Chancen und Risiken flexibler Bedienungsformen im ÖPNV in ländlichen Räumen

Transkript

1 Informationen zur Raumentwicklung Heft Der öffentliche Verkehr im ländlichen Raum Bei Anruf: Bus! Dieses Motto ist vor allem in dünn besiedelten, ländlichen Regionen Deutschlands zu hören. Bedienungsformen, die sich an die Nachfragesituation anpassen, ersetzen in diesen Fällen konventionelle Linienbusangebote. Kennzeichen flexibler Angebote ist, dass der Bus nur fährt, wenn er vom Fahrgast zuvor angefordert wurde. Diese flexiblen Bedienungsformen werden nunmehr schon seit etwa zwei Jahrzehnten in ländlichen Regionen betrieben, um den Verkehrsbedürfnissen der Bevölkerung gerecht zu werden und ihre Mobilität zu sichern. Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen möchten damit einen ausreichenden und zugleich wirtschaftlich vertretbareren öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) anbieten. Die Suche nach geeigneten Mobilitätsangeboten wird sich in Zukunft noch weiter verstärken, denn die ländlichen Regionen in Deutschland stehen vor einem tiefgreifenden Strukturwandel. Die Erfahrungen mit den flexiblen Bedienungsformen können dabei durchaus hilfreich sein, neue Lösungsmöglichkeiten zu entwickeln, die den schwierigen finanziellen und strukturellen Rahmenbedingungen in den ländlichen Regionen gerecht werden. Schwierige Rahmenbedingungen für den ÖPNV Wesentliche Ursachen für die Schwierigkeiten des ÖPNV in ländlichen Räumen sind die allgemeine demographische Entwicklung und der Verlust von Arbeitsplätzen in diesen Regionen, was gerade die jüngere erwerbstätige Bevölkerung in die Verdichtungsräume abwandern lässt. Hierdurch altert die örtliche Bevölkerung im Vergleich zu städtischen Verdichtungsräumen immer schneller. Nach Prognosen des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) nimmt die Bevölkerung in den meisten ländlich geprägten Regionen der Bundesrepublik Deutschland im Zeitraum um mindestens 3 % bis 10 % ab. Betroffen hiervon sind vornehmlich Nord- und Ostbayern, Nordhessen, das südliche Niedersachsen und das Sauerland. In weiten Teilen der östlichen Bundesländer werden mit Ausnahme des Verdichtungsraums Berlin/Potsdam noch deutlich höhere Bevölkerungsrückgänge erwartet. Gleichzeitig verstärkt sich die Überalterung in diesen Regionen. Während nämlich die Zahl der unter 20-Jährigen gegenüber 2005 um die Hälfte bis ein Viertel abnimmt, wird die Zahl der Senioren (60 Jahre und älter) bis 2025 vielerorts um 20 % bis 40 %, zum Teil auch mehr zunehmen.1 Als Folge dieser Entwicklung nimmt die Siedlungsdichte in ländlichen Räumen weiter ab, die Versorgungsstrukturen dünnen aus und die Verkehrsbeziehungen entwickeln sich zunehmend disperser. Es wird immer schwieriger, die Verkehrsnachfrage so zu bündeln, dass ein liniengebundener ÖPNV wirtschaftlich vertretbar organisiert werden kann (vgl. Abb 1). Der konventionelle Linienverkehr verliert also an Bedeutung. Mit den rückläufigen Schülerzahlen bricht die wichtigste Nachfragegruppe (und Einnahmequelle) im ÖPNV ländlicher Räume weg. Gleichzeitig müssen die zunehmend älteren Fahrgäste an die Pkw-Nutzung gewöhnt erst einmal wieder für den ÖPNV gewonnen werden. Sie stellen auch andere Anforderungen an die Qualität des Angebots. Nicht zuletzt verstärkt sich die Konkurrenz um die ohnehin knappen öffentlichen Finanzmittel zulasten des ÖPNV, da eine immer älter werdende Bevölkerung eine zunehmende Versorgung mit sozialen Dienstleistungen benötigt. Flexible Bedienungsformen kein Allheilmittel Vielerorts wird jedoch deutlich, dass auch ein flexibel gestalteter ÖPNV kein Allheilmittel für nachfrageschwache, ländliche Räume darstellt. So gibt es verkehrliche, wirtschaftliche und rechtliche Einsatzgrenzen, und nicht alle Formen sind für alle Raumsituationen gleichermaßen geeignet. Gängige Praxis bei der Einführung flexibler Bedienungsformen ist es zum Teil auch heute noch, aus einer wirtschaftlichen Susanne Böhler-Baedecker Ulrich Jansen Annette Kindl Christian Reuter Carolin Schäfer-Sparenberg Christoph Walter Dr.-Ing. Susanne Böhler-Baedecker Dipl.-Geogr. Ulrich Jansen Dipl.-Ing. Carolin SchäferSparenberg Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie GmbH Döppersberg Wuppertal info@wupperinst.org Dipl.-Ing. Annette Kindl Dipl.-Ing. Christian Reuter Dr. Christoph Walter PTV Planung Transport Verkehr AG Niederlassung Berlin Leipziger Platz Berlin info@ptv.de

2 Susanne Böhler-Baedecker, Ulrich Jansen, Annette Kindl, Christian Reuter, Carolin Schäfer-Sparenberg, Christoph Walter: 478 Abbildung 1 Rahmenbedingungen für den ÖPNV im ländlichen Raum Strukturwandel: Demographie und Wirtschaft - Alterungsprozess und Rückgang der Schülerzahlen - Verlust von Arbeitsplätzen mit Abwanderung der erwerbstätigen Bevölkerung Räumliche Veränderungen: - Abnahme der Siedlungsdichte - Ausdünnung der Versorgungsinfrastruktur Zunehmend disperse Verkehrsbeziehungen Zunahme Pkw-Nutzung Abnahme Bündelungsfähigkeit ÖPNV Verlust von ÖPNVFahrgästen Zunehmend defizitärer Betrieb Ausdünnung des ÖPNV-Angebots Verschlechterung der Lebensbedingungen Quelle: eigene Darstellung Wuppertal Institut Notwendigkeit heraus oder aufgrund von Erschließungsdefiziten den Betrieb flexibler Bedienungsformen einfach auszuprobieren. Bei Bedarf wird das Angebot dann mehrfach angepasst. Da ein Großteil der Kosten nur dann anfällt, wenn Fahrten durchgeführt werden, erscheint das Risiko zunächst gering. Misserfolge bei der Einführung flexibler Bedienungsformen können jedoch auch negative Konsequenzen für die Akzeptanz und die Wirtschaftlichkeit des Angebots haben. Zunehmend