Verkehrsgutachten Spreestadt für den Bebauungsplan VII-272bb

Transkript

1 HOFFMANN LEICHTER Ingenieurgesellschaft Verkehrsplanung Straßenentwurf Straßenverkehrstechnik Immissionsschutz Projektsteuerung Verkehrsgutachten Spreestadt Berlin 24. November 2011

2 IMPRESSUM Titel...Verkehrsgutachten Spreestadt \\Hlpc90\Projekte\1102_SPREESTADT\01 Bericht\Verkehrsgutachten Spreestadt docx Auftraggeber...Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf von Berlin Abteilung Bauwesen Stadtentwicklungsamt FB Stadtplanung Berlin Bearbeitung...HOFFMANN-LEICHTER Ingenieurgesellschaft mbh Bundesallee Berlin Projektteam...Dipl.-Ing. Matthias Heinz (Projektmanager) Dipl.-Ing. (FH) Julia Schäfer B. Eng. Franziska Gottschalk Ort Datum...Berlin 24. November 2011

3 INHALTSVERZEICHNIS 1 Aufgabenstellung Analyse Ist-Zustand Aktuelle Verkehrsbelastung Ruhender Verkehr ÖPNV Fußgänger- und Radverkehr Szenario Zukünftiges Verkehrsaufkommen und Stellplatzbedarf Verkehrsbelastungen im Prognose-Zustand Leistungsfähigkeitsbetrachtungen Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlage Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage Szenario Zukünftiges Verkehrsaufkommen und Stellplatzbedarf Verkehrsbelastungen im Prognose-Zustand Leistungsfähigkeitsbetrachtungen Szenario Zukünftiges Verkehrsaufkommen und Stellplatzbedarf Verkehrsbelastungen im Prognose-Zustand Leistungsfähigkeitsbetrachtungen Szenario Zukünftiges Verkehrsaufkommen und Stellplatzbedarf Verkehrsbelastungen im Prognose-Zustand Leistungsfähigkeitsbetrachtungen Vergleich der Szenarien Zusatzerschließung Circle-Line Zusammenfassung...51 Anlagen Inhaltsverzeichnis Seite I

4 ABBILDUNGSVERZEICHNIS Abbildung 1 Lage des Spreestadt-Quartiers... 1 Abbildung 2 Untersuchungsgebiet... 2 Abbildung 3 Untersuchte Entwicklungsflächen... 2 Abbildung 4 Verkehrsbelastungszahlen im durchschnittlichen werktäglichen Verkehr (DTVw) im Umfeld des Untersuchungsgebiets [1000 Kfz/24h]... 4 Abbildung 5 Standorte der durchgeführten Knotenpunktzählungen... 5 Abbildung 6 Ergebnisse der Verkehrszählung vom für die Frühspitzenstunde... 6 Abbildung 7 Ergebnisse der Verkehrszählung vom für die Spätspitzenstunde... 6 Abbildung 8 Durchschnittlicher werktäglicher Verkehr (DTVw) im Bestand für das Untersuchungsgebiet... 7 Abbildung 9 Parkraumbelegung im öffentlichen Straßenland im Umfeld des Untersuchungsgebiets... 8 Abbildung 10 Bestehende Anbindung an den ÖPNV... 9 Abbildung 11 Radverkehrsanlagen im Bestand...11 Abbildung 12 Radverkehrsanlagen, Stand der Planungen...12 Abbildung 13 Durchschnittliches zusätzliches Verkehrsaufkommen der einzelnen Entwicklungsflächen...15 Abbildung 14 Räumliche Verteilung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens in der Spätspitzenstunde...17 Abbildung 15 Stellplatznachfrage für die Flächen P01 bis P09 an einem Durchschnittstag (Szenario 1)...18 Abbildung 16 Stellplatzbedarf für die Fläche P02 an einem Durchschnittstag (Szenario 1)...19 Abbildung 17 Stellplatznachfrage Radverkehr für die Flächen P01 bis P09 an einem Durchschnittstag (Szenario 1)...20 Abbildung 18 Durchschnittlicher werktäglicher Verkehr (DTVw) im Prognosezustand (Szenario 1)...21 Abbildung 19 Verkehrsbelastung an den betrachteten Knotenpunkten im Untersuchungsgebiet für den Prognosezustand (Szenario 1)...22 Abbildung 20 Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsbetrachtung (Szenario 1)...27 Abbildung 21 Stellplatznachfrage für die Flächen P01 bis P09 an einem Durchschnittstag (Szenario 2)...30 Abbildung 22 Stellplatzbedarf für die Fläche P02 an einem Durchschnittstag (Szenario 2)...31 Abbildung 23 Abbildung 24 Stellplatznachfrage Radverkehr für die Flächen P01 bis P09 an einem Durchschnittstag (Szenario 2)...32 Verkehrsbelastungen an den betrachteten Knotenpunkten im Untersuchungsgebiet für den Prognose-Zustand (Szenario 2)...33 Abbildung 25 Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsbetrachtung (Szenario 2)...34 Abbildung 26 Stellplatznachfrage für die Flächen P01 bis P09 an einem Durchschnittstag (Szenario 3)...37 Abbildung 27 Stellplatzbedarf für die Fläche P02 an einem Durchschnittstag (Szenario 3)...38 Abbildung 28 Abbildung 29 Stellplatznachfrage Radverkehr für die Flächen P01 bis P09 an einem Durchschnittstag (Szenario 3)...39 Verkehrsbelastungen an den betrachteten Knotenpunkten im Untersuchungsgebiet für den Prognose-Zustand (Szenario 3)...40 Abbildung 30 Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsbetrachtung (Szenario 3)...41 Abbildung 31 Stellplatznachfrage für die Flächen P01 bis P09 an einem Durchschnittstag (Szenario 4)...44 Abbildung 32 Stellplatzbedarf für die Fläche P02 an einem Durchschnittstag (Szenario 4)...45 Abbildung 33 Abbildung 34 Stellplatznachfrage Radverkehr für die Flächen P01 bis P09 an einem Durchschnittstag (Szenario 4)...46 Verkehrsbelastungen an den betrachteten Knotenpunkten im Untersuchungsgebiet für den Prognose-Zustand (Szenario 4)...47 Abbildung 35 Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsbetrachtung (Szenario 4)...48 Abbildungsverzeichnis Seite II

5 Tabellenverzeichnis Tabelle 1 ÖPNV-Angebotsqualität zum umliegenden S-Bahnhof und Bushaltestellen...10 Tabelle 2 Übersicht der Bruttogeschossflächen der geplanten Nutzungen je Entwicklungsfläche (Szenario 1)...13 Tabelle 3 Tabelle 4 Zusätzliches Verkehrsaufkommen der Entwicklungsflächen (P01 bis P09) unter Berücksichtigung der Verbundeffekte (Szenario 1)...16 Zusätzliches Verkehrsaufkommen der Entwicklungsfläche P02 unter Berücksichtigung der Verbundeffekte (Szenario 1)...16 Tabelle 5 Maximale Kapazität der betrachteten Verkehrsströme an den Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage...25 Tabelle 6 Vergleich der vorhandenen Verkehrsbelastung mit der maximalen Kapazität der betrachteten Verkehrsströme an den Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage (Szenario 1)...25 Tabelle 7 Übersicht der Bruttogeschossflächen der geplanten Nutzungen je Entwicklungsfläche (Szenario 2)...28 Tabelle 8 Zusätzliches Verkehrsaufkommen der Entwicklungsflächen (P01 bis P09) unter Berücksichtigung der Verbundeffekte (Szenario 2)...29 Tabelle 9 Zusätzliches Verkehrsaufkommen der Entwicklungsfläche P02 unter Berücksichtigung der Verbundeffekte (Szenario 2)...29 Tabelle 10 Übersicht der Bruttogeschossflächen der geplanten Nutzungen je Entwicklungsfläche (Szenario 3)...35 Tabelle 11 Zusätzliches Verkehrsaufkommen der Entwicklungsflächen (P01 bis P09) unter Berücksichtigung der Verbundeffekte (Szenario 3)...36 Tabelle 12 Zusätzliches Verkehrsaufkommen der Entwicklungsfläche P02 unter Berücksichtigung der Verbundeffekte (Szenario 3)...36 Tabelle 13 Übersicht der Bruttogeschossflächen der geplanten Nutzungen je Entwicklungsfläche (Szenario 4)...42 Tabelle 14 Zusätzliches Verkehrsaufkommen der Entwicklungsflächen (P01 bis P09) unter Berücksichtigung der Verbundeffekte (Szenario 4)...43 Tabelle 15 Zusätzliches Verkehrsaufkommen der Entwicklungsfläche P02 unter Berücksichtigung der Verbundeffekte (Szenario 4)...43 Tabelle 16 Übersicht der verkehrlichen Randbedingungen der einzelnen Szenarien...49 Tabelle 17 Ergebnisse der Verkehrsermittlung und Stellplatznachfrage...52 Abbildungsverzeichnis Seite III

