Anfrage des Landtagsabgeordneten Klubobmann Johannes Rauch

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1 Anfrage des Landtagsabgeordneten Klubobmann Johannes Rauch Herrn Landesrat Manfred Rein Landhaus 6900 Bregenz Bregenz, Betrifft: Gigantische Kostenüberschreitung beim Achraintunnel - wer trägt die Verantwortung? Wer bezahlt? Sehr geehrter Herr Landesrat! Im Zuge der intensiven Beschäftigung mit dem Voranschlag des Landes Vorarlberg für das Jahr 2006 wurde einmal mehr augenfällig, wie hoch die Kosten für das Projekt L 200 NEU / Achraintunnel sind. Allein im nächsten Jahr werden für dieses Projekt ein Viertel des gesamten Straßenbaubudgets des Landes verbraucht. Nach Informationen, die uns zugetragen wurden, werden die ursprünglich budgetierten Mittel jedoch nicht ausreichen, weil mit einer geradezu gigantischen Kostenüberschreitung zu rechnen sei. Allein die Summe, die von Herrn DI Gerhard Schnitzer Anfang diesen Jahres bei der GESTRATA-Fachtagung in Feldkirch das erste Mal offiziell genannt wurde - nämlich 115 Mio Euro - bedeutet eine Kostenüberschreitung gegenüber den ursprünglich angenommenen 72 Millionen Euro Gesamtkosten in der Größenordnung von 40%. In Anbetracht der ohnehin angespannten budgetären Situation des Landes stellen sich daher aus meiner Sicht eine ganze Reihe von Fragen, auf die ich gerne Antworten hätte. Ich erlaube mir daher, folgende Anfrage an Sie als zuständiger Landesrat für Straßenbau zu richten: 1. Wie hoch werden aus heutiger Sicht die Gesamtkosten für das Projekt L200 NEU / Achraintunnel sein? 2. Trifft es zu, dass alle Mehrkosten, die über die vom Bund zugesagten Mittel in der Höhe von 72,76 Mio Euro hinausgehen, vom Land Vorarlberg zu tragen sein werden? 3. Wenn ja, wie sollen diese Mehrkosten tatsächlich aus Landesmitteln finanziert werden?

2 4. Was sind die Ursachen für die Kostenexplosion? 5. Trifft es zu, dass ein Vielfaches des ursprünglich geplanten Tunnelausbruches notwendig war, um die Tunnelröhre einigermaßen stabilisieren zu können? 6. Trifft es zu, dass ein Vielfaches an Bodensicherungsarbeiten bei der Tunnelzufahrt notwendig war, um die Trasse zu stabilisieren? 7. Wieso wurden die äußerst komplizierten geologischen Verhältnisse durch die Probebohrungen und den Probestollen so wenig aussagekräftig erfasst? 8. War der Landeshauptmann über die Kostenrisken des Projektes informiert, als er die Bundesstraßenverländerung und die Sonderfinanzierung für dieses Projekt verhandelt hat? Für die Beantwortung der Fragen danke ich im Voraus und verbleibe Mit freundlichen Grüßen LAbg. KO Johannes Rauch

3 BEANTWORTUNG DURCH LANDESRAT MANFRED REIN Bregenz, am DIE GRÜNEN zh Herr LAbg Johannes Rauch Landhaus 6900 Bregenz Betreff: Anfrage gemäß 54 der GO des Vorarlberger Landtages - Gigantische Kostenüberschreitung beim Achraintunnel - wer trägt die Verantwortung? Wer bezahlt? - vom , Zl Sehr geehrter Herr Landtagsabgeordneter, ihre Anfrage vom beantworte ich wie folgt: 1. Wie hoch werden aus heutiger Sicht die Gesamtkosten für das Projekt L 200 Neu /Achraintunnel sein? Unter Berücksichtigung der üblichen Preisgleitung, der Stahlpreiserhöhung sowie der zwischenzeitlich erhöhten Anforderungen hinsichtlich Tunnelsicherheit betragen die Gesamtbaukosten inkl. Sondierstollen und Liegenschaftserwerb per 2008 voraussichtlich 130 Mio. 2. Trifft es zu, dass alle Mehrkosten, die über die vom Bund zugesagten Mittel in der Höhe von 72,76 Mio Euro hinausgehen, vom Land Vorarlberg zu tragen sein werden? und 3. Wenn ja, wie sollen diese Mehrkosten tatsächlich aus Landesmittel finanziert werden? Von den angegebenen Kosten in Höhe von 130 Mio wurden bereits vor der Verländerung im Jahr ,2 Mio vom Bund für den Bau des Sondierstollens und 0,9 Mio vom Land Vorarlberg für Grundablösen im Bereich der Verbindungsspange bezahlt. Die ASFINAG leistet für die Errichtung des Kreisverkehrs einen Beitrag von 1,0 Mio. Der Sonderzuschuss des Bundes für die Errichtung der L200 beträgt seit der Änderung des Zweckzuschussgesetzes 2001 am nicht mehr wie oa 72,76 Mio (richtig sind 72,67 Mio) sondern 68,67 Mio. Die verbleibenden 48,2 Mio werden zur Gänze aus Bundesmitteln bedeckt. Dazu wird der jährliche Überschuss aus dem Zweckzuschuss des Bundes zur Finanzierung von Straßen verwendet.