setzt sich aber die Erkenntnis durch, dass flexible Angebotsformen integrativer Teil des ÖPNV-Angebots im ländlichen Raum sein müssen und in ein umfassendes regionales Mobilitätsmanagement-Konzept eingebettet werden sollten, das wiederum Ergebnis einer weitsichtigen Regional- und Mobilitätsplanung ist. Das Handbuch zur Planung flexibler Bedienungsformen im ÖPNV2 möchte durch die Untersuchung und Auswertung bestehender flexibler ÖPNV-Angebote eine Hilfestellung für die erfolgreiche Implementierung und einen wirtschaftlichen Betrieb flexibler Angebote bieten. Es benennt grundlegende Anforderungen, die für die Planung wichtig sind, und erläutert die Arbeitsschritte, die zur Erstellung eines Grobkonzepts erforderlich sind. Ziel ist es, den relevanten Entscheidungsträgern im nachfrageschwachen Raum eine Planungshilfe an die Hand zu geben, mit der Planung und Betrieb einer flexiblen Bedienungsform transparenter, einfacher und nachhaltiger umgesetzt werden können. Im folgenden Kapitel wird zunächst das methodische Vorgehen bei der Erhebung und Evaluation von flexiblen Bedienungsformen in Deutschland bei der Erstellung des Handbuchs erläutert. Anschließend werden die Mobilitätsbedürfnisse aufgrund struktureller und demographischer Veränderungen im ländlichen Raum dargestellt. Die Darstellung der Ergebnisse in Kapitel 5 beinhaltet eine Beschreibung der grundlegenden Angebotsformen in der flexiblen Bedienung, ihrer jeweiligen Stärken und Schwächen sowie geeigneter Einsatzfelder. Kapitel 6 zieht in der Zusammenschau ein Fazit zu den Chancen und Risiken beim Einsatz flexibler Bedienungsformen und entwickelt hieraus praxisnahe Handlungsempfehlungen für die Akteure im ländlichen Raum. 2 Untersuchung von flexiblen Bedienungsformen in Deutschland Die Befunde des Handbuchs basieren in weiten Teilen auf abgestuften Analysen bestehender flexibler Bedienungsformen in Deutschland. Es wurden sowohl Aspekte der jeweiligen Angebote untersucht als auch der Kontext, in dem diese entwickelt und betrieben werden, um darauf aufbauend Empfehlungen für die Entwicklung von Mobilitätslösungen im ländlichen Raum zu erarbeiten. Für die Erhebung erfolgte zunächst ein internetbasiertes Screening, wodurch insgesamt 89 Praxisbeispiele identifiziert werden konnten. Diese wurden hinsichtlich Bedienungsgebiet, Bundesland, Landkreis/Stadt, Bevölkerungsdichte des Bedienungsgebiets, Angebotsform, Laufzeit des Angebots sowie soweit verfügbar Informationen zu Fahrpreisen und Fahrtzeiten beschrieben. Weiterhin wurden die Landkreise siedlungsstrukturellen Kreistypen sowie den BIK-Regionen3 zugeordnet. In einem nächsten Schritt wurden 40 Praxisbeispiele für eine eingehendere Analyse

3 Informationen zur Raumentwicklung Heft ausgewählt. Ausschlaggebend war, dass ihr Bedienungsgebiet eine Bevölkerungsdichte von weniger als 200 Ew./km2 aufwies, der Betrieb vor 2006 aufgenommen wurde und zum Zeitpunkt der Recherche noch betrieben wurde sowie eine gute Datenlage vorhanden war. Diese Beispiele wurden anhand von zehn weiteren Analysekriterien zum Angebot (Zielsetzung, Genehmigungsart, Betreibermodell, Einbindung des Schülerverkehrs, Komfortzuschlag, Anzahl der Fahrgäste pro Jahr, Fördermittel, Kosten des Angebots, Fahrgeldeinnahmen pro Jahr und Informationen zur grenzüberschreitenden Bedienung) sowie weiteren strukturellen Kriterien beschrieben. Zwölf der 40 Praxisbeispiele wurden für eine vertiefende Analyse ausgewählt. Ausschlaggebend waren die Qualität der Datenlage zur Wirtschaftlichkeit sowie eine hohe Kooperationsbereitschaft der in Planung und Betrieb der Angebote involvierten Akteure. Außerdem sollten möglichst viele Bundesländer und die meisten der Angebotsformen vertreten sein. Zur Durchführung der Tiefenanalyse wurden in Bezug auf sechs ausgewählte Leitkriterien (Angebotsform, Raum- und Infrastruktur, Verkehrsplanung, Organisation, Wirtschaftlichkeit, Kommunikation und Rahmenbedingungen) etwa 70 Analysekriterien entwickelt. Die Infor- mationen wurden im Rahmen von Daten recherchen, Telefoninterviews und Leitfragen erhoben. Ziel der Tiefenevaluation war es, Erfolgsfaktoren der flexiblen Bedienungsformen herauszuarbeiten und erste Handlungsempfehlungen für die Konzeptionierung, Umsetzung und den Betrieb einer flexiblen Bedienungsform zu entwickeln. 3 Mobilitätsbedürfnisse im ländlichen/nachfrageschwachen Raum Ein zentrales Ergebnis der Untersuchung von flexiblen Bedienungsformen ist, das sich diese nicht grundsätzlich für alle nachfrageschwachen Räume gleichermaßen eignen. Vielmehr spielen im Hinblick auf die Eignung einer Region drei Aspekte eine zentrale Rolle: die Art der Mobilitätsbedürfnisse das Fahrgastpotenzial das Vorhandensein spezifischer Zielgruppen von flexiblen Bedienungsformen. Bei der Frage, ob eine Region zur Einführung einer flexiblen Bedienungsform geeignet ist, sollten diese drei Aspekte immer zuerst geprüft werden (vgl. Abb. 2). Abbildung 2 Schematische Darstellung des Auswahlrasters Bestehen Mobilitätsbedürfnisse im geplanten Bedienungsgebiet, die durch eine Flexible Bedienungsform (FBF) befriedigt werden können? JA Ohne entsprechende Mobilitätsbedürfnisse sind die Einführung einer FBF und die damit verbundenen Ziele zu überdenken. NEIN Wie groß ist das Fahrgastpotenzial im Bedienungsgebiet? mehr als Einwohner bis Einwohner Gibt es einen hohen Anteil einer möglichen Zielgruppe für FBF im Bedienungsgebiet? JA Die Region eignet sich grundsätzlich für Flexible Bedienungsformen NEIN Auf Basis der Erkenntnisse der Analyse von Praxisbeispielen ist von einer Einführung von FBF eher abzuraten. Ggf. ist die Bedienungsgebietsabgrenzung zu überdenken bzw.kommen Alternativen zu FBF in Betracht. Quelle: vereinfacht nach BMVBS/ BBSR: Handbuch zur Planung flexibler Bedienungsformen im ÖPNV. Bonn 2009, S. 23

