -pendler ist dabei zwischen 1990 und 2013 von auf Personen angestiegen. Hierzu beigetragen haben nicht zuletzt die grossen Investitionen in ein leistungsfähiges nationales Bahnnetz (Projekt Bahn 2000) sowie in diverse regionale S-Bahn-Angebote. Der Anteil der Pendlerinnen und Pendler, welche sich bevorzugt mit dem öffentlichen Strassenverkehr (Trams, Busse) zur Arbeit begeben, ist seit 1990 leicht zurückgegangen (auf gut 13%). Zu Fuss oder per Velo wurden % respektive 6% der Arbeitswege zurückgelegt, ähnlich viel wie in den Vorjahren. Arbeitspendler/innen nach Zeitbedarf für den Arbeitsweg, 2013 G 5 14% 8% 10% 31% 36% 0 15 Minuten Minuten Minuten Minuten Mehr als 60 Minuten Quelle: BFS Strukturerhebung (SE) BFS, Neuchâtel 2015 Arbeitspendler/innen nach Hauptverkehrsmittel G 6 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Anteil der Pendler/innen, welche ein bestimmtes Verkehrsmittel als Hauptverkehrsmittel für den Arbeitsweg einsetzen Zu Fuss Velo Auto Motorisierte Zweiräder Übrige Verkehrsmittel vernachlässigbar Bahn Öff. Strassenverkehr Quellen: BFS Strukturerhebungen (SE), Volkszählungen (VZ) BFS, Neuchâtel 2015 Hauptverkehrsmittel Die im vorliegenden Bericht wiedergegebenen Daten beruhen auf Personenbefragungen (siehe Anhang). Bezüglich der für den Arbeitsweg eingesetzten Verkehrsmittel konnten die befragten Personen mehrere Angaben machen. Um das Hauptverkehrsmittel zu ermitteln, wurden die Angaben hierarchisiert: Die öffentlichen Verkehrsmittel wurden den privaten übergeordnet, die schnelleren Verkehrsmittel den langsameren. Benutzte ein Pendler z.b. zuerst die Bahn und dann den Bus, so gilt die Bahn als Hauptverkehrsmittel. Die von diesem Pendler zurückgelegte Busstrecke wird vernachlässigt. 4

5 Die Wahl des Hauptverkehrsmittels hängt stark von der Länge des Arbeitswegs ab (G7). So kamen 2013 das Zufussgehen und das Velo bei den Arbeitswegen unter 5 km auf beträchtliche Anteile von 20% beziehungsweise 19%. Bei längeren Arbeitswegen dominierte der Personenwagen, dessen Anteil an den Hauptverkehrsmitteln bei den Arbeitswegen zwischen 10 und 20 km mit 68% besonders gross war. Die Bedeutung der Eisenbahn ist bei den kurzen Arbeitswegen minimal, steigt mit zunehmender Distanz aber stark an und erreicht bei den Strecken über 20 km einen Anteil von 40%. Der Vergleich der Verkehrsmittelwahl nach Bevölkerungsgruppen (G 8) zeigt, dass der Anteil der Autopendler bei den Männern grösser ist als bei den Frauen (57% gegenüber 48%). Motorisierte Zweiräder werden von den männlichen Pendlern gar dreimal so häufig als Hauptverkehrsmittel für den Arbeitsweg eingesetzt wie von den weiblichen allerdings sind die entsprechenden Anteile mit 3% beziehungsweise 1% sehr gering. Jüngere Menschen geben häufiger dem öffentlichen Verkehr den Vorzug als ältere. Bei der jüngsten Gruppe, jener der 15- bis 24-Jährigen, ist der besonders hohe ÖV-Anteil von 47% aber auch darauf zurückzuführen, dass viele von ihnen noch nicht über einen Führerschein für Personenwagen verfügen oder sich noch kein Auto leisten können. Während