VEP Erlangen - Meilenstein F2 Fuß- und Radverkehr

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1 VEP Erlangen - Meilenstein F2 Fuß- und Beitrag zur 15. Sitzung des Forum VEP Erlangen am 21. November 2017 Dipl.-Ing. Juliane Krause plan & rat Braunschweig 1 Dipl.-Ing. Dankmar Alrutz Planungsgemeinschaft Verkehr PGV- Alrutz Hannover

2 Gliederung Arbeitsschritte und Arbeitsstand Wo steht Erlangen? Stärken und Schwächen snetz Erlangen Grundsätze und Netzgliederung 2 Netzplanung Gesamtstadt Netzplanung Innenstadt Standards für Erlangen Weiteres Vorgehen

3 Arbeitsschritte und Arbeitsstand Rahmenbedingungen und Daten Bestandsaufnahme Bewertung der derzeitigen Situation des s in Erlangen Stärken und Schwächen Entwicklung des snetz 3 Erlangen Grundsätze und Netzgliederung Konzeption des snetzes für die Gesamtstadt Maßnahmenkonzeption und Standards zur Verbesserung des snetzes für Erlangen Fahrradparken

4 Rahmenbedingungen für die Fahrradnutzung Radfahren hat in Erlangen Tradition. Fahrradaffine Bevölkerungsstruktur (qualifizierte Beschäftigtenstruktur, Studierende) Stadt der kurzen Wege: Kernstadt im 3 km-radius und und fast die gesamte 4 Einwohnerschaft im 5 km-radius Einwohnerstarke Gemeinden um Erlangen herum bewirken hohe Pendlerverflechtungen Hohes Kfz-Aufkommen, Überlastungen im Straßennetz

5 Potenziale für mehr Erlangen hat mit 21 % im Gesamtverkehr einen überdurchschnittlich hohen santeil. Potenziale liegen vor allem bei den Ein- und Auspendlern, die noch einen sehr geringen santeil aufweisen. 5 Anteil Rad: Binnenpendler: 62 % Einpendler: 9 % Quelle: Pendelmobilität in Erlangen Uni Erlangen 2015

6 Radwegeinfrastruktur Erlangen hat ein umfangreiches Radwegenetz. Die baulichen Radwege in Erlangen sind in die Jahre gekommen und entsprechen nicht den erforderlichen Ausbaustandards. Etwa die Hälfte der Streckenlänge des bestehenden Netzes und zwei Drittel der Knotenpunkte mit Handlungsbedarf. Die sukzessive Verbesserung der alten 6 Infrastruktur ist aufwändig und dauert. Gebbertstraße Güterhallenstr./F.-List-Str.

7 Verkehrssicherheit In Relation zum santeil ereignen sich in Erlangen überdurchschnittlich häufig sunfälle. 7 Quelle: Daten der Städte aus verschiedenen Jahren ab etwa 2010

8 Ziele für die Entwicklung des s Mehr Mehr Sicherheit für den 8 Erlangen 2016 Erlangen 2030

9 Fazit Stärken und Schwächen Erlangen hat als Fahrradstadt Tradition. Das Fahrrad ist ein selbstverständliches Alltagsverkehrsmittel für die meisten Bürgerinnen und Bürger. Dies ist Chance und Anforderung zugleich! Die historisch gewachsene Infrastruktur für den genügt den heutigen zunehmenden 9 Anforderungen vielfach nicht mehr. Um die hohe Radnutzung der Erlanger Bevölkerung zu erhalten und zu steigern, muss die Infrastruktur flächenhaft ertüchtigt werden. Erlangen hat ein erhebliches Potenzial für eine Steigerung des s. Neue Nutzerkreise sind vor allem bei den Berufspendlern zu erschließen. In der Qualität und in der Öffentlichkeitswirksamkeit sind neue Markenzeichen setzen, um insbesondere die Pendler auf das Rad zu bekommen. Hierzu müssen neue qualitativ hochwertige Angebote geschaffen werden.

10 Anregungen aus dem VEP-Forum am Attraktive, zügig befahrbare Achsen in Nord-Süd- und Ost-West-Richtung Grenzüberschreitende Hauptachsen mit Vorfahrt und Grüner Welle für (Radschnellwege) Klare Trennung von Fuß- und Trennung MIV und beibehalten 10 Mehr Fahrradstraßen - mehr Schutzstreifen Vorfahrt für im Kreisverkehr Grüne Welle für bei Hauptachsen Mehr und bessere Fahrradparkanlagen in der Innenstadt Aufklärung über Verkehrsregeln und Verhalten (alle Verkehrsteilnehmenden) Gegenseitige Aversionen abbauen (gegenseitige Rücksichtnahme stärken).