4 480 Susanne Böhler-Baedecker, Ulrich Jansen, Annette Kindl, Christian Reuter, Carolin Schäfer-Sparenberg, Christoph Walter: Art der Mobilitätsbedürfnisse Die Analyse der Praxisbeispiele hat gezeigt, dass flexible Bedienungsformen speziell für Mobilitätsbedürfnisse zwischen Ortsteilen bzw. kleinen ländlichen Gemeinden und Kernorten eingesetzt werden. In der Mehrzahl der untersuchten Fälle waren Anlass dafür die schlechte Ausstattung der Ortsteile/Gemeinden im Bedienungsgebiet mit Infrastruktureinrichtungen (Einkaufs-, Versorgungs-, Freizeiteinrichtungen etc.). Aus dieser Unterausstattung ergeben sich für die Bewohner dieser Gemeinden oder Ortsteile Mobilitätsbedürfnisse (zum Einkaufen, für Erledigungen oder Freizeitaktivitäten) zu den gut ausgestatteten Kernorten. Diese sind in der Regel im Rahmen des ZentraleOrte-Systems als Grund- oder Mittelzentren eingestuft, während die unterausgestatteten Ortsteile/Gemeinden keine zentralörtliche Bedeutung haben. Liegen im geplanten Bedienungsgebiet keine solchen Mobilitätsbedürfnisse vor, ist die Einführung einer flexiblen Bedienungsform zu überdenken. Andernfalls ist eine wesentliche Grundvoraussetzung für die Einführung einer flexiblen Bedienungsform gegeben. Fahrgastpotenzial Neben den Mobilitätsbedürfnissen spielt das Fahrgastpotenzial eine Rolle für die Einsatzmöglichkeiten flexibler Bedienungsformen, also der Umfang möglicher Nutzerinnen und Nutzer. Dazu zählen in der Regel die Einwohner der mit Infrastruktureinrichtungen unterversorgten Gemeinden und Ortsteile im gesamten Bedienungsgebiet. Die Bewohner der Kernorte selbst, die von der flexiblen Bedienungsform bedient werden, zählen meist nicht dazu, da sie in der Regel wenig Anlass haben, in die nicht zentralen Ortsteile/Gemeinden zu fahren. Auch wenn letztlich das Fahrgastpotenzial jedes Bedienungsgebiets individuell auf Basis der örtlichen Gegebenheiten und Mobilitätsbedürfnisse abzuschätzen ist, hat die Analyse der Praxisbeispiele ergeben, dass ein Mindestfahrgastpotenzial von etwa bis Einwohnern im Bedienungsgebiet bestehen sollte. Bei einem solchen Mindestpotenzial kann davon ausgegangen werden, dass sich das geplante Bedienungsgebiet grundsätzlich zur Einführung einer flexiblen Bedienungsform eignet. Liegt das Fahrgastpotenzial darunter, empfiehlt es sich, das Bedienungsgebiet zunächst noch genauer im Hinblick auf Bevölkerungsstruktur, Infrastrukturausstattung und zu analysieren. Spezifische Zielgruppen Flexible Bedienungsformen werden hauptsächlich von speziellen Bevölkerungsgruppen (Senioren, Jugendlichen, Hausfrauen und -männern) zu bestimmten Wegezwecken (Freizeit, Erledigung, Einkaufen) genutzt. In Zukunft kann es allerdings wegen des demographischen Wandels zu einer veränderten Nutzerstruktur bei flexiblen Bedienungsformen kommen, da der Führerschein- und Autobesitz bei Senioren und Frauen eher steigen wird und somit die Nutzungshäufigkeit des ÖPNV tendenziell rückläufig sein kann. Ebenso werden die Schülerzahlen in den meisten ländlichen Regionen weiter rückläufig sein, wobei jedoch der Anteil der Schüler, die auf eine Schülerbeförderung angewiesen sind, mit der Konzentrationen der Schulstandorte ansteigen wird. Wichtig ist die Analyse der Nutzergruppen, d.h. ob eine potenzielle Nutzergruppe einen überdurchschnittlich hohen Anteil im geplanten Bedienungsgebiet hat, insbesondere in Gebieten mit einem vergleichsweise geringen Fahrgastpotenzial (unter bis Einwohner). Ein überdurchschnittlich hoher Anteil einer spezifischen potenziellen Nutzergruppe trägt de facto zu einer Erhöhung des Fahrgastpotenzials bei, so dass eine flexible Bedienungsform dennoch eine richtige Wahl für eine Region darstellen kann. Können jedoch keine überdurchschnittlich hohen Anteile potenzieller Zielgruppen identifiziert werden, ist auf Basis der Erkenntnisse der Analyse von Praxisbeispielen von einer Einführung einer flexiblen Bedienungsform eher abzuraten bzw. sollte ggf. die Abgrenzung des Bedienungsgebiets überdacht werden. Oder es sollten Überlegungen angestellt werden, welche Alternativen zur flexiblen Bedienungsform für das Bedienungsgebiet geeignet sind. 4 Angebotsformen Die bisherigen Darstellungen haben deutlich gemacht, dass der konventionelle ÖPNV mit seinen festen Haltestellen, Abfahrtszei-

5 Informationen zur Raumentwicklung Heft ten und Linienwegen in ländlichen Regionen, die zunehmend unter Entleerung und Überalterung leiden, in vielen Fällen nicht mehr das geeignete Verkehrsangebot zur Gewährleistung der Daseinsvorsorge bzw. zur Sicherstellung der Mobilität ist. Stattdessen gewinnt der Einsatz eines geeigneten Angebotsmixes an Bedeutung, mit dem sowohl die spezifischen Bedürfnisse der Bewohner als auch die ökonomischen Zwänge der Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen berücksichtigt werden. Dafür stellen die sog. flexiblen Bedienungsformen im ÖPNV einen wichtigen Baustein dar. Das wesentliche Charakteristikum, das sie vom konventionellen Linienverkehr unterscheidet, ist, dass Fahrten bzw. Fahrtabschnitte nur dann durchgeführt werden, wenn zuvor ein Fahrgast einen Fahrtwunsch angemeldet hat. Das Angebot reagiert also flexibel auf die Nachfrage. Arten der Flexibilisierung und Angebotsformen der flexiblen Bedienung Eine Flexibilisierung des ÖPNV-Angebots kann unter zeitlichen und/oder räumlichen Aspekten erfolgen. Die zeitliche Flexibilisierung der Bedienung bezieht sich auf die Bindung