Schienenneubaustrecke (NBS) Dresden Prag außerhalb des Elbtals

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1 Schienenneubaustrecke (NBS) Dresden Prag außerhalb des Elbtals Die Schienenverbindung durch das Elbtal und der sächsisch-tschechische Grenzübergang in Bad Schandau sind bereits jetzt stark verkehrlich belastet und entwickeln sich zu einem ernsthaften Engpass für Verkehre von den deutschen Seehäfen zur Tschechischen Republik und weiter in Richtung der EU-Mitgliedstaaten in Südosteuropa. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie [1], die von der EU-Kommission zur Situation der Infrastruktur des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) entlang des Kernnetzkorridors Orient/Östliches Mittelmeer (OEM) im Dezember 2014 vorgelegt wurde. Der OEM ist einer der neun Verkehrs-Kernnetzkorridore, der im Rahmen der Überarbeitung des Transeuropäischen Verkehrsnetzes Ende 2013 definiert wurde. Er verbindet die deutschen Nord- und Ostseehäfen über den Freistaat Sachsen und die Tschechische Republik mit den Ländern in Südosteuropa. Damit wird von unabhängiger europäischer Seite bestätigt, worauf der Freistaat Sachsen seit mehreren Jahren mit Nachdruck aufmerksam macht. Die Bestandsstrecke entlang des Elbtals durch die zu den wichtigsten sächsischen Tourismusregionen zählende Sächsische Schweiz wird sowohl durch die S-Bahn, Personen- und Güterfernverkehr als auch durch den grenzüberschreitenden Regionalzug Elbe-Labe-Sprinter genutzt. Ab Pirna in Richtung der tschechischen Grenze stehen dafür lediglich zwei Gleise zur Verfügung, sodass die Strecke bereits jetzt nahe an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt ist. Wird den Aussagen der Deutschen Bahn gefolgt, so ist die Belastung des Grenzüberganges in Bad Schandau mit dem von Deutschland in Richtung Basel vergleichbar. Den Prognosen für das Jahr 2030 [2] folgend, ist mit einem Anstieg des Güterverkehrs und speziell des BILD 1: Stilisierter Verlauf Neubaustrecke Dresden Ústí nad Labem (Prag) Dipl.-Ing. Petra Heldt Referentin im Referat Strategie, Planung, Eisenbahn und TEN-V Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr Containerverkehrs von und zu den Seehäfen mit durchschnittlich 3,7 % pro Jahr zu rechnen. Nach einer ersten Verkehrsumlegung [3] wird der Transitanteil durch Sachsen in Nord-Südrichtung um durchschnittlich 2,2 % pro Jahr steigen. Dies und auch die Tatsache, dass die Tschechische Republik zweitgrößter Außenhandelspartner für Sachsen ist, begründet die Notwendigkeit einer gut ausgebauten Infrastruktur [4]. Da ein weiterer Ausbau der bestehenden Schienenverbindung sowohl aus topografischen als auch aus naturschutzrechtlichen Gründen nicht möglich ist, muss eine neue Trassenführung gefunden werden (Bild 1). Aufbauend auf ersten Untersuchungen Mitte der 90iger Jahre [5] sind seit 2007 Machbarkeitsuntersuchungen und verschiedene Studien zu einer möglichen Trassenführung außerhalb des Elbtals durch das Sächsische Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA) vorgelegt worden. Ziel ist eine Linienführung, die sowohl für Güter- als auch für Personenverkehr geeignet ist. Das bedeutet, dass das Erzgebirge als natürliche Grenze zwischen dem Freistaat Sachsen und der Tschechischen Republik mittels Tunnel durchfahren und für eine Mischverkehrsstrecke eine maximale Längsneigung von 12,5 eingehalten werden muss. Eine erste durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) eingeleitete Nutzen-Kosten-Untersuchung hat 2010 ein positives Ergebnis gebracht. 28 ETR DEZEMBER 2015 NR. 12

