Störfallbetrachtung zur Überbauung des Hardturm-Areals in Zürich

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1 HRS Real Estate AG Störfallbetrachtung zur Überbauung des Hardturm-Areals in Zürich Auswirkungen der geplanten Nutzungen auf die Störfallrisiken und Empfehlungen zu risikomindernden Massnahmen 7. Juli 2017

2 Projektteam Christine Steinlin Christiane Lorenz Richard Meyer Lukas Vonbach Peter Christen EBP Schweiz AG Zollikerstrasse Zollikon Schweiz Telefon Druck: 27. Juni _Hardturm_Areal_Stoerfall_Risikobericht.docx

3 Inhaltsverzeichnis 1. Einleitung Ausgangslage Aufgabenstellung Untersuchter Streckenabschnitt der Bahnlinie Untersuchter Streckenabschnitt der Pfingstweidstrasse Untersuchte stationäre Anlage der Genossenschaft Migros Zürich 8 2. Methodik Störfallrisiken Bahnlinie Störfallrisiken Strassen 9 3. Untersuchte Varianten Personenbelegung auf dem Areal (Variante 2) Personenbelegung in der Umgebung Gefahrgutmengen und Verkehrsdaten Resultate Störfallrisiken der Bahnlinie Störfallrisiken der Pfingstweidstrasse Schlussfolgerungen Interpretation der Resultate Empfehlungen 22 Anhang A1 A2 A3 A4 Literatur Grundlagen der Störfallvorsorge Eingabedaten Bahnlinie Eingabedaten Pfingstweidstrasse

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5 Vorbemerkung Die Berechnungen zu den Störfallrisiken in diesem Dokument entsprechen dem Planungsstand vom 31. Januar Das Genossenschaftsgebäude wurde im März 2017 angepasst und hat beim Planungsstand vom 30. März 2017 eine veränderte Form. Aus den folgenden Gründen wurde keine erneute Berechnung der Störfallrisiken des Genossenschaftsgebäudes durchgeführt: Die Störfallrisiken des Genossenschaftsgebäudes sind im Vergleich zum Stadion und zu den beiden Türmen nicht relevant (siehe dazu Abbildung 16 und Abbildung 17). Der südliche Teil des Genossenschaftsgebäudes, der nahe bei der Pfingstweidstrasse liegt, hat beim Planungsstand vom 30. März eine kleinere Fläche als beim Planungsstand vom 31. Januar. Die Störfallrisiken des Genossenschaftsgebäudes und damit auch des Gesamtprojekts sind beim Planungsstand vom 30. März vergleichbar oder sogar tiefer als beim Planungsstand vom 31. Januar. 100 m 100 m Planungsstand 31. Januar 2017 Planungsstand 30. März Einleitung 1.1 Ausgangslage Auf dem Hardturm-Areal in Zürich West sollen ein Fussballstadion, zwei Türme mit Mischnutzung und ein Genossenschaftsbau realisiert werden. Das Fussballstadion bietet Platz für Zuschauer und soll ausschliesslich für Fussballspiele genutzt werden. In den beiden Türmen sind neben Wohnungen weitere Nutzungen wie Büros, Gastronomiebetriebe, Fitnesscenter, ein Gesundheitszentrum und eine Schule für Erwachsenenbildung geplant. Der Genossenschaftsbau beinhaltet primär Wohnungen. Zusätzlich sind Flächen für Gastronomiebetriebe, Ateliers und ein Kindergarten vorgesehen. In der Umgebung des Hardturm-Areals befinden sich gemäss Risikokataster des Kantons Zürich diverse störfallrelevante Betriebe bzw. Transportwege. In Abbildung 1 sind die Konsultationsbereiche der relevanten Störfallquellen gemäss Störfallverordnung 1 sowie das Areal schematisch dargestellt (blau: Konsultationsbereich Strassen; gelb: Konsultationsbereich stationäre Betriebe; 1 Der Chemierisiko-Kataster mit Konsultationsbereichen des Kantons Zürich ist publiziert auf Für allgemeine Informationen zur Störfallverordnung, siehe Anhang A2. Seite 5

6 rot: Konsultationsbereich Bahnlinie). Es wird deutlich, dass der südwestliche Teil des Hardturm-Areals im Konsultationsbereich der Pfingstweidstrasse liegt und sich ein kleiner Teil des Hardturm-Areals mit dem Konsultationsbereich eines stationären Betriebs überschneidet. Da es sich im Fall des Hardturm-Projekts um ein Projekt mit hohem Personenaufkommen handelt, werden die Störfallrisiken der nahe gelegenen Bahnlinie ebenfalls beurteilt, auch wenn das Hardturm-Areal nicht im Konsultationsbereich der Bahnlinie liegt. Abbildung 1: Ausschnitt aus dem Risikokataster des Kantons Zürich ( In Abbildung 2 sind die störfallrelevanten Anlagen im Detail schematisch dargestellt. Das Hardturm-Areal (rot) befindet sich nördlich der Pfingstweidstrasse (blau) und eines Gebäudes der Genossenschaft Migros Zürich (violett), das als stationärer Betrieb klassiert ist. Südlich und östlich des Areals verläuft die Bahnlinie (gelb), die Zürich mit Baden und Bern sowie mit Winterthur verbindet. Seite 6

7 Pfingstweidstrasse m Anlage der Genossenschaft Migros Zürich Bahnlinie Abbildung 2: Übersichtsplan des Hardturm-Areals (rot) mit den Datenpunkten der Bahnlinie (gelb), der Pfingstweidstrasse (blau) und der Anlage der Genossenschaft Migros Zürich (violett). 1.2 Aufgabenstellung Für die Anwendung der Planungshilfe der Störfallvorsorge (Lit-1) sind alle störfallrelevanten Anlagen einzubeziehen, in deren Konsultationsbereich sich das zu untersuchende Areal befindet. Im Fall des Gestaltungsplans Hardturm sind dies: Die Pfingstweidstrasse, mit einem aktuellen DTV (durchschnittlicher täglicher Verkehr) von Fahrzeugen (Lit-2). Gemäss Planungshilfe sind Durchgangsstrassen mit einem DTV zu betrachten. Die Anlage der Genossenschaft Migros Zürich. Folgende Punkte sind zudem speziell zu erwähnen: Die Bahnlinie wird zusätzlich berücksichtigt, da es sich beim Hardturm- Areal (insb. Stadion) um ein Objekt mit einem sehr grossen Aufkommen von Personen handelt. Der hohen Personendichte während den Spielen im Stadion wird in den Störfallbetrachtungen besonders Rechnung getragen. Es wird berücksichtigt, dass die Personendichten auf dem Areal stark schwanken. 1.3 Untersuchter Streckenabschnitt der Bahnlinie Die untersuchte Bahnstrecke umfasst rund m. Die Strecke ist in 14 Datenpunkte von 0.1 bis 1.4 unterteilt. In Abbildung 2 ist die Lage der Bahnlinie inklusive der definierten Datenpunkte gekennzeichnet. Die Datenpunkte sind jeweils Repräsentanten für einen Streckenabschnitt von 100 m Länge. Eine Ausnahme bildet der Datenpunkt 1.2, der lediglich eine Strecke von 20 m abdeckt. Der untersuchte Bahnabschnitt wurde so ausgewählt, dass die Bahnlinien südlich und östlich des Areals berücksichtigt werden und dass die geplanten Gebäude Seite 7