an einen Fahrplan: Flexible Bedienungsformen können fahrplangebunden oder nicht fahrplangebunden verkehren nach dem Personenbeförderungsgesetz ist eine Fahrplanbindung nicht zwingend erforderlich, wenn das Angebot als Linienverkehr genehmigt werden soll. Ist eine Fahrplanbindung vorgesehen, dann ist diese in verschiedenen Graden möglich: von der Festlegung der Fahrzeiten für den gesamten Fahrtverlauf wie beim konventionellen Linienverkehr bis hin zur Festlegung der Fahrzeit nur für die Starthaltestelle, nicht jedoch für die Zwischenhaltestellen. Bei nicht fahrplangebundenen Systemen wählt der Fahrgast die gewünschte Abfahrtszeit selbst, wobei das Verkehrsunternehmen sich oftmals einen Dispositionsspielraum vorbehält, um mehrere Fahrtwünsche in ähnlicher Zeitlage bündeln zu können. Die räumliche Flexibilisierung der Bedienungsform umfasst die flexible Gestaltung des Zu- und Ausstiegs für den Fahrgast sowie der Route zwischen Quell- und Zielort (vgl. Tabelle 1). Der Zu- und Ausstieg kann wie beim konventionellen Linienverkehr an normalen Haltestellen erfolgen, darüber hinaus je nach Angebotsform auch 481 an sog. Bedarfshaltestellen oder an einem beliebigen Ort im Bedienungsgebiet (Haustürbedienung). Hinsichtlich der Angebotsformen stehen für die Route zwischen Quelle und Ziel die Betriebsformen Bedarfslinienbetrieb, Richtungsbandbetrieb und Flächenbetrieb zur Auswahl (vgl. Tab. 1). In der Praxis haben sich fünf grundlegende Angebotsformen der flexiblen Bedienung herausgebildet: LBus, R-Bus,, F-Bus und RF-Bus. Sie unterscheiden sich hinsichtlich der Art und des Grades der Flexibilisierung und sind in Abbildung 3 kurz erläutert. Tabelle 1 Betriebsformen zur räumlichen Flexibilisierung der Verbindung zwischen Quelle und Ziel Linienbetrieb Konventioneller Linienverkehr Bedarfslinienbetrieb Räumliche Flexibilisierung nur dadurch, dass eine Fahrt nur auf einem Teil der Strecke oder überhaupt nicht durchgeführt wird, falls keine Fahrtwünsche angemeldet wurden. Keine weiteren Unterschiede zum konven tionellen Linienbetrieb. Richtungsbandbetrieb Flexibler, aber richtungsgebundener Fahrtverlauf zwischen Quelle und Ziel. Ausprägungen: Linienabweichung, Linienaufweitung, Korridor oder Sektor. Linien abweichung Fest bediente Grundroute mit bedarfsorientierter Abweichung zur Erschließung von bandartigen en mit wenigen außerhalb gelegenen Siedlungen. Linienauf weitung Anschluss einer flächigen Erschließung mit Bedarfshaltestellen an eine linienhafte Bedienung mit festen Haltestellen. Korridor Die Anfangs- und Endhaltestelle stehen fest, im Linienverlauf existieren Bedarfshaltestellen mit einer geringen oder geringeren Nachfrage. Sektor Nur die Anfangshaltestelle ist festgelegt. Der Sektorbetrieb eignet sich für die Erbringung von Zubringer- oder Verteilerverkehren. Flexible Gestaltung der Verbindung zwischen Quelle und Ziel. Der Verlauf der Fahrten erfolgt nicht richtungsgebunden sondern ergibt sich aus den Einstiegsorten und der Lage der Fahrtziele. Flächenbetrieb Legende: Haltestelle Bedarfshaltestelle Haustür Quelle: eigene Darstellung PTV nach Mehlert, C.: Angebotsbezeichnungen bei alternativen Bedienungsformen. In: Der Nahverkehr (1998) 6, S. 56 ff.

6 482 Susanne Böhler-Baedecker, Ulrich Jansen, Annette Kindl, Christian Reuter, Carolin Schäfer-Sparenberg, Christoph Walter: Abbildung 3 Angebotsformen der flexiblen Bedienung Der (Anrufbus im Bedarfslinienbetrieb) verkehrt fahrplangebunden im Bedarfslinienbetrieb von (Bedarfs-)Haltestelle zu (Bedarfs-)Haltestelle. Er ist damit dem Linienverkehr sehr ähnlich, jedoch werden nur die Haltestellen und Fahrtabschnitte bedient, für die ein Fahrtwunsch angemeldet wurde. R-Bus R-Bus Der R-Bus R-Bus (Anrufbus im Richtungsbandbetrieb) bedient fahrplangebunden und bedarfsunabhängig die Haltestellen einer Grundroute wie im Linienbetrieb. Bei Bedarf, wenn also entsprechende Fahrtwünsche angemeldet werden, bedient er zusätzliche Haltestellen in einem definierten Richtungsband. Der Ein- und Ausstieg erfolgt in der Regel an Haltestellen bzw. Bedarfshaltestellen, in Ausnahmefällen (z.b. bei Einzelgehöften) auch an der Haustür. R-Bus F-Bus R-Bus Das F-Bus (Anruf-Sammeltaxi im Richtungsbandbetrieb) verkehrt fahrplangebunden, bedarfsabhängig von Bedarfshaltestellen oder normalen Haltestellen zur Haustür. Die Bedienung erfolgt in Sektoren oder Rich tungsbändern, die mehrere über das Straßennetz miteinander verbundene Orte abdecken. Der Zuschnitt der Richtungsbänder und Sektoren orientiert sich sowohl an den vorhandenen Mobilitätsbedürfnissen als auch an den durch das Straßennetz vorgegebenen Rahmenbedingungen. Die Fahrplanbindung ist oft stark aufgeweicht, nur die Abfahrtszeit der Starthaltestelle ist festgelegt. F-Bus RF-Bus RF-Bus F-Bus RF-Bus Der F-Bus (Anrufbus im Flächenbetrieb) verkehrt bedarfsabhängig ohne Fahrplan im Flächenbetrieb von Haustür zu Haustür bzw. zum gewünschten Fahrziel. Die Reihenfolge, in der die Ziele angefahren werden, ergibt sich aus der räumlichen und zeitlichen Verteilung der Fahrtwünsche. Der F-Bus ähnelt in der Regel mehr dem Taxi als dem konventionellen Linienverkehr. Jedoch kann der Fahrtablauf nicht vom Fahrgast bestimmt werden und infolge der Fahrtwunschbündelung können sich Umwegefahrten für einzelne Fahrgäste ergeben. Darüber hinaus darf der F-Bus im Unterschied zum Taxi keine Fahrgäste ohne vorherige Fahrtwunschbestellung, z.b. durch Herbeiwinken auf der Straße, aufnehmen. F-Bus RF-Bus RF-Bus Der RF-Bus verkehrt wie der F-Bus ohne Fahrplan, jedoch erfolgen der Zu- und Ausstieg nicht an der Haustür, sondern an der Haltestelle.

