SHP Ingenieure. Berlin: mobiler. Radschnellverbindungen im Berliner Stadtgebiet Zwischenstand

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1 Berlin: mobiler Radschnellverbindungen im Berliner tadtgebiet Zwischenstand

2 Radschnellverbindungen Inhalt Inhalt Warum braucht Berlin Radschnellverbindungen? 3 Die Aufgabe 4 Grundlagen Regeln und tandards 5 Trassenkorridore finden 7 Die Trassen bewerten 8 Zielfeld Infrastruktur 10 Zielfeld Potenziale 12 Zielfeld Wirtschaftlichkeit 14 Die Ergebnisse Gesamtbewertung 15 Die TOP Fazit und Ausblick 17 Ihre Ansprechpartner 18 Impressum 19 2

3 Radschnellverbindungen Warum braucht Berlin Radschnellverbindungen? Warum braucht Berlin Radschnellverbindungen? chnell attraktiv umweltfreundlich Über Radschnellverbindungen wird in Berlin zurzeit intensiv diskutiert. Verschie dene Initiatoren haben bereits Trassenvorschläge erarbeitet (zum Beispiel Potsdamer tammbahn), und das öffentliche Interesse ist sehr groß. Radschnellverbindungen sind bequeme und attraktive Angebote für Radfahrende. ie müssen viele Qualitätsanforderungen erfüllen, damit sie auch bei hohen Geschwindigkeiten sicher zu befahren sind: sie sind breit, vom Fußverkehr getrennt, gut beleuchtet, haben einen hochwertigen Belag. Die trecke verläuft direkt und möglichst ohne Umwege. Radschnellverbindungen sollen Anreize schaffen, häufiger das Fahrrad zu benutzen auch auf trecken, die länger sind als fünf Kilometer. Die umweltfreundliche Alter native zum motorisierten Verkehr lohnt sich für viele Menschen und auf vielen Wegen besonders dann, wenn man mit dem Rad sicher und fast so schnell unterwegs sein kann wie mit dem Auto. Rad fahren entlastet die traßen und leistet einen Beitrag zum Klimaschutz. o können Radschnellverbindungen aussehen. Beispiel: E-Radschnellweg in Göttingen Nachhaltige Planung: Potenzial und Machbarkeit Die enatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat eine Arbeitsgemeinschaft mit einer umfassenden tudie zu Radschnellverbindungen beauftragt. Im ersten Teil der tudie suchen die Planerinnen und Planer 30 geeignete Trassenkorri dore, prüfen Potenziale sowie Realisierbarkeit und bewerten sie. Im zweiten Teil werden die Verbindungen mit dem höchsten Potenzial einer detaillierten Machbarkeitsunter suchung unterzogen. Dabei werden auch verkehrspolitische Randbedingungen und städtische Entwicklungstendenzen einbezogen. Als Ergebnis der tudie erhält die enatsverwaltung Handlungs- und Umsetzungsempfehlungen. Wie ist der aktuelle tand? Die 30 Trassenkorridore stehen fest und sind bewertet. Die Ergebnisse wurden am im Arbeitskreis Radschnellwege in Berlin vorgestellt. Derzeit erfolgt die Festlegung der zwölf Korridore, für die Detail-Untersuchungen vorgenommen werden sollen. Die ersten Ergebnisse zur tammbahn-trasse, deren Untersuchung aufgrund eines Auftrags aus dem Abgeordnetenhaus bereits vorab läuft, sind Ende März 2017 zu erwarten. Die Auswahl weiterer Korridore erfolgt nach Abschluss der Potenzialuntersuchung. 3