2 Das Vorhaben ist 2013 von Sachsen für den in Aufstellung befindlichen Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet worden. Grundlage hierfür war eine 2012 vom SMWA beauftragte Studie [6]. Ziel ist es, auf der einen Seite mehr Kapazitäten für den Güterfernverkehr und mit einer Reduzierung der Fahrzeit um rund 50 % attraktive kürzere Reisezeiten im Personenfernverkehr von Dresden über Ústí nad Labem nach Prag zu schaffen. Durch die damit einhergehende Entlastung der Bestandsstrecke im Elbtal wird andererseits eine gravierende Reduzierung der Lärmbelastung der Region erzielt, die derzeit im gleisnahen Bereich bis zu 75 db und mehr erreicht. Die neue Trassenführung wird außerdem hochwassersicher konzipiert, was speziell für einen reibungslosen Güterverkehr von hoher Bedeutung ist. Mit finanzieller Förderung aus dem TEN-V Fonds der Europäischen Kommission arbeiten der Freistaat Sachsen und das Verkehrsministerium der Tschechischen Republik seit Sommer 2014 bis Ende 2015 an der gemeinsamen Studie zu Planungsdienstleistungen für die Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke Dresden Prag. Für den sächsischen Trassenabschnitt sind die Leistungen nach einer europaweiten Ausschreibung an das Planungsbüro Krebs und Kiefer Beratende Ingenieure für das Bauwesen GmbH vergeben worden. Im Rahmen der Studie erfolgt auf sächsischer Seite eine Optimierung der Trassenvariante von 2012 und auf tschechischer Seite eine umfassende Variantenuntersuchung bis Litoměřice. Für den Personenfernverkehr wird die NBS von Heidenau bis Ústí nad Labem für eine Geschwindigkeit von bis zu 200/230 km/h geplant. Das Tschechische Verkehrs- Ein leistungsfähiges Schienennetz ist unabdingbarer Bestandteil für eine zukunftsfähige Verkehrsinfrastruktur. Staatsminister Martin Dulig anlässlich eines Be suches beim Verband der Bahnindustrie Ende 2014 ministerium plant darüber hinaus eine weiterführende Trassierung bis Prag für perspektivische Geschwindigkeiten von bis zu 300/350 km/h. Dies ist insofern möglich, da ab Ústí nad Labem eine Trennung von Güter- und Personenverkehr erfolgen soll. Für den Güterverkehr wird auf beiden Seiten der Grenze von Geschwindigkeiten v max = 120 km/h ausgegangen. Bei allen eisenbahntechnischen Fragen erfolgt eine enge Zusammenarbeit mit den Infrastrukturbetreibern DB Netz AG auf deutscher bzw. SŽCD auf tschechischer Seite sowie mit allen beauftragten Planungsbüros. Im Rahmen dieser Studie werden verschiedene Themen bearbeitet. Hierzu gehören auch Fragen des technischen Rechtes zur Infrastruktur und des öffentlichen Rechts. Unter Berücksichtigung der europaweit geltenden Technischen Spezifikation für Interoperabilität TSI erfolgt erstmals ein umfassender Vergleich der deutschen und tschechischen Eisenbahnregelwerke, die für ein derartiges grenzüberschreitendes Projekt relevant sind. Ziel ist es, bereits in dieser frühen Phase auf Unterschiede zu reagieren und einen gemeinsamen Vorschlag zu Parametern vorzulegen. Weitere technische Daten wie beispielsweise die Ausrüstung mit ETCS Level 2, Streckenklasse D4, Elektrifizierung der Gesamtstrecke, maximale Längsneigung der Strecke, grundlegende Tunnelgeometrie oder Gleisachsabstand wurden vereinbart. Erkenntnisse aus dem Bau internationaler Eisenbahntunnelprojekte wie dem Koralm-Tunnel (Anordnung eines Rettungsraums) oder dem Brenner-» Die ganze Welt setzt auf die Schiene. Sydney Metro Northwest, Australia Tunnelbaustelle Bella Vista Station Setzen Sie auf uns. DB International Engineering & Consulting Wir entwickeln weltweit intelligente Verkehrssysteme für dyna mische Wirt schaftsregionen. Von der Idee bis zur Realisierung, für Projekte jeder Größen ordnung made by Deutsche Bahn. Kennen Sie schon unsere App? Für Menschen. Für Märkte. Für morgen.