7 Informationen zur Raumentwicklung Heft Einsatzfelder, Stärken und Schwächen von flexiblen Bedienungsformen Die Untersuchung von Praxisbeispielen flexibler ÖPNV-Angebote hat gezeigt, dass ein enger Zusammenhang zwischen der Raumund Infrastruktur einer Region und ihrer Eignung für den Einsatz flexibler ÖPNV-Angebote besteht. Aus den in den Bedienungsgebieten vorliegenden Raumstrukturen resultieren Einsatzfelder, in denen sich die verschiedenen flexiblen Angebote jeweils gut oder weniger gut eignen. Insbesondere die siedlungsstrukturellen Rahmenbedingungen im vorgesehenen Bedienungsgebiet sind ausschlaggebend für die Entscheidung, welche Angebotsform bei den in der jeweiligen Region vorliegenden Strukturen am besten geeignet ist. Relevant sind dabei in erster Linie die Größe des vorgesehenen Bedienungsgebiets, seine Potenzialdichte, also das Fahrgastpotenzial je Quadratkilometer Bedienungsgebiet, sowie die im Bedienungsgebiet vorliegende. Die jeweiligen Stärken und Schwächen der verschiedenen flexiblen Bedienungsformen für Betreiber und Nutzer basieren zudem auf der Funktionsweise der Angebote, der Organisation ihres Betriebs oder des technischen Aufwands zur Durchführung von Fahrten. Im Folgenden werden die Einsatzfelder, Stärken und Schwächen flexibler Bedienungsformen beschrieben. Der Die Bedienungsgebiete des ses sind in der Regel mit deutlich mehr als 100 km2 vergleichsweise groß. Bei den bei der Erstellung des Planungshandbuchs untersuchten -Bedienungsgebieten liegt die Potenzialdichte allerdings meist deutlich unter 100 Einwohner/km2. Am besten geeignet ist der wegen seiner linienhaften Erschließung für linienhafte oder radiale en. Er kann aber unter bestimmten Umständen auch in Regionen mit disperser zum Einsatz kommen. Stärken Der Umstieg vom konventionellen Linien verkehr zum ist vergleichsweise einfach möglich. Es ist keine Anpassung des Liniennetzes erforderlich, auch ein- 483 zelne Linienfahrten können relativ problemlos in -Fahrten umgewandelt werden. Daher ist der häufig der erste Schritt im Hinblick auf die Flexibilisierung des ÖPNV-Angebots. Durch die linienhafte Erschließungsform sowie die Haltestellenbedienung bestehen beim (unter der Voraussetzung eines ausreichenden Fahrgastpotenzials) im Vergleich zu anderen flexiblen Bedienungsformen gute Möglichkeiten zur Bündelung der Fahrtwünsche. Für den betrieb ist keine aufwendige technische Ausstattung erforderlich. Die Fahrzeugdisposition kann von Hand ohne Softwareeinsatz erfolgen. Aufgrund der Ähnlichkeit zum Linienbetrieb kann der problemlos von den örtlichen Verkehrsunternehmen betrieben werden. Schwächen Die größte Schwäche des ses ist die fehlende räumliche Flexibilität des Angebots. Er eignet sich daher nicht zur Flächenerschließung eines Bedienungsgebiets. Die Fahrgäste des ses müssen wie im konventionellen Linienverkehr an Haltestellen zu- und aussteigen. Ein Komfortgewinn entsteht durch die Umstellung auf ein bedarfsorientiertes Angebot nicht. Dagegen kann die nun erforderliche Fahrtwunschanmeldung eine Hemmschwelle zur Nutzung des Angebots darstellen. Der R-Bus Aufgrund der verschiedenen Möglichkeiten zur Ausgestaltung eines Richtungsbandes (vgl. Tab. 1) kann der R-Bus unter verschiedenen Rahmenbedingungen eingesetzt werden. Mit ihm können beispielsweise zusätzlich zu einer fest bedienten Grundroute Siedlungsbänder mit kleineren Siedlungen abseits der Grundroute bedient werden, aber auch nachfrageschwache Ortschaften zwischen zwei nachfragestärkeren Orten an den fest bedienten End- und Zielhaltestellen. Daher sind die Einsatzfelder des R-Busses denen des ses sehr ähnlich. Im Gegensatz zum wird der R-Bus jedoch eher in Gebieten mit höherer Einwohnerdichte und bandartig aufgeweiteten en eingesetzt.