6 1 Aufgabenstellung Im Bereich zwischen Landwehrkanal und Spree in Berlin-Charlottenburg-Wilmersdorf soll ein neues Stadtquartier für Dienstleistungen, Gewerbe und Wohnen entstehen (Abbildung 1). Für dieses Spreestadt-Quartier wird der Bebauungsplan VII-272 über kleinere Teilbebauungspläne entworfen. Die jeweiligen Teilflächen des Quartiers werden in einzelnen Blöcken entwickelt. Nun soll ein Verkehrsgutachten für den Geltungsbereich des Bebauungsplans VII-272bb erarbeitet werden (Abbildung 2). Abbildung 1 Lage des Spreestadt-Quartiers Zum Geltungsbereich des Bebauungsplans VII-272bb gehören die Entwicklungsflächen des Spreestadt-Quartiers zwischen der Margarete-Kühn-Straße und der Hannah-Karminski-Straße. Mit in die Untersuchung werden jedoch weitere acht Entwicklungsflächen nördlich und südlich der Gutenbergstraße einbezogen (Abbildung 2 und Abbildung 3). Dadurch erstreckt sich das Untersuchungsgebiet von der Franklinstraße im Westen bis zur Bachstraße im Osten. Im Norden wird das Untersuchungsgebiet durch die Spree und im Süden durch den Landwehrkanal begrenzt (vgl. Abbildung 2). 1 Aufgabenstellung Seite 1

7 Abbildung 2 Untersuchungsgebiet Quelle: BA Charlottenburg-Wilmersdorf Abbildung 3 Untersuchte Entwicklungsflächen 1 Aufgabenstellung Seite 2

8 Mit dem Verkehrsgutachten soll gezeigt werden, welche Entwicklungen auf dem Untersuchungsareal unter Berücksichtigung der verkehrlichen Randbedingungen möglich sind. Dies erfolgt vor dem Hintergrund, dass es für den Geltungsbereich des Bebauungsplans noch keine konkreten Planungen für Nutzungen gibt. Angedacht ist jedoch eine kerngebietstypische Entwicklung aus Gewerbe und einem höheren innerstädtischen Wohnanteil, welche durch begrenzten Anteil des kleinflächigen Einzelhandels ergänzt wird. Ziel der Verkehrsuntersuchung soll sein, für verschiedene Nutzungsszenarien die verkehrlichen Randbedingungen an den Erschließungsknotenpunkten an das übergeordnete Straßennetz aufzuzeigen. Bezüglich der hierfür erforderlichen verkehrlichen Prognosebelastungen sollen in enger Abstimmung mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Referat VII A individuelle Vorgehensweisen abgestimmt werden, da das Prognosenetzmodell 2025 noch nicht in einer bearbeitungsreifen Form vorliegt. 1 Aufgabenstellung Seite 3

9 2 Analyse Ist-Zustand Die Analyse der verkehrlichen Ist-Situation wird für den motorisierten Individualverkehr (MIV), den ruhenden Verkehr, den ÖPNV sowie den Fußgänger- und Radverkehr durchgeführt. 2.1 Aktuelle Verkehrsbelastung Die Analyse der verkehrlichen Ist-Situation für den motorisierten Individualverkehr (MIV) im Umfeld der Spreestadt erfolgt anhand der aktuellen Verkehrsstärkenkarte 2009 der Verkehrslenkung Berlin (VLB) 1 (Abbildung 4). Danach beträgt der durchschnittliche werktägliche Verkehr DTVw des angrenzenden Hauptstraßennetzes auf der Franklinstraße (zwischen Salzufer und Helmholzstraße) Kfz/24h, auf der Bachstraße (zwischen Straße des 17. Juni und Altonaer Straße) Kfz/24h sowie auf der Straße des 17. Juni (zwischen Bachstraße und Salzufer) Kfz/24h. Quelle: Verkehrsstärkenkarte 2009 der Stadt Berlin, Verkehrslenkung Berlin (VLB) Abbildung 4 Verkehrsbelastungszahlen im durchschnittlichen werktäglichen Verkehr (DTVw) im Umfeld des Untersuchungsgebiets [1000 Kfz/24h] 1 Aktuelle Verkehrsstärkenkarte 2009 der Stadt Berlin; Verkehrslenkung Berlin (VLB) 2 Analyse Ist-Zustand Seite 4

10 Weiterhin wurde an den Knotenpunkten Franklinstraße / Gutenbergstraße, Margarete-Kühn- Straße / Salzufer, Otto-Dibelius-Straße / Salzufer, Hannah-Karminski-Straße / Salzufer, Englische Straße / Salzufer und Wegelystraße / Bachstraße am Donnerstag, den in der Zeit von 7:00 bis 9:00 Uhr und 16:00 bis18:00 Uhr Spitzenstundenzählungen des Kfz-Verkehrs durchgeführt (Abbildung 5). Abbildung 5 Standorte der durchgeführten Knotenpunktzählungen Die Auswertung der Verkehrszählung ergab, dass die Frühspitzenstunde des allgemeinen Kfz- Verkehrs in einem Zeitintervall von 08:00 bis 09:00 Uhr und die Spätspitzenstunde in einem Zeitintervall von 17:00 bis 18:00 Uhr liegen (Abbildung 6 und Abbildung 7). 2 Analyse Ist-Zustand Seite 5

11 Abbildung 6 Ergebnisse der Verkehrszählung vom für die Frühspitzenstunde Abbildung 7 Ergebnisse der Verkehrszählung vom für die Spätspitzenstunde 2 Analyse Ist-Zustand Seite 6

12 Um einen Vergleich der Ergebnisse der Verkehrszählung mit den Belastungszahlen der Verkehrsstärkenkarte 2009 zu haben, werden die Werte der maßgebenden Spitzenstunde mit Hilfe der Hochrechnungsfaktoren 2 auf den Wert des durchschnittlichen werktäglichen Verkehrs (DTVw) hochgerechnet. Danach zeigen sich folgende Belastungen im umliegenden Streckennetz: Quelle: Verkehrsstärkenkarte 2009 der Stadt Berlin, Verkehrslenkung Berlin (VLB) Abbildung 8 Durchschnittlicher werktäglicher Verkehr (DTVw) im Bestand für das Untersuchungsgebiet 2 Hochrechnungsfaktoren für manuelle und automatische Kurzzeitzählungen im Innerortsbereich, Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Analyse Ist-Zustand Seite 7

13 2.2 Ruhender Verkehr Verkehrsgutachten Spreestadt Am Tag der Verkehrszählung wurde auch eine Erfassung der Stellplatzbelegung im öffentlichen Straßenraum vorgenommen. Die Erfassung erfolgte zu drei Tageszeiten und zeigte für alle Teilbereiche eine hohe Belegung durch Kfz (Abbildung 9). Quelle: Ortsbegehung am Abbildung 9 Parkraumbelegung im öffentlichen Straßenland im Umfeld des Untersuchungsgebiets Die erfasste Belegung lässt vermuten, dass hier eine hohe Stellplatzbelegung durch einen in der Nähe gelegenen Gewerbebetrieb aus der Kfz-Branche vorliegt und die Fahrzeuge nur wenig bewegt werden. Ein Teil des ruhenden Verkehrs ist dem Beschäftigtenverkehr aus den umliegenden Bürokomplexen zuzuordnen. Südlich und westlich des Untersuchungsgebiets ist der ruhende Verkehr stark durch die TU Berlin geprägt. 2 Analyse Ist-Zustand Seite 8

14 2.3 ÖPNV Verkehrsgutachten Spreestadt Das Untersuchungsgebiet ist durch die im Umfeld befindlichen S-Bahn- und Buslinien gut an das bestehende ÖPNV-Netz angebunden (Abbildung 10). In der fußläufig erreichbaren Nähe befinden sich der S-Bahnhof Tiergarten (S-Bahnlinien S3, S5, S7, S75 und Buslinie N9) und die Bushaltestelle Marchstraße (Buslinie 245). In etwas größerer Entfernung befinden sich der U- Bahnhof Ernst-Reuter-Platz (U-Bahnlinie U2 3 ) und der U-Bahnhof Hansaplatz (U-Bahnlinie U9). Die in der Nähe verkehrenden Linien des ÖPNV sind in der Tabelle 1 aufgelistet. Der jeweils zur Tages- und Nachtzeit befahrene Takt jeder Linie und die Entfernungen zum Geltungsgebiet des Bebauungsplans sind hier vermerkt. Abbildung 10 Bestehende Anbindung an den ÖPNV 3 Bis November 2011 wird ein Teil der Strecke der U-Bahnlinie U2 (U Gleisdreieck bis U Ruhleben) wegen Bauarbeiten durch die vorrübergehende U-Bahnlinie U12 befahren. 2 Analyse Ist-Zustand Seite 9

