Rheinquerung bei Karlsruhe

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1 Rheinquerung bei Karlsruhe Vergleich vorliegender Verkehrsuntersuchungen 18. September 2012 Prof. Dr.-Ing. Peter Vortisch Institut für Verkehrswesen Karlsruher Institut für Technologie Prof. Dr.-Ing. Markus Friedrich Lehrstuhl Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik Universität Stuttgart

2 Inhalt Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis 2 1 Zusammenfassung 3 2 Anlass und Gegenstand der Begutachtung 4 3 Vergleich der Verkehrsuntersuchungen 4 4 Bewertung der Verkehrsuntersuchungen 17 5 Detaillierte Analyse der Rheinbrückenbelastung im PTV-Modell 18 6 Fazit und Erläuterungen 19

3 3 1 Zusammenfassung Es wurden drei Verkehrsuntersuchungen verglichen, die jeweils eine Prognose der rheinquerenden Verkehrsmenge bei Karlsruhe für das Jahr 2025 enthalten. Die Verkehrsuntersuchungen stammen von den Büros Modus Consult Ulm, PTV AG und Habermehl & Follmann. Die Untersuchungen von PTV und Habermehl & Follmann sind methodisch verwandt, da sie auf das gleiche Verkehrsmodell des Nachbarschaftsverbands Karlsruhe aufsetzen und dieses jeweils anpassen und fortschreiben. Die Untersuchung von Modus Consult baut auf ein eigenes Verkehrsmodell auf. Die drei Verkehrsuntersuchungen kommen zu unterschiedlichen Prognosewerten für die Belastung der Rheinbrücke. Die Prognosen werden für verschiedene Planfälle bzw. Szenarien gegeben, die sich in den Ausbauzuständen des Straßennetzes und Annahmen zur Mobilitätsentwicklung unterscheiden. Es ist jedoch möglich, den Bezugsfall von Modus Consult (Ergebnis: Kfz/Tag), den Bezugsfall / Szenario Maximal der PTV (Ergebnis: Kfz/Tag) und der Bezugsfall (P0) von Habermehl & Follmann (Ergebnis: Kfz/Tag) zu vergleichen, weil hier ähnliche Annahmen getroffen werden. Die Verkehrsuntersuchungen der PTV und von Modus Consult eichen das verwendete Verkehrsmodell so, dass auf der Rheinbrücke der Zählwert von 2006 ( Kfz/Tag) erreicht wird. Im Modell der PTV ergibt sich dabei im Stadtgebiet Karlsruhe eine im Mittel um 9% höhere Verkehrsstärke als im Modell von Modus Consult. In beiden Verkehrsuntersuchungen steigen die Verkehrsstärken für den Prognosefall 2015 im Mittel um 11%. Davon weicht aber jeweils der Prognosewert für die Rheinbrücke in beiden Verkehrsuntersuchungen deutlich ab: Bei PTV wächst der Verkehr dort unterdurchschnittlich um ca. 4%, bei Modus Consult überdurchschnittlich um 19%. Die Unterschiede der Prognosewerte für die Rheinbrücke zwischen PTV und Modus Consult ergeben sich in den genannten Fällen nicht durch unterschiedliche Annahmen für die Entwicklung des allgemeinen Mobilitätsverhaltens. Vielmehr werden anscheinend unterschiedliche Annahmen für die strukturelle Entwicklung der Siedlungsgebiete in der direkten Umgebung der Rheinbrücke, vor allem auf Pfälzer Seite, gemacht. Aus den vorgelegten Berichten zu den Verkehrsuntersuchungen kann das nicht sicher nachvollzogen werden, dazu wäre eine Analyse der Modelldaten notwendig. Die Untersuchung der PTV bietet ein Szenario an, bei dem explizit ein allgemein schwächeres Wachstum des motorisierten Individualverkehrs angenommen wird, und kommt dabei zu einem Prognoseergebnis von Kfz/Tag. Habermehl & Follmann hat für den Verkehrsentwicklungsplan Karlsruhe ein Szenario ( Handlungskonzept ) modelliert, in dem spezifisch die im Raum Karlsruhe geplanten Maßnahmen enthalten sind und errechnet damit Kfz/Tag. Alle Verkehrsuntersuchungen beziehen sich auf den durchschnittlichen täglichen Verkehr an Werktagen. Eine Betrachtung der Verteilung der Verkehrsmenge über den Tag zeigt sehr ausgeprägten Spitzenstunden morgens und nachmittags als Folge des Pendlerverkehrs. Nur in diesen Spitzenzeiten treten kapazitätsbedingte Verkehrsstörungen auf. Der Schwerverkehr zeigt dagegen eine über den Tag ausgeglichene Verteilung.

4 4 2 Anlass und Gegenstand der Begutachtung Im Rahmen der politischen Diskussion um die Errichtung einer zweiten Rheinbrücke im Raum Karlsruhe wurde eine Arbeitsgruppe zusammengestellt, deren Ziel es ist, Zahlen und Fakten für die Diskussion aufzubereiten und zur Verfügung zu stellen. Ein Aspekt bei der Beurteilung der Notwendigkeit einer zweiten Brücke ist die Entwicklung der Verkehrsbelastung der Rheinquerungen in der Zukunft. Den Gutachtern wurden drei Verkehrsuntersuchungen vorgelegt, die jeweils eine Prognose des rheinquerenden Verkehrs bei Karlsruhe für das Jahr 2025 enthalten. Da in den Verkehrsuntersuchungen unterschiedliche Prognosewerte errechnet wurden, sollen in diesem Gutachten Methodik, Eingangswerte und Annahmen der Verkehrsuntersuchungen verglichen werden mit dem Ziel, diese Unterschiede in den Ergebnissen zu erklären. Bei den drei vorgelegten Verkehrsuntersuchungen handelt es sich um folgende: 1. Verkehrsuntersuchung Zweite Rheinbrücke mit Nordtangente der PTV AG, Karlsruhe, vom April Verkehrsuntersuchung B10, 2. Rheinbrücke Karlsruhe Wörth am Rhein, Fortschreibung 2010 von Modus Consult Ulm, Juli Dokumentationen und Präsentationen aus den Forumsveranstaltungen im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplans Karlsruhe von Habermehr & Follmann, 2010 und 2011 Im Lauf der Bearbeitung wurden weitere Informationen zugezogen. Insbesondere bezog sich die Verkehrsuntersuchung von Modus Consult auf die Vorläuferuntersuchung Fortschreibung Verkehrsprognose 2025 vom Juli 2008, welche sich wiederum auf die Verkehrsuntersuchung A65-neu bezieht. Beide Verkehrsuntersuchungen wurden in die Betrachtungen einbezogen. Außerdem wurde mit Herrn Claus Kiener von Modus Consult ein Gespräch zur Klärung von methodischen Details geführt. Herr Siebrand von Modus Consult beantwortete Fragen in Form einer schriftlichen Stellungname. Die Prognoserechnungen, die im Rahmen des VEP Karlsruhe angestellt wurden, sind noch nicht in einem zusammenfassenden Bericht dokumentiert, da die VEP-Arbeiten noch nicht abgeschlossen sind. Neben den Materialien, die für die VEP-Foren erstellt wurden, hat Herr Dr. Thomas Novotny von Habermehl & Follmann hochaufgelöste Pläne in elektronischer Form zur Verfügung gestellt, aus denen Belastungszahlen im Netz entnommen werden konnten. Auch mit ihm wurde ein Gespräch geführt. Zur Verkehrsuntersuchung der PTV wurden Erläuterungen von Herrn Dr. Volker Waßmuth eingeholt. 3 Vergleich der Verkehrsuntersuchungen Eine wesentliche Aufgabe der vorliegenden Verkehrsuntersuchungen ist es, mit Hilfe von Verkehrsnachfragemodellen die durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken an Werktagen (DTVw) für unterschiedliche Prognosezustände im Jahr 2025 zu ermitteln. Ein Prognosezustand umfasst einer Reihe von Annahmen, die als Eingangsgrößen in das Verkehrsnachfragemodell eingehen:

5 5 Annahmen über den Ausbauzustand des Verkehrsnetzes (Planfälle Verkehrsnetz). Annahmen über die demografische Entwicklung der Bevölkerung und über die Siedlungsstruktur (Anzahl und Lage von Arbeitsplätzen, Schulen, Freizeitangebote, usw.). Annahmen über den Motorisierungsgrad. Annahmen über Entwicklungen, die das Mobilitätsverhalten der Menschen (verfügbares Einkommen, Mobilitätskosten) und den Güterverkehr beeinflussen. Dieser Zustand kann dann mit dem Analysezustand im Bezugsjahr (je nach Untersuchung liegt das Bezugsjahr bei 2006 oder 2009) verglichen werden. Als einfache Vergleichsgröße eignen sich neben der Verkehrsstärke an ausgewählten Querschnitten das Verkehrsaufkommen (Zahl der Fahrten), die Verkehrsleistung (Personenkilometer oder Fahrzeugkilometer) und der Verkehrszeitaufwand (Personenstunden oder Fahrzeugstunden). Um die Qualität eines Verkehrsnachfragemodells im Straßenverkehr zu prüfen, werden üblicherweise im Analysezustand die gezählten Verkehrsstärken mit den berechneten Verkehrsstärken verglichen. Ergänzend ist ein Vergleich von Reiseweiten oder Reisezeiten sinnvoll. In den Berichten zu den vorliegenden Verkehrsuntersuchungen steht die Beschreibung der Ergebnisse im Vordergrund. Der für die Nachfrageprognose gewählte Modellansatz und die verwendeten Eingangsdaten und Annahmen sind deshalb nicht oder nur teilweise dargestellt. Zudem werden in den Verkehrsuntersuchungen die Begriffe Prognose und Szenario teilweise unterschiedlich verwendet, was einen direkten Vergleich erschwert. Das gilt insbesondere für die Verkehrsuntersuchung 3 (Habermehl & Follmann), die anders als die Untersuchungen von PTV und Modus Consult den Schwerpunkt auf den Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Karlsruhe und nicht auf die Rheinüberquerung legt. In Tabelle 1 sind wesentliche Eigenschaften der drei Verkehrsuntersuchungen gegenübergestellt. Dabei werden die folgenden Eigenschaften verglichen: Erstellungszeitpunkt: Jahr, in dem die Verkehrsuntersuchung erstellt wurde. Bezugsjahr: Jahr des Analysezustands (2006 oder 2009) Prognosejahr: Jahr des Prognosezustands (2025) Untersuchungsraum: Raum, für den die Kenngrößen (Verkehrsstärken, Verkehrsaufkommen, Verkehrsleistung, Änderungsraten) eines Zustandes ausgewiesen werden. Der Untersuchungsraum sollte kleiner sein als der im Verkehrsmodell abgebildete Raum. Netzgrundlage: Datenquelle für das zugrunde gelegte Straßennetz im Analysezustand. Nachfragegrundlage: Nachfragematrizen, die aus anderen Quellen in die Verkehrsuntersuchung übernommen und ggf. angepasst werden. Nachfragemodell: Methode, mit der die Nachfragematrix für den Analysezustand und die Prognosezustände ermittelt und mit der die Nachfragematrix auf das Verkehrsnetz umgelegt wird. Software: Für die Nachfragemodellierung verwendete Software. Strukturdaten: Annahmen über demografische Entwicklung der Bevölkerung, den Motorisierungsgrad

6 6 und über die Siedlungsstruktur (Anzahl und Lage von Arbeitsplätzen, Schulen, Freizeitangebote, usw.) Kalibrierung/Validierung: Aussagen zur Kalibration von Modellparametern und zur Überprüfung der Modellergebnisse. Ausbau Verkehrsnetz Annahmen über den Ausbauzustand des Verkehrsnetzes ohne die zu untersuchenden Ausbaumaßnahmen im Zusammenhang mit der Rheinüberquerung Planfälle Verkehrsnetz Zu untersuchenden Ausbaumaßnahmen im Zusammenhang mit der Rheinüberquerung. Szenarien Kombination von Annahmen über den Ausbau des Verkehrsnetzes und Annahmen zur Entwicklung der Verkehrsnachfrage. Prognoseergebnisse Verkehrsnachfrage: Aussagen zum Verkehrsaufkommen und der Verkehrsleistung im Untersuchungsgebiet für einen Prognosezustand 2025 (Prognosenullfall), der aufgrund der Annahmen in allen Untersuchungen am ehesten vergleichbar ist. Prognoseergebnisse Verkehrsstärke Rheinüberquerung: Aussagen zur Verkehrsstärke, die den Rhein überquert, in Szenarien mit zweiter Rheinbrücke auch die Aufteilung auf die beiden Brücken. Die Inhalte der Tabelle 1 sind den Berichten bzw. den Folien zu den Verkehrsuntersuchungen entnommen. Informationen, die von den Firmen auf Nachfrage bereitgestellt wurden, sind kursiv dargestellt.

7 7 PTV AG Modus Consult Ulm Habermehl & Follmann Erstellungszeitpunkt 04 / / Bezugsjahr Prognosejahr Untersuchungsraum Netzgrundlage Abgrenzung des Untersuchungsraums unklar. Möglicherweise das in Grafik 4 dargestellte Gebiet (Saarbrücken bis Stuttgart, Mannheim bis Offenburg). Überregionales Netz: Straßennetz Deutschland und benachbartes Ausland aus dem nationalen Verkehrsmodell Validate der PTV AG. Verfeinert im Elsass. Im Umland Karlsruhe um Neubaustrecken ergänzt. Regionales Netz: Im Bereich des Nachbarschaftsverbands Karlsruhe wird das feinere Straßennetz aus dem Verkehrsmodell des NVK übernommen. Im regionalen Netz ist das ÖV-Angebot mit enthalten. Beide Netze wurden für die Verkehrsuntersuchung zusammengeführt. Der Untersuchungsraum umfasst das Gebiet des Nachbarschaftsverbands Karlsruhe und das Gebiet der Gemeinden Wörth, Kandel, Rheinzabern und Hagenbach. Bei allen Verkehrsumlegungen wird ein Straßennetzmodell zugrunde gelegt, bei dem über den dargestellten Raum hinaus die überregionalen Autobahn- und Bundesstraßenverbindungen (A 6, A 61, A 5, A 8, B 9, B 10, B 35, B 500) mit den vorhandenen Rheinübergängen berücksichtigt werden. Gemarkung Karlsruhe Fortschreibung des Verkehrsmodells Karlsruhe mit Berücksichtigung aller gesetzten Maßnahmen im miv-, ÖV- und Radverkehrsnetz