sich 2013 rund 36% der in den städtischen Kernräumen wohnhaften Pendlerinnen und Pendler mit der Eisenbahn oder dem öffentlichen Strassenverkehr zur Arbeitsstätte begaben, waren es bei den Bewohnerinnen und Bewohnern des Einflussgebiets der städtischen Kerne lediglich 22%. Bei den Pendelnden, die in Gebieten ausserhalb des Einflusses städischer Kerne wohnten, betrug der entsprechende Anteil sogar nur 14%. Hauptverkehrsmittel nach Länge des Arbeitswegs, 2013 G 7 Zu Fuss Velo Arbeitsweg bis 4,9 km Arbeitsweg 5 bis 9,9 km Arbeitsweg 10 bis 19,9 km Arbeitsweg 20 km und mehr Übrige Verkehrsmittel vernachlässigbar Quelle: BFS Strukturerhebung (SE) Anteil der Pendler/innen, welche ein bestimmtes Verkehrsmittel als Hauptverkehrsmittel für den Arbeitsweg einsetzen 0% 20% 40% 60% 80% 100% Auto Eisenbahn Motorisierte Zweiräder Öffentlicher Strassenverkehr BFS, Neuchâtel 2015 Hauptverkehrsmittel nach Bevölkerungsgruppen, 2013 G 8 Anteil der Pendler/innen, welche ein bestimmtes Verkehrsmittel als Hauptverkehrsmittel für den Arbeitsweg einsetzen Männer Frauen Jahre Jahre Jahre 65 Jahre und mehr Deutschsprachige Schweiz Französischsprachige Schweiz Italienischsprachige Schweiz Bewohner/innen des städtischen Kernraums Bewohner/innen des Einflussgebiets städtischer Kerne Bewohner/innen der Gebiete ausserhalb des Einflusses städtischer Kerne Zu Fuss Velo Auto 0% 20% 40% 60% 80% 100% Motorisierte Zweiräder Eisenbahn Öffentlicher Strassenverkehr Übrige Verkehrsmittel vernachlässigbar Romanischsprachige Schweiz bei den Sprachregionen nicht aufgeführt: Stichprobe zu klein Quelle: BFS Strukturerhebung (SE) BFS, Neuchâtel

6 6 Pendlermobilität in den Bezirken Um Aussagen zur Pendlermobilität auf regionaler Ebene machen zu können, werden in diesem und den folgenden Kapiteln die Stichprobendaten der drei Erhebungsjahre 2010, 2011 und 2012 zusammengelegt (sogenanntes «Pooling», siehe auch methodische Hinweise am Ende dieser Publikation). Entsprechend beziehen sich die jeweiligen Zahlen nicht auf ein einziges Erhebungsjahr, sondern sind als Durchschnittswerte für den Zeitraum zwischen 2010 und 2012 zu verstehen. die durchschnittlichen Arbeitswege in einigen eher peripher gelegenen Bezirken mit regionalen Zentren, etwa in Maloja GR (mit St. Moritz; 7,1 km) oder Plessur GR (mit Chur; 8,5 km). Relativ lange Arbeitswege wies dagegen eine Reihe von Bezirken in der Romandie, in der Nordwestschweiz sowie in Teilen der Ostschweiz und des Tessins auf. Die schweizweit längsten Arbeitswege hatten mit durchschnittlich 22,9 Kilometern die im Schaffhauser Bezirk Unterklettgau wohnhaften Pendlerinnen und Pendler. Länge des Arbeitswegs Die durchschnittliche Länge des Arbeitswegs (ein Hinweg) der Pendlerinnen und Pendler lag in den Jahren von 2010 bis 2012 gesamtschweizerisch bei 14,1 Kilometern. Die Auswertung nach Bezirken zeigt, dass die durchschnittliche Weglänge in weiten Teilen der Schweiz nur geringfügig vom Landesmittel abwich: In 58 von den insgesamt 148 Bezirken lag der entsprechende Wert zwischen 13 und 16 Kilometern (G9). Deutlich kürzer waren die durchschnittlichen Weglängen allerdings in den grossstädtisch geprägten Bezirken. So mass der Arbeitsweg der im Bezirk Genf wohnhaften Pendlerinnen und Pendler im Mittel gerademal 6,9 Kilometer. Im Bezirk Basel-Stadt waren es 10,1 Kilometer und im Bezirk Zürich 10,7 Kilometer. Vergleichsweise kurz waren auch Länge des Arbeitswegs, 2010/12 G 9 NE JU FR BS SO BE BL AG LU OW NW SH ZG UR ZH SZ TG GL AR AI SG Durchschnittliche Länge des Arbeitswegs (ein Hinweg) nach Wohnbezirk der Pendler/innen, in km 22,0 19,0 21,9 16,0 18,9 13,0 15,9 10,0 12,9 < 10,0 CH: 14,1 VD GR GE VS TI km Raumgliederung: Bezirke Quelle: BFS Strukturerhebung (SE) BFS, ThemaKart, Neuchâtel

7 Anteil des privaten Motorfahrzeugverkehrs Schweizweit verwendeten in den Jahren 2010 bis 2012 rund 55% der Arbeitspendlerinnen und -pendler ein Auto, Motorrad oder Motorfahrrad als Hauptverkehrsmittel für den Arbeitsweg (G 10; Erklärung Hauptverkehrsmittel siehe Box auf Seite 4). Deutlich über dem Landesdurchschnitt lagen die Anteile des privaten Motorfahrzeugverkehrs in zahlreichen Bezirken der Romandie und des Tessins, wobei der Freiburger Broyebezirk mit 83% den höchsten Wert verzeichnete. Die hohen Anteile in vielen Teilen der lateinischen Schweiz könnten zum Teil kulturelle Gründe haben, sind aber auch das Resultat spezifischer Siedlungsstrukturen und Verkehrsangebote. Innerhalb der Deutschschweiz waren es vor allem ländliche und somit durch den öffentlichen Verkehr weniger gut erschlossene Bezirke, die eine überdurchschnittlich hohe Nutzung privater Motorfahrzeuge aufwiesen. Viele davon befinden sich im zentralen Mittelland. So lagen die Anteile des privaten Motorfahrzeugverkehrs in Bucheggberg SO, Muri AG, Kulm AG, Thal SO, Gäu SO oder Willisau LU allesamt über 70%. Relativ tief waren die Anteile dagegen in den grossstädtisch geprägten Gebieten, allen voran in den Bezirken Zürich und Basel-Stadt mit jeweils knapp 20%. Die Bezirke Luzern-Stadt, Bern-Mittelland und Lausanne wiesen Anteile zwischen rund 35% und 40% auf. Innerhalb dieser Bandbreite bewegten sich auch die Bezirke Visp VS (mit den autofreien Tourismusorten Saas-Fee und Zermatt) und Plessur GR. Mit Maloja, Inn und Prättigau- Davos wiesen noch drei weitere Bündner Bezirke relativ tiefe Anteile des privaten Motorfahrzeugverkehrs auf. In diesen Bezirken gehen auffallend viele Pendlerinnen und Pendler zu Fuss zur Arbeit. Arbeitspendler/innen mit privaten Motorfahrzeugen, 2010/12 G 10 NE JU FR BS SO BE BL AG LU OW NW SH ZG UR ZH SZ TG GL AR AI SG Anteil der (im Bezirk wohnhaften) Pendler/innen, die private Motorfahrzeuge als Hauptverkehrsmittel für den Arbeitsweg einsetzen, in % 70,0 60,0 69,9 50,0 59,9 40,0 49,9 30,0 39,9 < 30,0 Keine Angabe, Stichprobe zu klein CH: 55,1 VD GR GE VS TI km Raumgliederung: Bezirke Quelle: BFS Strukturerhebung (SE) BFS, ThemaKart, Neuchâtel

8 Pendlersaldo der Bezirke Immer mehr Menschen überqueren auf ihrem Arbeitsweg nicht nur Gemeinde-, sondern auch Bezirks- und Kantonsgrenzen. Der Anteil der zwischen verschiedenen Bezirken Pendelnden an sämtlichen Arbeitspendlerinnen und -pendlern ist zwischen 2000 und 2010/12 von 38% auf 44% angestiegen. Während manche Bezirke eigentliche Arbeitsplatzzentren sind und dementsprechend viele Zupendler anziehen, überwiegen in anderen Bezirken die Wegpendler (G 11). Die Bezirke mit positivem Pendlersaldo sind dabei klar in der Minderheit: Lediglich 30 der insgesamt 142 Bezirke mit genügend grosser Stichprobe wiesen 2010/12 mehr Zu- als Wegpendler auf. Dabei handelte es sich überwiegend um Gebiete, in denen grössere Städte oder zumindest regionale Zentren liegen. Unter anderem befinden sich in der Gruppe der «Arbeitsbezirke» die zehn einwohnerstärksten Schweizer Städte respektive ihre jeweiligen Bezirke mit Ausnahme von Winterthur. Neben der Urbanität kann auch eine besondere verkehrstechnische Lage einen Bezirk zum Pendlermagneten machen. So weist der Bezirk Gäu (SO) mit +49% den vierthöchsten relativen Pendlersaldo auf. (Der relative Pendlersaldo entspricht dem Anteil des Pendlersaldos an den im Bezirk wohnhaften Pendlerinnen und Pendlern.) Das Gäu umfasst zwar eher kleinere Ortschaften, liegt jedoch an der Kreuzung der beiden Nationalstrassen A1 und A2, weshalb sich dort in den vergangenen Jahrzehnten viele (vor allem Logistik-) Unternehmen angesiedelt haben. Über den höchsten relativen Pendlersaldo verfügte 2010/12 mit +91% der Bezirk Solothurn, gefolgt vom Bezirk Zürich mit +86%. In insgesamt 112 Bezirken waren die Wegpendler in der Überzahl. Bei den besonders ausgeprägten «Wohnbezirken» handelt es sich vielfach um verkehrstechnisch eher gut erschlossene Gebiete am Rande von Agglomerationsgürteln. Negative relative Pendlersaldi von mehr als 50% verzeichneten 2010/12 die drei Solothurner Bezirke Dorneck ( 56%), Gösgen ( 55%) und Bucheggberg ( 54%) sowie der Bezirk Gros-de-Vaud VD ( 50%). Als einzige der zehn grössten Schweizer Städte liegt Winterthur in einem Bezirk (gleichen Namens) mit negativem relativem Pendlersaldo ( 10%). Hauptgrund dafür ist, dass Winterthur bereits im Einzugsgebiet der Stadt Zürich liegt (siehe Kapitel 7). In die vorliegenden Auswertungen nicht miteinbezogen wurden die Grenzgängerinnen und Grenzgänger aus dem beziehungsweise ins Ausland. Ihre Berücksichtigung dürfte den Pendlersaldo in mehreren grenznahen Bezirken in den positiven Bereich ansteigen lassen. Relativer Pendlersaldo, 2010/12 G 11 NE JU FR BS SO BE BL AG LU OW NW SH ZG UR ZH SZ TG GL AR AI SG Zupendler minus Wegpendler, in % der im Bezirk wohnhaften Arbeitspendler/innen* 20,0 10,0 19,9 0,0 9,9-10,0-0,1-20,0-10,1 < -20,0 Keine Angabe, Stichprobe zu klein *ohne Grenzgänger/innen ins bzw. aus dem Ausland VD GR GE VS TI km Raumgliederung: Bezirke Quelle: BFS Strukturerhebung (SE) BFS, ThemaKart, Neuchâtel