8 484 Susanne Böhler-Baedecker, Ulrich Jansen, Annette Kindl, Christian Reuter, Carolin Schäfer-Sparenberg, Christoph Walter: Stärken Mit dem R-Bus kann auf der Grundroute, wie beim, eine Bündelung der Fahrtwünsche erreicht werden. Der R-Bus eignet sich daher besonders, wenn auf einer Grundroute eine ausreichend hohe Nachfrage den regelmäßigen Betrieb zwischen fest bedienten Haltestellen rechtfertigt. Durch die Aufweitung zu einem Richtungsband kann beim R-Bus der Einzugsbereich erweitert werden. Im Richtungsband kann ein vergleichsweise dichtes Bedarfshaltestellennetz eingerichtet werden; so lassen sich die Zu- und Abgangswege für die Fahrgäste deutlich verkürzen. Schwächen Stichfahrten und Abweichungen von der Grundroute können beim R-Bus in der Planungsphase des Angebots nicht exakt vorausberechnet werden, da diese von den angemeldeten Fahrtwünschen bestimmt werden. Deshalb kann der Fahrplan auf der Grundroute nicht exakt vorgegeben werden. Daraus ergeben sich für den Betreiber schwer kalkulierbare Fahrzeiten und Umläufe. Für die Fahrgäste der Grundroute können aus den nur ungefähr festzulegenden Fahrplänen und Abfahrtzeiten Komfortverluste durch längere Wartezeiten entstehen. Stichfahrten bzw. Fahrten im Richtungsband verlängern für die Fahrgäste auf der Grundroute die Fahrzeit. Für die Fahrgäste abseits der Grundroute kann die erforderliche Fahrtwunschanmeldung eine Hemmschwelle darstellen. Die Routendisposition ist beim R-Bus vergleichsweise aufwendig. Daher benötigt er in der Regel auch einen höheren Grad an technischer Ausrüstung (z.b. Dispositionsrechner und Bordcomputer). Das Die Bedienungsgebiete, in denen das hauptsächlich zum Einsatz kommt, sind in der Regel kleiner als 100 km2 und damit kleiner als die Bedienungsgebiete der L- und FBus-Angebote. Die Potenzialdichte in den von bedienten Gebieten liegt meist deutlich über 100 Ew./km2. Wegen der meist sektoralen Erschließung eignet sich die Angebotsform des besonders gut für radial auf ein Zentrum ausgerichtete en, in denen nur geringe Mobilitätsbedürfnisse zwischen den einzelnen Sektoren oder Richtungsbändern bestehen. In der Praxis findet sich diese Angebotsform aber auch bei linienähnlichen oder flächenhaft-dispersen en. Stärken Eine große Stärke des ist die Haustürbedienung. Für die Fahrgäste entsteht ein großer Komfortgewinn, da sie direkt nach Hause bzw. an das gewünschte Ziel gebracht werden. Insbesondere in den Abend- und Nachtstunden kann das Sicherheitsempfinden deutlich verbessert werden, da der Weg zur Haltstelle nicht zurückgelegt werden muss. Für viele Senioren und mobilitätseingeschränkte Fahrgäste wird durch die Haustürbedienung die Nutzung des ÖPNV überhaupt erst ermöglicht. Die Sektorbedienung und der mögliche Ausstieg an der Haustür ermöglicht im Gegensatz zum eine vergleichsweise flächenhafte Bedienung. Die Fahrplanbindung gewährleistet eine Bündelung der Fahrtwünsche. Die Fahrzeugdisposition ist aufgrund der Fahrplanbindung vergleichsweise unkompliziert und meist mit geringem technischem Aufwand möglich. Schwächen Das unterscheidet sich aufgrund seines flächenhaften Bedienungskonzepts stark vom konventionellen Linien verkehr. Aus diesem Grund sind bei der Umstellung auf ein -Angebot vergleichsweise große und aufwendige planerische Eingriffe in das vorhandene Verkehrsangebot erforderlich. Der Aufgabenträger ist beim Betrieb eines -Angebots in der Regel auf das Vorhandensein bzw. die Kooperationsbereitschaft der örtlichen Taxi- und Mietwagenanbieter angewiesen. Da diese in flexiblen Bedienungsformen oft eine Konkurrenz zu ihrem Kerngeschäft sehen, kann es Probleme bei der Realisierung eines -Angebots geben.

9 Informationen zur Raumentwicklung Heft Der F-Bus Der F-Bus kommt meist in großen, vergleichsweise dünn besiedelten und dispers strukturierten Bedienungsgebieten zum Einsatz. Seine Bedienungsgebiete sind mit in der Regel mehr als 100 km2 vergleichsweise groß, jedoch nur dünn besiedelt, wobei die Potenzialdichte meist deutlich unter 100 Ew./km2 liegt. Durch seine flächenhafte Erschließung kann er insbesondere disperse en gut bedienen, jedoch auch für Bedienungsgebiete mit radialer eine geeignete Angebotsform darstellen. Stärken Die Stärke des F-Busses liegt in seinem sehr hohen Flexibilisierungsgrad. Die Flächenerschließung ermöglicht die Bedienung schwer bündelbarer Verkehrsbedürfnisse. Für die Fahrgäste wird unter verschiedenen Aspekten der maximale Beförderungskomfort erzielt: Start- und Zielort sind im Bedienungsgebiet frei wählbar. Die Abfahrtszeit ist weitgehend vom Fahrgast zu bestimmen. Der F-Bus bietet umsteigefreie Verbindungen im gesamten Bedienungsgebiet. Schwächen Der hohe Grad an Flexibilisierung erschwert für den Betreiber eine Nachfrageund Fahrtwunschbündelung. Die disperse, flächenhafte Bedienung führt oft zu hohen durchschnittlichen Reiseweiten. Die Fahrzeugeinsatzplanung ist komplex und erfordert einen großen technischen Aufwand. Aus den oben genannten Gründen liegen die Zuschussbedarfe der F-Bus-Angebote in der Regel über denen von, R-Bus oder. Die Einführung eines F-Bus-Angebots kann zu Widerständen beim örtlichen Taxigewerbe führen, das in diesem Angebot häufig eine Konkurrenz sieht. 485 Der F-Bus wird im Genehmigungsrecht aufgrund der fehlenden Fahrplanbindung in der Regel nicht als dem Linienverkehr ähnlich anerkannt und kann somit (theoretisch) nicht nach 42 PBefG konzes sioniert werden. Der RF-Bus Die Einsatzfelder des RF-Busses gleichen denen des F-Busses. RF-Busse bedienen in erster Linie große dünn besiedelte Bedienungsgebiete mit disperser. Die Stärken und Schwächen des RF-Busses sind unter der Bedingung einer sehr hohen Haltstellendichte vergleichbar mit denen des F-Busses. Der Komfortgewinn für die Fahrgäste ist jedoch etwas niedriger, da der Fahrgast den Weg zur Haltestelle noch zurücklegen muss. Eine Fahrtwunschbündelung gelingt in der Regel wegen der zeitlichen Flexibilisierung des Angebots kaum. RF-Busse können aus genehmigungsrechtlichen Gründen oder aufgrund der Widerstände im Taxigewerbe anstelle von F-Bussen eingerichtet werden. Stärken Sehr hoher Flexibilisierungsgrad: Die Flächenerschließung ermöglicht die Bedienung schwer bündelbarer Verkehrsbedürfnisse. Die Abfahrtszeit ist weitgehend vom Fahrgast zu bestimmen. Der RF-Bus bietet umsteigefreie Verbindungen im gesamten Bedienungsgebiet. RF-Busse können aus genehmigungsrechtlichen Gründen oder aufgrund der Widerstände im Taxigewerbe anstelle von F-Bussen eingerichtet werden. Schwächen Der Komfortgewinn für die Fahrgäste ist etwas niedriger als beim F-Bus, da der Fahrgast den Weg zur Haltestelle noch zurücklegen muss. Der hohe Grad an Flexibilisierung erschwert für den Betreiber eine Nachfrageund Fahrtwunschbündelung. Die disperse, flächenhafte Bedienung führt oft zu hohen durchschnittlichen Reiseweiten.