15 Tabelle 1 ÖPNV-Angebotsqualität zum umliegenden S-Bahnhof und Bushaltestellen Bahnhof ca. Haltestelle verkehrende Linien Taktzeit Mo.-Fr Uhr Taktzeit Mo.-Fr Uhr mittlere fußläufige Entfernung fußläufige Erreichbarkeit S Tiergarten S3 20 min 10 min S5 10 min 10 min S7 10 min 20 min S75 20 min 20 min N9* - 30 min 700 m ca. 10 min Marchstraße min 10 min 600 m ca. 9 min Franklinstraße min 10 min 750 m ca. 11 min U Ernst-Reuter- Platz U2 (U12) 5 min 10 min 1.000m ca. 14 min U Hansaplatz U9 4 min 10 min m ca. 17 min * Linie N9 verkehrt Montag bis Freitag zwischen 0:00 Uhr und 4:00 Uhr Somit besteht mit den S-und U-Bahnlinien eine großräumige Bahnanbindung, die durch den nahen Regionalbahnhof Zoologischer Garten unterstützt wird. Von dort kann sowohl mit einer der aufgeführten S- bzw. U-Bahnlinien als auch mit der Buslinie 245 das Untersuchungsgebiet gut erreicht werden. 2 Analyse Ist-Zustand Seite 10

16 2.4 Fußgänger- und Radverkehr Verkehrsgutachten Spreestadt Das Untersuchungsgebiet ist gut an das bestehende Radverkehrsnetz angeschlossen (0). Die Franklinstraße und zum Teil auch das Salzufer verfügen über beidseitige Radverkehrsanlagen. Die Straße Schleswiger Ufer, die nordöstlich an das Untersuchungsgebiet anschließt, ist ebenfalls beidseitig für den Radverkehr befahrbar. Die übrigen Straßen im Umfeld des Untersuchungsgebiets verfügen zwar nicht über Radverkehrsanlagen, sind jedoch zum Befahren durch den Radverkehr sehr gut geeignet. Geltungsbereich des Bebauungsplans VII-272bb Quelle: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, 2011, ohne Maßstab Abbildung 11 Radverkehrsanlagen im Bestand Weitere Radverkehrsanlagen sind im Rahmen des Radverkehrsinfrastrukturprogramms der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung nicht geplant (Abbildung 12). Lediglich im Anschluss der Straße des 17. Juni an den Ernst-Reuter-Platz wurde der Ausbau einer Radwegrampe umgesetzt (Baumaßnahme 4.3, vgl. Abbildung 12). Die Gehwege sind im Straßennetz des Untersuchungsgebiets und darüberhinaus durchgehend sehr gut ausgebaut und verfügen über ausreichende Breiten. Die Knotenpunkte Franklinstraße / Salzufer, Bachstraße / Straße des 17. Juni und Salzufer / Straße des 17. Juni bieten signalisierte Querungsmöglichkeiten für den Fußgängerverkehr. Des Weiteren bestehen gute Verbindungen für Fußgänger zu den umliegenden Haltestellen und Bahnhöfen des ÖPNV. Die zeitlichen und 2 Analyse Ist-Zustand Seite 11

17 räumlichen Entfernungen der sich in unmittelbarer Nähe befindlichen Bahnhöfe und Haltestellen sind in Tabelle 1 aufgeführt. Quelle: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, 2009, ohne Maßstab Abbildung 12 Radverkehrsanlagen, Stand der Planungen 2 Analyse Ist-Zustand Seite 12

18 3 Szenario 1 Für die zukünftige Entwicklung gibt es unterschiedliche Szenarien. In diesem Kapitel wird für das Szenario 1 die Vorgehensweise genau dokumentiert. Für die weiteren Szenarien 2 bis 4 wird auf die sehr umfangreiche Dokumentation der Verkehrsaufkommensermittlung verzichtet, da sie analog zu den vorliegenden Anlagen und Abbildungen leicht nachvollziehbar sind. Die Anlagen für die Verkehrsaufkommensermittlung der Szenarien 1 bis 4 sowie für die weiteren Betrachtungen sind in einem gesonderten Band 4 zusammengefasst und können beim Auftraggeber angefragt werden. Bei der Betrachtung der Verkehrsbelastungen im Prognose-Zustand sowie der Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte werden ebenfalls lediglich die wesentlichen Ergebnisse dokumentiert. 3.1 Zukünftiges Verkehrsaufkommen und Stellplatzbedarf Verkehrserzeugung Das Verkehrsaufkommen für die derzeitig geplante Nutzung der Spreestadt wird nach dem differenzierten Bemessungsverfahren nach EAR 05 5 ermittelt. Dieses Verfahren bietet gegenüber einem integrierten Verfahren den Vorteil, dass nutzungsspezifische Faktoren mit in die Berechnung einfließen können. Für die Ermittlung des zukünftigen Verkehrsaufkommens wird von einer vorgesehenen Bruttogeschossfläche 6 (BGF) von ca m 2 ausgegangen. Entsprechend den Planungsunterlagen von Herwarth + Holz mit Stand vom werden bei der Verkehrsaufkommensermittlung für die einzelnen Entwicklungsflächen (vgl. Abbildung 3) folgende Nutzungen mit den entsprechenden Flächen zugrunde gelegt: Tabelle 2 Übersicht der Bruttogeschossflächen der geplanten Nutzungen je Entwicklungsfläche (Szenario 1) Entwicklungsfläche Bruttogeschossfläche [m²] Wohnen Büro / Dienstleistung Einzelhandel P P P P P P P P P Summe Anlagenband zum Verkehrsgutachten Spreestadt, HOFFMANN-LEICHTER Ingenieurgesellschaft mbh 5 Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln bzw. hier gemäß BauNVO: Geschoßfläche (laut Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung, Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen, Wiesbaden 2005, Kap. 5.2, S. 91) 3 Szenario 1 Seite 13

19 Die Ermittlung des zukünftigen Verkehrsaufkommens für die Spreestadt gliedert sich in mehrere Schritte. Zunächst erfolgt die Abschätzung des Aufkommens (Verkehrserzeugung) für die einzelnen Nutzungen der Entwicklungsflächen P01 bis P09. Dieses verkehrliche Aufkommen wird dann durch die Berücksichtigung von Verbund-, Mitnahme- und Konkurrenzeffekten weiter präzisiert und unter Zuhilfenahme von Tagesganglinien aus der Fachliteratur (EAR 05, Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen 7, Bosserhoff 8 ) bzw. aus eigenen vergleichbaren Verkehrserhebungen auf den Tag aufgeteilt. Abschließend erfolgt die Überlagerung des Verkehrsaufkommens der einzelnen Entwicklungsflächen und die räumliche Verteilung des Gesamtverkehrsaufkommens auf die Zufahrtsrichtungen. Das Verkehrsaufkommen wird für die einzelnen geplanten Nutzungen anhand der geplanten Geschossfläche, der Wegehäufigkeit, dem Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) und dem Pkw-Besetzungsgrad jeweils für den Beschäftigten-, den Kunden- und den Wirtschaftsverkehr für einen durchschnittlichen Werktag ermittelt. Für die Abschätzung des Verkehrsaufkommens werden die nutzungsspezifischen Werte aus der Fachliteratur verwendet. Diese Werte wurden im Vorfeld mit dem Stadtentwicklungsamt des Bezirksamts Charlottenburg-Wilmersdorf abgestimmt. Die Berechnungen zum Verkehrsaufkommen sind in den Anlagen 1 bis 12 dokumentiert. Im Rahmen einer differenzierten Abschätzung des MIV-Aufkommens ist es jedoch erforderlich, die Spreestadt als Einheit zu betrachten sowie dessen Einbettung in das Umfeld (City West) und die Lage im übergeordneten Straßennetz zu berücksichtigen. Somit müssen noch zusätzlich zur Verkehrsaufkommensermittlung die so genannten Verbund- und Mitnahmeeffekte berücksichtigt werden: - Verbundeffekte können berücksichtigt werden, wenn Kunden und/oder Besucher mehrere der auf dem Grundstück angebotenen Nutzungen wahrnehmen, ohne dabei das Gelände zu verlassen. Der Verbundeffekt wird je nach Nutzungsmischung zwischen 10 % bis 30 % benannt. - Bei Mitnahmeeffekten wird davon ausgegangen, dass ein Teil des ermittelten Verkehrsaufkommens, besonders in integrierter Lage, nicht neu entsteht, sondern schon heute im umliegenden Straßennetz vorhanden ist und die geplanten Einrichtungen nebenbei besucht werden (z. B. Einkaufen auf dem Heimweg). Dieser Mitnahmeeffekt wird in der Fachliteratur zwischen 5 % und 35 % beziffert, in Einzelfällen kann er bis zu 50 % betragen. 7 Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung, Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen, Wiesbaden Szenario 1 Seite 14

20 Der Verbundeffekt wird hier sowohl innerhalb der Spreestadt als auch in Verbindung mit dem Umfeld berücksichtigt. Ein Mitnahmeeffekt wird nicht berücksichtigt, da die verkehrlichen Wirkungen aus dem Mitnahmeeffekt eher gering ausfallen werden. Durch den Verzicht auf einen Mitnahmeeffekt wird der verkehrlich ungünstigere Fall betrachtet. Das so ermittelte Verkehrsaufkommen für die jeweiligen Nutzungen wird mithilfe von normierten Tagesganglinien bzw. der Ganglinien aus eigenen vergleichbaren Untersuchungen auf den Tag verteilt und anschließend überlagert. Somit ergibt sich für das gesamte Untersuchungsgebiet Spreestadt, unter Berücksichtigung der Verbundeffekte, das durchschnittliche Verkehrsaufkommen im Quell- und Zielverkehr von jeweils Kfz/Tag. Das durchschnittliche zusätzliche Verkehrsaufkommen, das durch die geplanten Nutzungen der Entwicklungsflächen P02 (Geltungsbereich des B-Plan VII-272bb) entsteht, beträgt im Quell- und Zielverkehr jeweils 829 Kfz/Tag (Abbildung 13). Verkehrsaufkommen im Quell- und Zielverkehr jeweils Kfz/Tag Entwicklungsfläche Zusätzliches Verkehrsaufkommen jeweils im Quell- und Zielverkehr [Kfz/Tag] Abbildung 13 Durchschnittliches zusätzliches Verkehrsaufkommen der einzelnen Entwicklungsflächen Tageszeitliche und räumliche Verteilung Das zusätzliche Verkehrsaufkommen wird mittels Standardganglinien für den Beschäftigten-, Kunden- und Einwohnerverkehr auf den Tag verteilt. Das überlagerte Verkehrsaufkommen der Entwicklungsflächen P01 bis P09 im Quell- und Zielverkehr ist in der Tabelle 3 dargestellt. 3 Szenario 1 Seite 15

21 Tabelle 3 Zusätzliches Verkehrsaufkommen der Entwicklungsflächen (P01 bis P09) unter Berücksichtigung der Verbundeffekte (Szenario 1) In der Tabelle 4 ist die tageszeitliche Verteilung des durchschnittlichen zusätzlichen Verkehrsaufkommens der Entwicklungsfläche P02 aufgezeigt. Tabelle 4 Zusätzliches Verkehrsaufkommen der Entwicklungsfläche P02 unter Berücksichtigung der Verbundeffekte (Szenario 1) 3 Szenario 1 Seite 16

22 Die räumliche Verteilung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens der Spreestadt wird anhand der Ergebnisse der Verkehrserhebung vom vorgenommen. Es wird angenommen, dass auch zukünftig keine Veränderung der Richtungsorientierung der Verkehrsbeziehungen auftreten wird (vgl. auch Abbildung 7). Die zugrunde gelegte prozentuale Verteilung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens im umliegenden Straßennetz ist in Abbildung 14 für die Spätspitzenstunde dargestellt. Mit der Ermittlung des zusätzlich erzeugten Verkehrsaufkommens ist somit die Grundlage für die spätere verkehrstechnische Betrachtung geschaffen. Abbildung 14 Räumliche Verteilung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens in der Spätspitzenstunde Zukünftige Stellplatznachfrage im MIV Um zu ermitteln, wie viele Stellplätze für die geplanten Nutzungen der Spreestadt erforderlich sind, wird die Stellplatzanzahl mithilfe des ermittelten Quell- und Zielverkehrsaufkommens anhand einer Zufluss-Abfluss-Betrachtung bestimmt. Das Ergebnis dieser Zufluss-Abfluss- Betrachtung zur Stellplatznachfrage ist in der Abbildung 15 dargestellt und zeigt die erforderlichen Stellplätze je Stundengruppe über den Tag für die gesamte Entwicklung (Flächen P01 bis P09). 3 Szenario 1 Seite 17

23 Zeitbereich Stellplatzkurve Abbildung 15 Stellplatznachfrage für die Flächen P01 bis P09 an einem Durchschnittstag (Szenario 1) In der Spitze besteht zukünftig für die bebaute Spreestadt ein Stellplatzbedarf von etwa 860 Stellplätzen an einem Durchschnittstag. Gesondert sind 75 Pflichtstellplätze entsprechend der Berliner Bauordnung für mobilitätseingeschränkte Personen auszuweisen (Anlage 13). Es ist darauf hinzuweisen, dass der ermittelte Stellplatzbedarf für die Kunden den abgeschätzten Stellplatzbedarf für einen Durchschnittstag und nicht für einen verkehrsintensiven Tag widerspiegelt. Für das Untersuchungsareal des B-Plangeltungsbereichs (Entwicklungsfläche P02) besteht ein Stellplatzbedarf für Szenario 1 in der Spitze von 225 Kfz/h (Abbildung 16). Aufgrund der geringen zusätzlichen Verkehrsbelastung auf den innenliegenden Erschließungsstraßen ist aus verkehrstechnischer Sicht die Lage von Tiefgaragenein- und ausfahrten frei zu wählen. Vor dem Hintergrund des Schallschutzes ist jedoch zu berücksichtigen, dass die Einund Ausfahrten von der möglichen schützenswerten Bebauung abgewandt liegen sollten und gleichzeitig der ein- und ausfahrende Verkehr keinen zusätzlichen Parksuchverkehr erzeugen sollte. 3 Szenario 1 Seite 18

24 Zeitbereich Stellplatzkurve Abbildung 16 Stellplatzbedarf für die Fläche P02 an einem Durchschnittstag (Szenario 1) Zukünftige Stellplatznachfrage im Radverkehr Das Untersuchungsgebiet ist gut an das bestehende Radverkehrsnetz angeschlossen. Auf den zuführenden Hauptverkehrsstraßen befinden sich fast durchgehend beidseitige Radverkehrsanlagen. Die Bestimmung des Stellplatzbedarfs für Radfahrer erfolgt mithilfe des Quell- und Zielverkehrsaufkommens, dass durch eine differenzierte Zufluss-Abfluss-Betrachtung ermittelt wird. Dabei werden für die einzelnen Nutzungen die gleichen Verbundeffekte wie zur Ermittlung des Kfz-Aufkommens zum Einsatz gebracht. Die oben beschriebene Methode zur Ermittlung des Stellplatzbedarfs ermöglicht die Betrachtung der einzelnen Nutzungen bzw. Einrichtungen als Einheit. Es wird davon ausgegangen, dass Kunden ggf. mehrere Einrichtungen besuchen. Dadurch fällt die Nachfrage geringer aus, als dies bei einer Betrachtung der einzelnen Einrichtungen der Fall wäre. Der Ermittlung der Fahrrad-Stellplatznachfrage liegen entsprechend der Ermittlung der Kfz- Stellplatznachfrage die gleichen Flächen je Nutzung zugrunde. Für die Anzahl der Beschäftigten (bzw. Anwohner) und Kunden (bzw. Besucher) pro Quadratmeter Fläche sowie für die Wegehäufigkeit werden ebenfalls die gleichen Werte wie bei der Ermittlung der Kfz-Stellplatznachfrage verwendet. Beim Fahrrad-Anteil im Verkehrsaufkommen der Beschäftigten bzw. Anwohnern 3 Szenario 1 Seite 19

25 sowie der Kunden bzw. Besuchern wird in Anlehnung an Mobilität in Städten SrV ein Anteil von 13 % angenommen. Das Ergebnis dieser Zufluss-Abfluss-Betrachtung ist nach Kunden- bzw. Besucherverkehr sowie nach Bewohner- bzw. Beschäftigtenverkehr in Abbildung 17 dargestellt und zeigt die erforderlichen Stellplätze je Stundengruppe über den Tag verteilt. Stellplatzbelegung Stellplatzbelegung, Radverkehr, insgesamt insgesamt Zeitbereich Stellplatzkurve Bewohner und Beschäftigte Stellplatzkurve Besucher und Kunden Abbildung 17 Stellplatznachfrage Radverkehr für die Flächen P01 bis P09 an einem Durchschnittstag (Szenario 1) In der Spitze besteht zukünftig für die Spreestadt ein durchschnittlicher Bedarf von ca. 390 Stellplätzen für Fahrräder am Tag. Davon sind ca. 360 Stellplätze dem Beschäftigten- bzw. Anwohnerverkehr sowie ca. 30 Stellplätze dem Besucher- bzw. Kundenverkehr zuzuordnen. Die Verteilung und die genaue Lage der Fahrradabstellanlagen in der Spreestadt ist im Rahmen der Anordnung mit dem zuständigen Tiefbauamt abzustimmen, da hier auch das Gesamtkonzept des Bezirks zum Fahrradparken berücksichtigt werden muss. Für die Entwicklungsfläche P02 besteht für das Szenario 1 in der Spitze ein durchschnittlicher Fahrrad-Stellplatzbedarf von ca. 105 Stellplätzen am Tag (10 Stellplätze/Tag für Kunden und Besucher und 95 Stellplätze/Tag für Beschäftigte und Bewohner). 9 Mobilität in Städten SrV 2008 laut Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Referat VII A 3 Szenario 1 Seite 20

26 3.2 Verkehrsbelastungen im Prognose-Zustand Verkehrsgutachten Spreestadt Nach Aussagen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Referat VII A ist grundsätzlich von einer Abnahme der Verkehrsbelastungen bis 2025 im Untersuchungsbereich auszugehen. Mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung ist abgestimmt, dass für die Prognosebetrachtung die heutigen Verkehrsbelastungen (Verkehrsstärkenkarte 2009) unter Berücksichtigung des zukünftigen zusätzlichen Verkehrs zur Spreestadt herangezogen werden. Somit wird der verkehrlich ungünstigere Zustand betrachtet. Die aktuellen Verkehrsbelastungen hierzu sind in den Abbildung 6 und Abbildung 7 dargestellt. Mit der Bebauung der Spreestadt entstehen neue Gebäude und Flächen, die zusätzlichen Verkehr produzieren. Für die Ableitung des vorhandenen Verkehrsaufkommens zur Spreestadt wurden zu den Spitzenstunden Verkehrszählungen durchgeführt. Nach der Überlagerung des vorhandenen Verkehrsaufkommens mit dem ermittelten zusätzlichen Verkehrsaufkommen der Spreestadt ergeben sich im Prognosezustand für das Szenario 1 die in der Abbildung 18 dargestellten Werte des durchschnittlichen werktäglichen Verkehrs. Quelle: Verkehrsstärkenkarte 2009 der Stadt Berlin, Verkehrslenkung Berlin (VLB) Abbildung 18 Durchschnittlicher werktäglicher Verkehr (DTVw) im Prognosezustand (Szenario 1) Im Vergleich zum Ist-Zustand steigt das Verkehrsaufkommen im Prognose-Zustand auf der Franklinstraße sowie der Bachstraße je nach Abschnitt um ca. 2 bis 11 %. 3 Szenario 1 Seite 21

27 Auf den inneren Erschließungsstraßen ist eine Steigerung der Verkehrsbelastung von 50 bis 100 % zu erwarten. Aufgrund der geringeren Größe der bereits vorhandenen Verkehrsbelastung wird diese Steigerung jedoch als nicht kritisch eingeschätzt. Entsprechend ergibt sich die Knotenpunktbelastung für die Spitzenstunde an den betrachteten Knotenpunkten wie in Abbildung 19 dargestellt. Abbildung 19 Verkehrsbelastung an den betrachteten Knotenpunkten im Untersuchungsgebiet für den Prognosezustand (Szenario 1) 3 Szenario 1 Seite 22

28 3.3 Leistungsfähigkeitsbetrachtungen Leistungsfähigkeitsbetrachtungen werden für die Knotenpunkte - Franklinstraße / Gutenbergstraße - Wegelystraße / Bachstraße - Marchbrücke - Franklinstraße / Salzufer - Straße des 17. Juni / Salzufer durchgeführt Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlage Die Bewertung der Leistungsfähigkeitsberechnungen erfolgt für die beiden unsignalisierten Knotenpunkte Franklinstraße / Gutenbergstraße und Wegelystraße / Bachstraße nach den Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) entsprechend dem HBS 10. Die Bewertung der Qualität des Verkehrsablaufs erfolgt durch die Vergabe der Qualitätsstufen A bis F. Eine Erläuterung zu den Qualitätsstufen ist in der Anlage 14 für die Bewertung eines Knotenpunkts ohne Lichtsignalanlage dargestellt. Die Bewertung der Leistungsfähigkeit erfolgt für die maßgebliche Spätspitzenstunde, deren Belastung für das Szenario 1 in der Abbildung 19 dargestellt ist. Knotenpunkt Franklinstraße / Gutenbergstraße Die Leistungsfähigkeitsbetrachtungen für den Knotenpunkt ohne LSA zeigen, dass der Knotenpunkt Franklinstraße / Gutenbergstraße unter Berücksichtigung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens in der Spätspitzenstunde ausreichend leistungsfähig ist. Die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs liegen zwischen A und B (Anlage 15). Die zu erwartenden Rückstaulängen sind gering. Knotenpunkt Wegelystraße / Bachstraße Die Leistungsfähigkeitsbetrachtungen für den Knotenpunkt ohne LSA zeigen, dass der Knotenpunkt Wegelystraße / Bachstraße unter Berücksichtigung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens in der Spätspitzenstunde ausreichend leistungsfähig ist. Die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs liegen zwischen A und C (Anlage 16). Die zu erwartenden Rückstaulängen sind gering. 10 Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS), Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Ausgabe 2001, Fassung 2009, Köln 3 Szenario 1 Seite 23

29 Entsprechend der Auflagen des Bezirksamts Charlottenburg-Wilmersdorf sollte für die Zufahrt Wegelystraße eine zusätzliche Betrachtung durchgeführt werden. In der Wegelystraße (gegenüber der Deutschen Krankenhausgesellschaft) wird im Neubau der Kassenärztlichen Bundesvereinigung (KBV) eine KBV-Kita eröffnet. In diesem Bereich werden seitens des Bezirksamts Charlottenburg-Wilmersdorf in der zweiten Reihe (Hol- und Bringeverkehr) Einschränkungen für den fließenden Verkehr erwartet. Aus diesem Grund wurden zusätzliche Recherchen und Ortsbesichtigungen im gesamten Bereich durchgeführt. Durch die geplante Kita (ca. 50 Kinder) soll größtenteils den KBV-Mitarbeitern ein betriebsnaher Service angeboten werden. Daher kann davon ausgegangen werden, dass durch den Hol- und Bringeverkehr keine zusätzlichen Wege bzw. Parkvorgänge erzeugt werden. Es wird zudem keine Veränderung des Parkverhaltens der Mitarbeiter erwartet, da Bringen und Holen der Kinder nach dem Einparken bzw. vor dem Ausparken des Fahrzeuges erfolgt. Da die Eröffnung der Kita sich aufgrund des Verzugs der Bauarbeiten verzögert, ist eine genaue Beobachtung des Parkverhaltens erst zu einem späteren Zeitpunkt möglich. Bei Bedarf könnten dann die Lösungsmöglichkeiten näher untersucht werden Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage Da für die Knotenpunkte Straße des 17. Juni / Salzufer und Marchbrücke - Franklinstraße / Salzufer keine vollständigen Verkehrszählungen vorliegen, ist die Bewertung nach dem HBS für Knotenpunkte mit Lichtsignalanlagen nicht möglich. Daher erfolgt die verkehrstechnische Bewertung der Verkehrsströme anhand einer Überprüfung, ob das zusätzliche Verkehrssaufkommen im Abfluss an der Lichtsignalanlage ohne zusätzliche Maßnahmen abgewickelt werden kann. Dabei wird überprüft, ob die maximale Kapazität des jeweiligen Verkehrsstroms bei der gegebenen Freigabezeit und der Anzahl der Umläufe in der Stunde nicht überschritten wird. Nach dem gleichen Prinzip erfolgt die Betrachtung der Leistungsfähigkeit des Rechtsabbiegerstroms am Knotenpunkt Straße des 17. Juni / Bachstraße, der infolge der Gebietsentwicklung eine Zunahme der Verkehrsbelastung erfährt. Die Ermittlung der maximalen Kapazität der betrachteten Verkehrsströme an den lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten Straße des 17. Juni / Salzufer, Franklinstraße / Salzufer und Straße des 17. Juni / Bachstraße wird in der Tabelle 5 dargestellt. Für die genannten Knotenpunkte ist in der Spätspitzenstunde eine Umlaufzeit von 80 Sekunden vorgesehen. In einer Stunde ergibt sich somit eine Anzahl von 45 Umläufen pro Stunde (3600s/h / 80s/Umlauf = 45 Umläufe). Unter Berücksichtigung der Anzahl der Fahrzeuge des jeweiligen Verkehrsstroms, die pro Umlauf den Knotenpunkt passieren können (vgl. Tabelle 5, Spalte 5), ergibt sich die maximale Kapazität des Verkehrsstroms (vgl. Tabelle 5). Für die Linksabbiegerströme wird dabei als Kriterium für die Er- 3 Szenario 1 Seite 24

30 mittlung der Anzahl der Kfz pro Umlauf die im Knotenpunktsinnenraum vorhandene Anzahl der Aufstellplätze gewählt. Tabelle 5 Zufahrt Maximale Kapazität der betrachteten Verkehrsströme an den Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage Verkehrsstrom Freigabezeit Zeitbedarf je Fahrzeug Anzahl Fahrzeuge pro Umlauf Maximale Kapazität [Sek] [Sek] [Kfz/h] Straße des 17. Juni / Salzufer Straße des 17. Juni Rechtsabbieger Linksabbieger Salzufer Links- und Rechtsabbieger Marchbrücke- Franklinstraße / Salzufer Salzufer Ost alle Marchbrücke Rechtsabbieger und Geradeaus Franklinstraße Linksabbieger Salzufer West Geradeaus Straße des 17. Juni / Bachstraße Straße des 17. Juni Rechtsabbieger Der Vergleich der maximalen Kapazität und der vorhandenen Verkehrsbelastung an den zu bewertenden Lichtsignalanlagen ist für das Szenario 1 in der Tabelle 6 dargestellt. Tabelle 6 Vergleich der vorhandenen Verkehrsbelastung mit der maximalen Kapazität der betrachteten Verkehrsströme an den Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage (Szenario 1) Zufahrt Verkehrsstrom maximale Kapazität Vorhandene Verkehrsbelastung Leistungsfähig [Kfz/h] [Kfz/h] [ja/nein] Straße des 17. Juni / Salzufer Straße des 17. Juni Rechtsabbieger ja Linksabbieger ja Salzufer Links- und Rechtsabbieger ja Marchbrücke- Franklinstraße / Salzufer Salzufer Ost alle ja Marchbrücke Rechtsabbieger und Geradeaus ja Franklinstraße Linksabbieger ja Salzufer West Geradeaus ja Straße des 17. Juni / Bachstraße Straße des 17. Juni Rechtsabbieger ja 3 Szenario 1 Seite 25

31 Knotenpunkt Straße des 17. Juni / Salzufer Verkehrsgutachten Spreestadt Die vorhandene Verkehrsbelastung der betrachteten Verkehrsströme für diesen Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage liegt unter der maximalen Kapazität (vgl. Tabelle 6). Die Verkehrsbelastung in der Spitzenstunde kann ohne Qualitätsverluste abgewickelt werden. Daher sind die Verkehrsströme, deren Verkehrsbelastung eine Zunahme aufgrund der Gebietsentwicklung erfährt, als leistungsfähig einzuschätzen. Knotenpunkt Marchbrücke - Franklinstraße / Salzufer Die vorhandene Verkehrsbelastung der betrachteten Verkehrsströme für diesen Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage liegt unter der maximalen Kapazität (vgl. Tabelle 6). Die Verkehrsbelastung in der Spitzenstunde kann ohne Qualitätsverluste abgewickelt werden. Daher sind die Verkehrsströme, deren Verkehrsbelastung eine Zunahme aufgrund der Gebietsentwicklung erfährt, als leistungsfähig einzuschätzen. Knotenpunkt Straße des 17. Juni / Bachstraße Die vorhandene Verkehrsbelastung der betrachteten Verkehrsströme für diesen Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage liegt unter der maximalen Kapazität (vgl. Tabelle 6). Die Verkehrsbelastung in der Spitzenstunde kann ohne Qualitätsverluste abgewickelt werden. Daher sind die Verkehrsströme, deren Verkehrsbelastung eine Zunahme aufgrund der Gebietsentwicklung erfährt, als leistungsfähig einzuschätzen. Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsbetrachtung für Szenario 1 an den untersuchten Knotenpunkten sind in der Abbildung 20 dargestellt. 3 Szenario 1 Seite 26

32 Abbildung 20 Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsbetrachtung (Szenario 1) 3 Szenario 1 Seite 27

33 4 Szenario Zukünftiges Verkehrsaufkommen und Stellplatzbedarf Verkehrserzeugung Für die Ermittlung des zukünftigen Verkehrsaufkommens des Szenarios 2 wird ebenfalls von einer vorgesehenen Bruttogeschossfläche (BGF) von ca m² ausgegangen. Entsprechend der Planungen werden bei der Verkehrsaufkommensermittlung für die einzelnen Entwicklungsflächen (vgl. Abbildung 3) jedoch folgende Nutzungen mit den entsprechenden folgenden Flächen zugrunde gelegt: Tabelle 7 Übersicht der Bruttogeschossflächen der geplanten Nutzungen je Entwicklungsfläche (Szenario 2) Entwicklungsfläche Bruttogeschossfläche [m²] Wohnen Büro / Dienstleistung Einzelhandel P P P P P P P P P Summe Die Ermittlung des zukünftigen Verkehrsaufkommens beinhaltet die gleichen Arbeitsschritte wie für Szenario 1 (siehe Kapitel 3.1). Daher wird an dieser Stelle auf umfangreiche Dokumentation der Verkehrsaufkommensermittlung verzichtet und es werden nur die wesentlichen Ermittlungsergebnisse dargestellt. Die Unterlagen hierzu sind in einem gesonderten Anhangband enthalten (Anhang 1 bis 10) und können beim Auftraggeber angefragt werden. Unter Berücksichtigung der Verbundeffekte ergibt sich somit für das Szenario 2 das durchschnittliche Verkehrsaufkommen im Quell- und Zielverkehr von jeweils Kfz/Tag. Dieses Verkehrsaufkommen wird durch die geplanten Nutzungen aller Entwicklungsflächen (P01 - P09) des Untersuchungsgebiets Spreestadt erzeugt. Das durchschnittliche zusätzliche Verkehrsaufkommen der Entwicklungsfläche P02 beträgt dabei 802 Kfz/Tag im Quell- bzw. Zielverkehr. Tageszeitliche und räumliche Verteilung Wie beim Szenario 1 wird das zusätzliche Verkehrsaufkommen mittels Standardganglinien für den Beschäftigten-, Kunden- und Einwohnerverkehr auf den Tag verteilt. Das überlagerte Verkehrsaufkommen der Entwicklungsflächen P01 bis P09 im Quell- und Zielverkehr ist in der Tabelle 8 dargestellt. 4 Szenario 2 Seite 28

34 Tabelle 8 Zusätzliches Verkehrsaufkommen der Entwicklungsflächen (P01 bis P09) unter Berücksichtigung der Verbundeffekte (Szenario 2) In der Tabelle 9 ist die tageszeitliche Verteilung des durchschnittlichen zusätzlichen Verkehrsaufkommens der Entwicklungsfläche P02 aufgezeigt. Tabelle 9 Zusätzliches Verkehrsaufkommen der Entwicklungsfläche P02 unter Berücksichtigung der Verbundeffekte (Szenario 2) Die zugrunde gelegte räumliche Verteilung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens für die Spätspitzenstunde ist mit dem Szenario 1 übereinstimmend und der Abbildung 14 zu entnehmen. 4 Szenario 2 Seite 29

35 Zukünftige Stellplatznachfrage im MIV Verkehrsgutachten Spreestadt Wie beim Szenario 1 wird die Stellplatzanzahl mit Hilfe einer Zufluss-Abfluss-Betrachtung bestimmt. Das Ergebnis für Szenario 2 ist in der Abbildung 21 dargestellt und zeigt die erforderlichen Stellplätze je Stundengruppe über den Tag verteilt (Flächen P01 bis P09) Zeitbereich Stellplatzkurve Abbildung 21 Stellplatznachfrage für die Flächen P01 bis P09 an einem Durchschnittstag (Szenario 2) Für das Szenario 2 besteht zukünftig für die bebaute Spreestadt ein Stellplatzbedarf von etwa Stellplätzen an einem Durchschnittstag. Gesondert sind 98 Pflichtstellplätze entsprechend der Berliner Bauordnung für mobilitätseingeschränkte auszuweisen (Anhang 11). Für das Untersuchungsareal des B-Plangeltungsbereiches (Entwicklungsflächen P02) besteht ein Stellplatzbedarf für Szenario 2 in der Spitze von 275 Kfz/h (Abbildung 22). 4 Szenario 2 Seite 30

36 Zeitbereich Stellplatzkurve Abbildung 22 Stellplatzbedarf für die Fläche P02 an einem Durchschnittstag (Szenario 2) Zukünftige Stellplatznachfrage im Radverkehr Vergleichbar dem Szenario 1 wird anhand einer Zufluss-Abfluss-Betrachtung die erforderliche Stellplatzanzahl für Radfahrer im Kunden- bzw. Besucherverkehr sowie im Bewohner- bzw. Beschäftigtenverkehr ermittelt. 4 Szenario 2 Seite 31

37 Stellplatzbelegung Stellplatzbelegung, Radverkehr, insgesamt insgesamt Zeitbereich Stellplatzkurve Bewohner und Beschäftigte Stellplatzkurve Besucher und Kunden Abbildung 23 Stellplatznachfrage Radverkehr für die Flächen P01 bis P09 an einem Durchschnittstag (Szenario 2) In der Spitze besteht für das Szenario 2 ein durchschnittlicher Stellplatzbedarf für Fahrräder von ca. 495 Stellplätzen am Tag. Davon sind ca. 455 Stellplätze dem Beschäftigten- bzw. Bewohnerverkehr sowie ca. 40 Stellplätze dem Kunden- bzw. Besucherverkehr zuzuordnen (Flächen P01 bis P09). Für die Entwicklungsfläche P02 besteht für das Szenario 2 in der Spitze ein durchschnittlicher Fahrrad-Stellplatzbedarf von ca. 105 Stellplätzen am Tag (10 Stellplätze/Tag für Kunden und Besucher und 95 Stellplätze/Tag für Beschäftigte und Bewohner). 4.2 Verkehrsbelastungen im Prognose-Zustand Aus bereits o.g. Gründen werden für das Szenario 2 nur die wesentlichen Ergebnisse in Form der Knotenpunktbelastung für die Spätspitzenstunde an den betrachteten Knotenpunkten dargestellt. Diese Verkehrsbelastung stellt die überlagerte Belastung des Ist-Zustandes (vgl. Abbildung 7) mit dem zusätzlichen Verkehrsaufkommen der geplanten Entwicklungen für das Szenario 2 dar (Abbildung 24), welche die Grundlage für die nachfolgende Betrachtung der Leistungsfähigkeit bildet. 4 Szenario 2 Seite 32

38 Abbildung 24 Verkehrsbelastungen an den betrachteten Knotenpunkten im Untersuchungsgebiet für den Prognose-Zustand (Szenario 2) 4.3 Leistungsfähigkeitsbetrachtungen Die Bewertung der Leistungsfähigkeit erfolgt für die maßgebliche Spätspitzenstunde, deren Belastung für das Szenario 2 in der Abbildung 24 dargestellt ist. Die Dokumentation der einzelnen Arbeitsschritte der Leistungsfähigkeitsbetrachtung für das Szenario 2 an den untersuchten Knotenpunkten ist dem Anlagenband zum Verkehrskonzept zu entnehmen (Anhang 12 14). Die Ermittlung der maximalen Kapazität der betrachteten Verkehrsströme an den Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage ist in der Tabelle 5 (Kapitel 3.3) dargestellt. Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsbetrachtung an den untersuchten Knotenpunkten sind für das Szenario 2 in der Abbildung 25 dargestellt. 4 Szenario 2 Seite 33

39 Abbildung 25 Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsbetrachtung (Szenario 2) 4 Szenario 2 Seite 34

40 5 Szenario Zukünftiges Verkehrsaufkommen und Stellplatzbedarf Verkehrserzeugung Für die Ermittlung des zukünftigen Verkehrsaufkommens des Szenarios 3 wird ebenfalls von einer vorgesehenen Bruttogeschossfläche (BGF) von ca m² ausgegangen. Entsprechend der Planungen werden bei der Verkehrsaufkommensermittlung für die einzelnen Entwicklungsflächen (vgl. Abbildung 3) jedoch folgende Nutzungen mit den entsprechenden Flächen zugrunde gelegt: Tabelle 10 Übersicht der Bruttogeschossflächen der geplanten Nutzungen je Entwicklungsfläche (Szenario 3) Entwicklungsfläche Bruttogeschossfläche [m²] Wohnen Büro / Dienstleistung Einzelhandel P P P P P P P P P Summe Die Ermittlung des zukünftigen Verkehrsaufkommens beinhaltet die gleichen Arbeitsschritte wie für Szenario 1 (siehe Kapitel 3.1). Daher wird an dieser Stelle auf umfangreiche Dokumentation der Verkehrsaufkommensermittlung verzichtet und es werden nur die wesentlichen Ermittlungsergebnisse dargestellt. Die Unterlagen hierzu sind in einem gesonderten Anhangband enthalten (Anhang 15 26) und können beim Auftraggeber angefragt werden. Unter Berücksichtigung der Verbundeffekte ergibt sich somit für das Szenario 3 das durchschnittliche Verkehrsaufkommen im Quell- und Zielverkehr von jeweils Kfz/Tag. Dieses Verkehrsaufkommen wird durch die geplanten Nutzungen aller Entwicklungsflächen (P01 - P09) des Untersuchungsgebiets Spreestadt erzeugt. Das durchschnittliche zusätzliche Verkehrsaufkommen der Entwicklungsfläche P02 beträgt dabei jeweils 856 Kfz/Tag im Quell- bzw. Zielverkehr. Tageszeitliche und räumliche Verteilung Wie beim Szenario 1 wird das zusätzliche Verkehrsaufkommen mittels Standardganglinien für den Beschäftigten-, Kunden- und Einwohnerverkehr auf den Tag verteilt. Das überlagerte Verkehrsaufkommen der Entwicklungsflächen P01 bis P09 im Quell- und Zielverkehr ist in der Tabelle 11 dargestellt. 5 Szenario 3 Seite 35

41 Tabelle 11 Zusätzliches Verkehrsaufkommen der Entwicklungsflächen (P01 bis P09) unter Berücksichtigung der Verbundeffekte (Szenario 3) In der Tabelle 12 ist die tageszeitliche Verteilung des durchschnittlichen zusätzlichen Verkehrsaufkommens der Entwicklungsfläche P02 aufgezeigt. Tabelle 12 Zusätzliches Verkehrsaufkommen der Entwicklungsfläche P02 unter Berücksichtigung der Verbundeffekte (Szenario 3) Die zugrunde gelegte räumliche Verteilung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens für die Spätspitzenstunde ist mit dem Szenario 1 übereinstimmend und der Abbildung 14 zu entnehmen. 5 Szenario 3 Seite 36

42 Zukünftige Stellplatznachfrage im MIV Verkehrsgutachten Spreestadt Wie beim Szenario 1 wird die Stellplatzanzahl mit Hilfe einer Zufluss-Abfluss-Betrachtung bestimmt. Das Ergebnis für Szenario 3 ist in der Abbildung 26 dargestellt und zeigt die erforderlichen Stellplätze je Stundengruppe über den Tag verteilt (Flächen P01 bis P09) Zeitbereich Stellplatzkurve Abbildung 26 Stellplatznachfrage für die Flächen P01 bis P09 an einem Durchschnittstag (Szenario 3) Für das Szenario 3 besteht zukünftig für die bebaute Spreestadt ein Stellplatzbedarf von etwa 765 Stellplätzen an einem Durchschnittstag. Gesondert sind 67 Pflichtstellplätze entsprechend der Berliner Bauordnung für mobilitätseingeschränkte auszuweisen (Anhang 27). Für das Untersuchungsareal des B-Plangeltungsbereiches (Entwicklungsflächen P02) besteht ein Stellplatzbedarf für Szenario 3 in der Spitze von 175 Kfz/h (Abbildung 27). 5 Szenario 3 Seite 37

43 Zeitbereich Stellplatzkurve Abbildung 27 Stellplatzbedarf für die Fläche P02 an einem Durchschnittstag (Szenario 3) Zukünftige Stellplatznachfrage im Radverkehr Vergleichbar dem Szenario 1 wird anhand einer Zufluss-Abfluss-Betrachtung die erforderliche Stellplatzanzahl für Radfahrer im Kunden- bzw. Besucherverkehr sowie im Bewohner- bzw. Beschäftigtenverkehr ermittelt. 5 Szenario 3 Seite 38

44 Stellplatzbelegung Radverkehr, insgesamt Stellplatzkurve Bewohner und Beschäftigte Zeitbereich Stellplatzkurve Besucher und Kunden Abbildung 28 Stellplatznachfrage Radverkehr für die Flächen P01 bis P09 an einem Durchschnittstag (Szenario 3) In der Spitze besteht für das Szenario 3 ein durchschnittlicher Stellplatzbedarf für Fahrräder von ca. 355 Stellplätzen am Tag. Davon sind ca. 320 Stellplätze dem Beschäftigten- bzw. Bewohnerverkehr sowie ca. 35 Stellplätze dem Kunden- bzw. Besucherverkehr zuzuordnen (Flächen P01 bis P09). Für die Entwicklungsfläche P02 besteht für das Szenario 3 in der Spitze ein durchschnittlicher Fahrrad-Stellplatzbedarf von ca. 85 Stellplätzen am Tag (10 Stellplätze/Tag für Kunden und Besucher und 75 Stellplätze/Tag für Beschäftigte und Bewohner). 5.2 Verkehrsbelastungen im Prognose-Zustand Aus bereits o.g. Gründen werden für das Szenario 3 nur die wesentlichen Ergebnisse in Form der Knotenpunktsbelastung für die Spätspitzenstunde an den betrachteten Knotenpunkten dargestellt. Diese Verkehrsbelastung stellt die überlagerte Belastung des Ist-Zustandes (vgl. Abbildung 7) mit dem zusätzlichen Verkehrsaufkommen der geplanten Entwicklungen für das Szenario 3 (Abbildung 29) dar, welche die Grundlage für die nachfolgende Betrachtung der Leistungsfähigkeit bildet. 5 Szenario 3 Seite 39