9 7 Pendlerströme zwischen den zehn grössten Städten Die gute verkehrstechnische Erschliessung weiter Teile der Schweiz ermöglicht es immer mehr Erwerbstätigen, in einer bestimmten Stadt zu wohnen, aber in einer anderen Stadt zu arbeiten. Das Volumen der Pendlerströme zwischen den zehn grössten Schweizer Städten hat zwischen 2000 und 2010/12 um zwei Drittel auf Pendlerinnen und Pendler zugenommen. Im Durchschnitt absolvierten diese Personen den Hin- und Rückweg zur Arbeit 4,7-mal pro Woche und legten dabei pro Hin- oder Rückweg 44,2 Kilometer zurück. Der mit Abstand grösste Teil der Pendlerinnen und Pendler benutzte für den Arbeitsweg zwischen den grossen Städten die Eisenbahn: Deren Anteil an den Hauptverkehrsmitteln betrug 80%, jener der Personenwagen lediglich 13%. Besonders gross sind die Pendlerströme zwischen den vergleichsweise nahe gelegenen Städten Winterthur und Zürich: Rund 9700 Personen lebten 2010/12 in Winterthur und arbeiteten in Zürich, während 2900 Personen den umgekehrten Weg zurücklegten (G12). Mehr als tausend Personen pendelten ausserdem von Lausanne nach Genf (1900), von Luzern nach Zürich (1600), von Biel nach Bern (1500), von Basel nach Zürich (1400), von Zürich nach Bern (1400) sowie von Zürich nach Basel (1100). Von den zehn grössten Schweizer Städten wies einzig Lugano aus offensichtlichen geografischen Gründen keine bedeutende Pendlerrelation mit einer anderen grossen Schweizer Stadt auf. In den vergangenen Jahren sind sämtliche wichtigeren Pendlerströme zwischen den grössten Schweizer Städten angewachsen in vielen Fällen sogar markant. So pendelten 2010/12 rund 3,5-mal mehr Personen von Zürich sowie von Luzern nach Bern als noch im Jahr Etliche andere Pendlerströme haben sich in besagter Zeitspanne mehr als verdoppelt, vielfach begünstigt durch den Ausbau des Verkehrsangebots. Gleichzeitig hat sich die Anzahl der Binnenpendlerinnen und -pendler in den zehn grössten Städten der Schweiz nur wenig verändert. Wichtigste Pendlerströme zwischen den zehn grössten Schweizer Städten, 2010/12 G 12 Arbeitspendler/innen 2010/ Basel Winterthur Biel/Bienne Bern Zürich Luzern St. Gallen Zunahme seit 2000, in % 200,1 150,1 200,0 100,1 150,0 50,1 100,0 50,0 Genève Lausanne Lugano Hinweise: Erwerbstätige mit unvollständigen Angaben sind in vorliegender Darstellung nicht berücksichtigt war der Anteil dieser fehlenden Werte höher als 2010/12 (siehe Anhang dieser Publikation). Somit dürften die wahren Differenzen zwischen 2010/12 und 2000 leicht kleiner sein, als auf dieser Karte ausgewiesen. Die Schätzungen der Pendlerströme St.Gallen-Winterthur, Winterthur-St.Gallen sowie Lausanne-Bern basieren auf weniger als 50 Beobachtungen km Quellen: BFS Strukturerhebung (SE), Volkszählung (VZ) BFS, ThemaKart, Neuchâtel

10 8 Ausbildungspendler/innen Neben den 3,8 Millionen Arbeitspendlerinnen und -pendlern gab es in der Schweiz 2013 gut 0,8 Millionen Ausbildungspendlerinnen und Ausbildungspendler. Gemeint sind Personen ab 15 Jahren, die in Ausbildung stehen und zu diesem Zweck in regelmässigen oder unregelmässigen Abständen ihr Wohngebäude verlassen (Schülerinnen und Schüler, Lehrlinge, Studierende o.