4 4. Was sind die Ursachen für diese Kostenexplosion? Von einer Kostenexplosion zu sprechen ist nicht angebracht. Insbesondere trifft es nicht zu, dass die Baukosten ursprünglich mit 72,7 Mio geschätzt wurden. Bei dem genannten Betrag handelt es sich, wie bereits erwähnt, um einen Zuschuss des Bundes, was keinerlei Rückschlüsse auf die Baukosten zulässt. 5. Trifft es zu, dass ein Vielfaches des ursprünglich geplanten Tunnelausbruches notwendig war, um die Tunnelröhre einigermaßen stabilisieren zu können? Bereits bei Erstellung des Tunnelvorentwurfes (2001) wurden die Ausbruchsquerschnitte, unter Berücksichtigung der jeweiligen geologischen Verhältnisse, festgelegt und daraus die Ausbruchskubaturen errechnet. Nachdem nun ungefähr ein Drittel des Vortriebes ohne nennenswerte Verformungen aufgefahren wurde, wird die Richtigkeit der geologischen Prognosen eindeutig bestätigt. Bis heute sind keine größeren Änderungen in den geplanten Ausbruchsmassen aufgetreten und es werden auch in Zukunft keine größeren Änderungen erwartet. Es trifft somit nicht zu, dass ein Vielfaches des ursprünglich geplanten Tunnelausbruches notwendig sei. 6. Trifft es zu, dass ein Vielfaches an Bodensicherungsarbeiten bei der Tunnelzufahrt notwendig war, um die Trasse zu stabilisieren? Dies trifft nicht zu. Bereits im Gutachten von Dr Waibel aus dem Jahre 1989 wurden verschiedene bodenmechanische Maßnahmen für den Bau der freien Strecke untersucht. Eine Vorbelastung mit Aushubmaterial zur Setzungsvorwegnahme ist bei diesem Baulos die wirtschaftlichste Methode zur Verbesserung des Untergrundes. Die Qualität der zukünftigen Straße hängt von der Höhe und der zeitlichen Dauer der Überschüttungen ab. Je umfangreicher jetzt die Vorlastschüttungen ausgeführt werden, desto eher können zukünftig teure Setzungssanierungen vermieden werden. 7. Wieso wurden die äußerst komplizierten geologischen Verhältnisse durch die Probebohrungen und den Probestollen so wenig aussagekräftig erfasst? Wie bei Tunnelprojekten dieser Art üblich wurden auch beim Achraintunnel Probebohrungen und geologisch-hydrogeologische Erkundungen, sowie ein umfangreiches felsmechanisches Untersuchungsprogramm an entnommenen Proben durchgeführt, wobei auch die Kenntnisse der geologisch-hydrogeologischen Verhältnisse aus vergangenen Projekten (zb Pfändertunnel 1. Röhre, Kraftwerkstollen Alberschwende) einflossen. Aufgrund der Erkenntnisse aus dem Untersuchungsprogramm und den gestiegenen Sicherheitsanforderungen wurde noch vor der so genannten Verländerung der Bundestrassen im Einvernehmen mit dem BMVIT festgelegt, dass ein Sondierstollen zur vertieften Erfassung der geologisch, hydrogeologischen Verhältnisse aufgefahren werden soll, der später zum Flucht- und Rettungsstollen ausgebaut wird. Die Erkenntnisse aus dem Sondierstollen (Fertigstellung 2000) und der darin durchgeführten Probennahmen und Versuche flossen in die Planungen zum Haupttunnel ein. Eben weil die geologisch-hydrogeologischen Verhältnisse umfassend erkundet wurden, konnte ein Projekt entwickelt werden, das den Gebirgsverhältnissen Rechnung trägt. Da der

