Verkehrsuntersuchung. Essen-Horst/BreloherSteig

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1 Verkehrsuntersuchung Essen-Horst/BreloherSteig

2 Amt für Stadtplanung und Bauordnung Verkehrsentwicklungsplanung, Dipl. Geogr. Sabine Holzbach Dipl. Geogr. Renate Buchacker Lindenallee Essen Dezember 2012

3 Inhalt 1. Anlass und Aufgabenstellung Ausgangssituation Verkehrserzeugung Methodik Zählungen Wohngebiet Breloher Steig Dahlhauser Straße beschrankter Bahnübergang Planfälle Knotenstrompläne Differenzpläne Verkehrsbelastungen der Planfälle Analysefall Prognose-Nullfall Planfall Planfall Planfall Planfall Konsequenzen aus den Ergebnissen zur Änderung der Verkehrsführung im Tunnel Planfall Planfall Planfall Planfall Planfall Vergleich der Planfälle - Bewertung Planfall Planfall Planfall Planfall Vergleich der Planfälle Ermittlung der Verkehrsqualität Knoten Dahlhauser Straße/ Horster Straße Knoten Dahlhauser Straße/ Breloher Steig/ Hülsebergstraße Knoten Dahlhauser Straße/ Von-Ossietzky-Ring (West) Knoten Dahlhauser Straße/ Von-Ossietzky-Ring (Ost) Abschlussuntersuchung Fazit Verzeichnis der Abbildungen...90 Anhang 94

4 1. Anlass und Aufgabenstellung Diese weitere zusätzliche Verkehrsuntersuchung (eine erste VU wurde 2007 bzw durch das Büro Ambrosius/Blanke aufgrund der Bebauungsplanänderungen angefertigt) wurde durch eine Bürgereingabe an die Bezirksvertretung VII erforderlich. Aufgrund von Rohrleitungsbau musste die Anbindung des Gebietes durch eine Eisenbahnunterführung zeitweilig gesperrt werden. Bei weiterhin bestehender Leistungsfähigkeit der verbleibenden zwei Anbindungen des Gebietes, wurde eine Überprüfung der Notwendigkeit der Tunnelanbindung aufgeworfen. Gleichzeitig wird die Verbindung Lindkenshofer Weg durch die Unterführung zur Dahlhauser Straße als Abkürzung der ortskundigen Verkehrsteilnehmer verwendet; auch um den beschrankten Bahnübergang (S3, Taktzeit 20 Minuten) auf der Dahlhauser Straße zu umgehen. 2. Ausgangssituation Anbindung der Bebauung am Breloher Steig zur Dahlhauser Straße über Breloher Steig Tunnelunterführung zur Horster Straße Lindkenshofer Weg zum Von-Ossietzky-Ring Abb. 1 Lageplan 1

5 3. Verkehrserzeugung Der Bebauungsplan 4/07 sieht eine zusätzliche Bebauung im Bereich Breloher Steig Süd von 155 Wohneinheiten (WE) vor. Durch diese zusätzlichen WE wird ein Mehrverkehr von Kfz/Tag erzeugt. Abb. 2 Verkehrserzeugung In der weiteren Entwicklung im Gebiet Breloher Steig ist für den nördlich liegenden Bereich ebenfalls ein Wohngebiet in gleicher Größe (155 WE) geplant. Durch dieses zu entwickelnde Wohngebiet werden zusätzliche Verkehre ebenso in Höhe von Kfz/Tag erzeugt. 2

6 4. Methodik Als Vorbereitung auf die Verkehrsuntersuchung wurden Verkehrszählungen durchgeführt. Die dabei ermittelten Werte dienen bei der Feineichung des Verkehrsmodells als Zielwerte. Zusätzlich wurden Zählungen der Rückstaulängen am beschrankten Bahnübergang auf der Dahlhauser Straße während der Morgen- und Nachmittagsspitzenstunde durchgeführt; auch diese wurden begleitet durch eine Tageszählung der dortigen Verkehrsbelastung. In der VU wird zunächst von der kurzfristig realisierbaren Umsetzung des Bebauungsgebietes Breloher Steig Süd ausgegangen. Als Grundlage wird der Planfall 1 verwendet, der sowohl die prognostizierte Verkehrsstärke für das Jahr 2020 als auch die Umsetzung der im Bebauungsplan vorgesehenen 155 WE, beinhaltet. Damit entspricht dieser Planfall dem im Rahmen des B- Plan-Verfahrens durchgeführten Verkehrsgutachten (Blanke, Ambrosius sog. Prognose I ). Ausgehend davon werden verschiedene Planfälle mit verschiedenen Möglichkeiten im Straßennetz in die Verkehrsführung einzugreifen detailliert berechnet und mit diesem Planfall 1 verglichen. Dabei werden sowohl Verkehrsstärken in DTV w an ausgewählten Querschnitten dargestellt, als auch Differenzpläne, bei denen die Zunahmen rot und die Abnahmen blau der Verkehrsstärken gezeigt werden. Als Ergebnis wird eine Vorzugsvariante erkennbar. Zur Abschlussprognose wird in dem als Vorzugsvariante eingestuften Planfall die berechnete zusätzliche Verkehrsbelastung durch das Wohngebiet Breloher Steig Nord (zusätzliche 155 WE) hinzugenommen. Dazu müsste strenggenommen der Prognosezeitraum der Strukturdaten des Verkehrsmodells auf 2025 ausgedehnt werden. Gerade im demographischen Bereich sind aber in Essen sehr langfristige Vorhersagen fehleranfällig. Daher wurden die Prognose-Strukturdaten für Essen 2020 auch den Verkehrsberechnungen für die Realisierung des Bebauungsgebietes Breloher Steig Nord zugrunde gelegt. Die von dem zusätzlichen Verkehr beeinflussten Knoten im Umfeld des B- Plan-Gebietes werden auf ihre Leistungsfähigkeit hin untersucht und ggf. Lösungsmöglichkeiten für erkennbare Engpässe vorgeschlagen. 3

7 5. Zählungen 5.1 Wohngebiet Breloher Steig Es wurden Zählungen mit Zählplatten und SDR-Geräten nach Abschluss der Baustellenarbeiten am 15./ durchgeführt. In der folgenden Abbildung können sowohl die Messpunkte als auch die ermittelten Verkehrsstärken je Richtung abgelesen werden. Abb. 3 Verkehrszählung Breloher Steig, Lindkenshofer Weg 4

8 5.2 Dahlhauser Straße beschrankter Bahnübergang Auf der Dahlhauser Straße wurde im Bereich des beschrankten Bahnübergangs eine Tageszählung mit Zählplatten am durchgeführt. Abb. 4 Verkehrszählung Dahlhauser Straße Zeitgleich zur Tageszählung am wurde während der morgendlichen Spitzenstunde von 7.00 bis 8.00 Uhr die Anzahl der sich an der geschlossenen Bahnschranke rückstauenden Fahrzeuge dokumentiert. Da sich bei der Auswertung der Daten eine deutlich gerichtete Verkehrsbeziehung (morgens in Fahrtrichtung Essener Innenstadt bzw. Steele und nachmittags in Gegenrichtung) feststellen ließ, wurde am eine Erhebung der nachmittäglichen Spitzenstunde von bis Uhr durchgeführt. Über die Bahnstrecke zwischen Hattingen und Essen verkehrt hauptsächlich die Linie S3 im 20-Minuten-Takt je Richtung. Während der beiden Beobachtungszeiträume kam zusätzlich jeweils ein Güterzug hinzu. Dies führt zu sechs S-Bahnen und einem Güterzug; also sieben Schrankenschließungen innerhalb einer Stunde. Die durchschnittliche Schließungszeit je Schließungsvorgang betrug drei Minuten, dabei im Minimum zwei und im Maximum bei zwei hintereinander passierenden Zügen sieben Minuten. Damit ist die Dahlhauser Straße innerhalb einer Stunde durchschnittlich 21 Minuten gesperrt. 5

9 Abb. 5 Rückstau beschrankter Bahnübergang Dahlhauser Straße (morgens) In der morgendlichen Spitzenstunde in Fahrtrichtung Steele (West) müssen von 476 Kfz 176 Kfz (37 %) am Bahnübergang halten; in der geringer belasteten Gegenrichtung (Ost) sind es 87 Kfz/h von 193 Kfz/h (45 %) halten. In der Nachmittags-Spitze sehen die Verhältnisse (allerdings in gegensätzlicher Richtung) ähnlich aus. Von 446 Kfz müssen 190 Kfz (43 %) am Bahnübergang halten; in Gegenrichtung sind es 80 Kfz/h von 300 Kfz/h (27 %). Abb. 6 Rückstau beschrankter Bahnübergang Dahlhauser Straße (nachmittags) Aufgrund dieses erhöhten Widerstandes durch die Reisezeitverluste bei Schrankenschließung findet eine Verkehrsverdrängung von der Dahlhauser Straße in das Wohngebiet Breloher Steig, das mit einer Unterführung die planfreie Verbindung bietet, statt. Zusätzlich können in Fahrtrichtung Bochum- Dahlhausen in der nachmittäglichen Spitzenstunde während der Beobachtungen der Rückstaulängen spontane Ausweichfahrten durch die Horster Straße auch unter Missachtung der Verkehrsregeln (durchgezogene Markierung, Überholverbot) bei Realisierung der Schrankenschließung gesehen werden. Die Größenordnung liegt hier bei Kfz/ Schrankenschließung. Würden die bei geschlossener Schranke spontanen Abkürzungsfahrten entfallen, käme man in der nachmittäglichen Spitzenstunde sogar auf überschlägig (bei 15 Kfz/Schrankenschließung und sechs Schrankenschließungen/Stunde) 536 Kfz/h Verkehrsbelastung, von denen 280 Kfz/h (52 %) halten müssten. 6

10 In der folgenden Abbildung sind sowohl die Belastungen [Kfz/Std] in Blau als auch die Anzahl der sich rückstauenden Fahrzeuge in Rot dargestellt. In der oberen Zeile handelt es sich um die Werte aus der Morgenspitze von 7-8 Uhr; in der unteren Zeile sind die Werte der Nachmittagsspitze von Uhr dargestellt. Abb. 7 Rückstauende Fahrzeuge im Verhältnis zur Verkehrsbelastung (morgens, nachmittags) Eine detailliertere Auswertung der ermittelten Rückstaulängen erfolgt nach der Leistungsfähigkeitsberechnung der Knoten der gewählten Vorzugsvariante. 7

11 6. Planfälle Die folgenden Planfälle werden untersucht: Netzelemente Analyse- Null Prognose- Nullfall ohne Bebauung, mit Unterführung mit Bebauung Süd, mit Unterführung Planfall mit mit mit Bebauung mit Bebauung mit Bebauung Süd, mit Bebauung Süd, mit Bebauung Süd, mit Einbahn Süd, mit Einbahn Süd, ohne Einbahn (Richtung Durchfahrverbot (Richtung V.- Unterführung Breloher Straße) Lindkens- (Richtung Horster O.-Ring) Lindkenshofer Weg Steig) Unterführung Unterführunhofer Weg mit Bebauung Süd, mit Einbahn (Richtung Breloher Steig) Lindkenshofer Weg Zeithorizont BBB AS Frillendorf A44 Matrix 2010 Matrix 2020 Matrix 2020+Matrix 2020+Matrix 2020+Matrix 2020+Matrix 2020+Matrix Matrix Abb. 8 Übersicht Planfälle Analyse-Fall: bestehende Strukturdaten für die Feineichung des Verkehrsmodells erforderlich Grundlage für alle weiteren Planfälle Prognose-Null-Fall: aus dem Analyse-Fall entwickelt es werden zur Berechnung des Verkehrsaufkommens die prognostizierten Strukturdaten hinterlegt (Matrix 2020) es werden keine Änderungen an Netz und Bebauung durchgeführt Planfälle 1 bis 9: die prognostizierten Strukturdaten werden um die im B-Plan beschriebenen zusätzlichen Wohneinheiten erweitert (Matrix 2020+) das Netz wird um die im B-Plan beschriebenen neuen Verkehrswege erweitert Planfall 1: entspricht Verkehrsgutachten Blanke/Ambrosius ( Prognose I ) Planfall 2: die Unterführung Breloher Steig wird gesperrt Abb. 9 Unterführung Breloher Steig aus Horster Straße 8

12 Planfall 3: in der Unterführung Breloher Steig wird eine Einbahn-Regelung in Richtung Breloher Steig eingerichtet Planfall 4: in der Unterführung Breloher Steig wird eine Einbahn-Regelung in Richtung Horster Straße eingerichtet Planfall 5: zur Unterbindung des Durchgangsverkehrs wird die Verbindung zwischen Von-Ossietzky-Ring und der Breloher Steig im Bereich Lindkenshofer Weg östlich Färberweg gesperrt Planfall 6: Einbahnstraßenregelung auf dem Lindkenshofer Weg östlich Färberweg bis zur Stichstraße Zufahrt Haus-Nr. 31A (Reitschule) in Richtung Von- Ossietzky-Ring Planfall 7: Einbahnstraßenregelung auf dem Lindkenshofer Weg östlich Färberweg bis zur Stichstraße Zufahrt Haus-Nr. 31A (Reitschule) in Richtung Breloher Steig Durch die Untersuchungsergebnisse der Planfälle 2 bis 7 werden danach plausible Kombinationen aus den Maßnahmen dieser Planfälle gewählt und untersucht. Netzelemente Planfall 8 9 mit mit Bebauung Bebauung Süd, mit Süd, mit Einbahn- Einbahn- Kombination Kombination Planfall 4 Planfall 3 und und Planfall 6 Planfall 6 Zeithorizont BBB AS Frillendorf A44 Matrix Matrix Abb. 10 Zusätzliche Planfälle mit Lösungskombinationen Planfall 8: Kombination aus Planfall 4 und Planfall 6 Einbahnstraßenregelung in der Unterführung Breloher Steig in Richtung Horster Straße Einbahnstraßenregelung auf dem Lindkenshofer Weg östlich Färberweg bis zur Stichstraße Zufahrt Haus-Nr. 31A (Reitschule) in Richtung Von- Ossietzky-Ring 9

13 Planfall 9: Kombination aus Planfall 3 und Planfall 6 Einbahnstraßenregelung in der Unterführung Breloher Steig in Richtung Breloher Steig Einbahnstraßenregelung auf dem Lindkenshofer Weg östlich Färberweg bis zur Stichstraße Zufahrt Haus-Nr. 31A (Reitschule) in Richtung Von- Ossietzky-Ring Als Ergebnis der detaillierten Untersuchung hat sich, wie im Weiteren gezeigt, eine Vorzugsvariante heraus gebildet. Diese wird zum Abschluss als Planfall 13 mit dem durch die Realisierung der Bebauung des Gebietes Breloher Steig Nord erzeugten zusätzlichen Verkehrs untersucht. Um auf die für diese VU grundsätzliche Frage der Sperrung der Unterführung am Breloher Steig bei der Realisierung des Baugebietes Breloher Steig Süd und auch des Breloher Steig Nord abschließend einzugehen, wird in Planfall 12 diese Variante als Übersichtsdarstellung der Verkehrsbelastungen dargestellt. Planfälle 10 bis 13: die um die im B-Plan beschriebenen zusätzlichen Wohneinheiten erweiterten prognostizierten Strukturdaten (Matrix 2020+) werden um zusätzliche Wohneinheiten im nördlichen Gebiet erweitert (Matrix ) das Netz wird um noch nicht genauer festgelegte Verkehrswege im Bereich Breloher Steig Nord erweitert Netzelemente a 13b mit Bebauung Süd+Nord, mit Unterführung mit Bebauung Süd+Nord, mit Einbahn (Richtung V.- O.-Ring) Lindkenshofer Weg Planfall mit Bebauung Süd+Nord, ohne Unterführung mit Bebauung Süd+Nord, mit Einbahn- Kombination Planfall 3 und Planfall 6 mit Bebauung Süd+Nord, mit Einbahn- Kombination Planfall 4 und Planfall 6 Zeithorizont BBB AS Frillendorf A44 Matrix Matrix Matrix Matrix Matrix Abb. 11 Zusätzliche Planfälle mit Bebauung Süd und Nord Planfall 10 maximale Bebauung ohne Änderungen im Verkehrsnetz dient als Vergleichsfall (ähnlich Planfall 1) zu den Planfällen 11, 12 und 13 Planfall 11 Einbahnstraßenregelung auf dem Lindkenshofer Weg östlich Färberweg bis zur Stichstraße Zufahrt Haus-Nr. 31A (Reitschule) in Richtung Von- Ossietzky-Ring Planfall 12 Sperrung der Unterführung Breloher Steig 10

14 Planfall 13a Kombination aus Planfall 3 und Planfall 6 Einbahnstraßenregelung in der Unterführung Breloher Steig in Richtung Breloher Steig Einbahnstraßenregelung auf dem Lindkenshofer Weg östlich Färberweg bis zur Stichstraße Zufahrt Haus-Nr. 31A (Reitschule) in Richtung Von- Ossietzky-Ring Planfall 13b Kombination aus Planfall 4 und Planfall 6 Einbahnstraßenregelung in der Unterführung Breloher Steig in Richtung Horster Straße Einbahnstraßenregelung auf dem Lindkenshofer Weg östlich Färberweg bis zur Stichstraße Zufahrt Haus-Nr. 31A (Reitschule) in Richtung Von- Ossietzky-Ring 7. Knotenstrompläne Nachdem die Verkehrsbelastungen an ausgewählten Querschnitten des Untersuchungsgebietes für jeden Planfall dargestellt sind, wird mit Hilfe von Knotenstromplänen im Detail auf die Verkehrsbeziehungen eingegangen. Je Planfall werden sechs Knotenstrompläne dargestellt: Breloher Steig/ Lindkenshofer Weg Horster Str./ Breloher Steig Dahlhauser Str./ Horster Str. Dahlhauser Str./ Breloher Steig Dahlhauser Str./ Von-Ossietzky-Ring West Dahlhauser Str./ Von-Ossietzky-Ring Ost 11

15 8. Differenzpläne Um Veränderungen zwischen Planfällen einfacher erkennen zu können, werden Differenzpläne erstellt. Bei den Differenzplänen werden von den Belastungen des betrachteten Planfalls (Planfälle 2 bis 7) die Streckenbelastungen des Planfalls 1 bzw. bei den Planfällen 11 bis 13 die des Planfalls 10, der jeweils die Basis des Vergleichs bildet, subtrahiert. In Rot werden Verkehrszunahmen, in Blau Verkehrsabnahmen dargestellt. Den Streckenbelastungen liegen abbiegescharfe Knotenbelastungen zugrunde. Die Addition von Entlastungen und Belastungen kann dazu führen, dass positive und negative Belastungen sich an einem Knotenpunkt ausgleichen und scheinbar nichtplausible Differenzbelastungen entstehen. Dies ist bei der Sichtung und Bewertung der nachfolgenden Pläne zu beachten. Abb. 12 Differenzbelastung Aus der nachfolgenden Tabelle, kann ersehen werden, welche Planfälle miteinander verglichen werden. A P a 13b A P x x 1 x x x x x x x x x 2 x x x x x a 13b Abb. 13 Matrix der Differenzpläne 12

16 9. Verkehrsbelastungen der Planfälle 9.1 Analysefall Der Analysefall stellt die Simulation der derzeitigen Verkehrsbelastung mit den bestehenden Strukturdaten dar. Mithilfe der in den Verkehrszählungen erhobenen Daten ist dieser Analysefall fein geeicht worden. Damit entsprechen die dargestellten Belastungen den in der Realität vor Ort gezählten Belastungen. Dieser Analysefall dient als Grundlage aller weiteren Berechnung und Planfälle. Abb. 14 Querschnittsbelastungen des Untersuchungsgebiets (Analyse) 13

17 9.2 Prognose-Nullfall Beim Prognose-Nullfall wird das bestehende Verkehrsnetz beibehalten, langfristige Verkehrsprognosen werden in den Strukturdaten mit eingerechnet. Diese Prognose-Belastungen werden auf das Netz umgelegt. Dieser Prognose-Nullfall dient zum Vergleich mit in der Zukunft realisierten neuen Bebauungen am Breloher Steig. Abb. 15 Querschnittsbelastungen des Untersuchungsgebiets (P0) 14

18 9.3 Planfall 1 Dieser Planfall enthält das um das Neubaugebiet Breloher Steig Süd erweiterte Netz. Die durch die neue Bebauung erzeugten Mehrverkehre werden in die Strukturdaten mit eingerechnet und werden umgelegt. Abb. 16 Querschnittsbelastungen des Untersuchungsgebiets (P1) Wie deutlich zu sehen ist, wird die Verbindung zwischen Von-Ossietzky-Ring und Breloher Steig und weiter durch die Unterführung als Abkürzung für die Dahlhauser Straße verwendet. Abb. 17 Knotenstromplan Breloher Steig/Lindkenshofer Weg (P1) Diese Aussage wird unterstrichen beim stadteinwärts fließenden Verkehr des Lindkenshofer Wegs. Über 50 % des in Richtung Steele orientierten Verkehrs wählt den Weg Richtung Unterführung (860 Kfz/Tag). 15

19 Abb. 18 Knotenstromplan Horster Str./ Breloher Steig (P1) Wie zu erwarten ist die Hauptausrichtung des Verkehrs durch den Tunnel über die Horster Straße zur Dahlhauser Straße. Durch das Neubaugebiet ist dieser Verkehrsstrom deutlich angewachsen. Abb. 19 Knotenstromplan Horster Str./Dahlhauser Str. (P1) Im Knotenstromplan ist deutlich die Beziehung des Verkehrs aus der Horster Straße in Richtung Stadt Zentrum zu sehen. 16

20 Die weiteren Knotenstrompläne der Dahlhauser Straße von West nach Ost. Abb. 20 Knotenstromplan Breloher Steig/Dahlhauser Str./Hülsebergstr. (P1) Der Linksabbieger in Richtung Innenstadt ist die bevorzugte Fahrtrichtung aus dem Breloher Steig. Dagegen ist der Einbieger aus derselben Richtung deutlich geringer (1.423 Kfz/Tag zu 398 Kfz/Tag). Abb. 21 Knotenstromplan Von-Ossietzky-Ring/Dahlhauser Str. West (P1) Der Linkseinbieger aus dem Von-Ossietzky-Ring ist relativ niedrig, während die Rechtsabbieger deutlich höher ausfallen (793 Kfz/Tag zu Kfz/Tag). 17

21 Abb. 22 Knotenstromplan Von-Ossietzky-Ring/Dahlhauser Str. Ost (P1) Es fällt eine sehr gleichmäßige Verkehrsbelastung aller Ein- und Abbieger von und in den Von-Ossietzky-Ring auf. Dieser gerade beschriebene Planfall 1 bildet die Grundlage und die Basis für den Vergleich von verschiedenen, oben bereits erläuterten, Netzveränderungen. 18

22 9.4 Planfall 2 die Unterführung Breloher Steig wird gesperrt Abb. 23 Querschnittsbelastungen des Untersuchungsgebiets (P2) Wie zu erwarten sinkt die Belastung auf der Horster Straße deutlich, während sie auf dem nördlichen Teil des Breloher Steigs und dem nach Westen folgenden Teil der Dahlhauser Straße zunimmt. Im Bereich Lindkenshofer Weg sinkt die Belastung und nimmt in gleichem Maße auf dem Von- Ossietzky-Ring (West) zu. Abb. 24 Knotenstromplan Breloher Steig/Lindkenshofer Weg (P2) Die Hauptverkehrsbeziehung ist deutlich vom Lindkenshofer Weg in den Breloher Steig in Richtung Nord (1.263 Kfz/Tag). 19

23 Abb. 25 Knotenstromplan Horster Str./ Breloher Steig (P2) Die Belastung der Horster Straße besteht nur noch aus deren Quell-/Ziel- Verkehr. Abb. 26 Knotenstromplan Horster Str./Dahlhauser Str. (P2) 549 Kfz/Tag des Quell-/Ziel-Verkehrs der Horster Straße haben vorher die Unterführung als Verbindung genutzt, da im Vergleich zu Planfall 1 erstmalig Rechtsabbieger aus der Horster Straße (338 Kfz/Tag) und Linkseinbieger aus der Dahlhauser Straße (211 Kfz/Tag) zu erkennen sind. 20

24 Abb. 27 Knotenstromplan Breloher Steig/Dahlhauser Str./Hülsebergstr. (P2) Zunahme des Linksabbiegers aus dem Breloher Steig von auf Kfz/Tag, d.h. um 72 %. Zunahme des Rechtseinbiegers aus der Dahlhauser Straße von 398 auf Kfz/Tag (mehr als verdreifacht). Abb. 28 Knotenstromplan Von-Ossietzky-Ring/Dahlhauser Str. West (P2) Zunahme des Linksabbiegers aus dem Von-Ossietzky-Ring (West) von 793 auf Kfz/Tag (um 35 %). Nahezu gleichbleibende Belastung des Rechtseinbiegers aus der Dahlhauser Straße von zu Kfz/Tag. 21

25 Abb. 29 Knotenstromplan Von-Ossietzky-Ring/Dahlhauser Str. Ost (P2) Der Linkseinbieger aus dem Von-Ossietzky-Ring (Ost) in die Dahlhauser Straße steigt von 574 Kfz/Tag auf 649 Kfz/Tag, also um 13 %. Abb. 30 Differenzbelastung im Untersuchungsgebiet (P1 P2) Im Differenzplan zwischen Planfall 1 und Planfall 2 sind deutlich die bereits angesprochenen Verlagerungseffekte durch die Sperrung des Tunnels zu erkennen. 22

26 9.5 Planfall 3 in der Unterführung Breloher Steig wird eine Einbahn-Regelung in Richtung Breloher Steig eingerichtet Abb. 31 Querschnittsbelastungen des Untersuchungsgebiets (P3) Es kommt zu der gleichen Tendenz der Effekte, wie bei einer Vollsperrung des Tunnels. Die Auswirkungen fallen aber jeweils geringer aus. sinkende Belastung auf der Horster Straße zunehmende Belastung auf nördlichem Teil des Breloher Steigs und dem nach Westen folgenden Teil der Dahlhauser Straße sinkende Belastung im Bereich Lindkenshofer Weg zunehmende Belastung auf dem Von-Ossietzky-Ring (West) Abb. 32 Knotenstromplan Breloher Steig/Lindkenshofer Weg (P3) Auch die Fahrten aus dem neuen Wohngebiet werden nur über den Breloher Steig Richtung Norden abgewickelt. 23

27 Abb. 33 Knotenstromplan Horster Str./ Breloher Steig (P3) wie erwartet Abb. 34 Knotenstromplan Horster Str./Dahlhauser Str. (P3) Die Auswirkungen der Einbahnregelung sind deutlich an 213 Kfz/Tag Linksabbiegern in die Horster Straße, die sonst den Tunnel genutzt hätten (Zielverkehr), erkennbar. 24

28 Abb. 35 Knotenstromplan Breloher Steig/Dahlhauser Str./Hülsebergstr. (P3) Die Zahl der Linkseinbieger aus dem Breloher Steig auf die Dahlhauser Straße erhöht sich gegenüber der Vollsperrung der Unterführung gering (von Kfz/Tag auf Kfz/Tag). Abb. 36 Knotenstromplan Von-Ossietzky-Ring/Dahlhauser Str. West (P3) Wie erwartet Anstieg der Linkseinbieger aus dem Von-Ossietzky-Ring (West) in die Dahlhauser Straße von 793 Kfz/Tag auf 997 Kfz/Tag. Dies lässt die Vermutung zu, dass ca. 200 Kfz/Tag die Unterführung als Abkürzung in Richtung Innenstadt nutzen. 25

29 Abb. 37 Knotenstromplan Von-Ossietzky-Ring/Dahlhauser Str. Ost (P3) Anstieg der Linkseinbieger aus dem Von-Ossietzky-Ring (Ost) in die Dahlhauser Straße von 574 Kfz/Tag auf 685 Kfz/Tag, also um 19 %. Abb. 38 Differenzbelastung im Untersuchungsgebiet (P1 P3) Auch dieser Differenzplan zwischen Planfall 1 und Planfall 3 kann als Zusammenfassung aller aufgezeigten Veränderungen durch die Einbahnregelung in der Unterführung in Richtung Breloher Steig gesehen werden. 26

30 9.6 Planfall 4 in der Unterführung Breloher Steig wird eine Einbahn-Regelung in Richtung Horster Straße eingerichtet Abb. 39 Querschnittsbelastungen des Untersuchungsgebiets (P4) Es kommt zu einer teilweise anderen Tendenz der Effekte, als bei einer Vollsperrung des Tunnels: sinkende Belastung auf der Horster Straße (aber geringerer Effekt als bei Vollsperrung) zunehmende Belastung auf nördlichem Teil des Breloher Steigs und dem nach Westen folgenden Teil der Dahlhauser Straße nahezu gleichbleibende Belastung im Bereich Lindkenshofer Weg und auf dem Von-Ossietzky-Ring (West und Ost) (Differenz von 20 Kfz/Tag) Vergleich zur Einbahnstraßenregelung in entgegengesetzte Richtung: Horster Straße höhere Belastung (4.340 Kfz/Tag zu Kfz/Tag) Breloher Steig im Bereich Neubebauung deutlicher Mehrverkehr (2.060 Kfz/Tag auf Kfz/Tag; d.h. 51 %) Breloher Steig nördlicher Teil höhere Belastung (4.300 Kfz/Tag auf Kfz/Tag) geringgradig niedrigere Belastung auf dem östlich des Breloher Steig liegenden Teils der Dahlhauser Straße (minus 120 Kfz/Tag) deutliche Erhöhung der Verkehrsmenge auf dem Lindkenshofer Weg (von Kfz/Tag auf Kfz/Tag; d.h. 23 %) geringere Belastung auf dem Von-Ossietzky-Ring (West) (3.340 Kfz/Tag zu Kfz/Tag) 27

31 Abb. 40 Knotenstromplan Breloher Steig/Lindkenshofer Weg (P4) Deutlich ist die Auswirkung der Erschließung des neuen Wohngebietes über den nördlichen Teil des Breloher Steigs zu sehen. Die Beziehung zwischen Lindkenshofer Weg und Breloher Steig in Richtung Stadt Essen sind nahezu konstant geblieben Abb. 41 Knotenstromplan Horster Str./ Breloher Steig (P4) Der durch die Unterführung in Richtung Horster Straße (Essener Innenstadt) herausfließende Verkehr sinkt von Kfz/Tag auf Kfz/Tag. Das entspricht einem Minus von 12 %.Der Verkehr fließt ohne Gegenverkehr- Beeinflussung durch den Tunnel, daher müssten eigentlich höhere Werte erwartet werden. Beim Blick auf den Knoten Horster Str./ Dahlhauser Str. (s. Abb. 42) ist zu erkennen, dass hier das Linksabbiegen durch den um 28

32 fast 17 % gestiegenen vorfahrtberechtigten Geradeausverkehr auf der Dahlhauser Straße (von der E. Innenstadt kommend) schwieriger geworden ist. Abb. 42 Knotenstromplan Horster Str./Dahlhauser Str. (P4) Diese 17 % sind bei geöffneter Unterführung rechts in die Horster Str. eingebogen, um danach die Tunnelverbindung zu nutzen. Abb. 43 Knotenstromplan Breloher Steig/Dahlhauser Str./Hülsebergstr. (P4) Der Rechtsabbieger von der Dahlhauser Straße in den Breloher Steig ist wie erwartet angestiegen (um Kfz/Tag). Der Linkseinbieger aus dem Breloher Steig in Richtung Stadt Essen ist um 200 Kfz/Tag gestiegen. 29

33 Abb. 44 Knotenstromplan Von-Ossietzky-Ring/Dahlhauser Str. West (P4) keine nennenswerte Veränderung gegenüber Planfall 1 gegenüber Planfall 2 und 3 Linkseinbieger aus Von-Ossietzky-Ring (West) wieder auf dem (geringeren) Niveau von Planfall 1 Rechtsabbieger aus Dahlhauser Str. wieder in gleicher Größenordnung wie bei Planfall 2 (kompletter Sperrung der Unterführung) Abb. 45 Knotenstromplan Von-Ossietzky-Ring/Dahlhauser Str. Ost (P4) Der Linkseinbieger aus dem Von-Ossietzky-Ring in die Dahlhauser Straße bleibt konstant. 30

34 Abb. 46 Differenzbelastung im Untersuchungsgebiet (P1 P4) Im Differenzplan zwischen Planfall 1 und Planfall 4, der die Einbahnregelung in der Unterführung in Richtung Horster Straße darstellt, sind deutlich die örtlich begrenzten Auswirkungen auf Breloher Steig, Horster Str. und den östlichen Abschnitt der Dahlhauser Str. zu erkennen. Im Bereich des Von- Ossietzky-Rings und der Abkürzung über den Lindkenshofer Weg sind keine verkehrlich (positiven) Effekte zu erkennen Konsequenzen aus den Ergebnissen zur Änderung der Verkehrsführung im Tunnel Allgemeine Vorteile einer Einbahnregelung gegenüber einer kompletten Sperrung sind nur Verdrängung der halben Verkehrsmenge keine Überschreitung der Kapazitätsgrenze auf der Dahlhauser Straße West keine Umwegfahrten über den Sachsenring Weitere Vorteile der Einbahnregelung in der Unterführung sind Fahrzeugführer können ungeteilte Aufmerksamkeit auf Fußgänger (incl. Schüler) lenken, da kein Gegenverkehr Fußgänger/Schüler müssen nur auf Verkehr aus einer Richtung achten Aufgrund der Ergebnisse der Untersuchungen zur Tunnelvoll- oder - teilsperrung, wird im Weiteren untersucht, ob eine Unterbrechung der Verbindung zwischen dem Von-Ossietzky-Ring und dem Lindkenshofer Weg einen deutlich positiveren Effekt hat. Aufgrund der Lage der Grundschule und des Reitvereins am Lindkenshofer Weg wurde eine Stelle östlich des Färberwegs bis zur Stichstraße Zufahrt Haus-Nr. 31A (Reitschule) zur Sperrung gewählt. 31

35 9.7 Planfall 5 zur Unterbindung des Durchgangsverkehrs wird die Verbindung zwischen Von-Ossietzky-Ring und dem Breloher Steig im Bereich Lindkenshofer Weg östlich Färberweg bis zur Stichstraße Zufahrt Haus-Nr. 31A (Reitschule) gesperrt Abb. 47 Querschnittsbelastungen des Untersuchungsgebiets (P5) Im Bereich des Von-Ossietzky-Rings kommt es auf beiden Ästen zu einer Erhöhung der Belastungszahlen. Mögliche Erklärung: Quell-Verkehr fährt aus der jeweiligen Quellstraße direkt auf die Dahlhauser Straße bzw. der Ziel- Verkehr verbleibt auf der Dahlhauser Str. bis zur jeweiligen Zielstraße. Damit sind auch verringerte Belastungen im mittleren Bereich des Von-Ossietzky- Rings erklärbar. Im Lindkenshofer Weg nimmt die Belastung auf unter ein Drittel ab (von Kfz/Tag auf 520 Kfz/Tag; Abnahme um 71 %). Demzufolge kommt es auch zu einer sinkenden Belastung auf dem gesamten Breloher Steig, in der Unterführung und auf der Horster Straße. 32

36 Abb. 48 Knotenstromplan Breloher Steig/Lindkenshofer Weg (P5) Die Erschließung des Quell-/Ziel-Verkehrs des Lindkenshofer Wegs erfolgt vorwiegend durch den Tunnel im mittleren Verhältnis von 2:1. Abb. 49 Knotenstromplan Horster Str./ Breloher Steig (P5) Es zeigt sich eine nahezu gleich bleibende Belastung in das Untersuchungsgebiet hinein. Damit kommt es zu einer Abnahme der Tunnel-Querschnittsbelastung durch in Richtung E.-Zentrum orientierten Verkehr in einer Höhe von Kfz/Tag auf Kfz/Tag, also um 23 %. 33

37 Abb. 50 Knotenstromplan Horster Str./Dahlhauser Str. (P5) Demzufolge kommt es auch zu einem geringer belasteter Linkseinbiegerstrom aus der Horster Straße von Kfz/Tag auf Kfz/Tag und aus dem Breloher Steig von 793 Kfz/Tag auf 485 Kfz/Tag (s. Abb. 33). Abb. 51 Knotenstromplan Breloher Steig/Dahlhauser Str./Hülsebergstr. (P5) Der Linksabbieger aus der Dahlhauser Straße in den Breloher Steig steigt von 831 Kfz/Tag auf 995 Kfz/Tag und die Gegenrichtung - der Rechtseinbieger aus dem Breloher Steig - steigt von 934 Kfz/Tag auf Kfz/Tag durch Quell-/Zielverkehr. 34

38 Abb. 52 Knotenstromplan Von-Ossietzky-Ring/Dahlhauser Str. West (P5) Von Dahlhauser Str. rechtsabbiegender Verkehr bleibt nahezu konstant, d.h. dass der Lindkenshofer Weg von der E.-Stadtmitte nicht als Abkürzung genutzt wurde. Demgegenüber steht eine Zunahme bei den Linksausbiegern aus dem Von- Ossietzky-Ring (West) von 793 Kfz/Tag auf Kfz/Tag (also um 94 %), d.h. dass für diese Fahrbeziehung ohne Sperrung des Lindkenshofer Weges dieser sehr stark als Verkürzung gewählt wird. Abb. 53 Knotenstromplan Von-Ossietzky-Ring/Dahlhauser Str. Ost (P5) Die deutliche Wirkung auf die Fahrbeziehung Von-Ossietzky-Ring (Ost) in Fahrtrichtung E.-Innenstadt: Mehr als Verdoppelung der Linksausbieger von 574 Kfz/Tag auf Kfz/Tag. 35

39 Abb. 54 Differenzbelastung im Untersuchungsgebiet (P1 P5) Im Differenzplan zwischen Planfall 1 und Planfall 5, bei dem im Lindkenshofer Weg in Höhe des Färberwegs eine Vollsperrung der Streckenführung simuliert wurde, sind deutlich die Positiven (blau dargestellten) Effekte sowohl im gesamten Gebiet westlich des Von-Ossietzky-Rings (Lindkenshofer Weg, Breloher Steig komplett, Horster Str. nördlich der Tunneleinmündung) als sogar auch auf dem mittleren Abschnitt des Von-Ossietzky-Rings zu erkennen. 36

40 9.8 Planfall 6 Einbahnstraßenregelung auf dem Lindkenshofer Weg östlich Färberweg bis zur Stichstraße Zufahrt Haus-Nr. 31A (Reitschule) in Richtung Von- Ossietzky-Ring Abb. 55 Querschnittsbelastungen des Untersuchungsgebiets (P6) Die Effekte auf die Querschnittsbelastungen im Vergleich zur Vollsperrung des Lindkenshofer Weges sind nahezu gleich. Daher kann auf die Abbildungen der Knotenstrompläne Breloher Steig/Lindkenshofer Weg; Breloher Steig/Horster Str., Horster Str./Dahlhauser Str. sowie Breloher Steig/ Dahlhauser Str. verzichtet werden. 37

41 Wie bei der kompletten Sperrung des Lindkenshofer Weges führt auch die Einbahnregelung in Richtung Von-Ossietzky-Ring zu Erhöhungen der Linksausbieger bei beiden Knoten um dieselbe Größenordnung. Abb. 56 Knotenstromplan Von-Ossietzky-Ring/Dahlhauser Str. West (P6) Abb. 57 Knotenstromplan Von-Ossietzky-Ring/Dahlhauser Str. Ost (P6) 38

42 Abb. 58 Differenzbelastung im Untersuchungsgebiet (P1 P6) Im Differenzplan zwischen Planfall 1 und Planfall 6, bei dem im Lindkenshofer Weg in Höhe des Färberwegs eine Einbahnstraße in Richtung Von-Ossietzky- Ring dargestellt ist, zeigt sich ebenfalls die tendenzielle Ähnlichkeit der Ergebnisse zu Planfall 5 Vollsperrung Lindkenshofer Weg. 39

43 9.9 Planfall 7 Einbahnstraßenregelung auf dem Lindkenshofer Weg östlich Färberweg bis zur Stichstraße Zufahrt Haus-Nr. 31A (Reitschule) in Richtung Breloher Steig Abb. 59 Querschnittsbelastungen des Untersuchungsgebiets (P7) Wie bereits aus den Ergebnissen aus Planfall 5 und 6 erwartet und hier gut zu erkennen, wird der Lindkenshofer Weg besonders als Abkürzung in Fahrtrichtung Essen-Stadtmitte/ Steele genutzt. Die Belastungswerte weichen kaum von denen in Planfall 1 ohne Sperrung ab. Die Einbahnstraßenregelung in diese Richtung erweist sich als nahezu wirkungslos. Daher kann auch in diesem Fall auf die Abbildungen der Knotenstrompläne Breloher Steig/Lindkenshofer Weg; Breloher Steig/Horster Str.; Horster Str./Dahlhauser Str. sowie Breloher Steig/Dahlhauser Str. verzichtet werden. Zur Überprüfung des Ergebnisses die beiden Knotenstrompläne des Von- Ossietzky-Rings mit der Dahlhauser Str. West und Ost: Abb. 60 Knotenstromplan Von-Ossietzky-Ring/Dahlhauser Str. West (P7) 40

44 Abb. 61 Knotenstromplan Von-Ossietzky-Ring/Dahlhauser Str. Ost (P7) Beide Rechtsabbieger-Ströme in den Von-Ossietzky-Ring erreichen wieder das Belastungsniveau von Planfall 1. Abb. 62 Differenzbelastung im Untersuchungsgebiet (P1 P7) Da bereits bei den Ergebnissen aus Planfall 4 und Planfall 5 erkennbar war, dass der Lindkenshofer Weg besonders als Abkürzung in Fahrtrichtung Essen-Stadtmitte / Steele genutzt wird, zeigt auch der Differenzplan zwischen Planfall 1 und Planfall 7, dass die Einbahnstraßenregelung aus Richtung Von- Ossietzky-Ring wirkungslos ist. 41

45 Aufgrund der Ergebnisse aus den Berechnungen zu den Planfällen 2 bis 4, die sich mit Verkehrsführungen in der Unterführung am Breloher Steig beschäftigen und den Berechnungen zu den Planfällen 5 bis 7, die sich mit der Unterbindung des Schleichverkehrs im Lindkenshofer Weg auseinandersetzen, sind die Planfälle 8 und 9 als Kombinationen aus o.g. wirkungsvollsten Planfällen entstanden Planfall 8 Kombination aus Planfall 4 und Planfall 6 in der Unterführung Breloher Steig wird eine Einbahn-Regelung in Richtung Horster Straße eingerichtet Einbahnstraßenregelung auf dem Lindkenshofer Weg östlich Färberweg bis zur Stichstraße Zufahrt Haus-Nr. 31A (Reitschule) in Richtung Von- Ossietzky-Ring Abb. 63 Querschnittsbelastungen des Untersuchungsgebiets (P8) 42

46 Abb. 64 Knotenstromplan Breloher Steig/Lindkenshofer Weg (P8) Es ist deutlich erkennbar, dass der Verkehr aus dem Lindkenshofer Weg in Richtung Unterführung zurückgeht (von 860 auf 173 Kfz/Tag). Dies ist ein deutliches Anzeichen, dass kein Schleichverkehr mehr abgewickelt wird. Von der Dahlhauser Straße in Richtung Unterführung ist eine Zunahme von auf Kfz/Tag zu verzeichnen. Mögliche Gründe können sein: Umfahrung des beschrankten Bahnübergangs keine Wartezeit an Unterführung, da keine entgegenkommenden Fahrzeuge Abb. 65 Knotenstromplan Horster Str./ Breloher Steig (P8) 43

47 Abb. 66 Knotenstromplan Horster Str./Dahlhauser Str. (P8) Abb. 67 Knotenstromplan Breloher Steig/Dahlhauser Str./Hülsebergstr. (P8) Der angestiegene Linksabbiegerstrom von der Dahlhauser Str. in den Breloher Steig belegt die Begründung aus Abb. 64, dass die Unterführung verstärkt als Umfahrung des beschrankten Bahnübergangs genutzt wird. 44

48 Abb. 68 Knotenstromplan Von-Ossietzky-Ring/Dahlhauser Str. West (P8) Die deutlichsten Veränderungen ergeben sich beim Linksausbieger aus dem Von-Ossietzky-Ring (West) in die Dahlhauser Straße in Fahrtrichtung E.- Innenstadt/ Steele. Diese Fahrbeziehung nimmt von 793 auf Kfz/Tag zu. Die konträre Fahrbeziehung bleibt dagegen konstant. Es kann vermutet werden, dass sich Effekte überlagern. Abb. 69 Knotenstromplan Von-Ossietzky-Ring/Dahlhauser Str. Ost (P8) An dem davon östlich gelegenen Knoten sind die Veränderungen ähnlich. Der Linksausbiege-Verkehr steigt ebenfalls erheblich von 574 auf Kfz/Tag. 45

49 Abb. 70 Differenzbelastung im Untersuchungsgebiet (P1 P8) Im Differenzplan, in dem die Verkehrsbelastung des Planfall 1 mit der des Planfall 8 verglichen wird, ist erkennbar, dass die positiven Auswirkungen auf die Unterführung Breloher Steig (Ausnahme: Vollsperrung) am größten sind. Es ist eine erhebliche Belastungszunahme auf der Dahlhauser Straße ab Von- Ossietzky-Ring (Ost) zu erkennen. Diese ist am höchsten westlich des Breloher Steigs um Kfz/Tag und damit zwar niedriger als bei einer vollständigen Sperrung der Unterführung ( Kfz/Tag) aber höher als bei einer Einbahnregelung an dieser Stelle ( Kfz/Tag). 46

50 9.11 Planfall 9 Kombination aus Planfall 3 und Planfall 6 in der Unterführung Breloher Steig wird eine Einbahn-Regelung in Richtung Breloher Steig eingerichtet Einbahnstraßenregelung auf dem Lindkenshofer Weg östlich Färberweg bis zur Stichstraße Zufahrt Haus-Nr. 31A (Reitschule) in Richtung Von- Ossietzky-Ring Abb. 71 Querschnittsbelastungen des Untersuchungsgebiets (P9) Abb. 72 Knotenstromplan Breloher Steig/Lindkenshofer Weg (P9) 47

51 Abb. 73 Knotenstromplan Horster Str./ Breloher Steig (P9) Durch die Einrichtung der Einbahnstraßen werden die Schleichverkehre über den Lindkenshofer Weg unterbunden, jedoch gewinnt die Umfahrung des beschrankten Bahnübergangs auf der Dahlhauser Straße über Horster Str. und Breloher Steig zurück auf die Dahlhauser Straße in Richtung Osten an Attraktivität. Abb. 74 Knotenstromplan Horster Str./Dahlhauser Str. (P9) 48

52 Abb. 75 Knotenstromplan Breloher Steig/Dahlhauser Str./Hülsebergstr. (P9) Der Verkehr auf der Dahlhauser Straße in Fahrtrichtung West nimmt von auf Kfz/Tag zu, da auch der verdrängte Verkehr aus dem Lindkenshofer Weg aufgenommen wird. Abb. 76 Knotenstromplan Von-Ossietzky-Ring/Dahlhauser Str. West (P9) 49

53 Abb. 77 Knotenstromplan Von-Ossietzky-Ring/Dahlhauser Str. Ost (P9) Deutliche Zunahme des Linksausbiegeverkehrs aus dem Von-Ossietzky-Ring (Ost) in die Dahlhauser Straße in Richtung West von 574 auf Kfz/Tag. Hier handelt es sich ebenfalls um verdrängten Verkehr aus dem Lindkenshofer Weg. Abb. 78 Differenzbelastung im Untersuchungsgebiet (P1 P9) Wie der Differenzplan zwischen den Planfällen 9 und 1 zeigt, wird der Schleichverkehr aus dem Gebiet Von-Ossietzky-Ring und Lindkenshofer Weg in einer ähnlichen Größenordnung wie bei Planfall 8 herausgehalten. Im Bereich Breloher Steig/ Horster Str./ Dahlhauser Str. sind die Verlagerungen von der Unterführung/ Horster Str. auf die Dahlhauser Str. West um Kfz/Tag geringer. 50

54 9.12 Vergleich der Planfälle - Bewertung Beim Vergleich der verschiedenen Planfälle und der Bewertung der Auswirkungen muss man zwischen rein verkehrlichen und anderen Gesichtspunkten unterscheiden. Zu letzteren zählen z.b. Bündelung von Durchgangsverkehr auf Hauptverbindungsstraßen zur Entlastung von Wohngebieten, Verkehrsreduzierung vor sozialen Einrichtungen (Schulen, Kindergärten); Sicherheit für Fußgänger. Als wirkungsvollstes Mittel einer Verkehrsberuhigung und Verlagerung ist naturgemäß die Sperrung der Straße (hier: der Eisenbahn-Unterführung Breloher Steig) zu nennen. Dabei wird die größtmögliche Verkehrsmenge verdrängt. Als Ergebnis stiege die Belastung im nördlichen Bereich des Breloher Steigs um Kfz/Tag (+36 %) und auf der davon westlichen Dahlhauser Straße um Kfz/Tag. Diese Zunahme hier um fast 30 % liegt in einem Straßenbereich, der zum Einen durch die plangleiche Führung des S- Bahnverkehrs der Linie S3 (Hattingen) in der Hauptverkehrszeit jeweils im 20- Minutentakt an einem beschrankten Bahnübergang mit Unterbrechungen des Verkehrsflusses im Durchschnitt alle 5 Minuten für eine Dauer von 2-4 Minuten zu erwarten hat; und an dem zum Anderen ein Kindergarten, eine Grundschule, eine Förderschule und das Gemeindezentrum liegen. In der folgenden Tabelle sind die untersuchten Planfälle und die Auswirkungen der veränderten Netzstrukturen auf die Verkehrsbelastungen an sechs Vergleichsquerschnitten dargestellt. Gesucht wurde die Variante, bei der der meiste Schleichverkehr aus den Wohngebieten herausgehalten werden kann, die Belastung in der Unterführung auch zur Erhöhung der Fußgängersicherheit gering ist, bei gleichzeitiger möglichst niedriger Zunahme des Verkehrs auf dem westlichen Abschnitt der Dahlhauser Straße. Ergebnisse Differenzpläne Tunnel Brehloher Süd Breloher Nord Lindkenshofer Weg Dahlhauser West Horster Str. mit Bebauung Süd zu Planfall 1 Planfall 2 Vollsperrung Tunnel Planfall 3 Einbahn Tunnel i.r. Breloher Steig Planfall 4 Einbahn Tunnel i.r. Horster Str Planfall 5 Sperrung Lindkenshofer Weg Planfall 6 Einbahn Lindkenshofer Weg i.r. V-O-Ring Planfall 7 Einbahn Lindkenshofer Weg i.r. Breloher Steig Planfall 8 Kombination aus 4 und Planfall 9 Kombination aus 3 und Abb. 79 Vergleich der Differenzpläne Beim Vergleich der Ergebnisse der verschiedenen Planfälle fällt auf, dass Planfall 3 und 4 mit jeweils Einbahnstraßenregelungen in der Unterführung ähnliche Ergebnisse aufweisen, wobei die Einbahnstraßenregelung in Richtung Breloher Steig das geringgradig positivere Ergebnis zeigt. In den im Weiteren untersuchten Planfälle 5 bis 7 ist die Verkehrsführung in der Unterführung nicht verändert worden. Aufgrund des erkennbar hohen Anteils an Abkürzungsfahrten durch den Lindkenshofer Weg, werden hier neben einer Vollsperrung ebenfalls Einbahnregelungen überprüft. Dabei wird die deutliche Wirksamkeit bei Planfall 5 und 6 nahezu ohne 51

55 Verkehrszunahmen auf der Dahlhauser Straße (+ 160 Kfz/Tag) neben der Vollsperrung auch durch eine Einbahnregelung in Richtung des Von- Ossietzky-Rings belegt. Der Tabelle ist zu entnehmen, dass gerade Planfall 6 mit einer Einbahnregelung im Lindkenshofer Weg in Richtung Von-Ossietzky-Ring die höchste Effektivität aufweist. An fünf der sechs Querschnitte sind Rückgänge zu verzeichnen und die Zunahme auf der westlichen Dahlhauser Straße fällt mit Kfz/Tag gering aus. Zusätzlich positiv ist die Anbindung des geplanten neuen Wohngebietes Breloher Steig Süd (und später auch -Nord) auch weiterhin über Breloher Steig und Unterführung. Bei den in den Planfällen 8 und 9 untersuchten kombinierten Lösungen aus Einbahnstraßenregelungen sowohl in der Unterführung als auch im Lindkenshofer Weg ist der Planfall 9, der aus der Einbahnregelung in der Unterführung in Richtung Breloher Steig und der Einbahnregelung im Lindkenshofer Weg in Richtung Von-Ossietzky-Ring besteht, bei ausschließlicher Betrachtung der Tabellenwerte geringfügig positiver zu bewerten. Gerade hier zeigen sich die Grenzen der Makrosimulation, in der spontane Routenänderungen auch ohne Reisezeitgewinne aufgrund eines geschlossenen Bahnübergangs nicht darstellbar sind. Nach den Betrachtungen der Auswirkungen der verschiedenen Verkehrsführungen auf die Verkehrsbelastungen mit der zusätzlichen Wohnbebauung aus dem Gebiet Breloher Steig Süd, werden im Weiteren die Verkehrsführungen, die sich als vorteilhaft heraus kristallisierten haben mit der dazu zusätzlichen Wohnbebauung des Gebietes Breloher Steigs Nord betrachtet. Dazu werden die Strukturdaten für die Planfälle 10 bis 13 um die nördlich des Breloher Steigs geplante Wohnbebauung erweitert. Der zusätzlich erzeugte Verkehr von Kfz/Tag wird auf das Netz umgelegt. Der Planfall 10 dient dabei als Vergleichsgrundlage (wie in der vorausgehenden Untersuchung der Planfall 1) zu den Planfällen 11, 12 und 13, da keine Netzveränderungen durchgeführt werden, sondern lediglich der durch die neuen Wohnbebauungen zusätzlich erzeugte Verkehr mit umgelegt wird. Im Weiteren wird der als Vorzugsvariante ermittelte Planfall 6 Einbahnstraßen-Regelung im Lindkenshofer Weg in Richtung Von-Ossietzky- Ring als Planfall 11 mit den erweiterten Strukturdaten untersucht. Danach werden im Planfall 12 diese erweiterten Strukturdaten auf den Netzfall aus Planfall 2 Vollsperrung Tunnel umgelegt, um auch konkrete Aussagen zu der Bürgereingabe an die BV VII machen zu können. In den Planfällen 13a und 13b werden die Kombinationen der Einbahnregelung im Lindkenshofer Weg mit Einbahnregelungen in der Unterführung Breloher Steig untersucht. 52

56 9.13 Planfall 10 erweiterte Strukturdaten mit auf das Jahr 2020 prognostizierten Werten und Wohnbebauung Breloher Steig Süd und zusätzlich Breloher Steig Nord bestehendes Netz entspricht Verkehrsgutachten Blanke/Ambrosius ( Prognose II ) Abb. 80 Querschnittsbelastungen des Untersuchungsgebiets (P10) Wie in der Abbildung zu erkennen, steigt die Belastung in der Unterführung um weitere 280 Kfz/Tag und im nördlichen Bereich Breloher Steig um 880 Kfz/Tag an. Gleichzeitig sinkt die Belastung auf dem Lindkenshofer Weg um 300 Kfz/Tag. Dieses sind deutliche Indizien dafür, dass die Unterführung an die Leistungsgrenze stößt und die Zeitgewinne durch Vermeidung des beschrankten Bahnübergangs für den Schleichverkehr über den Von- Ossietzky-Ring/ Lindkenshofer Weg zurückgehen. Genauere Ergebnisse zur Leistungsfähigkeit des vorfahrtgeregelten Knotens Dahlhauser Straße/ Breloher Steig werden nach der Untersuchung aller Planfälle im Kapitel Überprüfung Verkehrsqualität nach HBS berechnet. Da der Planfall 10 ausschließlich für Vergleichszwecke als Grundlage dient, wird auf Knotenstrompläne an dieser Stelle verzichtet. 53

57 Abb. 81 Differenzbelastung im Untersuchungsgebiet (P0 P10) Beim Vergleich des Planfalls 10 mit dem Prognose Nullfall (P0) treten deutlich die durch die neuen Wohngebiete Breloher Steig Süd und Nord zusätzlich erzeugten Verkehre hervor. Der Rückgang auf der Abkürzungsstrecke Lindkenshofer Weg ist mit der deutlich höheren Grundbelastung der Unterführung und des Breloher Steigs und den damit geringer werdenden Kapazitätsreserven zu erklären. Daher wird die Abkürzung durch geringere Reisezeitgewinne unattraktiver. Verkehre aus dem Von-Ossietzky-Ring werden auf den Sachsenring verdrängt. 54

58 Abb. 82 Differenzbelastung im Untersuchungsgebiet (P1 P10) Der Differenzplan zwischen Planfall 10 und Planfall 1 stellt dar, wie sich die Verkehrsbelastungen verändern, wenn nach dem Baugebiet Breloher Steig Süd auch das Gebiet Nord realisiert wird. Deutlich erkennbar ist die Sättigung im Bereich der Unterführung. Belastungszunahmen in diesem Bereich ziehen Abnahmen im Bereich Lindkenshofer Weg nach sich. Zudem fließt der meiste neu im Bebauungsgebiet Breloher Steig Nord erzeugte Verkehr über den Breloher Steig Nord zur Dahlhauser Straße. Die nur geringe Zunahme auf der Dahlhauser Straße in Richtung Westen (E.-Innenstadt, Steele) lässt auch in diesem Bereich die Kapazitätsgrenze erkennen. Im östlich des Breloher Steigs gelegenen Bereich der Dahlhauser Straße zeigt sich ein Sonderfall des Modells: Belastungszunahmen aus dem Bebauungsgebiet und -abnahmen heben sich gegeneinander auf. Durch die Verdrängung erfolgt eine Verkehrszunahme im Bereich Sachsenring, über den ebenfalls die E.- Innenstadt erreicht werden kann. 55

59 9.14 Planfall 11 erweiterte Strukturdaten Netz entspricht Vorzugsvariante Planfall 6 Einbahnstraßenregelung auf dem Lindkenshofer Weg östlich Färberweg bis zur Stichstraße Zufahrt Haus-Nr. 31A (Reitschule) in Richtung Von- Ossietzky-Ring Abb. 83 Querschnittsbelastungen des Untersuchungsgebiets (P11) Direkt ist der starke Rückgang der Verkehrsbelastung im Lindkenshofer Weg erkennbar. Zusätzlich gehen die Belastungen in der Unterführung/ Horster Straße und im nördlichen Bereich Breloher Steig zurück. Wie erwartet nimmt der Verkehr auf dem Von-Ossietzky-Ring zu, während er auf dem westlich des Breloher Steigs befindlichen Abschnitt der Dahlhauser Straße konstant bleibt. Abb. 84 Knotenstromplan Breloher Steig/Lindkenshofer Weg (P11) 56

60 Abb. 85 Knotenstromplan Horster Str./ Breloher Steig (P11) Abb. 86 Knotenstromplan Horster Str./Dahlhauser Str. (P11) 57

61 Abb. 87 Knotenstromplan Breloher Steig/Dahlhauser Str./Hülsebergstr. (P11) Abb. 88 Knotenstromplan Von-Ossietzky-Ring/Dahlhauser Str. West (P11) 58

62 Abb. 89 Knotenstromplan Von-Ossietzky-Ring/Dahlhauser Str. Ost (P11) Abb. 90 Differenzbelastung im Untersuchungsgebiet (P10 P11) Beim Differenzplan zwischen dem Planfall 11 und Planfall 10 ist zu erkennen, dass die Haupt-Entlastungen durch die Einrichtung einer Einbahnstraße im Bereich Lindkenshofer Weg östlich des Färberwegs auf den Lindkenshofer Weg selbst und den Breloher Steig Nord auswirkt. Im Bereich der Unterführung sind die Rückgänge deutlich geringer. Die Verdrängung erfolgt hier wiederum nur wenig auf die Dahlhauser Straße West, jedoch in Richtung Dahlhauser Straße Ost und über den Sachsenring. Hier steigt die Verkehrsbelastung nocheinmal um weitere 140 Kfz/Tag an. 59

63 9.15 Planfall 12 Der Planfall 12 zeigt die Verkehrsbelastungen bei der Umsetzung der an die BV VII herangetragenen Überlegungen zur Sperrung der Unterführung bei zukünftiger Verkehrsbelastung unter Berücksichtigung der Baugebiete Breloher Steig Süd und Nord. erweiterte Strukturdaten Netz entspricht Planfall 2 die Unterführung Breloher Steig wird gesperrt Abb. 91 Querschnittsbelastungen des Untersuchungsgebiets (P12) Abb. 92 Knotenstromplan Breloher Steig/Lindkenshofer Weg (P12) Die Fahrten auf dem Breloher Steig westlich des Lindkenshofer Wegs stellen den Quell-/Zielverkehr der beiden neuen Wohngebiete dar. 60

64 Abb. 93 Knotenstromplan Horster Str./Dahlhauser Str. (P12) Abb. 94 Knotenstromplan Breloher Steig/Dahlhauser Str./Hülsebergstr. (P12) 61

65 Abb. 95 Knotenstromplan Von-Ossietzky-Ring/Dahlhauser Str. West (P12) Abb. 96 Knotenstromplan Von-Ossietzky-Ring/Dahlhauser Str. Ost (P12) 62

66 Abb. 97 Differenzbelastung im Untersuchungsgebiet (P0 P12) Der Differenzplan des Planfall 12 mit dem Prognose-Nullfall zeigt die Auswirkungen, die die Sperrung der Unterführung bei Realisierung der gesamten Wohnbebauung am Breloher Steig im Vergleich zu der Belastung, die entstünde, wenn keine Bebauung und keine Sperrung des Tunnels realisiert würde im Jahr Abb. 98 Differenzbelastung im Untersuchungsgebiet (P2 P12) Im Differenzplan Planfall 12 mit Planfall 2 ist der Vergleich der Auswirkungen der Bebauung Breloher Steig Süd im Vergleich zu den Auswirkungen der Bebauung Breloher Steig Süd und Nord dargestellt. 63

67 Abb. 99 Differenzbelastung im Untersuchungsgebiet (P10 P12) Der Differenzplan zwischen den Planfällen 12 und 10 verdeutlicht die Auswirkungen der Tunnelsperrung bei gleicher Bebauung (jeweils Realisierung von Breloher Steig Süd und Nord). Deutlich ist die Verdrängung über Breloher Steig Nord und westliche Dahlhauser Straße zu erkennen. Die Verkehrsabnahme im Lindkenshofer Weg liegt bei 300 Kfz/Tag. 64

68 9.16 Planfall 13 Der Planfall 13 zeigt die Kombination aus einer Einbahnregelung in der Unterführung und der Einrichtung einer Einbahnregelung im Lindkenshofer Weg. Bei der Betrachtung wird sowohl die Einbahnregelung in Richtung Breloher Steig als auch die Einbahnregelung in Richtung Horster Straße untersucht. Es handelt sich damit um die Planfälle 13a und 13b. Im Folgenden wird zuerst der Planfall 13a berechnet. Er ist vergleichbar mit Planfall 9 (der Kombination der Planfälle 3 und 6) mit der zukünftigen Verkehrsbelastung unter Berücksichtigung der Baugebiete Breloher Steig Süd und Nord. erweiterte Strukturdaten Netz entspricht Planfall 3 und 6 also Planfall 9 in der Unterführung Breloher Steig wird eine Einbahn-Regelung in Richtung Breloher Steig eingerichtet Einbahnstraßenregelung auf dem Lindkenshofer Weg östlich Färberweg bis zur Stichstraße Zufahrt Haus-Nr. 31A (Reitschule) in Richtung Von- Ossietzky-Ring Abb. 100 Querschnittsbelastungen des Untersuchungsgebiets (P13a) Die Fahrten auf dem Breloher Steig westlich des Lindkenshofer Wegs stellen den Quell-/Zielverkehr der beiden neuen Wohngebiete dar. Abb. 101 Knotenstromplan Breloher Steig/Lindkenshofer Weg (P13a) 65

69 Abb. 102 Knotenstromplan Horster Str./ Breloher Steig (P13a) Abb. 103 Knotenstromplan Horster Str./Dahlhauser Str. (P13a) Abb. 104 Knotenstromplan Breloher Steig/Dahlhauser Str./Hülsebergstr. (P13a) Abb. 105 Knotenstromplan Von-Ossietzky- Ring/Dahlhauser Str. West (P13a) Abb. 106 Knotenstromplan Von-Ossietzky-Ring/Dahlhauser Str. Ost (P13a) 66

70 Abb. 107 Differenzbelastung im Untersuchungsgebiet (P10 P13a) Beim Vergleich des Planfalls 13a mit dem Planfall 10 ist die Wirksamkeit der Kombination von zwei Einbahnstraßen zu erkennen. Die Verkehrsreduktion innerhalb der Unterführung liegt bei über Kfz/Tag. Während dessen kommt es auf dem Breloher Steig Nord durch die Überlagerung von Verdrängung des Schleichverkehrs und steigende Belastung durch den Quell- /Zielverkehr, der zwei Gebietserschließungen nur eingeschränkt nutzen kann, zu einer Mehrbelastung um genau 100 Kfz/Tag. Die Verkehrszunahme auf der Dahlhauser Straße West liegt bei Kfz/Tag deutlich unter der bei Sperrung der Unterführung. Auch die Verdrängung auf den Sachsenring (Umwegfahrten) liegt unter 50 Kfz/Tag. 67

71 Im Planfall 13b wird die Einbahnregelung in der Unterführung gedreht. Er entspricht damit Planfall 8 mit der zukünftigen Verkehrsbelastung unter Berücksichtigung der Baugebiete Breloher Steig Süd und Nord. erweiterte Strukturdaten Netz entspricht einer Kombination aus Planfall 4 und 6 (also Planfall 8) in der Unterführung Breloher Steig wird eine Einbahn-Regelung in Richtung Horster Straße eingerichtet Einbahnstraßenregelung auf dem Lindkenshofer Weg östlich Färberweg bis zur Stichstraße Zufahrt Haus-Nr. 31A (Reitschule) in Richtung Von- Ossietzky-Ring Abb. 108 Querschnittsbelastungen des Untersuchungsgebiets (P13b) Abb. 109 Knotenstromplan Breloher Steig/Lindkenshofer Weg (P13b) 68

72 Abb. 110 Knotenstromplan Horster Str./ Breloher Steig (P13b) Abb. 111 Knotenstromplan Horster Str./Dahlhauser Str. (P13b) Abb. 112 Knotenstromplan Breloher Steig/Dahlhauser Str./Hülsebergstr. (P13b) Abb. 113 Knotenstromplan Von-Ossietzky- Ring/Dahlhauser Str. West (P13b) Abb. 114 Knotenstromplan Von-Ossietzky-Ring/Dahlhauser Str. Ost (P13b) 69

73 Abb. 115 Differenzbelastung im Untersuchungsgebiet (P10 P13b) Im Differenzplan zwischen den Planfällen 13a und 10 zeigt sich, dass die beiden gegenläufig gesetzten Einbahnstraßen zu einer weiteren Reduktion der Verkehrsbelastung führen. Die Abnahme der Verkehrsmenge innerhalb der Unterführung liegt bei über Kfz/Tag. Auf dem Breloher Steig Nord kommt es, wie bereits auch beim Vergleich der Planfälle 13b und 10 beschrieben, zu einer Überlagerung von Ab- und Zunahmen der Verkehrsbelastung, die hier nahezu konstant bleibt (- 20 Kfz/Tag). Auf der Dahlhauser Straße West steigt die Belastung um Kfz/Tag; damit liegt sie noch unter der des Planfalls 13a an diesem Querschnitt. Die Verkehrsverdrängung auf den Sachsenring nimmt um 140 Kfz/Tag zu. Beim Vergleich der Planfälle 13a mit 13b ist die Wirksamkeit der Kombination von zwei gegenläufigen Einbahnstraßen nur geringgradig zu erkennen. Letztendlich liefern beide Berechnungen ähnliche Ergebnisse. Bei einer Einbahnstraße in Fahrtrichtung Breloher Steig kommt es zu einer hohen Verdrängung des Verkehrs aus dem südlichen Bebauungsgebiet ( Kfz/Tag) über die nördlichen Breloher Steig und die westliche Dahlhauser Straße. Hingegen werden bei einer Einbahnstraßenregelung in Richtung Horster Straße größere Anteile des Verkehrs aus dem südlichen Bebauungsgebiet durch die Unterführung abgewickelt, während gerade der spontane Abkürzungsverkehr bei Schrankenschließung entfällt ( Kfz/Tag). Gerade aus letztgenanntem Grund, der in diesem makroskopischen Verkehrsmodell nur eingeschränkt darstellbar ist, wird eine Einbahnregelung in der Unterführung in Fahrtrichtung Horster Straße positiver bewertet und empfohlen. 70

74 10. Vergleich der Planfälle Wie bereits beim Vergleich der verschiedenen Planfälle, bei denen die Bebauung Breloher Steig Süd zugrunde gelegt wurde, ist auch mit der dazu zusätzlichen Berücksichtigung der Bebauung Breloher Steig Nord das Ergebnis ähnlich. Die maximal mögliche Verdrängung des Verkehrs durch die Sperrung der Unterführung am Breloher Steig führt im nördlichen Bereich des Breloher Steigs zu einer Erhöhung der Verkehrsmenge um Kfz/Tag (+ 39 %). Im Bereich der westlichen Dahlhauser Straße steigt die Belastung um Kfz/Tag (+ 32 %). Die Auswirkungen dieser massiven Verkehrserhöhung sowohl auf den vorfahrtgeregelten Knoten Breloher Steig/ Dahlhauser Straße sowie auf die Rückstaulängen am beschrankten Bahnübergang an der Dahlhauser Straße müssen in der weiteren Untersuchung noch genauer betrachtet werden. Im Vergleich dazu führt die Einrichtung einer Einbahnregelung auf dem Lindkenshofer Weg östlich des Färberweges in Richtung Von-Ossietzky-Ring durch die Herausnahme des Schleichverkehrs neben der Abnahme im Lindkenshofer Weg selbst auch zu Abnahmen auf dem Breloher Steig Süd und Nord, in der Unterführung und auf der Horster Straße. Die Größenordnung der Abnahme in der Unterführung liegt bei 240 Kfz/Tag (- 8 %). Die folgende Tabelle zeigt die Veränderungen der Verkehrsbelastungen an sechs Vergleichsquerschnitten. mit Bebauung Süd+Nord zu Prognose Nullfall Tunnel Brehloher Süd Breloher Nord Lindkenshofer Weg Dahlhauser West Horster Str. Planfall mit Bebauung Süd+Nord zu Planfall 1 Ergebnisse Differenzpläne Planfall mit Bebauung Süd+Nord zu Planfall 10 Planfall 11 Einbahn Lindkenshofer Weg i.r. V-O-Ring Planfall 12 Vollsperrung Tunnel Planfall 13a Einbahn Tunnel i.r. Breloher Steig + P Planfall 13b Einbahn Tunnel i.r. Horster Str. + P Abb. 116 Vergleich der Differenzpläne Dieses Ergebnis führt dazu, Überlegungen zu Veränderungen der Vorfahrtregelung auf dem Breloher Steig (Änderung in Rechts-vor-links), verkehrsberuhigenden Maßnahmen im Bereich des Breloher Steiges Süd und Nord sowie auf der Horster Straße, als auch über eine als Pförtnerung wirkende LSA-Steuerung am Rechtsabbieger von der Dahlhauser Straße in die Horster Straße durchzuführen. 71

75 10.1 Ermittlung der Verkehrsqualität Um die Verkehrsqualität an den betroffenen Knoten ermitteln zu können, wird das Verfahren nach dem HBS verwendet. Die schlechteste in einem Knoten erreichte Verkehrsqualität ergibt die Gesamtqualitätsstufe für den untersuchten Knoten. Angestrebt werden sollte maximal die Stufe D, bei der die Wartezeiten bei vorfahrtgeregelten Knoten 45 s bzw. bei LSA 70 s ist. Qualitätsstufe (QSV) Mittlere Wartezeit [s/fz] Vorfahrtgeregelter Knotenpunkt Kreuzung mit Lichtsignalanlage A B C D E > F Sättigungsgrad > 1 > 100 Abb. 117 Grenzwerte der mittleren Wartezeit für die Qualitätsstufen (aus HBS, 2001) Untersucht werden die Knoten Horster Str., Breloher Steig, Von-Ossietzky- Ring (West und Ost) mit der Dahlhauser Straße. Dabei werden die folgenden Verkehrsbelastungen untersucht: Analysefall: Prognose Nullfall: Planfall 1: Planfall 8: Planfall 10: Planfall 12: Planfall 13b: jetzige Situation die Prognose-Belastung ohne zu entwickelnde Wohnbebauung am Breloher Steig und ohne Änderungen im Straßennetz die Prognose-Belastung mit der zu entwickelnden Wohnbebauung am Breloher Steig Süd ohne Änderungen im Straßennetz die Prognose-Belastung mit der zu entwickelnden Wohnbebauung am Breloher Steig Süd Netzfall: Einbahnregelung im Lindkenshofer Weg in Richtung Von-Ossietzky-Ring Einbahnregelung in Unterführung in Richtung Horster Str. die Prognose-Belastung mit der zu entwickelnden Wohnbebauung am Breloher Steig Süd und Nord ohne Änderungen im Straßennetz die Prognose-Belastung mit der zu entwickelnden Wohnbebauung am Breloher Steig Süd und Nord Netzfall: Vollsperrung Unterführung die Prognose-Belastung mit der zu entwickelnden Wohnbebauung am Breloher Steig Süd und Nord Netzfall: Einbahnregelung im Lindkenshofer Weg in Richtung Von-Ossietzky-Ring Einbahnregelung in Unterführung in Richtung Horster Str. 72

76 Knoten Dahlhauser Straße/ Horster Straße Bei der Gegenüberstellung der Qualitätsstufen in den verschiedenen Planfällen ergeben sich für die Einmündung der Horster Straße in die Dahlhauser Straße die folgenden Qualitätsstufen: Abb. 118 Tabelle der QSV nach HBS Dieses Ergebnis bedeutet faktisch eine nicht vorhandene Leistungsfähigkeit des Knotens mit Wartezeiten deutlich über 45 s für die Linksabbieger aus der Horster Straße. Daher sind andere Lösung der Verkehrsabwicklung untersucht worden. Dabei sind zwei Varianten der Linienführung möglich. Zum einen die Durchstreckung der Horster Str. (bei der die Variante Kreisverkehr entwickelt wurde) und zum anderen die Beibehaltung der bestehenden Linienführung. Abb. 119 Entwurfsplanung Durchstreckung Horster Str. mit Minikreisel 73

77 Vorteile der Durchstreckung liegen in der längeren Aufstellfläche vor dem beschrankten Bahnübergang und geringerem spontanen Abkürzen über den Breloher Steig bei geschlossenem Bahnübergang. Aus stadtplanerischer Sicht führt diese Lösung zu einer (Verkehrs-)Insellage der Häuser Dahlhauser Straße Nrn Die zweite Möglichkeit wäre die Beibehaltung der Linienführung Horster Straße mit einer Umgestaltung des Knotenpunktes mit LSA. Aufgrund der Nähe des beschrankten Bahnübergangs sowohl zum bestehenden Knoten als auch noch zum angedachten Mini-Kreisel bei Durchstreckung der Horster Straße wurden Untersuchungen zu den auftretenden Rückstaulängen in der morgendlichen und nachmittäglichen Spitzenstunde durchgeführt. Die in den Handzählungen vom zwischen 7-8:00 Uhr und zwischen 17-18:00 Uhr beobachteten Rückstaulängen am beschrankten Bahnübergang auf der Dahlhauser Straße während der Morgen- bzw. Nachmittagsspitze ergeben für einen in der Verlängerung der Horster Straße geplanten Mini-Kreisel die folgenden Ergebnisse. Abb. 120 Rückstaulänge am beschrankten Bahnübergang Morgenspitze 74

78 Abb. 121 Rückstaulänge am beschrankten Bahnübergang Nachmittagsspitze Bei den Berechnungen der Rückstaulängen wurde überschlägig für Kraftfahrzeuge und Abstände zwischen den Fahrzeugen eine Länge von 7,50 m zugrunde gelegt. Der Abstand zwischen Kreisverkehrsausfahrt Fahrtrichtung Ost bis zum beschrankten Bahnübergang beträgt max. 160 m. Wie in beiden Graphiken zu erkennen ist, wird die maximal mögliche Aufstell-Länge zwischen dem beschrankten Bahnübergang und dem geplanten Kreisverkehr in der Morgenspitze nur beim Passieren von zwei aufeinanderfolgenden Zügen (mit einer längeren Schrankenschließungszeit) überschritten. In der Nachmittagsspitze zeigt sich jedoch ein anderes Bild. Aufgrund des starken tageszeitlich gerichteten Verkehrs in den Spitzenstunden kommt es hier zu einer Überschreitung der maximal möglichen Aufstell-Länge bei vier von sechs Schrankenschließungen. Bei den Erhebungen vor Ort konnten Beobachtungen gemacht werden, dass Ortskundige spontan bei geschlossener Schranke rechts in die Horster Str. (teilweise auch in regelwidriger Weise durchgezogene Mittellinie und Überholverbot) abbogen. Die Größenordnung liegt in der nachmittäglichen Spitzenstunde bei Kfz/Schrankensperrung. Da diese Möglichkeit durch den größeren Abstand zum Bahnübergang und dessen Nichteinsehbarkeit viel geringer ausfallen wird, müssten diese Spontan-Abbieger zur Rückstaulänge hinzu addiert werden. Damit würde die Rückstaulänge in der Nachmittagsspitze je Schrankenschließung um ,50 m ansteigen. Unter diesen Annahmen würden auch bei den beiden Schrankenschließungen um 17:22 Uhr und 17:34 Uhr, die bisher nicht die maximale Aufstell- Länge erreicht hatten, diese überschritten werden. Damit ergibt sich für die Variante Durchstreckung Horster Straße mit Knoten Kreisverkehr bei jeder Schrankenschließung in der nachmittäglichen Spitzenstunde ein Zustauen durch wartende Fahrzeuge am beschrankten Bahnübergang. Aufgrund dieses Ergebnisses muss von den Plänen eines Kreisverkehrs Abstand genommen werden. Auf eine HBS-Berechnung des Kreisels wurde verzichtet. 75

79 Möglich wäre eine Durchstreckung der Horster Straße mit einem lichtsignalgeregelten Knotenpunkt. Dabei könnte dann mit einem separater Rechtsabbieger von Dahlhauser Straße in Horster Straße, der einzeln auf Anforderung signalisiert werden kann, der Widerstand für den Schleichverkehr; gegen spontanes Abkürzen erhöht werden. Im Falle einer Einbahnregelung in der Unterführung in Richtung Horster Str. entfiele diese Pförtnerung. Wie bereits angesprochen muss aus städteplanerischer und auch lärmtechnischer Sicht bei einer Durchstreckung die Verkehrsbelastung von Kfz/Tag auf der Dahlhauser Straße vor Hausnr und auf der durchstreckten Horster Straße von Kfz/Tag hinter diesen Häusern betrachtet werden (zum Vergleich Kfz/Tag ohne Durchstreckung auf der Dahlhauser Straße). Abb. 122 Belastungszahlen bei Durchstreckung Horster Straße mit Bebauung Süd und Nord (Planfall 10 mit Durchstreckung) Da die Durchstreckung der Horster Straße hauptsächlich aufgrund des Platzbedarfs für einen zukünftigen Kreisverkehr angedacht wurde, wäre es bei der Einrichtung einer LSA auch möglich diese an dem bestehenden Knotenpunkt Dahlhauser Str./ Horster Str. durchzuführen. Hier ist dann aber auf die besondere Lage des Knotens in der Nähe des Bahnübergangs hinzuweisen. Vorgeschrieben ist an Knotenpunkten, bei denen die Gefahr eines Rückstaus in den Gefahrenbereich des Bahnübergangs besteht, eine sog. BÜSTRA. Dabei würde die LSA am Knoten mit der LSA am Bahnübergang (Bahnübergangssicherungsanlage - BÜSA) gekoppelt. Berechnungen zur Verkehrsqualität nach HBS gestalten sich aufgrund des Bahnübergangs und der Besonderheiten im Verkehrsfluss als schwierig. Vorgeschlagen würde eine Mikrosimulation (VISSIM). Des Weiteren kann die Erhöhung des Widerstandes durch die Wartezeit am Knoten auch bewusst als verkehrslenkende Maßnahme betrachtet werden. Während der Schrankenschließungszeiten wird der starke Geradeausstrom in Fahrtrichtung E.-Steele für 2-3 Minuten unterbrochen und es besteht für Kraftfahrzeuge aus der Horster Straße die Möglichkeit die wartenden Fahrzeuge in Fahrtrichtung Bochum zu queren und auf die Dahlhauser Straße nach links einzubiegen. Diese Möglichkeit ist bei sechs bis sieben Schrankenschließungen/ Stunde gegeben. Zur Unterstützung wäre eine Beschilderung mit einer Wartelinie vor der Horster Straße zur Freihaltung des Kreuzungsbereichs von wartenden Fahrzeugen vor der Schranke zu empfehlen. Zusätzlich würde sich innerhalb des stark durch Linksabbieger belasteten aufgeweiteten Knotens eine Dreiecksinsel anbieten, um den Fußgängern als Querungshilfe zu dienen und gleichzeitig ein zügiges Linksabbiegen zu unterstützen. 76

80 Knoten Dahlhauser Straße/ Breloher Steig/ Hülsebergstraße Bei der Berechnung der Verkehrsqualität sind am vorfahrtgeregelten Knoten Dahlhauser Straße/ Breloher Steig/ Hülsebergstraße die folgenden Ergebnisse bei den verschiedenen Planfällen ermittelt worden. Abb. 123 Tabelle der QSV nach HBS Als Ergebnis bleibt festzuhalten, dass die Verkehrsqualität auch heute bereits durch die starke Belastung auf der Dahlhauser Straße und die damit fehlenden Lücken für die untergeordneten Straßen bei D bzw. E (Breloher Steig) liegt. Bei steigender Belastung auf dem Breloher Steig verschlechtert sich diese QSV auf F. Daher wird hier bereits bei der Fertigstellung des Wohngebietes Süd - unabhängig von Veränderungen im Netz - die Einrichtung einer LSA erforderlich. Die getrennte Signalisierung des Linksabbiegers in den Breloher Steig sollte zur Verhinderung von Abkürzungsfahrten miteinbezogen werden. Zusätzlich wird sich in diesem Bereich die Möglichkeit der gesicherten Querung des Schüler- und Einkaufsverkehrs positiv darstellen. 77

81 Knoten Dahlhauser Straße/ Von-Ossietzky-Ring (West) Die Verkehrsqualität des signalgeregelten Knotens ist in jedem Fall gegeben, da die zur Verfügung stehende Freigabezeit t g genügend Reserven aufweist. erf. t g = Kfz/h * t u Spur * 30 * 60 mögl. Kfz/h = t g vorh. * 30 * 60 * Spur t u Abb. 124 Signalzeitenplan für LSA 523 Die Berechnung der möglichen Kfz/h für die Dahlhauser Str. beträgt bei der Freigabezeit von 21 s und einer Umlaufzeit von 52 s: mögl. Kfz/h = 21s * 30 * 60 * 1 52s = 726 Kfz/h Für den Von-Ossietzky-Ring betragen die abwickelbaren Kfz/h bei einer Freigabezeit von 13 s: mögl. Kfz/h = 13s * 30 * 60 * 1 52s = 450 Kfz/h Die Planfälle mit der höchsten Verdrängung aus den Wohngebieten sind für den Von-Ossietzky-Ring die Planfälle P5 (Sperrung Lindkenshofer Weg), P6 (Einbahnregelung Lindkenshofer Weg Richtung Von-Ossietzky-Ring), P8 und P13b (Einbahnregelungen Tunnel Richtung Horster Str. und Lindkenshofer Weg Richtung Von-Ossietzky-Ring) bzw. P9 und P13a (Einbahnregelungen Tunnel Richtung Breloher Steig und Lindkenshofer Weg Richtung Von- 78

82 Ossietzky-Ring). Dabei liegt die maßgebliche Belastung der Spitzenstunde bei 153 bzw. 154 Kfz/h und damit deutlich unter 450 Kfz/h. Entsprechend handelt es sich auch auf der Dahlhauser Straße um ähnliche Planfälle, die die Belastung maximieren. In Fahrtrichtung West/Süd handelt es sich um die Planfälle P5, P6, P8 mit 390 bzw. 391 Kfz/h (und damit unter 726 Kfz/h). Bei den Planfällen 13a und b kommt bereits der Effekt der Überlastung der Dahlhauser Str. westlich des Breloher Steigs mit Verdrängung auf den Sachsenring zum Tragen. In Fahrtrichtung Ost/Süd sind es die Planfälle P5, P7 (Einbahnregelungen Lindkenshofer Weg Richtung Breloher Steig) und P10. In letztgenanntem Planfall sind keine verkehrslenkenden Maßnahmen vorhanden. Durch die Bebauung Breloher Steig Süd und Nord zeigen sich hier aber ebenfalls bereits die Auswirkungen der Überlastung der Dahlhauser Straße westlich des Breloher Steigs mit der Verdrängung des Verkehrs in Richtung Sachsenring. Die höchsten Werte in der Spitzenstunde betragen hier 610 Kfz/h und liegen auch hier unter der maximal möglichen Belastung der LSA von 726 Kfz/h. Da im Bereich der LSA Dahlhauser Straße/ Von-Ossietzky-Ring (West) in allen Planfällen die berechneten maximalen Wert in der Spitzenstunde nicht überschritten werden, wird auf die Darstellung der Qualitätsstufen verzichtet Knoten Dahlhauser Straße/ Von-Ossietzky-Ring (Ost) Dieser vorfahrtgeregelte Knoten weist in allen untersuchten Planfällen auf der Dahlhauser Straße die QSV A auf. Im untergeordneten Von-Ossietzky-Ring sinkt auch bei der Verdrängung des Schleichverkehrs vom Lindkenshofer Weg die Qualitätsstufe maximal auf QSV C. Damit ist der Verkehr in jedem Falle in einer guten Qualität abwickelbar. Abb. 125 Tabelle der QSV nach HBS 79

83 10.2 Abschlussuntersuchung Zum Schluss wird ein Planfall 14 entwickelt, bei dem neben den erweiterten Strukturdaten und der Einbahnregelung in Lindkenshofer Weg und der Unterführung Breloher Steig, weitere Maßnahmen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit an durch das HBS-Verfahren ermittelten kritischen Knoten untersucht und Möglichkeiten zur Verkehrsreduzierung im Breloher Steig angewendet wurden. Möglichkeiten zur Erhöhung der Fahrzeit auf der Abkürzungsroute sind der Rückbau des Querschnitts der Horster Str. mit einengenden Baumbeeten, Aufpflasterungen; Radweg (durch das aufgegebene Gewerbe sinkt auch der SV-Anteil, heutiger Querschnitt ist nicht mehr erforderlich) die Änderung der Vorfahrtregelung auf dem Breloher Steig in eine Rechtsvor-links-Regelung ggf. kann auf dem Breloher Steig zusätzlich das Parken in alternierendes Parken geändert werden. Gleichzeitig zu den Verkehrsmengenermittlungen bei den Verkehrszählungen im Bereich Lindkenshofer Weg/ Breloher Steig wurden auch Geschwindigkeitsprofile erfasst. Die in der Abbildung 127 dargestellten Ergebnisse zeigen zum einen die mittlere Geschwindigkeit v m und zum anderen die v 85 an den Messstellen. Unter letztgenannter wird die Geschwindigkeit verstanden, die 85 % des Verkehrs nicht überschreiten. Wie zu erkennen liegen im nördlichen Bereich des Breloher Steigs in beide Fahrtrichtungen sowohl die mittlere v m als auch die v 85 Geschwindigkeiten um bis zu 25 % über der zulässigen Geschwindigkeit v zul von 30 km/h. Durch eine geänderte Vorfahrtregelung in Rechts-vor-links würden gerade in diesem Bereich die Geschwindigkeiten reduziert werden können. 80

84 Abb. 126 Geschwindigkeiten Breloher Steig Der Belastungsplan ohne Durchstreckung Horster Str. und mit allen o. g. verkehrsreduzierenden Maßnahmen und der Errichtung einer LSA am Knoten Dahlhauser Str./ Breloher Steig ergibt das im Folgenden gezeigte Ergebnis: Abb. 127 Querschnittsbelastungen des Untersuchungsgebiets (P14) Die Belastungszahl in der Unterführung würde mit Kfz/Tag um 820 Kfz/Tag unter der heutigen gezählten Verkehrsbelastung liegen, obwohl der in diesem Prognose-Szenarium neu erzeugte Verkehr aus den zwei Wohngebieten mit ungefähr Fahrten/Tag hinzugekommen ist. Ohne Maßnahmen würde sich die Belastung in der Unterführung auf Kfz/Tag erhöhen. 81

85 Abb. 128 Knotenstromplan Breloher Steig/Lindkenshofer Weg und Breloher Steig/Horster Str. (P14) Die Belastungszahlen zeigen, dass es sich um reinen Quell- und Zielverkehr der neuen Wohngebiete Breloher Steig Süd und Nord handelt. Abb. 129 Knotenstromplan Horster Str./Dahlhauser Str. (P14) Die Belastung der Linksabbieger aus der Horster Str. in die Dahlhauser Str. steigt von auf Kfz/Tag. Gründe dürften in der höheren Leistungsfähigkeit der nur in eine Richtung befahrbaren Unterführung (keine Wartepflicht bei entgegenkommenden Fahrzeugen) liegen. 82

86 Abb. 130 Vergleich P14 (links) mit P10 Die Wirksamkeit des einzeln signalisierten Linksabbiegers von der Dahlhauser Straße in den Breloher Steig (potentieller Abkürzungsverkehr) kann bei der Gegenüberstellung der Knotenbelastungen gezeigt werden. Beide Planfälle gehen von der Realisierung der Bebauungsgebiete Süd und Nord aus. In Planfall 10 sind keine Veränderungen im Netz vorgenommen worden. Demgegenüber sind in Planfall 14 sowohl die Einbahnregelungen und verkehrsberuhigende Maßnahmen im Wohngebiet als auch eine LSA mit einzeln signalisiertem Linksabbieger eingerichtet. Die Verkehrsbelastung des Linksabbiegers verändert sich in diesem Vergleich nur unwesentlich (+49 Kfz/Tag). 83