4 Radschnellverbindungen Die Aufgabe Die Aufgabe Die beauftragte Arbeitsgemeinschaft Die Einrichtung einer Radschnellverbindung ist eine hochkomplexe Aufgabe besonders in einer dicht bebauten Metropole wie Berlin. ie erfordert eine ganzheitliche Auseinandersetzung mit der Thematik. Die enatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat daher eine Arbeitsgemeinschaft unter Federführung des Büros HP Ingenieure mit einer umfassenden tudie beauftragt, um die Möglichkeiten für die Umsetzung von Radschnellverbindungen in Berlin eingehend zu untersuchen. Planung und traßenentwurf Ingenieurbau Beratung vor Ort Kommunikation DEIGN GRUPPE Die tudie Diese tudie ist in zwei Teile gegliedert, die aufeinander aufbauen. Die Kommuni kation der Ergebnisse erfolgt parallel. Teil 1: Potenzial-Untersuchungen Allgemeine Grundlagen definieren Trassenkorridore finden Bis zu 30 Trassenkorridore befahren Realisierbarkeit und Potenzial bestimmen Ranking aufstellen (TOP 12) Detailbetrachtungen vornehmen Zwei Trassenkorridore für die Machbarkeitsuntersuchung auswählen Teil 2: Machbarkeitsuntersuchung zu den in Teil 1 gefundenen Trassen Entwurfsvorschläge für rechtlich und verkehrstechnisch machbare trecken Ermittlung der Kosten für die Umsetzung Prüfung vorhandener Bauwerke wie zum Beispiel Brücken Integrierte und vergleichende Gesamtbetrachtung der Teilergebnisse Handlungsempfehlungen für das weitere Vorgehen 4

5 Radschnellverbindungen Grundlagen: Regeln und tandards Grundlagen Regeln und tandards Regelstandards Was ist bei der Planung zu beachten? Die Forschungsgesellschaft für traßen- und Verkehrswesen (FGV) definiert im Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen (EG_RV 2014) Qualitätskriterien, die bei Radschnell verbindungen eingehalten werden sollen. Diese Regelstandards werden für Berlin teilweise angepasst. Qualitätskriterium Länge Verbindungen Breite Führungsformen an HV Führungsformen an Anliegerstraßen Knotenpunkte Vorrang Unterführung/ Überführung Überquerungsstelle mit LA Knotenpunkt mit LA Grundlegende Qualitätskriterien Fahrgeschwindigkeiten Zeitverluste Breite Regelstandards an den Radschnellwegen nach FGV-Arbeitspapier zu Radschnellverbindungen Mindestlänge sollte ca. 5 km betragen Verbindungen für den Alltagsradverkehr zwischen zwei Hauptzentren oder Verbindungen zwischen tadtteilzentren (im Oberzentrum) Zweirichtungsverkehr (i.d.r. außerorts): > 4 m zzgl. icherheitstrennstreifen Einrichtungsverkehr: > 3 m zzgl. icherheitstrennstreifen Zweirichtungsverkehr: i.d.r. außerorts Einrichtungsverkehr: Einrichtungsradweg oder Radfahrstreifen Fahrradstraßen mit Vorrang in traßen mit geringer Verkehrsstärke Kfz Vorrang der Fahrradstraßen elbstständig geführte RV: Vorrang baulich (Regelfall) oder Markierung Rampenneigung max 6% nutzbare Breite für Radverkehr min. 5 m vorgezogene Detektion (Queren ohne Halt) Grünzeitverlängerung bei starkem Radverkehr ggf. Dauergrün Rad mit Anforderung Kfz LA mit Priorisierung Rad mittlere Wartezeit max. 35 s Dimensionierung Aufstellflächen Grüne Welle bei geeignetem Abstand Fahrgeschwindigkeiten < 30 km/h treckenlänge max. 10% der Gesamtstrecke umme Verlustzeiten aus Anhalten und Warten: max. 30 s/km Unterschreitung der Querschnittsbreiten nach EG_RV: treckenlänge max. 10% der Gesamtstrecke Anpassung für Berlin Länge > 5 km (mind. 3 km innerhalb -Bahn-Ring) Verbindungen für Alltagsradverkehr Verbindungen zwischen tadtteilzentren Zweirichtungsverkehr aus icherheitsgründen möglichst zu vermeiden Einrichtungsverkehr: > 3 m zzgl. icherheitstrennstreifen Zweirichtungsverkehr: aus icherheitsgründen möglichst zu vermeiden Einrichtungsverkehr: Einrichtungsradweg oder Radfahrstreifen Fahrradstraßen mit Vorrang in traßen mit geringer Verkehrsstärke Kfz Vorrang der Fahrradstraßen als Regelfall elbstständig geführte RV: Vorrang baulich (Regelfall) oder Markierung Rampenneigung max 3% (Ausnahme: 4%) nutzbare Breite für Radverkehr min. 5 m vorgezogene Detektion (Queren ohne Halt) Grünzeitverlängerung bei starkem Radverkehr ggf. Dauergrün Rad mit Anforderung Kfz LA mit Priorisierung Rad (nicht zulasten ÖV-Prio.) mittlere Wartezeit max. 35 s Dimensionierung Aufstellflächen Grüne Welle bei geeignetem Abstand Fahrgeschwindigkeiten < 30 km/h treckenlänge max. 20% der Gesamtstrecke umme Verlustzeiten aus Anhalten und Warten: max. 30 s/km Unterschreitung der Querschnittsbreiten nach EG_RV: treckenlänge max. 20% der Gesamtstrecke 5