3 BILD 2: Trassenverlauf im sächsischen Abschnitt vom Ausbindepunkt Heidenau bis zur Grenze, DE/CZ, Stand 06/2015 Basistunnel (keine Überleiteinrichtungen oder Überholgleise im Tunnel) fließen in die Ergebnisse ein. Verständlicherweise können auf Grund des Studienumfanges nicht alle Fragen abschließend geklärt werden. Erstmals werden auch umfassende Untersuchungen zu umwelt- und siedlungsrelevanten sowie hydrologischen und geologischen Aspekten durchgeführt. Hierzu erfolgt für den Themenbereich der Geologie im Erzgebirge und zu ingenieurgeologischen Fragen eine enge Zusammenarbeit mit dem Sächsischen Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie und der TU Bergakademie Freiberg. Auch diese Ergebnisse werden auf sächsischer Seite gemeinsam mit den umweltfachlichen Untersuchungen für eine Optimierung des Trassenverlaufes (Bild 2) genutzt. DERZEIT STELLT SICH DER TRASSEN- VERLAUF WIE FOLGT DAR Die Ausbindemöglichkeiten aus der Bestandsstrecke 6240 (Dresden Bad Schan- dau) sind auf Grund der gleisnahen Wohnbebauung und des engen Elbtals limitiert. Daher erfolgt die Ausbindung analog der Studie 2012 [6] in Heidenau etwa in Höhe km 49,970 mit einer Gradiente von ca. 12 unter Beibehaltung von einem Fernbahngleis im Bestand in Richtung Pirna. Unter Berücksichtigung der am Ausbindepunkt vorhandenen Industriebebauung, des sich in unmittelbarer Nähe befindlichen Hohlraumgebietes Pechhütte und des FFH- Gebiets Barockgarten Großsedlitz mit der dortigen Wohnbebauung erfolgt eine erste 30 ETR DEZEMBER 2015 NR. 12

4 BILD 3: Längsschnitt der Strecke bis Tunnelportal am Erzgebirgsabbruch auf tschechischer Seite Trassenoptimierung in östlicher Richtung. Nach Überquerung der Staatsstraße 172 durch eine Brücke beginnt ein etwa 1 km langer Tunnel. Auf Grund des geplanten Mischverkehrs werden alle Tunnelstrecken eingleisig mit jeweils einer separaten Röhre je Richtung geplant. Somit wird in den Tunneln Begegnungsverkehr ausgeschlossen. Die sich nach dem Tunnelausgang anschließende Brücke über das Seidewitztal orientiert sich an der geplanten Straßenortsumgehung Pirna-Zehista, sodass eine nochmalige Landschaftszerschneidung durch Trassenbündelung weitgehend vermieden werden kann. Der Gleisabstand ab Brückenbeginn beträgt 4,50 m und ist von beiden Infrastrukturbetreibern bestätigt. Die Strecke führt danach etwa 2 km über freies Gelände bis in Höhe der Ortschaft Goes. Durch Abflachung der Trassierung auf 2,5 ab etwa Goes und durch den Verzicht auf einen langen Geländeeinschnitt kann vor dem Portal zum Grenztunnel ein entsprechend dem DB-Regelwerk notwendiger Überholbahnhof vorgesehen werden. Speziell durch die Veränderung der Gradiente ab Goes und der damit möglichen Verkürzung des Einschnittes im Bereich Lohmgrundrücken vor dem Tunnelportal wird der Eingriff in das hydrologisch sensible Gebiet und damit in die Landschaft gravierend reduziert. Es fallen etwa m³ weniger Aushubmasse als bei dem ursprünglich geplanten langen Einschnitt an. Allerdings verlängert sich dadurch die Länge des Grenztunnels um etwa zwei auf rund 26 km. Im weiteren Verlauf beträgt die maximale Gradiente des Basistunnels im sächsischen Abschnitt etwa 5. Ab dem Tunnelhoch-» ETR DEZEMBER 2015 NR

5 BILD 4: Varianten auf tschechischer Seite punkt fällt die Strecke mit 4 zur tschechischen Seite ab. Damit wird das Mindestgefälle entsprechend dem tschechischen Regelwerk für Entwässerungen eingehalten (Bild 3). Im Bereich des Tunnelhochpunktes kann ein Rettungsraum zwischen beiden Röhren angeordnet werden. Auf der tschechischen Seite sind ab dem Tunnelportal mehrere Varianten in Untersuchung (Bild 4). Die finale Evaluierung der Vorzugsvariante ist noch nicht abgeschlossen. Gegenüber den bisherigen Studien und Varianten unterfährt der grenzüberschreitende Tunnel die Gemeinde Bahretal und schwenkt danach leicht in westliche Richtung zur Bundesautobahn A 17 ab. Durch diese Lösung entfallen ein zweiter etwa 3 km langer Tunnel im Bereich Ottendorf und die Talbrücke über das Bahretal im Vergleich zur Variante Unter Berücksichtigung sowohl der geologischen Strukturen und Störungszonen im Osterzgebirge und mit der Zielstellung, die Beeinträchtigung für die Anwohner und den Eingriff in Landschafts- und Naturschutzgebiete so gering wie möglich zu halten, konnte für den sächsischen Teil eine optimale Variante erarbeitet werden. Die Gesamtlänge der Neubaustrecke wird ab dem Ausbindepunkt Heidenau bis Ústí nad Labem, in Abhängigkeit der auf tschechischer Seite gewählten Variante, etwa 44 km betragen, von denen rund die Hälfte auf deutschem Gebiet liegt. Im weiteren Verlauf der Studie werden bis Ende 2015 noch verschiedene Themen bearbeitet. Hierzu gehören unter Berücksichtigung der Geologie ein Vorschlag zur Tunnelvortriebstechnologie sowie der Verwendung bzw. der Verbringung der Ausbaumassen. Des Weiteren sind eine Kostenaufstellung für das Vorhaben auf aktueller Preisbasis sowie ein Konzept für die nächsten Planungsschritte in Form eines Anforderungskataloges hinsichtlich Baugrund- und hydrologischer Untersuchungen, Tunnelbauten, Arten- und Lärmschutz und ein möglicher Zeit- sowie Kostenplan für die Realisierung zu erstellen. WIE GEHT ES WEITER? Wie bereits erwähnt, ist das Vorhaben für den Bundesverkehrswegeplan durch den Freistaat Sachsen angemeldet worden. Somit wird auch die NBS, wie alle neuen Vorhaben, nochmals hinsichtlich Nutzen- Kosten-Verhältnis durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur bewertet. Bei einem positiven Ergebnis sollte einer Aufnahme nichts im Wege stehen. Mit der Integration des Vorhabens in das Bundesschienenwegeausbaugesetz, dem der Deutsche Bundestag zustimmen muss, ist die Voraussetzung für die Aufnahme von Planungen seitens der DB Netz AG und den Abschluss eines Staatsvertrages zum Vorhaben zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Tschechischen Republik gegeben. Damit wären die Weichen für ein zukunftsorientiertes technisch anspruchsvolles und nachhaltiges grenzüberschreitendes Infrastrukturvorhaben gestellt. Literatur [1] Orient/East-Med Core Network Corridor Study, Final Report, 2014, EU KOM [2] Verkehrsverflechtungsprognose 2030, Seeverkehrsprognose, Berlin 2013 [3] Verkehrsverflechtungsprognose 2030, Auswertung für den Freistaat Sachsen, 2015, LUB Consulting GmbH und PTV Group [4] Analyse der makroökonomischen Effekte der Neubaustrecke Dresden Prag für den Freistaat Sachsen, 2014, ProgTrans und LUB Consulting GmbH [5] Machbarkeitsstudie für eine Bahn-Neubau-/Ausbaustrecke Sachsen Prag, 1994/R997, Jenni + Gottardi AG Zürich und der TU Dresden [6] Untersuchung von Linien-/Trassenvarianten für eine gemeinsame grenzüberschreitende Planung von 2012, Schüssler-Plan Ingenieurgesellschaft mbh Weitere Informationen zum Vorhaben sind unter abrufbar. SUMMARY New railway line between Dresden and Prague away from the Elbe Valley The German Federal State of Saxony and the Czech Republic are working together with various planning departments and with the support of the infrastructure managers to find a valid solution for a new railway route between Dresden and Ústí nad Labem not following the Elbe Valley. In doing this, they are building further on older studies. The line is to be laid out to carry both passenger and freight traffic, and the targets set include creating more capacity for European cross-border freight traffic along the north-south axis and halving the journey times of long-distance passenger trains. The European Union is also making a financial contribution to the study, and this demanding project is to consider legal, technical and environmental aspects. 32 ETR DEZEMBER 2015 NR. 12