5 Tunnel bis dato ohne signifikante Verformungen aufgefahren werden konnte, liegt auf der Hand, dass die geologischen Verhältnisse sehr wohl ausreichend erfasst und in Planung und Bau richtig berücksichtigt wurden. 8. War der Landeshauptmann über die Kostenrisiken des Projektes informiert, als er die Bundesstraßenverländerung und die Sonderfinanzierung für dieses Projekt verhandelt hat? Auf Grund von schweren Verkehrsunfällen in Straßentunnels wurden die Richtlinien zur Erhöhung der Tunnelsicherheit mehrmals angepasst. Dadurch entstehen beim Bau und bei der Ausstattung zusätzliche Kosten. Eine Stahlknappheit auf dem Weltmarkt führte zu einer Stahlpreiserhöhung, was zu einer einmaligen Kostensteigerung der Tunnelbauwerkskosten um ca. 15 % führt. Jedes Großprojekt ist mit gewissen Kostenrisiken verbunden. Wie bereits dargelegt, hat es beim Achraintunnel keine große Kostenüberschreitung gegeben. Mit freundlichen Grüßen Landesrat Manfred Rein

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7 Land Vorarlberg - L 200, Dornbirn Nord - Schwarzachtobel mit Achraintunnel 1 von :14 L 200, Dornbirn Nord - Schwarzachtobel mit Achraintunnel Straße: L 200, Bregenzerwaldstraße Baulos Dornbirn Nord - Schwarzachtobel Sanierung Fluchtstollen Gesamtlänge des Baulos: Gesamtkosten m 130 Mio Projektziel: ÖBB Unterführung Entlastung der Ortsdurchfahrten vom Durchgangsverkehr Direkter Anschluss des Bregenzerwaldes an das hochrangige Straßennetz Schaffung zeitgemäßer Anlagenverhältnisse, da zb Lichtraumprofil, Steigungsverhältnisse, Kurvenradien, etc des Bestandes den Anforderungen (Langholztransporte o.ä) nicht mehr entsprechen Entlastung der ökologisch hochwertigen Schluchtstrecke des Schwarzachtobels Offene Bauweise Trassenführung: Neutrassierung der L200, ausgehend von der A14 Anschlussstelle Dornbirn / Nord besteht aus mehreren Vorhaben: Kreisverkehr A 14 / L 190 / L 200 Freilandstrecke der L 200 nach Osten entlang der Gemeindegrenze Dornbirn / Schwarzach Überführung der ÖBB inkl Radwegverbindung Überführung der L 3, Hofsteigstraße (70 m Weisse Wanne) Achraintunnel (3.340 m) von der L 3 bis zur jetzigen L 7, Schwarzachtobelstraße, Parzelle Farnach Brücke über die Schwarzach in Farnach Rückbau der entlasteten Straßenstrecken (gesonderte Projekte) Erweiterung des überörtlichen Radwegenetzes Verkehrsentlastung Herstellung Voreinschnitt Beginn Ausbruch Nov. 04 Sohle "Weisse Wanne" Teilschnittfräse Durch den Neubau der L200 werden die Ortsdurchfahrten von Dornbirn-Haselstauden, Schwarzach udn Wolfurt vom Durchzugsverkehr entlastet. Tunneldaten: Sondierstollen: Länge: m bereits fertiggestellt wird als Flucht- und Rettungsstollen ausgebaut Baukosten 10,7 Mio Haupttunnel: Länge: m Steigung: 5,1 % dreispurig (Kriechspur bergwärts) Baukosten 92,2 Mio Sicherheitsausstattung Haupttunnel: 3 Abstellnischen (im Abstand von m) 13 Notrufnischen am Südulm (im Abstand von m) 3 Notrufnischen am Nordulm in den Abstellnischen 13 Feuerlöschnischen am Nordulm gegenüber den Notrufnischen Portalhydranten und Portal-Notrufsäulen 13 begehbare Querschläge (im Abstand von m) zum Flucht- und Rettungsstollen, 1 mit Einsatzfahrzeugen befahrbarer Querschlag 3 Elektronischen in den Abstellnischen 2 Betriebszentralen, Anbindung Autobahnmeisterei Hohenems 14 Strahlventilatorenpaare (à 37 kw) zur Be- und Entlüftung Regelquerschnitt des Querschlages (Dateigröße: 165 KB, längere Ladezeiten möglich) Längenschnitt des Querschlages (Dateigröße: 142 KB, längere Ladezeiten möglich) Geologie: Der Achraintunnel durchörtert Gesteine der nördlichen Flyschzone (Molasse) und zwar:

8 Land Vorarlberg - L 200, Dornbirn Nord - Schwarzachtobel mit Achraintunnel 2 von :14 die ersten 50m Tonmergelschichten (0-250 m) Sandstein (Baustein) mit Tonmergellagen ( m) Weissachsschichten mit Sandsteinlagen und Kohleeinschlüssen ( m) welche sehr quellfähig sind, Bauablauf: Phase 1: Herstellung der Unterführung L 3 und Voreinschnitt ab Sommer m Weisse Wanne, gegründet auf ca. 120 Bohrpfählen (bis 22 m Tiefe), Behelfsbrücke für L 3 Hofsteigstraße Geologischer Längenschnitt (Dateigröße: 640 KB, längere Ladezeiten möglich) Tunnelportal Übersicht L200 - Zubringer Längenschnitt Westportal (Dateigröße: 468 KB, längere Ladezeiten möglich) Lageplan Westportal Bauphase (Dateigröße: 408 KB, längere Ladezeiten möglich) Voreinschnittsicherung Westportal (Dateigröße: 89 KB, längere Ladezeiten möglich) Phase 2: Ausbruch Haupttunnel ab Herbst 2004 Zum Schutz der Anrainer werden laufende Erschütterungsmessungen durchgeführt. Der Vortrieb erfolgt konvetionell im Sprengvortrieb oder mittels Teilschnittfräse nach NAT mit Teilausbrüchen (Kalotte / Strosse / Sohle) nachlaufend ( m), Spritzbetonsicherung und Sohlgewölbe, Ausbruchsflächen bei tiefem Sohlgewölbe m² mit Abstellnischen 188 m², das Ausbruchsmaterial ca m³ fest wird laufend für die Schüttung der freien Strecke zwischen L 3 und der A 14, Anschlussstelle Dornbirn Nord bzw für die Schüttung des Betriebsgebietes Pfeller verwendet. Der Einbau der Innenschale erfolgt mit steigendem Schalwagen von West nach Ost Phase 3: Herstellung der Brücke Ost und Voreinschnitt Ost ab 2006 Regelquerschnitt Flaches Solgewölbe (Dateigröße: 260 KB, längere Ladezeiten möglich) Phase 4: Betriebszentrale und Tunnelausrüstung Stand, Realisierung Sondierstollen fertiggestellt Ende 2000 Bau ÖBB-Unterführung fertiggestellt Herbst 2003 Ausbruch Haupttunnel Ende 2004 Sommer 2007 Ausbau Haupttunnel Frühjahr 2005 Ende 2007 Ausrüstung Haupttunnel Ende Sommer 2008 Freie Strecke zur A Kreisverkehr L200/L190/A Verkehrsfreigabe Ende 2008 Brücke Schwarzach Verwendung von Fotos, Grafiken und Planunterlagen nur mit ausdrücklicher Genehmigung Infobox Kontakt: Abteilung VIIb - Straßenbau - Konzeptentwicklung (Lageplan, Fahrplan) DI Arno Schwärzler, Telefon +43 (0) 5574 / , arno.schwaerzler@vorarlberg.at Abteilung VIIb - Straßenbau - Planung (Lageplan, Fahrplan) DI Bernhard Braza, Telefon +43 (0) 5574 / , bernhard.braza@vorarlberg.at Abt.VIIb - Straßenbau DI Gerhard Schnitzer, Telefon +43 (0) 5574 / , gerhard.schnitzer@vorarlberg.at Letzte Bearbeitung: