Güterbahnhof Wilmersdorf

Transkript

1 Einschätzung der verkehrlichen Erschließung der Planung eines Fachmarktstandortes Ergänzung zum Bericht vom September 2003 für: DB Services für Immobilien GmbH vertreten durch Deutsche Bahn AG Holzmarktstraße Berlin von: GRI Gesellschaft für Gesamtverkehrsplanung, Regionalisierung und Infrastrukturplanung mbh Geisbergstraße Berlin Tel: (030) Fax: (030) Bearbeiter: Dipl.-Ing. B. Fuhrmann Dipl.-Ing. C. Dumm Dipl. Ing. M. Abdalla Berlin, Dezember 2003

2 Einschätzung der Erschließung 2 Inhaltsverzeichnis 1 VERKEHRLICHE SITUATION ANBINDUNG AN DAS HAUPTVERKEHRSSTRAßENNETZ VERKEHRSAUFKOMMEN Pkw-Aufkommen Lieferverkehr ERSCHLIEßUNGS-VARIANTENENTWICKLUNG Variante Variante Variante 1a Variante Variante Variante 3a Variante Variante VERKEHRSVERTEILUNG LEISTUNGSFÄHIGKEITSBETRACHTUNG Grundlagen Anbindung an die Hauptstraße Bestandsknoten (Variante 0) Anbindung an die Hauptstraße neue Anbindung auf Höhe Rubensstraße (Variante 1, 2) Knotenpunkt Innsbrucker Platz BEWERTUNG DER VARIANTEN FAZIT...16

3 Einschätzung der Erschließung 3 1 Verkehrliche Situation Das Gelände des Güterbahnhofs Wilmersdorf liegt im Bezirk Tempelhof-Schöneberg. Es wird begrenzt von der BAB A 100 im Norden, von der Zufahrtsstraße des Geländes bzw. einem Wohngebiet im Süden, der Handjerystraße im Westen und der Hauptstraße im Osten. Parallel zur Autobahn im Norden verläuft die S-Bahntrasse der Berliner Ringbahn in Hochlage. Das Gelände des Güterbahnhofs und die S- Bahntrasse liegen auf gleichem Niveau während die angrenzenden Hauptverkehrsstraßen um ca. 6,0m tiefer liegen und die Bahntrasse unterqueren. Abbildung 1: Standort und Umgebung Nach dem StEP Verkehr 1 ist die Hauptstraße vom Innsbrucker Platz in Richtung Norden eine übergeordnete Straßenverbindung (Stufe II), in Richtung Süden wird sie zur örtlichen Straßenverbindung (Stufe III). Die BAB 100 ist eine großräumige Straßenverbindung (Stufe I), die Handjerystraße ist eine Gebietserschließungsstraße ohne verkehrliche Einordnung im StEP. Sie ist als Tempo 30-Zone ausgewiesen. 1 Stadtentwicklungsplan Verkehr, SenStadt, Berlin 2003

4 Einschätzung der Erschließung 4 2 Anbindung an das Hauptverkehrsstraßennetz Im heutigen Bestand ist das Gelände des Güterbahnhofs Wilmersdorf über eine Zufahrtsstraße an die Hauptstraße im Osten angeschlossen. Die Zufahrtsstraße führt zur Handjerystraße im Westen, hier ist die Zu/Ausfahrt momentan nicht möglich, sondern durch ein Tor geschlossen. Die Zufahrtsstraße verfügt über eine Querschnittsbreite der Fahrbahn von ca. 6,50. Beidseitig befindet sich ein schmaler Gehweg, der an der Zufahrt zur Hauptstraße befestigt ist und zum Parken freigegeben. Weiter in Richtung Westen ist der Gehweg unbefestigt und teilweise nur auf der Südseite vorhanden. Im Ein/Ausfahrtsbereich von und zur Hauptstraße ist die Straße beidseitig bebaut, die Gesamtbreite des Straßenraums zwischen den Bebauungskanten beträgt hier ca. 11,0 m. 3 Verkehrsaufkommen Das Gelände des bestehenden Güterbahnhofs Wilmersdorf soll einer neuen Nutzung zugeführt werden. Das aktuelle Bebauungskonzept der DB Services für Immobilien GmbH sieht folgenden Nutzungsverteilung vor: ca m² BGF für einen Baumarkt ca m² BGF für einen Möbelhandel Als Stellplatzanzahl für beide Nutzungen zusammen sind ca. 800 Stellplätze geplant, die ebenerdig hergestellt werden sollen. Ausgehend von den Geschossflächen wird die Anzahl der Kunden/Besucher und Beschäftigten berechnet. Nach Untersuchungen des hessischen Amtes für Verkehrswesen liegen die Besucherzahlen bei Baumärken zwischen Besucher/100 m² BGF, bei Möbelmärkten liegt die Zahl bei Besuchern/100 m² BGF. Für die Beschäftigten liegen die Zahlen bei 1 Beschäftigte je m² BGF beim Baumarkt und 1 Beschäftigter auf m² beim Möbelmarkt.

5 Einschätzung der Erschließung 5 Besucheraufkommen Besucher /100 m² Anzahl Besucher Baumarkt Möbelmarkt Summe Tabelle 1: Besucheraufkommen Beschäftigtenaufkommen Beschäftigte/x m² Anzahl Beschäftigte Baumarkt 1/ Möbelmarkt 1/ Summe 297 Tabelle 2: Beschäftigtenaufkommen 3.1 Pkw-Aufkommen Der Pkw-Anteil bei Baumärkten liegt nach einschlägigen Studien zwischen %, wobei sich die höhere Zahl auf nicht integrierte Lagen auf der grünen Wiese bezieht. Bei der Berechnung des Pkw-Verkehrsaufkommen wurde für den Standort Wilmersdorf ein Pkw-Anteil von 70% bei den Kunden zugrundegelegt. Für die Beschäftigen wurde ein Pkw-Anteil von 30% zugrundegelegt. Aufgrund der guten ÖPNV-Anbindung mit dem S-Bahnhof Innsbrucker Platz, der U-Bahn-Linie 4 und diversen Buslinien in direkter Nähe zum Standort, ist eine Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs und Fahrrad bei den Beschäftigten in einer Größenordnung von 70% realistisch. In der Planung ist eine Wegweisung zwischen Fachmarktstandort und S-Bahn/U-Bahnhof besonders zu berücksichtigen. Bei Berücksichtigung dieser Kenngrößen ergibt sich folgender Mobilitätsbedarf (Wege/Tag):

6 Einschätzung der Erschließung 6 Wege pro Tag im MIV und Verkehrsverbund Anzahl Wege/Pers. Anzahl Wege/Tag MIV Anzahl Wege/Tag Verkehrsverbund* Kunden/Besucher Baumarkt Kunden/Besucher Möbelmarkt Beschäftigte Gesamt Tabelle 3: Wege pro Tag *ÖPNV, Fuß und Rad Aus der Anzahl der Wege, die mit MIV zurückgelegt werden, berechnet sich das Pkw-Verkehrsaufkommen pro Tag unter Berücksichtigung des Besetzungsgrades. Dieser wird bei Besuchern von Baumärkten und Möbelmärkten mit 1,3 Pers/Pkw angesetzt, bei Beschäftigten mit 1,1 Pers/Pkw. Das Pkw-Aufkommen in Fahrten pro Tag, stellt sich daraus wie folgt dar: Anzahl Wege/Tag MIV Besetzungsgrad Anzahl Pkw-Fahrten/Tag Kunden/ Besucher Baumarkt Kunden/Besucher Möbelmarkt , , Beschäftigte 145 1,1 132 Gesamt Tabelle 4: Pkw-Aufkommen Eine Vergleichsgröße, die von DB Services Immobilien GmbH zur Verfügung gestellt wurde, geht bei einem Baumarkt vergleichbarer Größe von einem Pkw-Aufkommen der Besucher am Tag von ca Fahrten aus (Durchschnittswert aus allen Wochentagen). 3.2 Lieferverkehr Der Lieferverkehr spielt bei großflächigem Einzelhandel eine große Rolle. Er umfasst die Warenanlieferung und die Entsorgung und ist vor allem vom Logistikkonzept abhängig. In der Regel werden die Anlieferungen für Bau- und Möbelmärkte über Zentrallager abgewickelt. Von dort wird die Ware per LKW zum Standort gebracht.

7 Einschätzung der Erschließung 7 Entsprechend der Untersuchung der hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung 2 sind bei: Möbelmärkten Baumärkten 0,15 Lkw-Fahrten pro 100m² BGF anzusetzen, bei 0,20 Lkw-Fahrten pro 100 m² BGF. Nutzung BGF Anzahl Lkw- Fahrten/Tag/Ri. Baumarkt Möbelmarkt Gesamt Tabelle 5: Lieferverkehrsaufkommen Für die geplanten Nutzungen ergibt sich eine Anzahl von ca. 89 Lkw-Fahrten pro Tag und Richtung. Dazu kommen noch 3-4 Entsorgungsvorgänge pro Woche. Der Lieferverkehr wird vorwiegend über die Autobahn und teilweise über die Hauptstraße zum Standort Güterbahnhof Wilmersdorf kommen. Es ist darauf zu achten, dass er mit kurzen Wegen von der Hauptverkehrsstraße erfolgt und die Beeinträchtigungen der Nachbarschaft gering gehalten werden. 4 Erschließungs-Variantenentwicklung Bei der Entwicklung der Varianten wurden zwei Schwerpunkte gesetzt: 1. leistungsfähiger Anschluss an die Hauptstraße 1.1 Anschluss wie im Bestand 1.2 neuer Knotenpunkt 2. direkte Anbindung an die Autobahn BAB A 100 Im folgenden werden die einzelnen Varianten beschrieben und in einer Tabelle bewertet. 4.1 Variante 0 Die Variante 0 geht von der Bestandserschließung des Geländes aus, d.h. die Erschließung erfolgt über die bestehende Anbindung entlang des Güterbahnhofs Wilmersdorf an die Hauptstraße auf Höhe des Gebäudes Hauptstraße 65. Die beste- 2 Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung, Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung, Wiesbaden 2000

8 Einschätzung der Erschließung 8 hende Anbindung ist nicht lichtsignalisiert, über eine Öffnung der Mittelinsel ist die Anbindung aller Richtungen heute ungeregelt möglich. Die bestehende Anbindung verfügt über eine Fahrspur pro Richtung. 4.2 Variante 1 Die Variante 1 geht von einem neuen Anschluss an die Hauptstraße aus, der auf Höhe der Rubensstraße liegen soll und somit einen vierarmigen Knoten mit der Hauptstraße, der Rubensstraße und der Erschließungstrasse des Plangebietes bildet. Die Anbindung ist lichtsignalisiert und erhält separate Abbiegespuren zur Ein- und Ausfahrt Die Erschließungsstraße in das Plangebiet muss aufgrund des Höhenunterschiedes zwischen Grundstück und Hauptstraße im Gefälle geführt werden und seitliche Stützmauern oder Böschungen erhalten. 4.3 Variante 1a Die Variante 1a fügt dem Anbindungspunkt an die Hauptstraße einen weiteren hinzu. Dieser soll im Westen an der Handjerystraße/Prinzregentenstraße liegen, um die Erschließung nicht nur über einen Punkt zu führen. Um das angrenzende Wohngebiet zu schützen, sollte hier nur die Einfahrt und Ausfahrt von und zur Wexstraße (nach Norden) erlaubt werden und nicht nach Süden in die Handjerystraße. Alternativ soll die Anbindung im Zuge der bestehenden Zufahrtsstraße oder als neuer Anbindungspunkt auf Höhe der bestehenden Varziner Straße erfolgen. 4.4 Variante 2 Die Variante 2 geht von zwei Anschlüssen an die Hauptstraße aus, dem bestehenden an der heutigen Zufahrtsstraße und einem neuen entsprechend Variante 1. Das Verkehrsaufkommen wird bei dieser Variante auf zwei Knotenpunkte verteilt. Der Anbindungspunkt auf Höhe der Rubensstraße ist wie in Variante 1 eine lichtsignalisierter Vollknoten. Die Anbindung auf Höhe der bestehenden Zufahrtsstraße ist nur für rechtsein- und ausbiegende Fahrzeuge offen. 4.5 Variante 3 In der Variante 3 wird eine Anbindung im Bereich des BAB-Tunnels ca. 130 m westlich des Innsbrucker Platzes vorgeschlagen. Bei dieser Variante muss die S-Bahn mit

9 Einschätzung der Erschließung 9 einem Tunnel durchörtert werden, um auf das Gelände des Güterbahnhofs Wilmersdorf zu gelangen. Der Anbindungspunkt liegt auf Höhe der Erfurter Straße, wo schon heute eine Überfahrung der Autobahn möglich ist. Die Geradeausrichtung in die Erfurter Straße und das angrenzende Wohngebiet soll ausgeschlossen werden. Die aus Süden kommenden Fahrzeuge müssen bei dieser Variante erst über den Knotenpunkt Innsbrucker Platz nach links in Richtung Wexstraße fahren, um die Zufahrt zum Gebiet zu erreichen. 4.6 Variante 3a Als zusätzlicher Anbindungspunkt wird wie in Variante 1 eine Anbindung im Westen an die Handjerystraße vorgeschlagen. 4.7 Variante 4 Die Variante 4 kombiniert den Knotenpunkt der Variante 3 auf Höhe der Erfurter Straße mit einem Knotenpunkt an die Hauptstraße, der entweder dem der heutigen Zufahrtsstraße entspricht bzw. auf Höhe der Rubensstraße (Variante 4a) liegt. 4.8 Variante 5 Aufgrund der Höhenlage der Autobahn, die im Bereich der Handjerystraße auf gleicher Höhe mit der S-Bahntrasse liegt und dann über eine Rampe nach unten und den Innsbrucker Platz unterführt, müsste eine Vollanbindung beider Autobahnrichtungen mit aufwendigen Brückenbauwerken erfolgen, die die Autobahn und die S- Bahn überbrücken. Dies ist weder städtebaulich, noch vom Kostenaufwand vertretbar. Eine Anbindung auf Höhe der Kufsteiner Straße ist technisch aufgrund der Höhenlage der Autobahn (in Rampenlage, dadurch keine ausreichende Durchfahrtshöhe) nicht machbar. Die Variante 5 nutzt die bestehende Unterfahrung der Autobahn von der Wexstraße kommend in Richtung Innsbrucker Platz. Mittels eines Tunnels wird das Gelände des Gbf Wilmersdorf angeschlossen. Diese Lösung bindet die Richtung von der Wexstraße kommend und nach Osten auf die Autobahn bzw. zum KP Innsbrucker Platz führend an. In Richtung Westen auf die Autobahn bzw. in die Wexstraße gelangt man über die bestehende Überfahrung der Autobahn auf Höhe der Erfurter Straße. Ohne einen zusätzlichen Knoten an die

10 Einschätzung der Erschließung 10 Hauptstraße, müssen alle von der Hauptstraße kommenden Fahrzeuge lange Umwegfahrten in Kauf nehmen. 5 Verkehrsverteilung Bei der Verkehrsverteilung wird davon ausgegangen, dass aufgrund des großen Angebotes an Fachmärkten entlang des Autobahnringes (wie z.b. Standorte am Heidelberger Platz, Alboinstraße, Grenzallee), ein Anteil aus der direkten Umgebung der Stadtteile Schöneberg Nord und Friedenau kommt, die über weniger Standorte für Bau- und Möbelmärkte verfügen, dies sind die Richtungen Nord über die Hauptstraße Martin-Luther-Straße und Süd über die Hauptstraße Rheinstraße, geringere Anteile auch über die Handjerystraße, Prinzregentenstraße und Rubensstraße. Folgendes Szenario wurde aufgrund einer Annahme des Einzugsgebietes der Verkehrsverteilung zugrundegelegt: Hauptstraße Süd: 37% Hauptstraße Nord: 27% BAB 100 West: 10% BAB 100 Ost: 10% Wexstraße: 5% Rubensstraße: 1% Handjerystraße: 5% Prinzregentenstraße: 5% Gesamt: 100% 6 Leistungsfähigkeitsbetrachtung 6.1 Grundlagen Die maßgebenden Hauptverkehrsstraßen im Umfeld des Plangebietes verfügen über folgende Verkehrsbelastung im Querschnitt: Hauptstraße Nord: Hauptstraße Süd: Zu/Abfahrt BAB 100: Wexstraße: ca Kfz/12 Std. ca Kfz/12 Std. ca Kfz/12 Std. ca Kfz/12 Std.

11 Einschätzung der Erschließung 11 Insbesondere die Hauptstraße ist eine stark befahrene Straße als Zubringer zur BAB A 100. Sie verfügt im Knotenpunktbereich jedoch über zwei Geradeausspuren und je eine Spur für links und rechts. Die Verkehrsbelastung alleine macht jedoch noch keine Aussage über die Leistungsfähigkeit. Hier müssen die Knotenströme, d.h. die Belastung der einzelnen Abbiegeströme am Knotenpunkt betrachtet werden. Entscheidend bei der Erschließung des Plangebietes ist die Anbindung an die Hauptstraße. Die maßgebliche Verkehrsmenge in der Spitzenstunde für die Leitungsfähigkeitsberechnung wurde nach zwei Verfahren gerechnet: 1. nach Nutzung 2. nach Stellplatzanzahl Entsprechend des Verkehrsaufkommens nach der Nutzung ergibt sich eine Gesamtaufkommen am Tag von ca Fahrten. Die Spitzenstunde des Einkauf liegt in der Zeit von Uhr und beträgt in diesem Zeitraum ca % des Tagesaufkommens, dies sind ca. 609 Fahrten pro Richtung im Quell- bzw. Zielverkehr. Für die grobe Leistungsfähigkeitsberechnung der Anbindung wurde aufgrund der Vergleichbarkeit mit den Bestandsdaten der Hauptstraße, die nachmittägliche Spitzenstunde des Berufsverkehrs zwischen Uhr herangezogen. Hier liegt das stündliche Aufkommen der geplanten Nutzungen bei ca. 10%, dies sind ca. 460 Fahrten im Quell- bzw. Zielverkehr. Dieser Wert stellt einen Durchschnittswert der Kundenfrequenz dar und lastet die angebotenen Stellplätze in einer Anzahl von 800 Stellplätzen nicht voll aus. Um auch eine hohe Frequentierung der Nutzung zu berücksichtigen, wurde in einem weiteren Schritt das Verkehrsaufkommen in der Spitzenstunde über den Umschlag der Stellplätze berechnet: Entsprechend der EAR 91 3 liegt der Faktor des Zu- und Abflusses der Stellplätze in der Spitzenstunde bei ca. 1,3. Dies entspricht ca Fahrten im Quell-bzw. Zielverkehr. Zu einer Vollauslastung der Stellplätze kommt es erfahrungsgemäß nur an wenigen Spitzentagen, wie Sonderverkäufen, Feiertage etc. Sollte dies in der Spitzenstunde 3 Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR 91), FGSV, Köln 1991

12 Einschätzung der Erschließung 12 zu Leistungsfähigkeitsengpässen führen, ist dies für einige wenige Ereignisse akzeptabel. 6.2 Anbindung an die Hauptstraße Bestandsknoten (Variante 0) Der Knotenpunkt verfügt im Bestand über eine Mischspur für die Ausfahrt nach links und rechts. Für die Einfahrt von der Hauptstraße ist eine getrennte Spur für geradeaus und die jeweilige Abbiegespur (links und rechts) vorhanden. Zuerst wurde für die Anbindung an die Hauptstraße eine grobe Leistungsfähigkeitsberechnung ohne Lichtsignalanlage durchgeführt. Es wurde davon ausgegangen, dass für die Ausfahrt aus der Zufahrtsstraße zum Güterbahnhof Wilmersdorf in die Hauptstraße Nord und Süd nur eine Spur zur Verfügung steht. Bei der Einfahrt wird eine der beiden Spuren auf der Hauptstraße als Mischspur mit dem Geradeausverkehr genutzt. Bei der Verteilung des Verkehrsaufkommens wurde davon ausgegangen, dass 90% der Fahrten über die Hauptstraße abgewickelt werden und 10% über die Anbindung an der Handjerystraße. Auf der Hauptstraße verteilen sich das Verkehrsaufkommen zu 53% von und zur BAB A100, Hauptstraße Nord und Rubensstraße und 37% von und zur Hauptstraße Süd. Die überschlägige Leistungsfähigkeitsberechnung hat zum Ergebnis, dass die Anbindung wie im heutigen Bestand ohne separate Abbiegespuren auf der Zufahrtsstraße und ohne Lichtsignalanlage nicht leistungsfähig ist, um das geplante durchschnittliche Verkehrsaufkommen abzuwickeln. Aufgrund der starken Geradeausströme auf der Hauptstraße, würde die Zufahrtsstraße vollständig zugestaut werden. Die eine Fahrspur zur Ausfahrt auf die Hauptstraße verfügt über eine theoretische Kapazität von 74 Kfz/h, muss aber ein Aufkommen von ca. 208 Kfz/h abwickeln. Bei Berücksichtigung einer Lichtsignalanlage mit einer Umlaufzeit von 70 sec, verkürzt sich der Rückstau zwar, aufgrund fehlender separater Abbiegespuren ist die Leistungsfähigkeit jedoch noch nicht gewährleistet. Desweiteren kann eine Umlaufzeit von 90 sec, die sich positiv auf die Leistungsfähigkeit auswirken würde, in diesem Fall nicht zugrundegelegt werden, da der Abstand zum nächsten lichtsignalisierten Knotenpunkt (Hauptstraße/Rubensstraße) lediglich ca. 26 m beträgt.

13 Einschätzung der Erschließung 13 Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Anbindung müssten folgende Maßnahmen getroffen werden: - separate Abbiegespuren für Links- und Rechtsabbiegen in der Zufahrtsstraße vom Gelände des eh. Güterbahnhofs Wilmersdorf - separate Abbiegespuren zum Links und Rechtseinbiegen von der Hauptstraße - Lichtsignalregelung 6.3 Anbindung an die Hauptstraße neue Anbindung auf Höhe Rubensstraße (Variante 1, 2) Die in Variante vorgeschlagene Anbindung an die Hauptstraße auf Höhe der Rubensstraße ist leistungsfähig, wenn die Erschließungsstraße auf dem Gelände des Güterbahnhofes separate Abbiegespuren für die Ausfahrt erhält. Des weiteren sollen auf der Hauptstraße separate Abbiegespuren für die Zufahrt eingerichtet werden. Die bestehende Lichtsignalanlage muss angepasst werden. Der Abstand zur nächsten Lichtsignalanlage am Innsbrucker Platz ist mit 180m ausreichend, sodass keine Koordinierung der Anlagen notwendig ist. 6.4 Knotenpunkt Innsbrucker Platz Die überschlägige Leistungsfähigkeitsberechnung wird für die nachmittägliche Spitzenstunde Uhr durchgeführt. Bei der Abwicklung von 90% des Verkehrsaufkommens von und zur Hauptstraße Nord und Süd führt etwa 52% des induzierten Verkehrsaufkommens über den KP Innsbrucker Platz. Die Kapazitätsgrenze liegt bei ca % mehr Verkehr, die der Knotenpunkt aufnehmen kann, wobei die Linksabbieger von der Hauptstraße zur BAB die begrenzenden Faktoren darstellen, d.h. die Varianten, die den Verkehr von und nach Süden zusätzlich über den KP Innsbrucker Platz führen (Variante 4 und 5) können die Leistungsfähigkeit des Linksabbiegers schnell erschöpfen, da 37% mehr Verkehr über den Knotenpunkt Innsbrucker Platz abgewickelt wird. In der folgenden Abbildung sind die Knotenströme des Knotenpunktes dargestellt, unter Berücksichtigung des durch die Planung erzeugten Verkehrsaufkommen. Die Prozentzahlen geben den Anteil des Neuverkehrs am Bestandsverkehr an.

14 Einschätzung der Erschließung 14 Abbildung 2: Knotenstromplan KP Innsbrucker Platz

15 Einschätzung der Erschließung 15 7 Bewertung der Varianten Kriterien Variante 0 Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4 Variante 5 Erschließung Auffindbarkeit Leistungsfähigkeit der Anbindung Baulicher und technischer Aufwand Kosten Beeinträchtigung der Umgebung Flächenzerschneidung Ergebnis positiv, - negativ, 0 neutral Die Variantenentwicklung und Bewertung zeigt, dass die Varianten mit einer Anbindung an die Autobahn, die Erschließung des Plangebietes nicht gewährleisten. Aufgrund der Lage des Anbindungspunktes bei Variante 3, 4 und 5, sind für die aus Süden und Norden über die Hauptstraße kommenden Fahrzeuge Umwegfahrten notwendig, um das Gelände zu erschließen. Es zeigt sich, dass eine Anbindung an die BAB das Umfeld des Areals nicht entlastet, sondern auf Grund der Topographie und der Umwegfahrten eine zusätzliche Belastung, insbesondere im Bereich der Wexstraße zwischen Innsbrucker Platz und Prinzregentenstraße zu erwarten ist. Die Auffindbarkeit des Gebietes und die Adressenbildung wird erschwert. Deshalb scheiden die Varianten 3, 4 und 5 aus. Die Variante 0, die die bestehende Zufahrtsstraße nutzt, ist mit der bestehenden Anbindungsform ohne Lichtsignalanlage und ohne separate Abbiegespuren nicht leistungsfähig (Leistungsfähigkeitsbetrachtung siehe Kap. 6). Der Einbau zusätzlicher Abbiegespuren ist aufgrund der bestehenden Randbebauung im Knotenpunktsbereich mit der Hauptstraße jedoch schwer möglich. Die Auswirkungen durch Lärm und Abgase auf die angrenzende Wohnbebauung, die aufgrund der Verkehrsbelastung der zukünftigen Nutzung auf der Zufahrtsstraße zu erwarten ist, müssen untersucht werden. Die Varianten 1 und 2 mit dem neuen Anbindungspunkt an die Hauptstraße in Höhe der Rubensstraße, stellen eine effektive Erschließung für das Gelände dar, da sie alle Richtungen auf kurzem Wege anbindet und unter Einsatz von Stützmauern oder

16 Einschätzung der Erschließung 16 Überbauung (Integration in Städtebau) herzustellen ist. Ein neuer Anbindungspunkt an die Hauptstraße muss jedoch leistungsfähig mit Abbiegespuren auf der Hauptstraße und der neuen Erschließungsstraße ausgestattet werden. Ein zweiter Anbindungspunkt im Westen des Plangebietes an die Handjerystraße auf Höhe der Varziner Straße (Variante 1a), kann aus Gründen der Erschließungsqualität von Vorteil sein. Hier ist jedoch der Umgang mit dem angrenzenden verkehrsberuhigten Bereich weiter zu untersuchen. 8 Fazit Für eine gesicherte Erschließung der geplanten Nutzungen auf dem Areal des Güterbahnhofs Wilmersdorf wurden verschiedene Varianten untersucht. Es zeigt sich, dass die Varianten mit Anbindung an die Autobahn von ihrer Erschließungsfunktion unbefriedigend sind, da sie zu Umwegfahrten führen und im Verhältnis zum baulichen Aufwand und hohen Investitionskosten, wenig verkehrliche Vorteile bringen. Bei der derzeitig geplanten Nutzung mit ihrem Zu- und Abfluss (Wegfahrten) ist eine Anbindung über die bestehende Zufahrtsstraße nicht zu schaffen. Die überschlägige Leistungsfähigkeitsbetrachtung hat gezeigt, dass der Einbau separater Abbiegespuren in die bestehende Zufahrtsstraße erforderlich ist. Dies ist aufgrund bestehender Bebauungskanten und einem begrenzten Straßenraum nicht möglich. Kann die Anbindung nicht leistungsfähig ausgebaut werden, wird es zu erheblichem Rückstau und verkehrlicher Belastung der angrenzenden Wohngebiete kommen. Bei der Anlage einer Lichtsignalisierung ist zu berücksichtigen, dass zu der bestehenden Lichtsignalanlage an der Rubensstraße nur ein geringer Abstand besteht und deshalb eine Koordinierung notwendig wird. Soll diese Lösung aufgrund wirtschaftlicher Gründe weiterverfolgt werden, müssen vertiefende und differenzierte verkehrliche, städtebauliche und umweltbedingte Untersuchungen durchgeführt werden. Es zeigt sich, dass um möglichst viele Freiheitsgrade in der Entwicklung und Integration in den störungsfreien Verkehrsablauf zu bekommen, ein direkter Anschluss an die Hauptstraße in Höhe der Rubensstraße sinnvoll ist. Er erschließt die geplanten

17 Einschätzung der Erschließung 17 Nutzungen direkt und auf kurzem Wege. Die vorhandene Lichtsignalanlage und die Kreuzung muss lediglich erweitert werden. Der Anschlusspunkt benötigt aufgrund der Höhenlage beidseitige Stützmauern. Ein Anschluss an die Handjerystraße auf Höhe der Varziner Straße ist sinnvoll, um den südlich gelegenen Quartiersbereich auf kurzem Wege anzuschließen und die leistungsfähige Wexstraße/Prinzregentenstraße zu nutzen. Diese Anbindung soll jedoch nur einen Art verkehrlichen Überlauf darstellen, die Haupterschließung erfolgt von der Hauptstraße (Verteilungsverhältnis ca. 10 : 90%). Der Knotenpunkt Innsbrucker Platz weist genügend Leistungsreserven auf, um das aufgrund der Nutzungen induzierte Verkehrsaufkommen aufnehmen zu können, sodass rein rechnerisch eine Anbindung des Gebietes an die Hauptstraße in Höhe der Rubensstraße ausreicht. Um genauere Erkenntnisse zu den Anbindungsmöglichkeiten an die Hauptstraße und der Lichtsignalanlage zu bekommen, sollte eine Verkehrszählung an dieser Stelle durchgeführt werden, um insbesondere die Abbiegeströme von und zur Rubensstraße für eine spätere Integration der neuen Anbindung in den lichtsignalisierten Knotenpunkt ermitteln zu können.

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27