10 486 Susanne Böhler-Baedecker, Ulrich Jansen, Annette Kindl, Christian Reuter, Carolin Schäfer-Sparenberg, Christoph Walter: Die Fahrzeugeinsatzplanung ist komplex und erfordert einen großen technischen Aufwand. Flexible Angebotsformen im Vergleich Tabelle 2 fasst die Einsatzfelder, Stärken und Schwächen der erläuterten Angebotsformen nochmals zusammen. Für das Planungshandbuch wurde auf Basis der untersuchten Praxisbeispiele flexibler Angebote ein Auswahlraster entwickelt. Wenn eine Region generell für den Einsatz eines flexiblen ÖPNV-Angebots geeignet ist, kann dieses Raster unter Berücksichtigung der relevanten Raumstrukturen erste Hinweise darauf liefern, welche Angebotsform oder Angebotsformen in einer Region geeignet sein können. Abbildung 4 verdeutlicht nochmals die bestehenden Zusammenhänge zwischen Raumstruktur und geeigneter Angebotsform. Die in der Abbildung grau markierten Merkmalskombinationen bzw. Angebotsformen konnten auf Basis der analysierten Praxisbeispiele eindeutig zugeordnet werden. Die anderen Kombinationen traten teilweise nicht oder nur sehr selten auf. Für diese Fälle wurden Einschätzungen im Rahmen planerischer Überlegungen gegeben. Innerhalb eines Landkreises können die Raumstrukturen jedoch auch stark variieren. So kann die Bevölkerung im Landkreis ungleich verteilt oder Teile des Landkreises können stärker von Zersiedelungstendenzen geprägt sein als andere. Dies ist gerade in den in großen Flächenlandkreisen der östlichen Bundesländer häufig der Fall. Hier kann es durchaus sinnvoll sein, neben einander verschiedene Angebotsformen zu betreiben, die jeweils optimal auf die verschiedenen Bedingungen in den einzelnen Teilen des Landkreises ausgerichtet sind. 6 Weitere Schritte zur Einführung eines flexiblen Angebots Dargestellt wurde bisher, dass es zunächst wichtig ist zu prüfen, ob die Region für den Einsatz flexibler Angebote grundsätzlich geeignet ist und welche Angebotsform- bzw. -formen unter den gegebenen Raumstrukturen geeignet sind. Dies bedeutet, dass die Ziele und Motive für eine Einführung definiert, die Mobilitätsbedürfnisse analysiert und eine darauf basierende Abgrenzung des Bedienungsgebiets vorgenommen werden. Darüber hinaus ist eine erste Abschätzung des Fahrgastpotenzials vorzunehmen. Basierend auf der Größe des Bedienungsgebiets, der Bevölkerungsdichte und der kann dann eine erste Abwägung geeigneter Bedienungsformen erfolgen. Nachfolgend sind weitere Arbeits- und Prüfschritte dargestellt, die helfen können, ein für die Region maßgeschneidertes Angebot zu entwickeln. Eine ausführliche Beschreibung der einzelnen Arbeitsschritte ist im Handbuch zu finden. 1. Erstellung des planerischen Grobkonzepts: Wie soll das Bedienungsgebiet abgegrenzt werden? Wie groß wird die Nachfrage voraussichtlich sein? Bei der Erarbeitung dieses Grobkonzepts werden mehrere, teilweise aufeinander aufbauende Arbeitsschritte durchgeführt: Der bestehende Linienverkehr wird bestimmt und das Bedienungsgebietes abgegrenzt. Je nach Wahl der flexiblen Bedienungsform werden die Linienverläufe oder Richtungsbänder definiert und (zusätzliche) Haltestellen und die Bedienungszeiträume festgelegt. Auch wird ein Fahrplanentwurf erarbeitet. 2. Erstellung des organisatorischen Grobkonzepts: Welche Fahrzeuge sollen eingesetzt werden? Welche Vergütungsform bietet sich an? Im organisatorischen Grobkonzept wird festgelegt, welche Akteure in die Planung einzubinden sind, ob es in der Region bereits geeignete Betreiber für eine flexible Bedienungsform gibt und ob diese potenziellen Betreiber über die notwendigen Kapazitäten und Organisationsstrukturen verfügen. Außerdem muss entschieden werden, ob die Einrichtung einer Dispositionszent-

11 Informationen zur Raumentwicklung Heft Tabelle 2 Einsatzfelder, Stärken und Schwächen der Angebotsformen im Vergleich R-Bus F-Bus RF-Bus Einsatz felder Große Bedienungsgebiete mit niedrigem Fahrgastpotenzial und disperser, radialer oder linienhafter Bedienung von Siedlungsbändern mit abseits der Grundroute gelegenen kleineren Siedlungen Kleine Bedienungsgebiete mit hohem Fahrgastpotenzial und auf ein Zentrum ausgerichtete Mobilitätsbedürfnisse und disperser, radialer oder linienhafter Große Bedienungsgebiete mit niedrigem Fahrgastpotenzial, meist disperser oder auch radialer Große Bedienungsgebiete mit niedrigem Fahrgastpotenzial und disperser Stärken Umwandlung einfach Bündelung von Fahrtwünschen Unaufwendige Disposition; vom Verkehrsunternehmen zu betreiben Senkung von Betriebskosten Siehe Komfortgewinn Flächenbedienung Bündelung von Fahrtwünschen Unaufwendige Disposition Zuschussbedarf geringer als F-Bus Bedienung schwer bündelbarer, disperser Verkehrs bedürfnisse Umsteigefreie Verbindungen Maximaler Komfort Siehe F-Bus Genehmigungs rechtliche Alter native zum F-Bus Schwächen Keine Flächenerschließung Routendisposition Kein Komfortgewinn; aufwendig und Hemmschwelle für Nutzung Technikeinsatz entsteht notwendig Geringer Komfort