ä.). Um zu ihrer Bildungsstätte zu gelangen, legten die Ausbildungspendlerinnen und -pendler 2013 durchschnittlich 20 km zurück (ein Hinweg). Besonders lang waren die Wege im Durchschnitt der Jahre 2010 bis 2012 für die Personen, welche in den Kantonen Glarus (35 km), Wallis (31 km) und Jura (30 km) wohnten (G13). Es handelt sich hierbei um Kantone, die vergleichsweise fernab der grossen urbanen Zentren liegen. Mit Abstand am kürzesten waren die Wege der Ausbildungspendlerinnen und -pendler im städtischen Kanton Genf (9 km). Der Zeitbedarf für den Weg zur Ausbildungsstätte lag 2013 im gesamtschweizerischen Durchschnitt bei zirka 40 Minuten, wobei auch dieser Wert von Kanton zu Kanton stark variiert. Als Hauptverkehrsmittel verwendet die Mehrheit der Ausbildungspendlerinnen und -pendler den öffentlichen Verkehr: 41% von ihnen fuhren 2013 mit der Eisenbahn zur Ausbildungsstätte, weitere 26% mit dem öffentlichen Strassenverkehr (G 14). Dagegen spielt der Personenwagen anders als beim Arbeitsverkehr nur eine nachgeordnete Rolle: Gerademal 16% der Ausbildungspendlerinnen und -pendler begaben sich mit dem Auto zur Schule oder zur Universität. Hauptgrund für die vergleichsweise geringe Bedeutung des Personenwagens ist, dass viele Ausbildungspendlerinnen und -pendler entweder keinen Führerschein besitzen oder sich, da in Ausbildung stehend, kein eigenes Fahrzeug leisten können. Durchschnittliche Länge des Weges zur Ausbildungsstätte nach Wohnkanton der Ausbildungspendler/innen, 2010/12 G 13 Glarus Wallis Jura Solothurn Schwyz Graubünden Uri Schaffhausen Thurgau Obwalden St. Gallen Appenzell Ausserrhoden Bern Aargau Appenzell Innerrhoden Nidwalden Neuenburg Zug Luzern Basel-Landschaft Freiburg Waadt Tessin Zürich Basel-Stadt Genf Ausbildungspendler/innen nach Hauptverkehrsmittel, 2013 G 14 26% 0,5% 41% 0 km 10 km 20 km 30 km 40 km Quelle: BFS Strukturerhebung (SE) BFS, Neuchâtel % 6% 16% 2% Zu Fuss Velo Auto (inkl. Schulbus) Motorisierte Zweiräder Eisenbahn Öffentl. Strassenverkehr Übrige Quelle: BFS Strukturerhebung (SE) BFS, Neuchâtel

11 Anhang: Methodische Hinweise Erhebungen, Quellen Die Pendlerdaten zu den Jahren 2010 bis 2013 stammen aus der Strukturerhebung, die im Rahmen der modernisierten Volkszählung jährlich als Stichprobenerhebung durchgeführt wird. Grundgesamtheit ist die ständige Wohnbevölkerung der Schweiz ab 15 Jahren. Die Stichprobe umfasste 2013 rund zufällig ausgewählte Personen. Für weitere Informationen zur Strukturerhebung siehe Die Pendlerdaten der Jahre 1990 und 2000 entstammen der früheren Volkszählung. Hierbei handelte es sich um eine Vollerhebung: Befragt wurden sämtliche Einwohnerinnen und Einwohner der Schweiz. In den vorliegenden Auswertungen berücksichtigt wurden Personen ab 15 Jahren. Die Zahlen zur Bedeutung des Arbeits- und Ausbildungsverkehrs (Kapitel 1) entstammen der alle 5 Jahre durchgeführten Stichprobenerhebung Mikrozensus Mobilität und Verkehr wurden gut Personen befragt. Die Definitionen und Erhebungskonzepte der Verkehrszwecke «Arbeit» und «Ausbildung» decken sich dabei nicht vollständig mit denjenigen der «Pendlermobilität» in der Strukturerhebung und der früheren Volkszählung. Genauigkeit der Ergebnisse Die Genauigkeit der in dieser Publikation präsentierten Ergebnisse unterliegt aus