8 8 PTV AG Modus Consult Ulm Habermehl & Follmann Nachfragegrundlage Nachfragemodell Die Nachfragematrix setzt sich aus zwei Teilmatrizen für den Fernverkehr und den Nahverkehr zusammen. Fernverkehr: Die Nachfragematrix im Fernverkehr wird für die Analyse 2005 und die Prognose 2020 aus dem deutschlandweiten Verkehrsmodell PTV Validate übernommen. Nahverkehr: Im Nahverkehr werden keine Nachfragematrizen übernommen. Alle Matrizen werden neu berechnet. Grundlage für die Nachfrageberechnungen im Nahverkehr (Analyse 2005 und Prognose 2025) ist das Verkehrsnachfragemodell des NVK übernommen. Fernverkehr: Im Fernverkehr wird eine vorhandene Prognosematrix für das Jahr 2020 übernommen. Es wird von keinen wesentlichen Änderungen bis 2025 ausgegangen. Nahverkehr: Im Nahverkehr wird die Verkehrsnachfrage mit einem Verkehrsnachfragemodell (VISEM) berechnet, dass Personengruppen unterscheidet und die Schritte Verkehrserzeugung, Zielwahl, Moduswahl und Routenwahl nachbildet. Veränderungen im Motorisierungsgrad und in der Demographie werden für das Jahr 2025 über eine Veränderung der Personengruppen abgebildet. Die Prognose des Lkw-Verkehrs ist im Bericht nicht beschrieben. Es wird eine aus früheren Untersuchungen vorliegende Gesamtverkehrsmatrix verwendet und anhand von Zählwerten aus dem Jahr 2009 aktualisiert. Grundlage ist eine Kordonbefragung, bei der Kfz- Fahrzeuge an ausgewählten Kordonquerschnitten angehalten und befragt werden (Quelle und Ziel der Fahrt, Fahrtzweck). Aus diesen Befragungsdaten und Zähldaten wird dann direkt eine Kfz- Nachfragematrix abgeleitet. Der Quell, Ziel- und Durchgangsverkehr der Ausgangsmatrix wurde aus einer Kordonbefragung im Jahr 1989 abgeleitet, der Binnenverkehr aus einer Haushaltsbefragung Aus kontinuierlich, jeweils aufgabenbezogen durchgeführten Erhebungen wurde die Ausgangsmatrix immer wieder fortgeschrieben. So wurden z.b. der Quell- und Zielverkehr südlich der A65 mit Daten einer Kordonbefragung 2007 aktualisiert. Die Aktualisierung der Matrix erfolgte manuell, so dass die Zählwerte 2009 und die Modellwerte möglichst gut übereinstimmen (Abweichung < 10%) Die Prognose erfolgt in drei Schritten. Schritt 1: Die Matrix wird mit gebietsspezifischen Faktoren, die u.a. den veränderten Motorisierungsgrad berücksichtigen sollen, hochgerechnet. Schritt 2: Aus den Flächennutzungsplänen werden Zellen identifiziert, in denen aufgrund der Nutzungsänderungen zusätzliche Kfz- Fahrten entstehen. Dieses zusätzliche Kfz- Aufkommen wird abgeschätzt. Schritt 3: Das zusätzliche Kfz-Aufkommen wird analog zur Verkehrsnachfrage in vergleichbaren Zellen manuell auf die Ziele übertragen. Die Umlegung erfolgt mit einem belastungsabhängigen Mehrwegewahlverhalten Die Prognose des Lkw-Verkehrs ist im Bericht nicht beschrieben. Ferndurchgangsverkehr aus den Verkehrsentwicklungsprognosen des Bundes (Doku 4. Forum, S.4) Veränderungen der Verkehrsnachfrage im Untersuchungsraum aus Veränderungen der Strukturdaten (Doku 4. Forum, S.4) Fortschreibung des Verkehrsmodells KA auf Prognose 2025 Im Nahverkehr vermutlich ähnlich wie PTV

9 9 PTV AG Modus Consult Ulm Habermehl & Follmann Software Strukturdaten Programmsystem PTV VISUM Umlegung: VISUM Nachfrage Nahverkehr: VISEM Nachfrage Fernverkehr: VISEVA Siedlungsstrukturdaten Bevölkerung 2025: Karlsruhe +0,7 % NVK ohne KA +3,7 % zusammen +1,8 % Verschiebung in den Personengruppen von den Schülern und Erwerbstätigen zu den Senioren Die Strukturdaten des Nachfragemodells werden im NVK-Verkehrsmodell für die Untersuchung teilweise aktualisiert (Einwohner überall, Arbeitsplätze, Schulplätze und Freizeitangebote nur in Neubaugebieten). Eigenes Programmsystem Es werden Siedlungsstrukturdaten aus den Flächennutzungsplänen der Gemeinden westlich des Rheins, des NVK und der Stadt Karlsruhe übernommen. Aussagen zu Einwohnerzahlen sind nicht enthalten. Es werden bespielhaft prognostizierte Verkehrsaufkommen für die neuen Gewerbegebiete Wörth ( Kfz/d) und für das Industriegebiet Oberwald (6.300 Kfz/d) genannt. Die Strukturdaten wurden in früheren Verkehrsuntersuchungen zwischen 1993 und 2005 kontinuierlich aktualisiert, u.a. spezielle Untersuchungen in Wörth mit Fachmarktcenter Programmsystem PTV VISUM Umlegung: VISUM Nachfrage Nahverkehr: vermutlich VISEM Gleiche Strukturentwicklung Stadt KA und Umland, gleiche Zusammensetzung der Fahrzeugflotte Motorisierungsgrad Motorisierungsgrad Pkw / 1000 EW (+10%) Motorisierungsgrad 2025 Stadt KA +10 % Landkreis KA + 8 % Landkreis GER + 7 % BRD + 9 %

10 10 PTV AG Modus Consult Ulm Habermehl & Follmann Kalibrierung/Validierung Vergleich mit gezählten Verkehrsstärken Vergleich Verkehrsaufkommen Der Bericht enthält für den Analysefall mit Ausnahme der Rheinbrücke keinen Vergleich von berechneten und gezählten Verkehrsstärken. DTV Rheinbrücke Kfz/d Bei dem Verkehrsmodell PTV-Validate handelt es sich um ein Verkehrsmodell, das an Dauerzählstellen des Bundes kalibriert wurde. Die PTV hat für den vorliegenden Vergleich der Verkehrsuntersuchungen einen Vergleich der berechneten und gezählten Verkehrsstärken vorgelegt. Die Abweichungen zwischen berechneten und gezählten Verkehrsstärken liegen bei den meisten Zählstellen innerhalb eines angemessenen Rahmens (GEH < 20). An einigen Stellen liegen die berechneten Werte deutlich über den gezählten Werten (A8 Karlsbad, Durlacher Allee) oder deutlich unter den gezählten Werten (L540 bei Stutensee- Blankenloch). Linksrheinisch liegen keine Vergleichswerte vor. Die Ergebnisse der Verkehrsprognose werden den Ergebnissen anderer Untersuchungen gegenübergestellt Der Bericht enthält für den Analysefall mit Ausnahme der Rheinbrücke keinen Vergleich von berechneten und gezählten Verkehrsstärken. DTV Rheinbrücke (2005 & 2009) Kfz/d Das verwendete Nachfragemodell korrigiert die Nachfragematrix direkt mit gezählten Verkehrsstärken: Durch Vergleich der berechneten mit den aus den Querschnitt- und Knotenpunktzählungen ermittelten Straßenbelastungen und entsprechender iterativer Anpassung wurde das für die Verkehrsprognose einzusetzende Verkehrsmodell mit den Vorgaben des Straßennetzes und der Verkehrsdaten geeicht. Es werden Zähldaten aus unterschiedlichen Quellen und Erhebungszeitpunkten harmonisiert und aufbereitet, so dass sie den Verkehrsstärken des Jahres 2009 entsprechen. Eine Tabelle mit Vergleich der Modell- und Zählwerte gibt es laut Modus Consult nicht.

11 11 PTV AG Modus Consult Ulm Habermehl & Follmann Ausbau Verkehrsnetz Stufe 1: NT KA Ost bis Elfmorgenbruchstr. (r) B 36 4 FS nördlich Siemensstraße Neureuter Querspange L605 B 36 A 5 Baden-Baden-Offenburg 6 FS A 8 KA-PF-Leonberg 6 FS A 6 Walldorf Heilbronn 6 FS A 61 AD Hockenheim AK FFM 6 FS A 65 Umfahrung Kandel A 65 Bienwaldautobahn Wörth-A35 B 3 Rastatt-BAD-Bühl, AS RA-Süd, Neubau B 10 LD-PIR, 4 FS abschnittsweise K 10 Ortsrandstraße Jockgrim (r) Stufe 2: B 10 LD-PIR, 4 FS durchgängig B 10 Hopfenbergtunnel Bergh. Neubau B 35 Umfahrung BR Ost, Neubau B 35 Umfahrung Heimsheim, Neubau B 293 Umfahrung Berghausen, Neubau B 293 Umfahrung Jöhlingen, Neubau B 294 Westtangente PF, Neubau B 427 Umfahrung Bad Bergzabern, Neubau Im Analysenetz: NT KA-Ost bis Elfmorgenbruchstr. B 3 Ortsumgehung Wolfartsweier Neureuter Querspange B 36 Umgehung Graben-Neudorf B 36 Umgehung Bietigheim B 36 Neureuter Straße 4 FS B 3 Rastatt-Bühl Im Bezugsfall: A 5 Baden-Baden-Offenburg 6 FS A 6 Walldorf Heilbronn 6 FS A 8 KA-PF-Leonberg 6 FS A 61 AD Hockenheim AK FFM 6 FS A 65 Umfahrung Kandel A 65 Bienwaldautobahn Wörth-A35 K 10 Ortsrandstraße Jockgrim B 10 LD-PIR, 4 FS durchgängig Prognose-Nullfall-2025 Kombilösung 20-Punkte-Programm Radverkehr Stadtbahnlinie KA-Wörth-GER NT KA Ost bis Elfmorgenbruchstr. B 36 4 FS nördlich Siemensstraße Neureuter Querspange L605 B 36 A 5 Baden-Baden-Offenburg 6 FS A 8 KA-PF-Leonberg 6 FS A 6 Walldorf Heilbronn 6 FS B 3 Rastatt-BAD-Bühl, AS RA-Süd, Neubau K 10 Ortsrandstraße Jockgrim A 65 Bienwaldautobahn Wörth-A35 B 10 LD-PIR, 4 FS abschnittsweise

12 12 PTV AG Modus Consult Ulm Habermehl & Follmann Planfälle Verkehrsnetz Bezugsfall keine zweite Rheinbrücke keine Nordtangente bestehende Rheinbrücke 2 x 3 FS 2. RB nördlich neue Brücke 2 x 2 FS 1,5 km nördlich Anschluss am Ölkreuz bestehende Brücke bekommt 2 x 2 FS 2. RB nördlich + Nordtangente Hängebauch Parallelbrücke Doppelbrücke mit 2 x 4 FS FS-Erweiterung der Zulaufstrecken Parallelbrücke und Nordtangente Maut auf der Südtangente Bezugsfall + normale Lkw-Maut Bezugsfall Straßenausbau wie oben beschrieben Planfall 1 neue Brücke 2 x 2 FS nördlich Anschluss am Ölkreuz Planfall 2 bestehende Brücke gesperrt neue Brücke 2 x 2 FS nördlich Anbindungen der neuen Brücke erweitert Planfall A neue Brücke 2 x 2 FS nördlich Nordtangente West bis B36 Planfall B neue Brücke 2 x 2 FS nördlich Nordtangente bis AS KA-Nord Planfall C neue Brücke 2 x 2 FS nördlich Nordtangente bis AS KA-Nord Sperrung L 604 Bezugsfall (Prognose-Nullfall-2025) Netzausbau siehe oben Szenario 1 (Optimierung Verkehr) neue Brücke 2x2 FS nördlich Anschluss am Ölkreuz Nordtangente Hängebauch Nord-Süd-Trasse im Westen KA Wolfartsweierer Brücke 4 FS Optimierung LSA für MIV Dyn. Leitsystem innerstädtisch Erhalt des Parkraumangebots mehrere Maßnahmen im ÖV Informationsangebote Szenario 2 (Stadtverträglichkeit) neue Brücke 2x2 FS nördlich NT Ost bis Haid-und-Neu-Straße NT West bis B36 mäßiger Rückbau innerstädtisch, T30 mäßige Zuflussdosierung Ausbau ÖPNV gemäß NVP verbessertes Radwegenetz städtisches Mobilitätsmanagement Szenario 3 (Umwelt) Restriktive Zuflussdosierung Citymaut Rückbau und T30 Ausbau ÖPNV über NVP hinaus städtisches Mobilitätsmanagement starke Förderung Fuß + Rad Handlungskonzept (HK) im wesentlichen Szenario 2 zusätzliche Elemente aus 1 und 3 - Varianten mit und ohne neue Brücke

13 13 PTV AG Modus Consult Ulm Habermehl & Follmann Szenarien Basisprognose Ausbaumaßnehmen Stufe 1 keine Wanderung Umland nach Stadt Wirtschaft wie Analyse keine Änderung Haushaltseinkommen keine reale Kraftstoffpreissteigerung alle Straßenbauprojekte im Plan keine CO2-Maßnahmen keine Verlagerung durch ÖV-Ausbau Maximal Basisprognose +12% Kfz-Fahrten enthält alle Ausbaumaßnahmen Minimal Widerstände Pkw + 40% (2% p.a.) Pkw-Fahrten verglichen mit Basisprognose - Nahverkehr im NVK - 4,5% - Regionalverkehr 10,0% - Gesamt - 7,0% Reduziert Widerstände Pkw +80% (3,3% p.a.) Pkw-Fahrten verglichen mit Basisprognose - Nahverkehr im NVK - 6,8% - Regionalverkehr 20,0% - Gesamt - 13,0% Rückgang um 3% gegenüber Analysefall Keine Szenarien für die Mobilitätsentwicklung Keine Szenarien für die Mobilitätsentwicklung (Was im VEP Szenarien genannt wird, ist hier unter Planfälle einsortiert.)

14 14 PTV AG Modus Consult Ulm Habermehl & Follmann Prognoseergebnisse Verkehrsnachfrage Basisprognose im Untersuchungsraum 2006 auf 2025: Verkehrsaufkommen (Zahl der Fahrten) Kfz-Fahrten +12,1 % Pkw-Fahrten +12,0 % Lkw-Fahrten +13,9 % Verkehrsleistung (Kfz-Kilometer) Keine Angaben Prognose im Untersuchungsraum 2009 auf 2025 Verkehrsaufkommen (Zahl der Fahrten) (im Bericht Verkehrszunahme genannt) im Mittel + 9 % überdurchschnittlich in Wörth, in Hagenbach und im Westen von Karlsruhe Verkehrsleistung (Kfz-Kilometer) Keine Angaben Prognose Gemarkung KA 20?? auf 2025 Verkehrsaufkommen (Zahl der Fahrten) Keine Angaben Verkehrsleistung (Kfz-Kilometer) Fernstraßen +7,5 % Stadtstraßen +4,6 % Gesamt + 5,9 % (Folien 4. Forum, S.21) Prognoseergebnisse Verkehrsstärke Rheinüberquerung (vergleichbar sind Analyse und Bezugsfall bzw. die mit der gleichen Farbe gekennzeichneten Verkehrsstärken) Analyse Maximal / Bezugsfall Maximal / 2. RBp+NT Minimal / Bezugsfall Minimal / 2.RBp+NT Reduziert /Bezugsfall Reduziert/ 2.RBp+NT Analyse Bezugsfall Planfall = Planfall Planfall A = Planfall B = Planfall C = Analyse (A0) Bezugsfall (P0) Szenario = Szenario = Szenario Handlungskonzept o. 2. RB Handlungskonzept m. 2. RB = RB zweite Rheinbrücke 2. RBp zweite Rheinbrücke in Parallellage NT Nordtangente Tabelle 1: Gegenüberstellungen wesentlicher Eigenschaften der Verkehrsuntersuchung (Quelle: Berichte/Folien zu den Verkehrsuntersuchungen. Kursiv markierte Texte basieren auf Informationen, die von den Firmen auf Nachfrage bereitgestellt wurden)

15 15 Ein direkter Vergleich der Ergebnisse der drei Verkehrsuntersuchungen ist aufgrund unterschiedlicher Annahmen nur bedingt möglich. Für einen Vergleich der Verkehrsuntersuchungen PTV und Modus Consult eigenen sich am besten der Analysezustand (2006 bzw. 2009) und der Bezugsfall ohne zweite Rheinbrücke im Jahr Bei der Verkehrsuntersuchung PTV wird hierfür der Bezugsfall im Szenario Maximal herangezogen, weil dieser zu Modus Consult vergleichbare Annahmen zur Mobilitätsentwicklung macht. In Tabelle 2 und Tabelle 3 sind tägliche Verkehrsstärken [Kfz/24h] an ausgewählten Querschnitten im Analysefall und im Bezugsfall gegenübergestellt. Die letzte Spalte zeigt das Verhältnis der Verkehrsstärken PTV zu Modus Consult. Der Vergleich der Verkehrsstärken zeigt Folgendes: Im Analysefall 2006/2009 weisen beide Untersuchen auf der Rheinbrücke eine identische Verkehrsstärke auf. Mit Ausnahme von zwei Querschnitten, weist die PTV-Untersuchung an allen Querschnitten eine höhere Verkehrsstärke aus. Im Mittel liegt die Verkehrsstärke bei der PTV-Untersuchung an den ausgewählten Querschnitten um 9% über der Verkehrsstärke in der Modus-Consult-Untersuchung. Das weist tendenziell auf eine höhere Verkehrsleistung und eine höhere Fahrtweite im PTV Modell hin. Im Bezugsfall 2025 liegt die Verkehrsstärke der Modus-Consult-Untersuchung auf der Rheinbrücke um Fahrten über der Verkehrsstärke der PTV-Untersuchung. Trotzdem weist die PTV-Untersuchung mit Ausnahme von vier Querschnitten auch im Bezugsfall an allen Querschnitten eine höhere Verkehrsstärke aus. Im Mittel liegt die Verkehrsstärke bei der PTV-Untersuchung an den ausgewählten Querschnitten auch im Bezugsfall um 10% über der Verkehrsstärke in der Modus-Consult-Untersuchung. Bei beiden Untersuchungen steigt die mittlere Verkehrsstärke an den ausgewählten Querschnitten vom Analysefall zum Bezugsfall um 11%. Die Zuwächse sind aber räumlich unterschiedlich. In der PTV-Untersuchung steigen die Verkehrsstärken insbesondere auf der B9 und auf der A8, während die B10 nur geringe Zuwächse aufweist. Auf der Rheinbrücke steigt die Verkehrsstärke mit 4% geringer als im gesamten Netz. In der Modus-Consult-Untersuchung finden die Zuwächse auf der A65, der B9 und auf der B10 zwischen Wörth und Brauerstraße statt. Hier fällt die Zunahme auf der Rheinbrücke mit 19% überproportional hoch aus. Der Vergleich der Verkehrsstärken lässt vermuten, dass sich die Nachfragematrizen der beiden Verkehrsuntersuchungen deutlich voneinander unterscheiden. Auch eine großräumig unterschiedliche Routenwahl im Nord-Südkorridor kann eine Ursache für die Unterschiede sein.

16 16 StraßenNr Querschnitt PTV AG Modus Consult PTV/Modus A65 Wörth-Dorschberg Wörther Kreuz ,03 B9 AS L540 AS Daimler Str. bei Wörth ,93 B9 bei Jockgrim ,04 B10 Rheinbrücke ,00 B10 AS Knielingen AS Mühlburg ,07 B10 AS Kriegsstraße AS Brauerstraße ,98 B10 AS Hauptbahnhof AS Oststadt ,05 B36 Stadtgrenze Karlsruhe bei Forchheim ,01 B36 nördlich K ,16 B36 bei Eggenstein ,19 A5 AS Ettlingen AD Karlsruhe ,24 A5 AD Karlsruhe AS KA Mitte ,16 A5 AS KA Nord AS Bruchsal ,15 A8 AD Karlsruhe AS Karlsbad ,08 L605 nördlich Adenauerring ,15 L605 nördlich A5 AS Karlsruhe Süd ,16 Summe ,09 Tabelle 2: Vergleich der Verkehrsstärken [Kfz/24h] an ausgewählten Querschnitten im Analysefall PTV AG: Abbildung 1, Analyse 2006 Modus Consult: Plan 1.1 Analyse-Nullfall 2009 StraßenNr Querschnitt PTV AG Modus Consult PTV/Modus A65 Wörth-Dorschberg Wörther Kreuz ,94 A65 neu bei Hagenbach ,32 B9 AS L540 AS Daimler Str. bei Wörth ,30 B9 bei Jockgrim ,52 B10 Rheinbrücke ,87 B10 AS Knielingen AS Mühlburg ,96 B10 AS Kriegsstraße AS Brauerstraße ,93 B10 AS Hauptbahnhof AS Oststadt ,07 B36 Stadtgrenze Karlsruhe bei Forchheim ,96 B36 nördlich K ,10 B36 bei Eggenstein ,13 A5 AS Ettlingen AD Karlsruhe ,23 A5 AD Karlsruhe AS KA Mitte ,14 A5 AS KA Nord AS Bruchsal ,12 A8 AD Karlsruhe AS Karlsbad ,24 L605 nördlich Adenauerring ,12 L605 nördlich A5 AS Karlsruhe Süd ,16 Summe ,10 Tabelle 3: Vergleich der Verkehrsstärken [Kfz/24h] an ausgewählten Querschnitten im Bezugsfall PTV AG: Abbildung 22, Bezugsfall Szenario Maximal 2025 Modus Consult: Plan 2.1 Bezugsfall 2025

17 17 4 Bewertung der Verkehrsuntersuchungen Der oben dargestellte Vergleich der Verkehrsstärken zeigt, dass die im Rahmen der Verkehrsuntersuchungen erstellten Nachfragematrizen nicht nur im Bezugsfall, sondern bereits im Analysefall eine unterschiedliche Struktur aufweisen. Bei beiden Untersuchungen steigen die mittleren Verkehrsstärken und damit die Verkehrsleistung, die aber nicht ausgewiesen ist. Bei der PTV Untersuchung finden die Zuwächse vorrangig auf den Autobahnen in Nord- Süd-Richtung und auf der A8 statt, so dass die Rheinquerung kaum von den Zuwächsen betroffen ist. Bei der Modus-Consult-Untersuchung entfallen die Zuwächse vorrangig auf die Ost-West-Richtung und führen so zu einer höheren Verkehrsstärke auf der Rheinquerung. Um die Qualität und damit die Aussagekraft der beiden Verkehrsuntersuchungen qualifiziert zu bewerten, sind die vorliegenden Dokumente nicht ausreichend. Hierfür müssten zumindest das Quell- und Zielaufkommen je Verkehrszelle, die Verkehrsleistung und die mittlere Reiseweite vorliegen. Basierend auf den vorliegenden Unterlagen sind folgende Aussagen für die Verkehrsuntersuchungen PTV und Modus Consult möglich: Ein wesentliches Ziel beider Verkehrsuntersuchungen ist es, durchschnittliche tägliche Verkehrsstärken für einen Werktag (DTVw) für unterschiedliche Netz- und Nachfragezustände zu ermitteln. PTV und Modus Consult wählen hierfür unterschiedliche Modellansätze. Beide Modellansätze sind grundsätzlich für die Aufgabenstellung geeignet. Der Ansatz von Modus Consult basiert auf einer empirischen Ausgangsmatrix, die über zwei Jahrzehnte immer wieder fortgeschrieben wurde. Änderungen in der Verkehrsnachfrage werden mit allgemeinen Prognosefaktoren und basierend auf Änderungen im Verkehrsaufkommen an der Quelle bzw. am Ziel prognostiziert. Der personengruppenorientierte Ansatz der PTV kann im Nahbereich zusätzlich demografische Änderungen oder Änderungen bei der Verkehrsmittelwahl berücksichtigen. Er ist differenzierter und damit auch komplexer. Obgleich die Matrix der Modus-Consult-Untersuchung immer wieder aktualisiert wurde, ist fraglich, ob die Struktur der Nachfragematrix nach 20 Jahren und vielen manuellen Korrekturen die Realität angemessen wiedergibt. Da das Modell der PTV ein Nachfragemodell enthält, das Zielwahl und Verkehrsmittelwahl in Abhängigkeit der Reisezeiten modelliert, kann es nachbilden, dass bei einer hohen Reisezeit durch Stau Nachfrage auf andere Ziele oder Verkehrsmittel verdrängt wird. Das Modell von Modus Consult modelliert dagegen nur die Routenwahl der Verkehrsteilnehmer. Mit Ausnahme der Verkehrsstärke auf der Rheinbrücke enthalten die Berichte keine Angaben zur Modellvalidierung mit Hilfe gezählter Verkehrsstärken im Analysefall. Die PTV hat eine Liste nachträglich zur Verfügung gestellt. Die Verkehrsuntersuchung der PTV enthält eine Liste von Faktoren, die die zukünftige Verkehrsentwicklung beeinflussen. Um die Bandbreite möglicher Entwicklungen (wirtschaftliche Entwicklung, Preisstrukturen, Rohölverknappung) abzudecken, werden drei Entwicklungsszenarien unterschieden. Es wird gezeigt, dass die zukünftige Verkehrsstärke sowohl von den nicht direkt beeinflussbaren allgemeinen Entwicklungen als auch von der konkreten Netzgestaltung abhängen.

18 18 5 Detaillierte Analyse der Rheinbrückenbelastung im PTV-Modell Die PTV hat im Verlauf der Gespräche angeboten, Einblick in das für die Verkehrsuntersuchung verwendete Modell zu geben. Im Rahmen eines Treffens mit Herrn Dr.-Ing. Waßmuth von der PTV wurde der Frage nachgegangen, wie sich der Prognosewert für die Rheinbrücke im Bezugsfall ergibt. Da im Raum stand, dass eventuell strukturelle Entwicklungen im Nahbereich der Rheinbrücke nicht im gleichen Maß berücksichtigt wurden wie in der Untersuchung von Modus Consult, wurde zunächst das Quellverkehrsaufkommen der Verkehrszellen im Analyse- und Bezugsfall analysiert. Im untenstehenden Bild ist der Verkehr als Verkehrsspinne dargestellt, der über die Rheinbrücke führt. Die roten Säulen zeigen auf der Ebene der Verkehrszellen den Teil des Quellverkehrs im Analysefall, der die Rheinbrücke nutzt. Grün dargestellt sind die Veränderung im Prognose-Bezugsfall dargestellt. Es ist im Detail erkennbar, dass viele Verkehrszellen westlich der Rheinbrücke ein deutliches Wachstum des Verkehrsaufkommens aufweisen. Addiert man die (in der Abbildung nicht enthaltenen) Zahlenwerte des Quellverkehrs, erklären diese den größten Teil der Verkehrszunahme auf der Rheinbrücke. Die Verkehrszellen rechtsrheinisch sind wesentlich kleiner, weil das Modell dort detaillierter aufgebaut ist. Im Innenstadtgebiet herausragend ist die Verkehrszelle, die das ECE-Center enthält, ansonsten sind die Quellverkehre auf viele Zellen verteilt. Die Verkehrszellen im Bereich Knielingen zeigen zwischen Analyse- und Bezugsfall ein deutliches Wachstum des Verkehrsaufkommens, das sich aber vollständig nach Osten orientiert und auf der Brücke nicht wirksam wird. Abbildung 1: Brückenrelevante Quellverkehre im PTV-Modell Die hohe Auslastung der Rheinbrücke und ihrer Zulaufstrecken führt im PTV-Modell im Bereich der Rheinbrücke zu einer Abnahme der Fahrgeschwindigkeit im Tagesmittel auf etwa 55 km/h. Das heißt, der Stau wird im Modell wirksam. Da die Reisezeiten im Straßennetz in

19 19 den Teil des Verkehrsnachfragemodells rückgespeist werden, die die Wahl von Zielen und Verkehrsmitteln der Verkehrsteilnehmer nachbilden, führt dies im PTV-Modell dazu, dass das Wachstum des rheinquerenden Verkehrs vom Analysefall zum Prognose-Bezugsfall gedämpft wird. Ein vergleichbarer Effekt wird im Modell von Modus-Consult nicht berücksichtigt. Damit lässt sich ein Teil des geringeren Wachstums der Brückenbelastung im PTV- Modell erklären. Diese Überlegungen werden auch davon gestützt, dass die Zunahme des rheinquerenden Verkehrs durch die Maßnahme zweite Rheinbrücke plus Nordtangente bei der PTV höher ausfällt ( Kfz/d) als bei Modus-Consult (Planfall B: Kfz/h). Ob allerdings die Rückkopplung zur Verkehrsnachfrage in der Verkehrsuntersuchung der PTV nur für Analyse- und Bezugsfall oder auch für alle Maßnahmenfälle gerechnet wurde, war nicht zu klären. 6 Fazit und Erläuterungen Vergleich der Prognosemodelle Die drei Verkehrsuntersuchungen enthalten jeweils Planfälle und Szenarien, die nicht alle untereinander vergleichbar sind. Es ist jedoch möglich, die Analysefälle (heute) und den Bezugsfall ohne Maßnahmen (2025) zu vergleichen, weil jeweils ein vergleichbarer Netzausbau zu Grunde gelegt wird. Der Vergleich konzentriert sich hier auf die Verkehrsuntersuchungen von PTV und Modus Consult, da die Arbeiten von Habermehl & Follmann im VEP ein Modell nutzen, das mit dem PTV-Modell verwandt ist. Die Verkehrsuntersuchungen machen vergleichbare Annahmen zur Mobilitäts- und Siedlungsentwicklung, soweit das aufgrund der vorliegenden Unterlagen nachvollziehbar ist. Insbesondere wird im PTV-Szenario Maximal kein geringeres Wachstum der Verkehrsnachfrage angenommen als im Bezugsfall von Modus Consult. In der Verkehrsuntersuchung der PTV ergeben sich im Netz der Stadt Karlsruhe im Mittel um ca. 11% höhere Verkehrsstärken als in der Verkehrsuntersuchung von Modus Consult. Dies gilt für den Analysefall (2006 bzw. 2009) und den Prognose-Bezugsfall (2025). Auf der Rheinbrücke geben die Verkehrsuntersuchungen dagegen für die Analyse den gleichen Wert an (Zählwert ). Im Bezugsfall liegt Modus Consult deutlich über PTV. Aufgrund dieser etwas überraschenden Feststellung ist nicht davon auszugehen, dass sich die unterschiedlichen Prognosewerte für die Rheinbrücke in den beiden Verkehrsuntersuchungen einfach aus unterschiedlichen Wachstumsannahmen ergeben. Vielmehr ist davon auszugehen, dass sich die räumliche Struktur der Verkehrsnachfrage deutlich unterscheidet. Auf der Basis der vorgelegten Unterlagen kann das nicht überprüft werden. Hierzu müsste von den Firmen zumindest das zellenbezogene Verkehrsaufkommen (Quell- und Zielverkehr) und mittlere Reiseweiten bereitgestellt werden. Punktuell können die Modellwerte im Analysezustand anhand von Zählwerten überprüft werden. Eine mit der Rheinbrücke vergleichbar herausragende Stelle im Straßennetz ist die A5 im Karlsruher Dreieck. Dort betreibt der Bund eine Dauerzählstelle. Die Verkehrsstatistik des Bundes weist dort für das Jahr 2009 einen DTV von Kfz aus. In der Verkehrsuntersuchung von Modus Consult wird ein Modellwert im Analysezustand (2009) von Kfz für den durchschnittlichen werktäglichen Verkehr DTVw angegeben. Außer bei Straßen mit einem hohen Freizeitverkehrsanteil liegt der DTV jedoch unter dem DTVw. Damit unterschätzt das Modus-Consult-Modell die Verkehrsstärke an dieser Stelle deutlich. Im PTV-

20 20 Modell wird an derselben Stelle für das Jahr 2006 ein DTVw von Kfz ausgewiesen; die Dauerzählstelle hat im Jahr 2005 einen DTV von Kfz erfasst. Unter Berücksichtigung des Verhältnisses von DTV und DVTw kann also für diese Stelle festgestellt werden, dass das Modell der PTV die realen Verkehrsbelastungen besser wiedergibt als das Modell von Modus Consult. Eine sichere Beurteilung kann nur durch eine flächendeckende Gegenüberstellung von Zählwerten und Modellwerten im Analysefall geleistet werden. Die Berichte zu den Verkehrsuntersuchungen enthalten keinen derartigen Vergleich. Die in der Untersuchung von Modus Consult verglichen mit dem restlichen Straßennetz überproportionale Zunahme der Verkehrsstärke auf der Rheinbrücke können darauf hinweisen, dass bei der Verkehrsprognose besonders die räumlichen Entwicklungen berücksichtigt wurden, die einen Bezug zur Rheinbrücke haben. Laut Herrn Siebrand (Modus Consult) resultieren die höheren Verkehrszunahmen im Wesentlichen aus der unterstellten starken siedlungsstrukturellen Entwicklung und hier vor allem in Knielingen (FNP NV Karlsruhe) sowie in Wörth am Rhein. Ein großer Anteil des Neuverkehrs entsteht somit im Nahbereich. Dieser Effekt ist auch im PTV-Modell nachweisbar; ein großer Teil des Verkehrszuwachses vom Analysefall zum Bezugsfall entsteht in einem 30-km-Umkreis der Rheinbrücke auf der linksrheinischen Seite. Auch in Knielingen enthält das PTV-Modell strukturbedingte Zunahmen des Verkehrsaufkommens, das allerdings nicht auf der Rheinbrücke wirksam wird, sondern sich vollständig nach Osten orientiert. In der PTV-Untersuchung ist die Vorgehensweise transparenter beschrieben und die verwendeten Methoden entsprechen dem Stand der Modellierungstechnik. Der Analysezustand weist bei den Verkehrsstärken bei den meisten Zählstellen eine angemessene Übereinstimmung mit der Realität aus. Damit liefert das PTV-Modell eine bessere Grundlage für eine Verkehrsprognose als das Modell von Modus Consult. Für die im Bezugsfall - verglichen mit dem restlichen Straßennetz - unterproportionalen Zunahmen auf der Rheinbrücke fehlt jedoch eine eindeutige Erklärung. Vermutlich wirkt der Engpass Rheinbrücke im Modell dämpfend auf die Verkehrsnachfrage, was im Modell vom Modus so nicht möglich ist, da es kein Nachfragemodell enthält. Das im Verkehrsentwicklungsplan verwendete Modell von Habermehl und Follmann baut auf das PTV-Modell auf und erbt damit dessen methodische Vorteile. Die Strukturdaten sind in diesem Modell auf dem neuesten Stand, ebenso sind die Maßnahmen abgebildet, die im sogenannten Handlungskonzept der Stadt Karlsruhe geplant sind. Für weitere Planungen sollte auf die Zahlen dieses Modells aufgebaut werden. Die bei der Gegenüberstellung der Verkehrsuntersuchung sichtbar werdende Problematik der eingeschränkten Vergleichbarkeit zeigt, dass Auftraggeber modellbasierter Verkehrsuntersuchungen immer explizit einen Kalibrierungsbericht für den Analysefall (mindestens tabellarische Gegenüberstellung von Zähl- und Modellwerten) beauftragen sollten. Anderenfalls ist eine Überprüfung der Modellqualität für Dritte praktisch nicht möglich. Anmerkungen zur Verteilung des Verkehrsaufkommens über den Tag Die vorgelegten Verkehrsuntersuchungen zielen alle auf eine Prognose des durchschnittlichen täglichen Verkehrs an Werktagen. Entscheidend für die Qualität des Verkehrsablaufs an der Rheinquerung ist aber nicht der DTVw, sondern die Verteilung des Verkehrs über den Tag. Die Verteilung des Verkehrsaufkommens über den Tag war nicht Gegenstand der zum Vergleich vorgelegten Verkehrsuntersuchungen. Die folgende Abbildung zeigt die Verkehrsbelastung an der Dauerzählstelle der Rheinbrücke in Richtung Karlsruhe an einem typischen Mittwoch und die dabei gefahrene mittlere Ge-

21 21 schwindigkeit in Stundenschritten. Der Gesamtverkehr des Tages beträgt an diesem Tag Kfz, was ziemlich genau dem ermittelten DTV-Wert des Analysezustands entspricht. Abbildung 2: Zeitlicher Verlauf der Verkehrsstärke und der Geschwindigkeit an der Rheinbrücke an einem Tag Erkennbar ist die sehr ausgeprägte Morgenspitze, bei der die Verkehrsstärke etwa doppelt so hoch ist wie am Rest des Tages. Nur bei dieser hohen Belastung kommt es zu einer Störung des Verkehrsablaufs, erkennbar am Einbruch der mittleren Geschwindigkeit. Bei den Analysen der Verkehrsbelastung der Rheinbrücke müssen vor allem die Spitzenzeiten betrachtet werden. Zu anderen Zeiten des Tages kann noch erheblich mehr Verkehr abgewickelt werden. Aus einer umfangreicheren Betrachtung der Dauerzählstellendaten ist auch erkennbar, dass eine Verlagerung eines relativ geringen Anteils des Verkehrs vor oder hinter die Spitzenstunde eine erhebliche Verbesserung des Verkehrsablaufs zur Folge hätte. Der scharfe Anstieg der Morgenspitze zeigt aber auch, dass die Verkehrsteilnehmer dazu offensichtlich nicht bereit sind bzw. es ihnen nicht möglich ist. Der Einbruch des Verkehrsflusses bei Werten um Kfz/h belegt, dass nicht die Rheinbrücke selbst der Engpass ist. Die derzeitige Verkehrsführung mit drei Fahrstreifen hat insbesondere bei Befahrung durch Berufspendler eine höhere Kapazität. Die beobachtete Verkehrsstärke beim Einbruch passt zur Reduktion von drei auf zwei Fahrstreifen kurz nach der Brücke, wobei die hier erreichten Werte auch für Berufspendler recht hoch sind. In den vorgelegten Verkehrsuntersuchungen wird eine mehr oder weniger deutliche Steigerung des rheinquerenden Verkehrs für den Fall einer zweiten Rheinbrücke prognostiziert. Würde sich die Modellierung nicht auf den DTVw, sondern auf die Spitzenstunde beziehen, könnten sich höhere Steigerungen ergeben, da die aus einer Kapazitätserhöhung resultierenden Zeitgewinne im Bereich der Vollauslastung größer sind als bei niedrigeren Auslastungen. Wie groß der Unterschied ist, lässt sich aber ohne Modellrechnung schlecht abschätzen. Insbesondere könnte eine deutliche Reduzierung der Reisezeiten siedlungsstruk-

22 22 turelle Verlagerungen (Wohnsitzverlagerung aus Karlsruhe in die Pfalz) auslösen, die in den Modellen so nicht abgebildet werden. Da jedoch nicht die Rheinbrücke, sondern das Karlsruher Straßennetz den Kapazitätsengpass darstellt, sind größere Reisezeitreduzierungen eher unwahrscheinlich. Der Schwerverkehr verteilt sich sehr viel gleichmäßiger über den Tag, so dass einerseits nur ein geringer Teil von den Verkehrsstörungen in den Spitzenzeiten betroffen ist und andererseits eine Zunahme des Schwerverkehrs nur wenig zu den kapazitätsbedingten Problemen beitragen wird. Anmerkungen zu den Prognoseannahmen In allen Verkehrsuntersuchungen wird die Bienwaldautobahn (Lückenschluss A65 Wörth zur französischen A35) als realisiert angenommen. Nach aktueller Beschlusslage wird diese Maßnahme aber nicht realisiert werden. Ohne Modellrechnungen ist keine Aussage darüber möglich, wie sich die Nicht-Realisierung auf die prognostizierte Verkehrsbelastung an der Rheinbrücke auswirkt. Es ist vorstellbar, dass die Nicht-Realisierung der Bienwaldautobahn einen Anstieg des DTVw auf der Rheinbrücke gegenüber dem Fall der Realisierung bewirkt. Da es sich bei dem Verkehr, der über die Bienwaldautobahn fahren würde, vorwiegend nicht um Berufspendler in die Stadt Karlsruhe, sondern um weiträumigen Nord-Süd-Verkehr handelt, wird diese Erhöhung des DTVw nicht wesentlich zur Spitzenstundenbelastung beitragen. Außerhalb der Spitzenstunden haben die Rheinbrücke und das zu- und abführende Straßennetz aber noch Reserven.