6 Radschnellverbindungen Grundlagen: Regeln und tandards Regelabmessungen Welche Führungsformen kommen im Zuge von Radschnellverbindungen zum Einsatz? Wie breit müssen diese sein? Wie viel Abstand braucht man zu Fußwegen und zum Kfz-Verkehr? Das EG_RV 2014 sieht sowohl straßenunabhängig geführte als auch fahrbahnbegleitende Radverkehrsanlagen für Radschnellverbindungen vor. In traßen mit geringer Verkehrsbelastung empfiehlt sich die Anordnung von Fahrradstraßen. Unten sind mögliche Regelabmessungen dargestellt, die zur Einhaltung der Qualitätsanforderungen an Radschnellver bindungen erforderlich sind. Hauptverkehrsstraße F RV 0 2,50 0,3 0,75 Kfz RV 0 F Hauptverkehrsstraße F RV 4,00 2,50 0,3 0,75 Kfz F Fahrradstraße F 2,50 RV 4,00 0,75 6,75 P 2,00 F F 2,50 RV 4,00 onderweg 6

7 Radschnellverbindungen Trassenkorridore finden Trassenkorridore finden Die erste Aufgabe bei der Potenzialanalyse ist die uche nach 30 geeigneten Trassenkorridoren im gesamten Berliner tadtgebiet. Dabei werden Vorschläge aus der öffent lichen Diskussion wie zum Beispiel Potsdamer tammbahn, Radbahn und Beiträge von ADFC und BUND einbezogen. Welche Verbindungen kommen in Frage? Einbindung in das bestehende Radverkehrsnetz und in Radfernwege möglich Anlehnung an günstig verlaufende Trassen des traßen- oder chienenverkehrs trecken mit hohem Radverkehrsaufkommen / hohem Potenzial (Grobeinschätzung) Betriebs-, Wirtschaftswege beziehungsweise parallel verlaufende Wege an Autobahntrassen Routen auf ggf. überdimensionierten traßenverkehrsanlagen stillgelegte Bahntrassen, zum Beispiel iemensbahn, Teile der tettiner Bahn Diese trecken wurden in die Untersuchung aufgenommen. An der tadtgrenze ist eine Fortsetzung in die angrenzenden Gebiete möglich Potsdamer tammbahn 2. U1 Radbahn 3. iemensbahn 4. Betriebsweg A tettiner Bahn 6. Mittellage A traße des 17. Juni Unter den Linden 8. aatwinkler Damm 9. Am Treptower Park Adlergestell 10. Königswegs Kronprinzessinnenweg 11. Yorckstraße Lichterfelde üd 12. Heerstraße 13. Karl-Marx-Allee Alt-Mahlsdorf 14. Mariendorfer Damm Tempelhofer Damm 15. Priesterweg Lichtenrade 16. Buschkrugallee Waltersdorfer Chaussee 17. Greifswalder traße Berliner Allee 18. Landsberger Allee Marzahn 19. Berliner traße chönhauser Allee 20. Gesundbrunnen Frohnau 21. Nonnendammallee Falkenseer Chaussee 22. pandauer Damm Freiheit 23. Betriebsweg A Flughafen Tegel Hohenzollernkanal 25. Henningsdorfer traße Bornholmer traße 26. Landwehrkanal 27. üdstern Rungiusstraße 28. Ostkreuz Biesdorfer Friedhofsweg 29. Breite traße Ostkreuz 30. Tempelhofer Damm Grenzallee 7

8 Radschnellverbindungen Die Trassen bewerten Die Trassen bewerten Zielfelder Die 30 gefundenen Trassenkorridore werden anhand verschiedener Kriterien bewertet. Dabei werden drei Zielfelder betrachtet: Infrastruktur, Potenziale und Wirtschaftlichkeit. ie fließen zu je einem Drittel in die Gesamtbewertung ein. Anhand der Bewertung werden zwölf von 30 Trassenkorridoren ausgesucht und detaillierter betrachtet. Zudem erfolgt eine Gewichtung der Kriterien, so dass einzelne Unterkriterien stärker wirken. Zielfelder 1 2 Zielfelder Bewertung 30 Trassenkorridore Infrastruktur Adäquate treckenlänge Realisierbarkeit Geringe Reisezeit (E) Attraktive trecke (E) Potenziale Verbindungsfunktion Erschließungsfunktion Verknüpfung ÖPNV Wirtschaftlichkeit Grobkosten (E) Auswahl 12 Trassenkorridore Bewertung 12 Trassenkorridore Infrastruktur Adäquate treckenlänge Realisierbarkeit Geringe Reisezeit Attraktive trecke Potenziale Verbindungsfunktion Erschließungsfunktion Verknüpfung ÖPNV Wirtschaftlichkeit Kosten Umbau Kosten Ausbau trecke Kosten Bauwerke Kosten Betrieb/ Unterhaltung Auswahl min. 2 Trassenkorridore Machbarkeitsuntersuchung (E) = Einschätzung Auf dem Weg zu Trassenkorridor 19 8

9 Radschnellverbindungen Die Trassen bewerten Zielsystem Jedem Ziel werden Kriterien zugeordnet. Nach diesen Kriterien werden die Trassenkorridore bewertet. Grundlage sind geografische und demografische Daten sowie die Erkenntnisse aus der Befahrung der trecken. Manche Faktoren lassen sich im ersten chritt nur qualitativ einschätzen. Ziele 30 Trassenkorridore Kriterien Ziefeld Infrastruktur Adäquate treckenlänge Realisierbarkeit Geringe Reisezeit Attraktive trecke Zielfeld Potenziale Hohe Verbindungsfunktion Hohe Erschließungsfunktion Verknüpfung mit ÖPNV Zielfeld Wirtschaftlichkeit Adäquate Kosten Umbau Knotenpunkte Ausbau trecke Bauwerke Betrieb und Unterhaltung qualitative Einschätzung qualitative Einschätzung qualitative Einschätzung treckenlänge Nutzungskonkurrenz (Verkehrs-)technische Komplexität Durchsetzbarkeit Anzahl KP mit Wartepflicht Reisezeitgewinn gegenüber MIV Reisezeitgewinn gegenüber ÖPNV Oberflächenbeschaffenheit ebene Topografie keine Einbauten (Gitter, Maste) Beleuchtung Verbindungsfunktion Rad Quell-Ziel-Beziehungen Wohnen Arbeiten (Hoch-)chule Naherholung Haltestellen des ÖPNV Grobkostenschätzung KP Grobkostenschätzung trecke Grobkostenschätzung Bauwerke Grobkostenschätzung Betrieb und Unterhaltung direkte Bewertung mit chulnoten nach einzelnen Kriterien 9