methodischen Gründen bestimmten Einschränkungen: Fehlende Werte (item nonresponse) Die Daten der vorliegenden Publikation basieren auf Personenbefragungen (siehe Erhebungen, Quellen), wobei ein Teil der befragten Personen unvollständige Angaben machte. Die Anzahl solch fehlender Werte in den einzelnen Erhebungsjahren und bei den wichtigsten Auswertungsvariablen ist untenstehender Tabelle zu den Grundgesamtheiten zu entnehmen (nur Arbeitspendler/innen). Wenn mehrere Variablen miteinander kombiniert werden, vergrössert sich der Anteil der fehlenden Werte unter Umständen zusätzlich. Für das Jahr 2013 und für den aggregierten Datensatz 2010/12 (Erklärung siehe unten) wurden die fehlenden Werte bei einigen Variablen mittels eines Schätzverfahrens ergänzt (sogenannte «Imputation», siehe Tabelle unten). Bei den übrigen Jahren und Variablen blieben die fehlenden Werte unberücksichtigt. Die Angaben in absoluten Zahlen stellen somit zum Teil Mindestwerte dar, zu denen in der Realität noch eine gewisse Anzahl Personen mit fehlenden Angaben hinzukommen dürfte. Bei Angaben in Prozenten geht die Vernachlässigung der fehlenden Werte mit der Annahme einher, dass sich die Personen mit fehlenden Angaben genau gleich auf die Ausprägungen einer bestimmten Variable verteilen wie die Personen mit vollständigen Angaben. Diese annahme muss nicht zutreffen, weshalb die Resultate verzerrt sein können. Arbeitspendler/innen: Grundgesamtheiten der Datensätze /12 1, Erwerbstätige (15 Jahre und älter) davon ohne Angabe ob Pendler/innen oder Nicht-Pendler/innen davon Nicht-Pendler/innen davon Pendler/innen davon mit bekanntem Arbeitsweg in der Schweiz davon mit bekanntem Arbeitsweg ins Ausland davon mit Angabe des Hauptverkehrsmittels davon mit Angabe des Zeitbedarfs davon mit Angabe der Länge (Distanz) des Arbeitswegs Hochgerechnete Werte. 2 3 Aggregierter Datensatz («Pooling») der Jahre 2010, 2011, Keine Angabe. 4 Näherungsweiser Wert. 5 Fehlenden Werten wurde mittels eines Schätzverfahrens ein Wert zugewiesen («Imputation»). Quellen: BFS Strukturerhebungen (SE), Volkszählungen (VZ) 11

12 Ungenauigkeiten aufgrund von Hochrechnungen Die Daten der vorliegenden Publikation basieren grösstenteils auf Stichprobenerhebungen (siehe Erhebungen, Quellen): Ausgehend von den Antworten zufällig ausgewählter Befragungspersonen wird auf die Gesamtbevölkerung geschlossen. Diese Schätzungen sind mit Ungenauigkeiten behaftet, insbesondere bei feinen Aufschlüsselungen. Für die Aussagen zur Pendlermobilität auf Bezirks- und Kantonsebene sowie zwischen Grossstädten (Kapitel 6 bis 8) wurden daher die Daten der drei Erhebungsjahre 2010, 2011 und 2012 aggregiert (sogenanntes «Pooling»). Wohnsitz Der Begriff des Wohnens (enthalten in: Wohngebäude, Wohngemeinde, Wohnbezirk, Wohnkanton) bezieht sich nicht auf den Wohnsitz im personenrechtlichen Sinne, sondern auf den Ort, von dem aus eine Pendlerin beziehungsweise ein Pendler den Arbeits- oder Ausbildungsweg antritt. Weitere Informationen im Internet 11 Mobilität und Verkehr Personenverkehr Pendlermobilität 12