8 weitgehend in der Mitte der betrachteten Strecke liegen. Mit Ausnahme des nördlichsten Datenpunkts (dfa-km 1.4, Segment S202) gehören alle Datenpunkte zum Segment S201 gemäss Screening. 1.4 Untersuchter Streckenabschnitt der Pfingstweidstrasse Insgesamt werden rund 600 m der Pfingstweidstrasse in die Berechnungen einbezogen. Es wurde diejenige Strecke gewählt, die direkt am Areal entlang führt und in deren Konsultationsbereich das Hardturm-Areal liegt. Die Strecke wurde analog zur Bahnlinie in Teilstücke von 100 m unterteilt, sodass sich im Abstand von 100 m jeweils ein Datenpunkt befindet. Die Datenpunkte wurden von 1 bis 7 nummeriert. Abbildung 2 zeigt die Lage der Pfingstweidstrasse inklusive der definierten Datenpunkte. 1.5 Untersuchte stationäre Anlage der Genossenschaft Migros Zürich Die Anlage der Genossenschaft Migros Zürich (Ammoniak-Kälteanlage) untersteht aufgrund der vorhandenen Menge an Ammoniak (7 700 kg) der Störfallverordnung. Die Migros plant gemäss Aussage des zuständigen Amts im 2017 einen kompletten Umbau der Anlage auf ein 2-Kreis-Verfahren. Künftig ist eine Ammoniak-Menge von rund 500 kg vorgesehen. Nach der Realisierung dieses Umbaus wird die Anlage damit nicht mehr der Störfallverordnung unterstellt sein. Im Zusammenhang mit der Koordination Raumplanung und Störfallvorsorge wird die Anlage daher als nicht relevant angenommen. 2. Methodik 2.1 Störfallrisiken Bahnlinie Die Risiken, die sich durch den Bahntransport gefährlicher Güter ergeben, wurden mit der Screening-Methode (BAV/SBB) ermittelt (Lit-3 und Lit-4). Die Methode wurde unter der Leitung des Bundesamts für Verkehr (BAV), des Bundesamts für Umwelt (BAFU) und mit Beteiligung der SBB und der BLS AG entwickelt. Die Screening-Methode findet gesamtschweizerisch für die Beurteilung der Risiken nach Störfallverordnung (Lit-5) auf Stufe Kurzbericht Anwendung. In der Screening-Methode werden die Leitstoffe Benzin, Propan und Chlor im Hinblick auf den Schadenindikator Todesopfer untersucht. Die untersuchten Szenarien und Varianten werden für alle drei Leitstoffe hinsichtlich ihrer Eintretenshäufigkeit und der Verteilung des erwarteten Schadensausmasses beurteilt. Dabei werden ausgehend von den Datenpunkten Wirkungen bis in eine Distanz von 2.5 km (Leitstoff Chlor) berücksichtigt. Das Modell unterscheidet zwischen zwei Personengruppen, die sich in ihrer Aufenthaltswahrscheinlichkeit und -dauer unterscheiden: Anwohnende (Anwesenheit vorwiegend nachts und an Wochenenden), Personen an Arbeitsplätzen (Anwesenheit vorwiegend während typischen Arbeitszeiten an Werktagen). Um Situationen detaillierter darstellen zu können, ist es zudem möglich, zusätzliche Personen zu einem oder mehreren Datenpunkten hinzuzufügen. Es Seite 8

9 kann gewählt werden, ob diese Personen tagsüber oder nachts anwesend sind, und ob sie sich im Aussenbereich oder in Gebäuden befinden. Auf diese Weise ist es möglich, besondere Nutzungsformen wie beispielsweise das Hardturm- Stadion abzubilden. Für die Bahnlinie wird bezüglich der Personenbelegung im Stadion nur die Situation des maximal belegten Stadions berechnet. Mit dieser wird angenommen, dass während des ganzen Jahres, also zu 100% der Zeit, die maximale Anzahl Zuschauer von Personen anwesend ist. Diese Personenbelegung auf dem Hardturm-Areal kann als sehr konservative Annahme eingestuft werden. 2.2 Störfallrisiken Strassen Für die Beurteilung der Störfallrisiken, die von den Durchgangsstrassen ausgehen, wurde die Screening-Methodik für Durchgangsstrassen mit dem zugehörigen EDV-Tool (Version 1.0) verwendet (Lit-6). Analog zur Bahnlinie werden die Leitstoffe Benzin, Propan und Chlor betrachtet. Ebenso wird zwischen Anwohnern und Personen an Arbeitsplätzen unterschieden und es werden zusätzliche Personen berücksichtigt. In der Screening-Methodik sind für unterschiedliche Abstandsbereiche (0 50 m, m, m) mittlere Letalitäten festgelegt. Der maximale Wirkradius, den das Modell abbildet, liegt bei 500 m (Leitstoff Chlor). Um Situationen detaillierter darstellen zu können, ist es zudem möglich, zusätzliche Personen zu einem oder mehreren Datenpunkten hinzuzufügen. Es kann gewählt werden, ob diese Personen tagsüber oder nachts anwesend sind und ob sie sich im Aussenbereich oder in Gebäuden befinden. Auf diese Weise ist es möglich, besondere Nutzungsformen wie das Hardturm- Stadion abzubilden. Ein Fussballstadion führt kurzfristig zu extrem starken Änderungen der Personendichte: Am Wochenende ist während mehrerer Stunden eine sehr hohe Anzahl Personen anwesend, die Personendichte an den anderen Tagen ist jedoch sehr tief. Im Screeningtool für die Störfallrisiken der Strasse kann die zeitliche Dauer dieser beiden Situationen (volles Stadion und leeres Stadion) über eine Korrektur der Länge des Elements (Änderung der Gewichtung einer Situation) berücksichtigt werden. Dabei wird jeder Datenpunkt doppelt erfasst, einmal mit einer kurzen Elementlänge und der zusätzlichen Personenexposition und einmal mit einer längeren Elementlänge, ohne zusätzliche Personenexposition. Dadurch berechnet das Tool direkt die Summenkurve, in der die starken zeitlichen Änderungen der Personendichte berücksichtigt sind. Mehr Informationen sind in der Bedienungsanleitung zur EDV-Applikation Screening Durchgangstrassen Version 1.0 (Lit-7) dokumentiert. 3. Untersuchte Varianten Um abschätzen zu können, wie sich das Störfallrisiko mit einer Umstrukturierung auf dem Hardturm-Areal ändert, wurde für die Bahnlinie und die Pfingstweidstrasse zwischen drei Zuständen unterschieden: Seite 9