10 Radschnellverbindungen Zielfeld Infrastruktur Zielfeld Infrastruktur Gewichtung Das Zielfeld Infrastruktur erfolgt die Bewertung anhand der Ziele adäquate treckenlänge, Realisierbarkeit, geringe Reisezeit und attraktive trecke. Diesen Zielen werden Kriterien zugeordnet, die in Anhängigkeit von ihrer Relevanz unterschiedlich stark gewichtet werden (von 1 niedrigste Gewichtung bis 10 höchste Gewichtung). Insgesamt werden 26 Punkte im Zielfeld Infrastruktur ver geben. Beispiel: eine geringe Reisezeit zwischen Quelle und Ziel ist wichtiger als die trecken länge eines Trassenkorridors also fließt geringe Reisezeit stärker in die Bewertung ein. Diese macht 8/26 der Gesamtbewertung aus. Die Benotung der Kriterien erfolgt für jeden Trassenkorridor abschnittsweise nach dem chulnotensystem (Note 1 5). o ergibt sich aus der Gewichtung und Benotung der einzelnen Kriterien die Gesamtnote des Zielfelds Infrastruktur. Für die TOP 12 Trassenkorridore erfolgt im chritt 2 die Detailermittlung zu den Zielen Geringe Reisezeit und Attraktive trecke. Ziele 30 Trassenkorridore Kriterien Gewichtung Adäquate treckenlänge treckenlänge 5,0 Realisierbarkeit Nutzungskonkurrenz 10,0 (Verkehrs-)technische Komplexität Durchsetzbarkeit Anzahl KP mit Wartepflicht Geringe Reisezeit qualitative Einschätzung Reisezeitgewinn gegenüber MIV Reisezeitgewinn gegenüber ÖPNV 8,0 Attraktive trecke qualitative Einschätzung Oberflächenbeschaffenheit ebene Topografie keine Einbauten (Gitter, Maste) Beleuchtung 10

11 Radschnellverbindungen Zielfeld Infrastruktur Realisierbarkeit Die Realisierbarkeit einer Trasse ist eines der Ziele im Zielfeld Infrastruktur. Die Bewertung der Realisierbarkeit erfolgt anhand der folgenden Kriterien: Nutzungskonkurrenz: Welche Flächen sind im traßenraum verfügbar? Gibt es konkurrierende Nutzungsansprüche zwischen den einzelnen Verkehrsteilnehmern: ÖPNV, Kfz-Fahrstreifen, Parkräume, eitenräume für den Fußgänger? (Verkehrs-)Technische Komplexität: Müssen ignalanlagen angepasst, Knoten punkte umgebaut werden? Durchsetzbarkeit: Lässt sich die trecke zeitnah umsetzen? Müssen Flächen erworben werden, bedarf es einer Genehmigungsplanung? Wie lange kann die trecke genutzt werden ein Thema zum Beispiel bei der Potsdamer tammbahn. Wie schnell kann man hier fahren? Und wie attraktiv ist die Route? Die Arbeitsgemeinschaft hat die 30 gefundenen Trassenkorridore in Befahrungsabschnitte unterteilt und für jeden Abschnitt den jeweiligen traßenquerschnitt definiert, um mögliche Nutzungskonflikte aufzuzeigen. o wurde die Flächenverfügbarkeit von Mittelstreifen, Fahrstreifen, Parkplätzen, den eitenräumen und deren mögliche Umnutzung für eine Radschnellverbindung bewertet. traßenquerschnitte an Hauptverkehrsstraßen M PP F Einschätzung FLÄCHE MACH- FLÄCHE MACH- FLÄCHE MACH- FLÄCHE MACH- FLÄCHE BARKEIT BARKEIT BARKEIT BARKEIT MACH- BARKEIT H4PPM chwerpunkt P PP F F M F F P H4M chwerpunkt F F M F F M H4PP chwerpunkt H4 chwerpunkt P F F F F F F F F F F P F = Fahrstreifen M = Mittelstreifen = eitenraum P = Parken 11

12 Radschnellverbindungen Zielfeld Potenziale Zielfeld Potenziale Gewichtung Bei den Potenzialen sind die Kriterien noch einmal in Unterkriterien aufgegliedert. Die Bewertung wird anhand der ermittelten Daten in einem Radius von Metern vorgenommen. Die Gewichtung für jedes einzelne Unterkriterium wird vom Planungsteam in Abstimmung mit dem Auftraggeber festgelegt. Die Einwohnerdichte um die Trasse, die Anschlussmöglichkeit an das bestehende Radnetz und die Verbindung von Mittel- und Oberzentren fallen mehr ins Gewicht als zum Beispiel ein Badesee. Die Verknüpfung mit - und U-Bahn-tationen ist wichtiger als die Verknüpfung mit Bushaltestellen. Ziele Kriterien Unterkriterien Gewichtung Hohe Verbindungsfunktion Verbindungsfunktion Rad Anschluss an bestehendes überörtliches Radnetz (z.b. Fernradwege etc.) Verbindung von Entwicklungszentren oder entlang von Entwicklungsachsen 7,5 Verbindung von Mittel- und Oberzentren (tadtteilzentren) Bevölkerungsprognose Hohe Erschließungsfunktion Wohnen Arbeiten Einwohnerdichte Wohnungsneubaugebiete Arbeitsplatzdichte 9,0 7,0 TOP 10 Unternehmen und tandorte besondere öffentliche Einrichtungen (Hoch-)chule Plätze in weiterführenden chulen 7,0 tudienplätze Naherholung Freizeit Einkaufszentren portstätten 2,8 Badeseen und Parks Kinos und Kultur Verknüpfung mit ÖPNV Haltestellen ÖPNV Bus Tram 5,4 U-Bahn -Bahn Fernbahn Mögliche Radschnellverbindung durch den Volkspark Hasenheide in Neukölln (Trassenkorridor 27) 12

13 Radschnellverbindungen Zielfeld Potenziale Einwohner- und Arbeitsplatzdichte Zur Ermittlung der Potenziale werden unter anderem die Einwohner- und Arbeitsplatzdichten für das Berliner tadtgebiet ermittelt. Die Bewertung wird rund um jeden einzelnen Korridor in einem Radius von Metern nach dem chul notenprinzip vorgenommen. Die Note 1 bedeutet, dass das gesamte Gebiet um den Korridor in einem Bereich mit sehr hoher Einwohner- bzw. Arbeitsplatzdichte liegt. Die Note 5 wird bei einem Korridor vergeben, die in großen Teilen in Gebieten mit geringer Einwohner- beziehungsweise Arbeitsplatzdichte liegt. / Datengrundlage: enuvk 13

14 Radschnellverbindungen Zielfeld Wirtschaftlichkeit Zielfeld Wirtschaftlichkeit Gewichtung Anhand der Bestandsaufnahme nehmen die Planerinnen und Planer eine Grob kostenschätzung vor. Muss bei einer Trasse eine Brücke saniert oder gar neu gebaut werden (Note 5)? Ist es erforderlich, Parkflächen neu zu ordnen (Note 2)? Für die zwölf ausgewählten trecken erfolgt dann eine Unterteilung in Kosten für Umbau von Knotenpunkten, Ausbau der trecke, Bauwerke und Betrieb und Unterhaltung. Alle Kosten werden gleich gewichtet. Ziele 30 Trassenkorridore Kriterien Gewichtung Adäquate Kosten Umbau Knotenpunkte Ausbau trecke Bauwerke qualitative Grobkosteneinschätzung Grobkostenschätzung Knotenpunkte Grobkostenschätzung trecke Grobkostenschätzung Bauwerke 10,0 10,0 10,0 Betrieb Unterhaltung Grobkostenschätzung Betrieb und Unterhaltung 10,0 Hier fehlt eine Radverkehrsbrücke über den Britzer Zweigkanal entlang der A 113 zur Verbindung der Trassenkorridore 23 und 4 14

15 Radschnellverbindungen Die Ergebnisse Die Ergebnisse: Gesamtbewertung Alle 30 Trassenkorridore sind bewertet. Anhand der Gesamtbewertung der drei Zielfelder Infrastruktur, Potenziale und Wirtschaftlichkeit nach dem Zielsystem erfolgt die Auswahl der TOP 12. Der Trassenkorridor 1, der auf den stillgelegten Gleisen der Pots damer tammbahn verläuft, wird unabhängig von der Bewertung auf Machbarkeit geprüft. Potenziale Trassenkorridore Infrastruktur Wirtschaftlichkeit Gesamtwertung ,7 1,4 1,3 5,0 2,5 3 3,1 3, ,2 2,2 2,8 2,1 3,1 1,3 2,1 3,2 2,4 2,1 2,5 1,9 3,2 2,6 4,3 3,5 2,8 2,9 3,4 2,0 4,0 2,0 1,0 2,0 4,0 2,0 2,2 2,4 2,2 2,8 2,9 2,2 2,5 3,1 2,8 15 3,9 4,1 5,0 4,3 16 3,7 3,2 4,3 17 3,9 1,6 2,8 18 2,8 4,0 19 3,7 1,1 2,6 20 2,3 3,2 5,0 3,5 21 2,6 2,9 2,0 2,5 22 2,1 3,1 2,0 2,4 23 1,1 3,5 1,0 1,9 24 1,7 3,1 2,0 2,3 25 3,5 5,0 4,0 26 3,6 1,9 5,0 3,5 27 1,6 2,9 2,0 2, ,6 3,5 1,8 1,6 2,3 4,0 4,0 5,0 15

16 Radschnellverbindungen Die TOP 12 Die TOP 12 Das sind die Vorschläge für die 12 Trassenkorridore + Korridor 1, die Potsdamer tammbahn. Durch die Verknüpfung einzelner Trassenkorridore, zum Beispiel der Korridore 4, 23 und 27 kann das Potenzial noch erheblich gesteigert werden. 23. Betriebsweg A üdstern Rungiusstraße 4. Betriebsweg A Königswegs Kronprinzessinnenweg 7. traße des 17. Juni Unter den Linden 24. Flughafen Tegel Hohenzollernkanal 22. pandauer Damm Freiheit 5. tettiner Bahn 1. Potsdamer tammbahn 21. Nonnendammallee Falkenseer Chaussee 11. Yorckstraße Lichterfelde üd 19. Berliner traße chönhauser Allee 8. aatwinkler Damm ZWICHENTAND Gesamtwertung Trassenkorridor Note 1,9 2,1 2,2 2,2 2,2 24 2,3 22 2,4 5 2, ,5 2, ,5 2,6 2,

17 Radschnellverbindungen Fazit und Ausblick Fazit und Ausblick Wie geht es weiter bis Ende 2017? Mit einer ensitivitätsanalyse wird geprüft, ob eine Modifizierung der vorgenommenen Gewichtung das Gesamtergebnis maßgeblich beeinflussen würde. Nach der Detailbetrachtung mit Reisezeitvergleichen (siehe Grafik), traßenraumgestaltung und detaillierter Wirt schaftlichkeitsermittlung steht die endgültige Auswahl der zwei Trassenkorridore fest, für die die Machbarkeitsuntersuchung durchgeführt wird. Innerhalb der Korridore erfolgt die treckenfindung. Weitere begleitende Arbeits kreise finden statt. Der Abschlussbericht wird erstellt. tart- und Zielpunkt Fahrzeit Rad RV Radweg Reisezeit ÖPNV Fahrweg ÖPNV Fußweg zur Haltestelle Reisezeit Pkw Fahrweg Pkw 44 min 22 min Potsdamer Platz 27 min Lichterfelde-West 25 min Trassenkorridor 1 9,3 km chneller als mit dem Auto: Reisezeitvergleich für den Trassenkorridor 1 Potsdamer tammbahn Und was kommt danach? Laut Koalitionsvertrag sollen in der aktuellen Legislaturperiode erste Radschnellverbindungen umgesetzt und weitere Machbarkeitsuntersuchungen durchgeführt werden. Zur Unterstützung des Projekts hat die enatsverwaltung die Entwicklung eines Leitfadens zur Einrichtung von Fahrradstraßen beauftragt. 17

18 Radschnellverbindungen Ihre Ansprechpartner Ihre Ansprechpartner enatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Am Köllnischen Park Berlin Martin Mroß - VII B 25 Tel.: +49-(0) Fax: +49-(0) Martin.Mross@enUVK.berlin.de Univ.-Prof. Dr.-Ing. Thomas Richter t.richter@shp-ingenieure.de Dr.- Ing. Peter Bischoff p.bischoff@shp-ingenieure.de 18

19 Radschnellverbindungen Impressum Impressum Herausgeber enatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Kommunikation Am Köllnischen Park Berlin Inhalte und Bearbeitung enatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Abteilung Verkehr in Zusammenarbeit mit Arbeitsgemeinschaft HP Ingenieure grbv Ingenieure im Bauwesen GmbH Technische Universität Berlin, Fachgebiet traßenplanung und traßenbetrieb Design-Gruppe Redaktion Martin Mroß, enatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Melissa Latzel, HP Ingenieure Gisela onderhüsken, Design-Gruppe Layout Gisela onderhüsken Berlin, Februar