gewinn Geringe Einspar potenziale Taxiunternehmen notwendig Systemeingriff notwendig I.d.R. niedrige Siehe F-Bus Besetzungsgrade Keine Fahrgast Längere Reisezeiten bündelung möglich Konfliktpotenzial mit Taxiunternehmen Konzessionierung ggf. problematisch Zusammen fassende Bewertung Guter, einfacher Einstieg in Flexibilisierung Gut für dünn besiedelte und linienhaft bzw. radial strukturierte Bedienungsgebiete Eignet sich v.a., wenn auf Grund route eine aus reichend hohe Nach frage den regelmäßigen Betrieb zwischen fest bedienten Halte stellen rechtfertigt Gut geeignet für kleine, etwas dichter besiedelte Bedienungs gebiete, mit radial auf ein Zentrum ausgerichteter Nach frage Gut in großen, ver gleichsweise dünn besiedelten und dispers strukturie rten Bedienungs ge bieten Finanzie rungs- und Geneh migungs risiko Siehe F-Bus Quelle: eigene Zusammenstellung nach BMVBS/BBSR: Handbuch zur Planung flexibler Bedienungsformen. Bonn 2009, S. 61 und Mobilitätskonzepte zur Sicherung der Daseinsvorsorge in nachfrageschwachen Räumen. Bonn 2009, S. 34 Abbildung 4 Merkmalskombinationen auf Basis des Auswahlrasters dispers hoch (>100 EW/km2) radial linienhaft klein (<100 km2) Relevante Bevölkerungsdichte niedrig (<100 EW/km2) Wahl der günstigsten Angebotsformen dispers radial linienhaft Größe des Bedienungsgebietes dispers hoch (>100 EW/km2) radial linienhaft groß (>100 km2) Relevante Bevölkerungsdichte niedrig (<100 EW/km2) dispers radial linienhaft, F-Bus, F-Bus,, F-Bus,, F-Bus, RF-Bus Quelle: BMVBS/BBSR: Mobilitätskonzepte zur Sicherung der Daseinsvorsorge in nachfrageschwachen Räumen. Bonn 2009, S. 36

12 488 Susanne Böhler-Baedecker, Ulrich Jansen, Annette Kindl, Christian Reuter, Carolin Schäfer-Sparenberg, Christoph Walter: rale notwendig ist und welche Vergütungsform gewählt wird. 3. Prüfung der Wirtschaftlichkeit: Welche Kosten werden durch den Betrieb entstehen? Mit welchem Zuschussbedarf muss gerechnet werden? Bei diesem Arbeitsschritt werden die Kosten und Einnahmen sowie notwendige Zuschüsse ermittelt. Falls ein zu hoher Zuschussbedarf besteht, sind Überlegungen zur Kostenoptimierung anzustellen bzw. der finanzielle Rahmen sowie die wirtschaftlichen Ziele zu überarbeiten. Falls trotz eines kostenoptimierten Konzepts der ermittelte Zuschussbedarf weiterhin zu hoch ist, sollten Alternativen zu den flexiblen Bedienungsformen geprüft werden. 4. Rahmenbedingungen: Wie kann das flexible Angebot genehmigt werden? Im Rahmen diese Arbeitsschrittes sind die möglichen Genehmigungsformen der flexiblen Bedienungsformen zu diskutieren. Außerdem wird die Integration der flexiblen Bedienungsform in den Nahverkehrsplan thematisiert. 5. Kommunikation: Welche Marketingi n stru mente können genutzt werden? Welche Multi plikatoren gibt es? Ein zielgruppenspezifisches Marketingkonzept bei der Einführung flexibler Bedienungsformen ist sehr wichtig, da von den Fahrgästen teils neue Verhaltensweisen für die ÖPNV-Nutzung gefordert werden (z.b. telefonische Bestellung einer Busfahrt) und somit Nutzungshemmnisse abgebaut werden müssen. Insofern sind ein Zeit- und Ablaufplan für Kommunikationsmaßnahmen zu entwickeln und geeignete Kommunikationsinstrumente auszuwählen. Die Intensität des Marketings ist mit den finanziellen Möglichkeiten abzugleichen. Flexible Angebote können dort, wo das konventionelle ÖPNV-Angebot aufgrund einer geringen Nachfrage bereits stark ausgedünnt ist, eine Grundmobilität für die Bevölkerung gewährleisten und die Erreichbarkeit zentraler Ort aufrechterhalten. Für den Betrieb eines flexiblen Angebots ist jedoch auch eine Mindestnachfrage erforderlich. Eine zentrale Herausforderung wird es somit weiterhin sein, eine angemessene Wirtschaftlichkeit flexibler Angebote zu gewährleisten und möglichst zu stärken, um diese auch im Falle einer weiter sinkenden Nachfrage möglichst lange aufrechterhalten zu können. Unter sich weiter verschlechternden Rahmenbedingungen können Alternativen zur flexiblen Bedienung eine Grundversorgung der Bevölkerung gewährleisten. Dies sind beispielsweise Bürgerbusangebote, mobile Dienstleistungs- oder Warenangebote, die zum Kunden kommen, oder auch stationäre Servicestationen oder Bürgerläden mit Grundversorgungsangeboten. Anmerkungen (1) und Sozialstruktur (2) BMVBS/BBSR (Hrsg.): Handbuch zur Planung flexibler Bedienungsformen im ÖPNV. Ein Beitrag zur Sicherung der Daseinsvorsorge in ländlichen Räumen. Bonn 2009 ( Sonderveroeffentlichungen/2009/HandbuchPlanung.html) (3) Die BIK-Regionen und Verflechtungsgebiete sind eine bundesweite räumliche Gliederungsebene, die Stadt-Umland-Beziehungen auf Gemeindeebene für Ballungsräume, Stadregionen, Mittel- und Unterzentren darstellt. Weitere Literatur BMVBS/BBSR Hrsg.: Mobilitätskonzepte zur Sicherung der Daseinsvorsorge in nachfrageschwachen Räumen Evaluationsreport. Bonn = BBSR Online Publikation 10/2009 Mehlert, C.: Angebotsbezeichnungen bei alternativen Bedienungsformen. Der Nahverkehr (1998) 6, S. 56 ff.