11 Entwicklung des snetzes Plausibilitätsprüfung und Weiterentwicklung des snetzes für den Alltagsradverkehr Herleitung der Netzstruktur aus der Lage der Quellen und Ziele Berücksichtigung zukünftiger städtebaulicher sowie verkehrlicher Entwicklungen und Betrachtung über die Stadtgrenzen hinaus. 11 Strukturierung des Netzes nach Verbindungsfunktionsstufen mit entsprechender Hierarchisierung Aufzeigen der Ausbaustandards für die Netzelemente und Überprüfung der Netzverbindungen im Hinblick auf eine Realisierbarkeit der angestrebten Standards bis 2030 Damit dient das Netz der Entwicklung des Handlungsbedarfes und der Herleitung der Umsetzungsprioritäten.

12 Wunschliniennetz Barrieren: Bahn, BAB, Regnitz, Main-Donau-Kanal; alle parallel in Nord-Süd-Richtung 12 Bisheriges snetz Netzlänge 380 km 13 Hauptrouten 2 Grünrouten

13 Hierarchisierung des snetzes Das snetz für den Alltagsverkehr wird in Hierarchieebenen, die sich durch ihre Netzfunktion unterscheiden, gegliedert: Radschnellverbindungen Städtische Hauptrouten Städtische Nebenrouten Straßen und Wege der Stadtteilnetze 13 (Nachbarschaftsnetz) Darüber hinaus bestehen städtische und überörtliche Routen für den Freizeitradverkehr. In geeigneten Einzelfällen sollen duale sführungen mit teilweise alternativen Verbindungen zur Berücksichtigung der unterschiedlichen Nutzergruppen angeboten werden.

14 Radschnellverbindungen (überörtliche Verbindungsfunktion) Führen den von außen bis zur Innenstadt. Sie sollen auf Relationen mit hohem Pendleraufkommen bisherige Autopendler zum Umstieg auf das Rad bewegen. Durchgängig hoher Qualitätsstandard und öffentlichkeitswirksame Vermarktung erforderlich. 14 Die Radschnellverbindungen ergeben für sich kein geschlossenes Netz, sondern bilden zusammen mit den städtischen Hauptrouten das Vorzugsnetz für den in Erlangen.

15 Städtische Routen Städtische Hauptrouten greifen die Pendlerrouten im Innenbereich auf und stellen wichtige Stadtteilverbindungen für den Alltagsradverkehr dar. Sie haben in der Regel keine überörtliche Verbindungsfunktion. Der Standard soll mindestens Regelstandard nach ERA sein, bei hoher Nutzungsintensität nach Möglichkeit aber darüber liegen. 15 Städtische Nebenrouten verdichten das Netz der wichtigen städtischen Verbindungen. Hier besteht im Rahmen des VEP kein Anspruch auf Vollständigkeit. Stadtteilnetze umfassen alle für den geeigneten Straßen und Wege und gewährleisten die Erschließung aller Quellen und Ziele (keine Ausweisung im gesamtstädtischen Netzplan).

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19 Maßnahmenkonzeption Standards für Erlangen Aufzeigen der Ausbaustandards für die verschiedenen Netzelemente, die die Aspekte der Verkehrssicherheit und Führungskontinuität aufgreifen. Aufzeigen erforderlicher Lückenschlüsse und beispielhafter Lösungsansätze. Besondere Berücksichtigung von Fahrradstraßen als wesentliches Element zur Umsetzung der Netzkonzeption. 19 Henkestraße Bayernstraße

20 Duale sführungen Angebot für den geübten Alltagsradverkehr mit Anspruch auf zügigem Radfahren (fahrbahnorientiert, Hauptverkehrsstraßen) PGV Angebot für den eher sicherheitsorientierten (subjektive Sicherheit geht vor Schnelligkeit, Straßen mit geringem Kfz- Verkehr, Trennung vom Kfz-Verkehr bei Hauptverkehrsstraßen) Duale Führungsformen können den unterschiedlichen Bedürfnissen der Radfahrenden gerecht werden. Bismarckstraße PGV-Alrutz PGV-Alrutz

21 Fahrradstraßen - Öffentlichkeitswirksam und attraktiv! Geeignet als Element zur Herstellung der Netzschlüssigkeit von Radrouten durch Wohnstraßen Im Zuge von Routen des Vorrangnetzes mit Vorrang für den Geeignet für alle Radnutzergruppen PGV-Alrutz PGV PGV-Alrutz PGV-Alrutz PGV-Alrutz

22 sanlagen an Hauptverkehrsstraßen - das rote Band! PGV-Alrutz 22 Radfahrstreifen PGV Radwege PGV-Alrutz Schutzstreifen PGV-Alrutz

23 Planen für den Zuwachs! Der der Zukunft wird stärker und schneller sein. Hochwertige sanlagen können den Anforderungen der Zukunft gut begegnen und neue Verlagerungspotenziale vom Autoverkehr aktivieren. PGV-Alrutz Stadt Münster/Westf. PGV-Alrutz

24 Keine Angst vor Visionen! Stadt Münster/Westf,. google maps google maps Beispiel Hovenring, Eindhoven (NL) PGV-Alrutz PGV-Alrutz Stadt Münster

25 Weiteres Vorgehen AP bis Ende 2017: Netzkonzeption bis 05/2018: Maßnahmenkonzeption im Netz Frühjahr 2018: Fahrradparken Sommer 2018: Bericht und Abschluss 25

26 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! 26