10 Ist-Zustand: aktueller Zustand, keine zusätzliche Bebauung des Areals. Berechnung der Summenkurven mit den in den Screeningtools für Bahn und Strassen hinterlegten Standarddaten. Variante 1: zukünftiger Zustand (Jahr 2023), ohne Umsetzung der geplanten Überbauung auf dem Hardturm-Areal. Variante 2: zukünftiger Zustand (Jahr 2023), mit abgeschlossener Überbauung auf dem Hardturm-Areal, gemäss dem Planungsstand vom 31. Januar Personenbelegung auf dem Areal (Variante 2) Eine Übersicht der Personenbelegungen auf dem Areal, aufgeschlüsselt nach Gebäuden, zeigt Abbildung 3. Für die Türme und den Genossenschaftsbau ist insgesamt mit knapp Personen zu rechnen. Für das Fussballstadion wurden im Fall der Strasse zwei Situationen berücksichtigt: Situation 2a) Spielbetrieb mit Zuschauern (Vollbelegung), Situation 2b) kein Spielbetrieb, jedoch Nutzung von Gewerberäumen. Die Unterlagen inkl. Geschossflächen, von denen die Personenbelegungen der einzelnen Gebäude und Nutzungen abgeleitet wurden, stellten Auftraggeber und Fachplaner zur Verfügung. 2 Um den verschiedenen Nutzungen Rechnung zu tragen, wurden die Personen im Modell als Anwohner und Arbeitende definiert. Für die weiteren Nutzungen der Gebäude wurden die Personen als zusätzliche Personen definiert, da so eine Verteilung nach Tageszeit (tags und nachts) möglich war. Im Turm West wurde beispielsweise angenommen, dass die Besucher des Ärztezentrums nur tagsüber anwesend sind, die Besucher des Fitnesscenters jedoch zu 50 % tagsüber und zu 50 % nachts. Analog wurde für die anderen Gebäude vorgegangen. Aufgrund der diversen Nutzungen ist davon auszugehen, dass sich die zusätzlichen Personen teilweise innerhalb und ausserhalb der Gebäude aufhalten. Um einen konservativen Fall abzudecken, wurde angenommen, dass sich die zusätzlichen Personen jeweils zu 50 % innerhalb und ausserhalb der Gebäude aufhalten. Diese Annahme ist speziell für die Nutzungen Gastronomie, Ärztezentrum, Schule und Fitnessstudio als konservativ zu bewerten, da davon auszugehen ist, dass sich gewöhnlich der Grossteil der Personen in den Gebäuden aufhält. 2 Planungsstand 31. Januar Seite 10

11 Turm West W: 560 A: 0 Zus. Pers. Tag: 330 Zus. Pers. Nacht: 250 Turm Ost W: 610 A: 90 Zus. Pers. Tag: 170 Zus. Pers. Nacht: 170 Stadion Situation 2a (Spielbetrieb) W: 0 A: 0 Zus. Pers. Tag: Zus. Pers. Nacht: Stadion Situation 2b (kein Spiel) W: 0 A: 0 Zus. Pers. Tag: 260 Zus. Pers. Nacht: 260 TW TO Genossenschaft W: 460 A: 0 S G Zus. Pers. Tag: 70 Zus. Pers. Nacht: m Abbildung 3: Übersichtsplan des Hardturm-Areals mit den geplanten Gebäuden in rot (Planungsstand 31. Januar 2017) und in orange (Planungsstand 30. März 2017). Die Belegzahlen sind aufgeteilt in Wohnen (W), Arbeitsplätze (A) und zusätzliche Personen tags und nachts. Für die Störfallrisiken der Strasse wurden die zusätzlichen Personen im Fussballstadion in den Situationen 2a (Spielbetrieb) und 2b (kein Spielbetrieb) unterschieden. Die starken Änderungen in der Personendichte wurden direkt im Screeningtool abgebildet (siehe Kapitel 2.2). Die Häufigkeit der Anwesenheit der Personen im Stadion wurde wie folgt hergeleitet: Es gibt 42 Spiele pro Jahr, wobei die Hälfte der Spiele sonntags stattfinden werden, wenn keine störfallrelevanten Güter transportiert werden. Mit den verbleibenden 21 Spielen und einer Anwesenheit der Zuschauer von 2.5 Stunden Dauer, ergibt sich ein Anteil von 0.6 % der Zeit pro Jahr, in dem das Stadion voll belegt ist und Gefahrguttransporte stattfinden können. Dies entspricht der Situation 2a. Die übrige Zeit wurde als Häufigkeit der Situation 2b festgelegt. Dadurch ergibt sich für die Datenpunkte mit der hohen Personendichte, im Vergleich zu den Datenpunkten mit der tiefen Personendichte, ein Verhältnis der Elementlängen von 0.6 zu Es wurden für die Variante 2 insgesamt vier verschiedene Störfallrisiken analysiert. Einerseits wurden die Störfallrisiken des gesamten Gestaltungsplans und andererseits die Risiken der einzelnen Baufelder bewertet. Konkret wurde zwischen den folgenden Störfallrisiken unterschieden: 1) Störfallrisiko des gesamten Gestaltungsplans (Türme, Stadion und Genossenschaftsbau), 2) Störfallrisiko der Türme (hypothetische Situation: es werden nur die Türme gebaut), 3) Störfallrisiko des Stadions (hypothetische Situation: es wird nur das Stadion gebaut), 4) Störfallrisiko des Genossenschaftsbaus (hypothetische Situation: es wird nur der Genossenschaftsbau gebaut). Seite 11

12 Für die Bahnlinie wird hier nur die Situation 2a (Vollbelegung des Stadions) der Variante 2 gezeigt, die einer konservativen Annahme entspricht. 3.2 Personenbelegung in der Umgebung Um abzubilden, dass sich die Personendichte in der Umgebung des Hardturm- Areals zukünftig erhöhen könnte, wurden die im Ist-Zustand verwendeten Daten mit einem Skalierungsfaktor erhöht. Da das Hardturm-Areal in einem innerstädtischen Bereich mit grossem Entwicklungspotenzial liegt, wird mit einem Entwicklungsfaktor von 1.3 gerechnet. Dies entspricht einer flächendeckenden, deutlichen Verdichtung. Es ist davon auszugehen, dass dieser Fall eine konservative Annahme darstellt. Das Nachbarareal östlich des Hardturm-Areals wurde erst in den vergangenen Jahren bebaut. Aus diesem Grund sind die neuen Anwohnerzahlen und Arbeitsplätze noch nicht in den Standarddaten der Screeningtools vorhanden. Die Personenbelegung auf diesem Areal wurde von publizierten Geschossflächen abgeleitet. 3 Insgesamt werden für die Gebäude an der Pfingstweidstrasse (Hausnummern 106/108/110) und der Förrlibuckstrasse (223/225/227/229) knapp 700 Anwohner und gut 1000 Arbeitsplätze angenommen. Für die Berechnung der Störfallrisiken der Pfingstweidstrasse wurde diese Belegung in allen berechneten Varianten (Ist-Zustand, Variante 1 und Variante 2) zu den aktuellen Daten der Screeningtools addiert. 3.3 Gefahrgutmengen und Verkehrsdaten Um den Fall abzudecken, dass zukünftig mehr Gefahrgüter auf der nahe gelegenen Bahnlinie transportiert werden, wurde im Vergleich zu den im Tool hinterlegten Standarddaten die transportierte Gefahrgutmenge um 30 % erhöht. Es ist davon auszugehen, dass der reale Anstieg der Gefahrguttransporte tiefer liegt, somit entsprechen die 30 % einer konservativen Annahme. Die Verkehrsdaten der Pfingstweidstrasse, die für die Berechnungen der Störfallrisiken verwendet werden, basieren auf Datengrundlagen, die die IBV Hüsler AG zur Verfügung stellte (Tabelle 1) (Lit-2). Tabelle 1: Übersicht über die Verkehrszahlen des Ist-Zustands und der Varianten 1 und und Stand 5. Januar 2017 Seite 12

13 4. Resultate 4.1 Störfallrisiken der Bahnlinie Abbildung 4 zeigt die aus den Berechnungen resultierenden Summenkurven für die Variante Ist-Zustand. Die Gesamtsummenkurve ( alle Leitstoffe ) liegt im Bereich von 40 Todesopfern sowie im Bereich von 700 Todesopfern knapp im unteren Übergangsbereich. Massgebend sind dabei Ereignisse mit den Leitstoffen Benzin und Propan. Abbildung 4: Ist-Zustand (ohne Überbauung): Summenkurven für den Indikator Todesopfer pro Leitstoff und Gesamtsummenkurve aggregiert über alle Leitstoffe. Die Resultate der Variante 1 und der Variante 2 (Situation 2a) zeigen Abbildung 5 und Abbildung 6. Wie in Abbildung 7 deutlich wird, haben die Summenkurven der beiden Varianten einen relativ ähnlichen Verlauf. Beide Gesamtsummenkurven sind im Vergleich zum Ist-Zustand in Richtung eines höheren Risikos hin verschoben, die Störfallrisiken liegen aber weiterhin im unteren Übergangsbereich. Die Störfallrisiken der Situation 2b liegen tiefer als diejenigen der Situation 2a und werden hier nicht gezeigt. Seite 13

14 Abbildung 5: Variante 1 (ohne Überbauung, Skalierungsfaktor Gefahrgut 1.3, Verdichtung in der Umgebung des Areals plus 30 %): Summenkurven für den Indikator Todesopfer pro Leitstoff und Gesamtsummenkurve aggregiert über alle Leitstoffe. Abbildung 6: Variante 2a (mit Überbauung und Spielbetrieb, Skalierungsfaktor Gefahrgut 1.3, Verdichtung in der Umgebung des Areals plus 30 %): Summenkurven für den Indikator Todesopfer pro Leitstoff und Gesamtsummenkurve aggregiert über alle Leitstoffe. Die Gesamtsummenkurven des Ist-Zustands, Variante 1 und Variante 2 (Situation 2a) werden in Abbildung 7 verglichen. Die Überbauung des Hardturm- Areals führt zu einem minim höheren Verlauf der Summenkurve. Seite 14

15 Abbildung 7: Übersicht über die untersuchten Varianten Ist-Situation, Variante 1 und Variante 2 (Situation 2a) der Bahnlinie (Gesamtsummenkurven, alle Leitstoffe), Skalierungsfaktor Gefahrgut 1.3, Verdichtung in der Umgebung des Areals plus 30 %. 4.2 Störfallrisiken der Pfingstweidstrasse Die Summenkurven für den Ist-Zustand der Pfingstweidstrasse sind in Abbildung 8 dargestellt. Die Gesamtsummenkurve verläuft knapp im unteren Übergangsbereich. Abbildung 8: Ist-Zustand (ohne Überbauung): Summenkurve für den Indikator Todesopfer pro Leitstoff und Gesamtsummenkurve aggregiert über alle Leitstoffe. Die Summenkurven der Variante 1 und der Variante 2 (Kombination der Situationen 2a und 2b) sind in Abbildung 9 und Abbildung 10 zu sehen. Für die Variante 1 erreicht die Gesamtsummenkurve knapp den unteren Seite 15

16 Übergangsbereich. Für die Variante 2 liegen die Summenkurven aller Leitstoffe im unteren bis mittleren Übergangsbereich. Abbildung 9: Variante 1 (ohne Überbauung, Verdichtung in der Umgebung des Areals plus 30 %): Summenkurven für den Indikator Todesopfer pro Leitstoff und Gesamtsummenkurve aggregiert über alle Leitstoffe. Abbildung 10: Variante 2 (mit Überbauung, Verdichtung in der Umgebung des Areals plus 30 %): Summenkurven für den Indikator Todesopfer pro Leitstoff und Gesamtsummenkurve aggregiert über alle Leitstoffe. Abbildung 11 vergleicht die Gesamtsummenkurven des Ist-Zustands, von Variante 1 sowie Variante 2. Die Überbauung des Hardturm-Areals führt zu einer Erhöhung des Störfallrisikos der Pfingstweidstrasse. Seite 16

17 Abbildung 11: Übersicht über die untersuchten Varianten der Pfingstweidstrasse (Gesamtsummenkurve, alle Leitstoffe). Die Summenkurven der einzelnen Gebäude der Variante 2 sind in Abbildung 12 bis Abbildung 17 zu sehen. Für die Variante 2 nur Türme liegen die Summenkurven der Leitstoffe Benzin und Propan im Übergangsbereich (Abbildung 12), die Gesamtsummenkurve verschiebt sich somit in den unteren bis mittleren Übergangsbereich (Abbildung 13). Abbildung 12: Variante 2 nur Türme (mit Überbauung nur Türme, Verdichtung in der Umgebung des Areals plus 30 %): Summenkurven für den Indikator Todesopfer pro Leitstoff und Gesamtsummenkurve aggregiert über alle Leitstoffe. Seite 17

18 Abbildung 13: Übersicht über die Störfallrisiken der Pfingstweidstrasse im Ist-Zustand, Variante 1 und Variante 2 nur Türme (Gesamtsummenkurve, alle Leitstoffe). Für die Variante 2 nur Stadion (0.6 % der Zeit mit Spielbetrieb, 99.4 % der Zeit ohne Spielbetrieb) liegen die Summenkurven aller Leitstoffe im unteren Übergangsbereich (Abbildung 14) und die Gesamtsummenkurve ist im Vergleich zum Ist-Zustand und der Variante 1 (ohne Bebauung) vor allem für die tiefen Häufigkeiten erhöht (Abbildung 15). Abbildung 14: Variante 2 nur Stadion (mit Überbauung nur Stadion, Verdichtung in der Umgebung des Areals plus 30 %): Summenkurven für den Indikator Todesopfer pro Leitstoff und Gesamtsummenkurve aggregiert über alle Leitstoffe. Seite 18

19 Abbildung 15: Übersicht über die Störfallrisiken der Pfingstweidstrasse im Ist-Zustand, Variante 1 und Variante 2 nur Stadion (Gesamtsummenkurve, alle Leitstoffe). Für die Variante 2 nur Genossenschaftsbau erreicht die Gesamtsummenkurve knapp den unteren Übergangsbereich (Abbildung 16). Im Vergleich zur Variante 1 ist die Gesamtsummenkurve nur wenig erhöht (Abbildung 17). Abbildung 16: Variante 2 nur Genossenschaftsbau (mit Überbauung nur Genossenschaftsbau, Verdichtung in der Umgebung des Areals plus 30 %): Summenkurven für den Indikator Todesopfer pro Leitstoff und Gesamtsummenkurve aggregiert über alle Leitstoffe. Seite 19

20 Abbildung 17: Übersicht über die Störfallrisiken der Pfingstweidstrasse im Ist-Zustand, Variante 1 und Variante 2 nur Genossenschaftsbau (Gesamtsummenkurve, alle Leitstoffe). Seite 20

21 5. Schlussfolgerungen 5.1 Interpretation der Resultate Die Bebauung des Hardturm-Areals mit einem Fussballstadion mit Zuschauern ist betreffend der Bahnlinie als unproblematisch zu bewerten. Selbst mit der Annahme, dass das Stadion während dem ganzen Jahr permanent mit über Personen belegt ist, erhöht sich das Störfallrisiko nicht signifikant. Die maximalen Störfallrisiken liegen für alle berechneten Varianten im unteren Übergangsbereich. Der geringe Anstieg der Störfallrisiken kann mit der Distanz von mehr als 300 m zwischen dem Hardturm-Areal und der Durchgangs-Bahnlinie begründet werden. Die Umsetzung des Gestaltungsplans auf dem Hardturm-Areal hat zur Folge, dass die Störfallrisiken ausgehend von der Pfingstweidstrasse vom unteren Übergangsbereich im Ist-Zustand in den unteren bis mittleren Übergangsbereich (Variante 2) verschoben werden. Massgeblich für die Erhöhung der Störfallrisiken sind der Bau der beiden Türme und des Stadions. Der Turm West ist nahe an der Strasse gelegen, mit einem Abstand von weniger als 50 m. Entsprechend ist der Turm West teilweise im Einflussbereich eines Störfalls des Leitstoffs Benzin. Dies führt zu einer deutlichen Erhöhung der Störfallrisiken im Bereich zwischen 10 und 40 Todesopfern. Im Bereich zwischen 60 und 200 Todesopfern ist der Leitstoff Propan massgebend für die Höhe der Störfallrisiken. Die Störfallrisiken sind entsprechend hoch, da beide Türme im Abstand von weniger als 200 m von der Strasse entfernt liegen. Auf den Bereich mit mehr als 200 Todesopfern, den der Leitstoff Chlor dominiert, hat der Bau der Türme nur begrenzt Einfluss. Das maximale Ausmass der Varianten 1 und 2 (nur Türme) ist relativ ähnlich und liegt bei circa 400 Todesopfern. Das heisst: Für hohe Ausmasse ist der Bau der Türme im Vergleich zur zukünftigen Entwicklung in der weiteren Umgebung des Hardturm-Areals bezüglich der Störfallrisiken wenig relevant. Durch den Bau des Stadions verändert sich die Personendichte auf dem Hardturm-Areal während definierter Zeitfenster signifikant. Im Bereich unter 200 Todesopfern, in dem die Leitstoffe Benzin und Propan dominieren, wirkt sich der Bau des Stadions jedoch nur wenig auf die Störfallrisiken aus (Abbildung 14 und Abbildung 15). Im Bereich zwischen 200 und knapp 1000 Todesopfern dominieren die Leitstoffe Propan und Chlor das Störfallrisiko. Normalerweise verursacht der Leitstoff Chlor das maximale Schadenausmass. In der vorliegenden Risikoanalyse verursacht aber der Leitstoff Propan das maximale Schadenausmass von knapp Todesopfern. Dies ist plausibel, da der Bau des Stadions zu einer kurzzeitig deutlichen Erhöhung der Personendichte im Bereich zwischen 200 und 500 m Abstand von der Pfingstweidstrasse führt. Die Resultate in Abbildung 17 zeigen deutlich, dass sich der Bau des Genossenschaftsgebäudes nur unwesentlich auf die Störfallrisiken auswirkt. Dies ist damit zu erklären, dass der Bau mehr als 50 m von der Strasse entfernt liegt und damit nicht von den Auswirkungen eines Störfalls des Leitstoffs Benzin betroffen ist. Für die Störfall-Berechnungen wurden generell möglichst konservative Annahmen getroffen. Insbesondere können die folgenden Annahmen als besonders konservativ erachtet werden: Seite 21

22 Verdichtung in der Umgebung des Areals im Vergleich zum heutigen Zustand um 30 %. Bei jedem Spiel ist das Stadion mit der maximal möglichen Zuschauerzahl von Personen belegt. Alle Zuschauer sind bei jedem Spiel während 2.5 Stunden auf dem Hardtum-Areal anwesend. 50 % der zusätzlich anwesenden Personen befinden sich konstant draussen. Dies gilt nicht nur für das Stadion, sondern auch für die Türme, in denen die zusätzlichen Personen zum Arzt, in die Erwachsenenbildung oder ins Fitnessstudio gehen. Es ist davon auszugehen, dass die Werte dieser Annahmen (Verdichtung in der Umgebung, Anzahl Zuschauer, etc.) in der Realität tiefer liegen werden als hier angenommen. 5.2 Empfehlungen Massnahmen für das Projekt Es werden insgesamt die folgenden Massnahmen empfohlen, die bereits in die Projektbearbeitung eingeflossen sind: Für alle Gebäude wird eine hitzeresistente Bauweise (Fassade, Balkone, Türen und Fenster) auf der der Risikoanlage zugewandten Seite vorgesehen. Die Aussenluftzufuhr der Türme und des Genossenschaftsgebäudes wird auf der strassenabgewandten Seite und mindestens auf einer Höhe von circa 10 bis 15 m ab Boden angebracht. In der Aussenluftzufuhr der Türme und des Genossenschaftsgebäudes werden an geeigneter Stelle Rauchmelder installiert werden, die im Brandfall eine Abschaltung der Lüftung auslösen. Die Sammelpunkte im Fall einer Evakuierung sind nordseitig der Gebäude oder in möglichst grosser Distanz zur Pfingstweidstrasse vorgesehen. Dies wird im Sicherheitskonzept berücksichtigt. In den Türmen und im Genossenschaftsgebäude wird in den Treppenhäusern, resp. entlang der Fluchtwege eine Lautsprecheranlage installiert werden, die durch die Feuerwehr bedient werden kann. Eine räumliche Trennung zwischen Personen- und Verkehrsströmen ist ein wichtiger Aspekt der Unfallverhütung, um Gefahrgutfreisetzungen auf der Pfingstweidstrasse zu verhindern. Die Trennung von Personen und Verkehrsteilnehmern ist Bestandteil des Sicherheitskonzepts. Südlich des Genossenschaftsgebäudes sind keine Aufenthaltsorte mit grossen Personendichten wie zum Beispiel Spielplätze oder Openairkino-Veranstaltungen vorgesehen. Seite 22

23 5.2.2 Massnahmen für die Pfingstweidstrasse Für eine weitere Verbesserung der Risikosituation werden dem Inhaber der Pfingstweidstrasse die folgenden Massnahmen zur Prüfung empfohlen: Zwischen dem Hardturm-Areal und der Pfingstweidstrasse ist ein Abirrschutz in Massivbauweise zu prüfen. Die Zufahrten für die Blaulichtorganisation müssen jedoch jederzeit gewährleistet sein. Es ist zu klären, wie die Pfingstweidstrasse im Bereich des Perimeters entwässert wird. Laufen die Leitungen durch das Hardturm-Areal ist eine vertiefte Abklärung bezüglich Kanalisationsexplosion notwendig. Es ist zu klären, in welchen Zeitfenstern Gefahrguttransporte stattfinden und ob auszuschliessen ist, dass Gefahrguttransporte während den Spielzeiten stattfinden. Seite 23

24 A1 Literatur Lit-1 Lit-2 Lit-3 Lit-4 Lit-5 Bundesamt für Raumentwicklung (ARE), Bundesamt für Umwelt (BAFU), Bundesamt für Verkehr (BAV), Bundesamt für Energie (BFE) und Bundesamt für Strassen (ASTRA) Planungshilfe Koordination Raumplanung und Störfallvorsorge Oktober 2013 Stadionprojekt Hardturm; Verkehrsbericht zum Gestaltungsplan (GP) und Umweltverträglichkeitsbericht (UVB) IBV Hüsler AG Entwurf, Bundesamt für Verkehr Risiken für die Bevölkerung beim Transport gefährlicher Güter auf der Bahn Methodik und Datenaufbereitung Screening Personenrisiken 2014 (Methodikbericht Screening Personenrisiken 2014) Februar 2015 Bundesamt für Verkehr, Schweizerische Bundesbahnen, BLS AG, Bundesamt für Umwelt, Partenariat RCAT, BLS AG Personenrisiken beim Transport gefährlicher Güter auf der Bahn Ernst Basler + Partner AG Dezember 2011 Verordnung vom 27. Februar 1991 über den Schutz vor Störfällen (Störfallverordnung, StFV) SR Lit-6 Bundesamt für Strassen, Bundesamt für Umwelt, Amt für Verbraucherschutz Kanton Aargau Störfallrisiken auf Durchgangsstrassen. Bericht zur Screening-Methodik 01. April 2010 Lit-7 Bundesamt für Strassen, Bundesamt für Umwelt, Amt für Verbraucherschutz Kanton Aargau Störfallrisiken auf Durchgangsstrassen. Bedienungsanleitung EDV- Applikation Screening Durchgangsstrassen Version 1.0 Ernst Basler + Partner AG 12. April 2011 Seite 24

25 A2 Grundlagen der Störfallvorsorge Im Oktober 2013 wurde vom Bundesamt für Raumentwicklung, dem Bundesamt für Umwelt, dem Bundesamt für Verkehr, dem Bundesamt für Energie und dem Bundesamt für Strassen die Planungshilfe "Koordination Raumplanung und Störfallvorsorge" herausgegeben (Lit-1; nachfolgend als Planungshilfe bezeichnet). Darin wird ein mehrstufiges Beurteilungsverfahren beschrieben, mit dem bei Umzonungen sichergestellt werden soll, dass der Störfallvorsorge angemessen Rechnung getragen wird (Abbildung 18). Die Schritte des Beurteilungsverfahrens werden nachfolgend kurz beschrieben. Schritt 1 und 2: Im Rahmen einer Triage aufgrund des Standorts sowie der Risikorelevanz der Nutzungen ist festzulegen, ob das Verfahren gemäss den Schritten 3 bis 5 durchzuführen ist. Schritt 3: Abschätzung zur Höhe der Risiken mit und ohne das geplante Bauprojekt. Zudem sind mögliche Massnahmen zu prüfen, mit denen das Störfallrisiko gemindert werden kann. Je höher die ausgewiesenen Risiken sind, desto mehr Bedarf besteht, mögliche zusätzliche Massnahmen in Betracht zu ziehen und zu prüfen. Schritt 4: Falls die in Schritt 3 ausgewiesenen Risiken aufgrund der vorgegebenen Kriterien gemäss Störfallverordnung als nicht tragbar beurteilt werden oder sich im sogenannten Übergangsbereich befinden, so ist eine Abwägung vorzunehmen, ob aufgrund des öffentlichen Interesses trotz der Risikosituation an der geplanten Umzonung festgehalten werden soll. Schritt 5: Falls an der Umzonung festgehalten werden soll, sind die erforderlichen risikomindernden Massnahmen sowie die notwendigen Auflagen betreffend Störfallvorsorge festzulegen. Seite 25

26 Abbildung 18: Ausschnitt aus dem Vorgehen gemäss Planungshilfe. Die nicht dargestellten Schritte 1 und 2 betreffen die Triage aufgrund des Standorts und der Risikorelevanz. Seite 26

27 A3 Eingabedaten Bahnlinie Bahnlinie Ist-Zustand: für Personenrisiken relevante Input-Parameter, Applikation TgG 2.1: Dokumentation der verwendeten ortsspezifischen Eingabewerte pro Subelement Thema Relevanzkriterium Identifikation Info Risikoaggregation Einflussgrössen Personen- und Umweltrisiken Kurzbeschreibung (in Nr. X- Gefahhrgutmenge Excel-Down- bzw Y-Koordinate H-Koordinate DfA-Linie Dfa-km Name Kanton Subelement Koordinate total Uploaddatei) Nr. Kurzbezeichnung Infotool Subelement Element Segment Cluster Länge Streckenty Weichendicht Geschwindigkeit GZ DfA-Linie Dfa-km Name Kanton Gefahrgut total Element Segment Cluster Länge Streckenty Abdeckung Abdeckung HFO HFO Richtung Richtung 2 Weichendicht Geschwindigkeit HFO Richtung1 HFO Richtung2 Einheit km - - t/jahr km - - km/h Migros Hard Dienststat. / Zürich ZH 1'067'717 S20102 S O km/h km 4-20 km Migros Hard Dienststat. / Zürich ZH 1'067'717 S20102 S O km/h km 4-20 km Migros Hard Dienststat. / Zürich ZH 1'067'717 S20102 S O Null 80 km/h km 4-20 km Migros Hard Dienststat. / Zürich ZH 1'067'717 S20102 S O Null 80 km/h km 4-20 km Migros Hard Dienststat. / Zürich ZH 1'067'717 S20102 S O km/h km 4-20 km Migros Hard Dienststat. / Zürich ZH 1'067'717 S20102 S O km/h km 4-20 km Zch Herdern / Zürich ZH 1'067'717 S20101 S B > 4 40 km/h km 4-20 km Zch Herdern / Zürich ZH 1'067'717 S20101 S B > 4 40 km/h km 4-20 km Zch Herdern / Zürich ZH 1'067'717 S20101 S B > 4 40 km/h km 4-20 km Zch Herdern / Zürich ZH 1'067'717 S20101 S B km/h km 4-20 km Zch Herdern / Zürich ZH 1'067'717 S20101 S B km/h km 4-20 km Limmatbruecke Hardturm / Zürich ZH 1'111'411 S20201 S O km/h km 4-20 km Migros Hard Dienststat. / Zürich ZH 1'111'411 S20102 S O km/h km 4-20 km Migros Hard Dienststat. / Zürich ZH 1'111'411 S20102 S O km/h km 4-20 km mehrspurig Perronbereic tags 0-50 m tags 0-50m tags m tags m tags m tags m Gefahrgutmengen Personenrisiken Personen ausserhalb Bahnareal Gefahrgutmenge LS Benzin Gefahrgutmenge LS Propan Gefahrgutmenge LS Chlor LS Benzin LS Propan LS Chlor Anteil Chlor in neuen Kesselwagen Anteil neue KW Skalierungsfaktor Gefahrgutmenge Faktor Gefahrgut Anwohnerdichte 0-50 m Anwohner 0-50m Anwohnerdichte m Anwohner m Anwohnerdichte m Anwohner m p p e e Anwohnerdichte m Anwohner 500-2'500m Arbeitsplätze ausserhalb Bahnareal Arbeitsbev. 0-50m Arbeitsbev m 1 Arbeitsbev m Arbeitsplatzdichte 0-50 m Arbeitsplatzdichte m Arbeitsplatzdichte m Arbeitsplatzdichte m Arbeitsbev '500m t/jahr t/jahr t/jahr - - Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 418'455 17' '225 2'825 7'681 28'831 21'250 13'806 6' '455 17' '114 2'206 7' '394 16'536 6' '455 17' '205 7' '444 16'074 6' '455 17' '145 7' '118 11'317 6' '455 17' '870 7' '925 6'135 6' '455 17' '593 7' '634 6' '455 17' '302 7' '840 6'246 5' '455 17' '800 7' '390 5'973 5' '455 17' '856 7' '495 4'705 5' '455 17' '970 7' '234 5'274 5' '455 17' '155 6' '506 8'237 4' '513 17' '755 5'368 7'243 99'999 29'313 10'442 5' '513 17' '622 4'192 7' '817 11'155 5' '513 17' '453 3'903 7' '138 9'724 5'968 zusätzliche Personen ausserhalb Bahnareal Reisende tags m tags 500-2'500m nachts 0-50 m nachts 0-50m nachts m nachts m nachts m nachts m nachts m nachts 500-2'500m Anteil in Gebäuden Anteil zusätzl. Personen Gebäude Anzahl Reisezüge Reisezüge total Anzahl Reisende pro Reisezug Reisezüge Besetzung Reisende Perronbereich Reisende Perronbereich Weitere Einflussgrössen Personenrisiken Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 - /Tag - Pers./km WAHR FALSCH schlecht WAHR FALSCH schlecht WAHR FALSCH schlecht FALSCH FALSCH schlecht WAHR FALSCH schlecht WAHR FALSCH schlecht WAHR FALSCH sehr gut WAHR FALSCH sehr gut WAHR FALSCH sehr gut WAHR FALSCH sehr gut WAHR FALSCH sehr gut WAHR FALSCH schlecht WAHR FALSCH schlecht WAHR FALSCH schlecht Strecke mehrspurig Perronbereic h h Zugänglichkeit Strecke Zugänglichkeit Seite 27

28 Bahnlinie Variante 1: für Personenrisiken relevante Input-Parameter, Applikation TgG 2.1: Dokumentation der verwendeten ortsspezifischen Eingabewerte pro Subelement Thema Relevanzkriterium Identifikation Info Risikoaggregation Einflussgrössen Personen- und Umweltrisiken Kurzbeschreibung (in Nr. X- Gefahhrgutmenge Excel-Down- bzw Y-Koordinate H-Koordinate DfA-Linie Dfa-km Name Kanton Subelement Koordinate total Uploaddatei) Nr. Kurzbezeichnung Infotool Subelement Element Segment Cluster Länge Streckenty Weichendicht Geschwindigkeit GZ DfA-Linie Dfa-km Name Kanton Gefahrgut total Element Segment Cluster Länge Streckenty Abdeckung Abdeckung HFO HFO Richtung Richtung 2 Weichendicht Geschwindigkeit HFO Richtung1 HFO Richtung2 Einheit km - - t/jahr km - - km/h Migros Hard Dienststat. / Zürich ZH 1'067'717 S20102 S O km/h km 4-20 km Migros Hard Dienststat. / Zürich ZH 1'067'717 S20102 S O km/h km 4-20 km Migros Hard Dienststat. / Zürich ZH 1'067'717 S20102 S O Null 80 km/h km 4-20 km Migros Hard Dienststat. / Zürich ZH 1'067'717 S20102 S O Null 80 km/h km 4-20 km Migros Hard Dienststat. / Zürich ZH 1'067'717 S20102 S O km/h km 4-20 km Migros Hard Dienststat. / Zürich ZH 1'067'717 S20102 S O km/h km 4-20 km Zch Herdern / Zürich ZH 1'067'717 S20101 S B > 4 40 km/h km 4-20 km Zch Herdern / Zürich ZH 1'067'717 S20101 S B > 4 40 km/h km 4-20 km Zch Herdern / Zürich ZH 1'067'717 S20101 S B > 4 40 km/h km 4-20 km Zch Herdern / Zürich ZH 1'067'717 S20101 S B km/h km 4-20 km Zch Herdern / Zürich ZH 1'067'717 S20101 S B km/h km 4-20 km Limmatbruecke Hardturm / Zürich ZH 1'111'411 S20201 S O km/h km 4-20 km Migros Hard Dienststat. / Zürich ZH 1'111'411 S20102 S O km/h km 4-20 km Migros Hard Dienststat. / Zürich ZH 1'111'411 S20102 S O km/h km 4-20 km mehrspurig Perronbereic tags 0-50 m tags 0-50m tags m tags m Gefahrgutmengen Personenrisiken Personen ausserhalb Bahnareal Gefahrgutmenge LS Benzin tags m tags m Gefahrgutmenge LS Propan Gefahrgutmenge LS Chlor LS Benzin LS Propan LS Chlor Anteil Chlor in neuen Kesselwagen Anteil neue KW Skalierungsfaktor Gefahrgutmenge Faktor Gefahrgut Anwohnerdichte 0-50 m Anwohner 0-50m Anwohnerdichte m Anwohner m Anwohnerdichte m Anwohner m p p Anwohnerdichte m Anwohner 500-2'500m e e Arbeitsplätze ausserhalb Bahnareal Arbeitsbev. 0-50m Arbeitsbev m 1 Arbeitsbev m Arbeitsplatzdichte 0-50 m Arbeitsplatzdichte m Arbeitsplatzdichte m Arbeitsplatzdichte m Arbeitsbev '500m t/jahr t/jahr t/jahr - - Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 418'455 17' '593 3'673 9'985 37'480 27'626 17'948 7' '455 17' '448 2'868 10' '812 21'497 8' '455 17' '220 1'566 10' '578 20'897 8' '455 17' '144 1'489 10' '254 14'712 8' '455 17' '431 10' '002 7'975 8' '455 17' '071 10' '625 8' '455 17' '692 10' '392 8'119 7' '455 17' '341 9' '408 7'765 7' '455 17' '413 9' '543 6'116 7' '455 17' '561 9' '204 6'857 6' '455 17' '802 9' '258 10'708 6' '513 17' '881 6'978 9'416 99'999 38'107 13'574 7' '513 17' '709 5'449 9' '263 14'501 7' '513 17' '889 5'074 9' '579 12'641 7'758 zusätzliche Personen ausserhalb Bahnareal Reisende tags m tags 500-2'500m nachts 0-50 m nachts 0-50m nachts m nachts m nachts m nachts m nachts m nachts 500-2'500m Anteil in Gebäuden Anteil zusätzl. Personen Gebäude Anzahl Reisezüge Reisezüge total Anzahl Reisende pro Reisezug Reisezüge Besetzung Reisende Perronbereich Reisende Perronbereich Weitere Einflussgrössen Personenrisiken Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 - /Tag - Pers./km WAHR FALSCH schlecht WAHR FALSCH schlecht WAHR FALSCH schlecht FALSCH FALSCH schlecht WAHR FALSCH schlecht WAHR FALSCH schlecht WAHR FALSCH sehr gut WAHR FALSCH sehr gut WAHR FALSCH sehr gut WAHR FALSCH sehr gut WAHR FALSCH sehr gut WAHR FALSCH schlecht WAHR FALSCH schlecht WAHR FALSCH schlecht Strecke mehrspurig Perronbereic h h Zugänglichkeit Strecke Zugänglichkeit Seite 28

29 Bahnlinie Variante 2 (Situation 2a): für Personenrisiken relevante Input- Parameter, Applikation TgG 2.1: Dokumentation der verwendeten ortsspezifischen Eingabewerte pro Subelement Thema Relevanzkriterium Identifikation Info Risikoaggregation Einflussgrössen Personen- und Umweltrisiken Kurzbeschreibung (in Nr. X- Gefahhrgutmenge Excel-Down- bzw Y-Koordinate H-Koordinate DfA-Linie Dfa-km Name Kanton Subelement Koordinate total Uploaddatei) Nr. Kurzbezeichnung Infotool Subelement Element Segment Cluster Länge Streckenty Weichendicht Geschwindigkeit GZ DfA-Linie Dfa-km Name Kanton Gefahrgut total Element Segment Cluster Länge Streckenty Abdeckung Abdeckung HFO HFO Richtung Richtung 2 Weichendicht Geschwindigkeit HFO Richtung1 HFO Richtung2 Einheit km - - t/jahr km - - km/h Migros Hard Dienststat. / Zürich ZH 1'067'717 S20102 S O km/h km 4-20 km Migros Hard Dienststat. / Zürich ZH 1'067'717 S20102 S O km/h km 4-20 km Migros Hard Dienststat. / Zürich ZH 1'067'717 S20102 S O Null 80 km/h km 4-20 km Migros Hard Dienststat. / Zürich ZH 1'067'717 S20102 S O Null 80 km/h km 4-20 km Migros Hard Dienststat. / Zürich ZH 1'067'717 S20102 S O km/h km 4-20 km Migros Hard Dienststat. / Zürich ZH 1'067'717 S20102 S O km/h km 4-20 km Zch Herdern / Zürich ZH 1'067'717 S20101 S B > 4 40 km/h km 4-20 km Zch Herdern / Zürich ZH 1'067'717 S20101 S B > 4 40 km/h km 4-20 km Zch Herdern / Zürich ZH 1'067'717 S20101 S B > 4 40 km/h km 4-20 km Zch Herdern / Zürich ZH 1'067'717 S20101 S B km/h km 4-20 km Zch Herdern / Zürich ZH 1'067'717 S20101 S B km/h km 4-20 km Limmatbruecke Hardturm / Zürich ZH 1'111'411 S20201 S O km/h km 4-20 km Migros Hard Dienststat. / Zürich ZH 1'111'411 S20102 S O km/h km 4-20 km Migros Hard Dienststat. / Zürich ZH 1'111'411 S20102 S O km/h km 4-20 km mehrspurig Perronbereic tags 0-50 m tags 0-50m tags m tags m Gefahrgutmengen Personenrisiken Personen ausserhalb Bahnareal Gefahrgutmenge LS Benzin tags m tags m Gefahrgutmenge LS Propan Gefahrgutmenge LS Chlor LS Benzin LS Propan LS Chlor Anteil Chlor in neuen Kesselwagen Anteil neue KW Skalierungsfaktor Gefahrgutmenge Faktor Gefahrgut Anwohnerdichte 0-50 m Anwohner 0-50m Anwohnerdichte m Anwohner m Anwohnerdichte m Anwohner m p p Anwohnerdichte m Anwohner 500-2'500m e e Arbeitsplätze ausserhalb Bahnareal Arbeitsbev. 0-50m Arbeitsbev m 1 Arbeitsbev m Arbeitsplatzdichte 0-50 m Arbeitsplatzdichte m Arbeitsplatzdichte m Arbeitsplatzdichte m Arbeitsbev '500m t/jahr t/jahr t/jahr - - Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 418'455 17' '593 4'456 10'047 37'480 27'626 17'948 7' '455 17' '448 3'650 10' '812 21'497 8' '455 17' '220 2'349 10' '578 20'897 8' '455 17' '144 2'272 10' '254 14'712 8' '455 17' '214 10' '002 7'975 8' '455 17' '854 10' '625 8' '455 17' '551 10' '392 8'131 7' '455 17' '891 9' '408 7'828 7' '455 17' '659 9' '543 6'228 7' '455 17' '604 9' '204 6'981 6' '455 17' '308 9' '258 10'789 6' '513 17' '881 7'747 9'479 99'999 38'107 13'574 7' '513 17' '709 6'232 9' '263 14'501 7' '513 17' '889 5'857 9' '579 12'641 7'763 zusätzliche Personen ausserhalb Bahnareal Reisende tags m tags 500-2'500m nachts 0-50 m nachts 0-50m nachts m nachts m nachts m nachts m nachts m nachts 500-2'500m Anteil in Gebäuden Anteil zusätzl. Personen Gebäude Anzahl Reisezüge Reisezüge total Anzahl Reisende pro Reisezug Reisezüge Besetzung Reisende Perronbereich Reisende Perronbereich Weitere Einflussgrössen Personenrisiken Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 Pers./km2 - /Tag - Pers./km ' ' WAHR FALSCH schlecht ' ' WAHR FALSCH schlecht ' ' WAHR FALSCH schlecht ' ' FALSCH FALSCH schlecht ' ' WAHR FALSCH schlecht ' ' WAHR FALSCH schlecht ' ' WAHR FALSCH sehr gut ' ' WAHR FALSCH sehr gut ' ' WAHR FALSCH sehr gut ' ' WAHR FALSCH sehr gut ' ' WAHR FALSCH sehr gut 0 0 1' ' WAHR FALSCH schlecht 0 0 6' ' WAHR FALSCH schlecht 0 0 9' ' WAHR FALSCH schlecht Strecke mehrspurig Perronbereic h h Zugänglichkeit Strecke Zugänglichkeit Seite 29