45 Abbildung 29 Verkehrsbelastungen an den betrachteten Knotenpunkten im Untersuchungsgebiet für den Prognose-Zustand (Szenario 3) 5.3 Leistungsfähigkeitsbetrachtungen Die Bewertung der Leistungsfähigkeit erfolgt für die maßgebliche Spätspitzenstunde, deren Belastung für das Szenario 3 in der Abbildung 29 dargestellt ist. Die Dokumentation der einzelnen Arbeitsschritte der Leistungsfähigkeitsbetrachtung für das Szenario 3 an den untersuchten Knotenpunkten ist dem Anhangband zum Verkehrskonzept zu entnehmen (Anhang 28 30). Die Ermittlung der maximalen Kapazität der betrachteten Knotenströme mit Lichtsignalanlage ist in der Tabelle 5 (Kapitel 3.3) dargestellt. Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsbetrachtung an den untersuchten Knotenpunkten sind für das Szenario 3 in der Abbildung 30 dargestellt. 5 Szenario 3 Seite 40

46 Abbildung 30 Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsbetrachtung (Szenario 3) Die mögliche Erhöhung des Flächenanteils für die Wohnnutzung (bei entsprechender Abminderung des Flächenanteils für Büro / Dienstleistung) ist aus verkehrstechnischer Sicht als nicht kritisch einzuschätzen. Durch die Wohnnutzung wird vergleichsweise weniger Verkehrsaufkommen erzeugt, als z. B. durch den Einzelhandel. Daher wird davon ausgegangen, dass der Verkehrsablauf an den Erschließungsknotenpunkten in diesem Fall ebenfalls ohne Qualitätsverluste abgewickelt werden könnte. 5 Szenario 3 Seite 41

47 6 Szenario Zukünftiges Verkehrsaufkommen und Stellplatzbedarf Verkehrserzeugung Für die Ermittlung des zukünftigen Verkehrsaufkommens des Szenarios 4 wird ebenfalls von einer vorgesehenen Bruttogeschossfläche (BGF) von ca m² ausgegangen. Entsprechend der Planungen werden bei der Verkehrsaufkommensermittlung für die einzelnen Entwicklungsflächen (vgl. Abbildung 3) jedoch folgende Nutzungen mit den entsprechenden Flächen zugrunde gelegt: Tabelle 13 Übersicht der Bruttogeschossflächen der geplanten Nutzungen je Entwicklungsfläche (Szenario 4) Entwicklungsfläche Bruttogeschossfläche [m²] Wohnen Büro / Dienstleistung Einzelhandel P P P P P P P P P Summe Die Ermittlung des zukünftigen Verkehrsaufkommens beinhaltet die gleichen Arbeitsschritte wie für Szenario 1 (siehe Kapitel 3.1). Daher wird an dieser Stelle auf umfangreiche Dokumentation der Verkehrsaufkommensermittlung verzichtet und es werden nur die wesentlichen Ermittlungsergebnisse dargestellt. Die Unterlagen hierzu sind in einem gesonderten Anhangband enthalten (Anhang 31 42) und können beim Auftraggeber angefragt werden. Unter Berücksichtigung der Verbundeffekte ergibt sich somit für das Szenario 4 das durchschnittliche Verkehrsaufkommen im Quell- und Zielverkehr von jeweils Kfz/Tag. Dieses Verkehrsaufkommen wird durch die geplanten Nutzungen aller Entwicklungsflächen (P01 - P09) des Untersuchungsgebiets Spreestadt erzeugt. Das durchschnittliche zusätzliche Verkehrsaufkommen der Entwicklungsfläche P02 beträgt dabei Kfz/Tag im Quell- bzw. Zielverkehr. Tageszeitliche und räumliche Verteilung Wie beim Szenario 1 wird das zusätzliche Verkehrsaufkommen mittels Standardganglinien für den Beschäftigten-, Kunden- und Einwohnerverkehr auf den Tag verteilt. Das überlagerte Verkehrsaufkommen der Entwicklungsflächen P01 bis P09 im Quell- und Zielverkehr ist in der Tabelle 14 dargestellt. 6 Szenario 4 Seite 42

48 Tabelle 14 Zusätzliches Verkehrsaufkommen der Entwicklungsflächen (P01 bis P09) unter Berücksichtigung der Verbundeffekte (Szenario 4) In der Tabelle 15 ist die tageszeitliche Verteilung des durchschnittlichen zusätzlichen Verkehrsaufkommens der Entwicklungsfläche P02 aufgezeigt. Tabelle 15 Zusätzliches Verkehrsaufkommen der Entwicklungsfläche P02 unter Berücksichtigung der Verbundeffekte (Szenario 4) Die zugrunde gelegte räumliche Verteilung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens für die Spätspitzenstunde ist mit dem Szenario 1 übereinstimmend und der Abbildung 14 zu entnehmen. 6 Szenario 4 Seite 43

49 Zukünftige Stellplatznachfrage im MIV Verkehrsgutachten Spreestadt Wie beim Szenario 1 wird die Stellplatzanzahl mit Hilfe einer Zufluss-Abfluss-Betrachtung bestimmt. Das Ergebnis für Szenario 4 ist in der Abbildung 31 dargestellt und zeigt die erforderlichen Stellplätze je Stundengruppe über den Tag verteilt (Flächen P01 bis P09) Zeitbereich Stellplatzkurve Abbildung 31 Stellplatznachfrage für die Flächen P01 bis P09 an einem Durchschnittstag (Szenario 4) Für das Szenario 4 besteht zukünftig für die bebaute Spreestadt ein Stellplatzbedarf von etwa 870 Stellplätzen an einem Durchschnittstag. Gesondert sind 77 Pflichtstellplätze entsprechend der Berliner Bauordnung für mobilitätseingeschränkte auszuweisen (Anhang 43). Für das Untersuchungsareal des B-Plangeltungsbereiches (Entwicklungsflächen P02) besteht ein Stellplatzbedarf für Szenario 4 in der Spitze von 247 Kfz/h (Abbildung 32). 6 Szenario 4 Seite 44

50 Zeitbereich Stellplatzkurve Abbildung 32 Stellplatzbedarf für die Fläche P02 an einem Durchschnittstag (Szenario 4) Zukünftige Stellplatznachfrage im Radverkehr Vergleichbar dem Szenario 1 wird anhand einer Zufluss-Abfluss-Betrachtung die erforderliche Stellplatzanzahl für Radfahrer im Kunden- bzw. Besucherverkehr sowie im Bewohner- bzw. Beschäftigtenverkehr ermittelt. 6 Szenario 4 Seite 45

51 Stellplatzbelegung Stellplatzbelegung, Radverkehr, insgesamt insgesamt Zeitbereich Stellplatzkurve Bewohner und Beschäftigte Stellplatzkurve Besucher und Kunden Abbildung 33 Stellplatznachfrage Radverkehr für die Flächen P01 bis P09 an einem Durchschnittstag (Szenario 4) In der Spitze besteht für das Szenario 4 ein durchschnittlicher Stellplatzbedarf für Fahrräder von ca. 435 Stellplätzen am Tag. Davon sind ca. 380 Stellplätze dem Beschäftigten- bzw. Bewohnerverkehr sowie ca. 55 Stellplätze dem Kunden- bzw. Besucherverkehr zuzuordnen (Flächen P01 bis P09). Für die Entwicklungsfläche P02 besteht für das Szenario 4 in der Spitze ein durchschnittlicher Fahrrad-Stellplatzbedarf von ca. 120 Stellplätzen am Tag (30 Stellplätze/Tag für Kunden und Besucher und 90 Stellplätze/Tag für Beschäftigte und Bewohner). 6.2 Verkehrsbelastungen im Prognose-Zustand Aus bereits o.g. Gründen werden für das Szenario 4 nur die wesentlichen Ergebnisse in Form der Knotenpunktsbelastung für die Spätspitzenstunde an den betrachteten Knotenpunkten dargestellt. Diese Verkehrsbelastung stellt die überlagerte Belastung des Ist-Zustandes (Abbildung 7) mit dem zusätzlichen Verkehrsaufkommen der geplanten Entwicklungen für das Szenario 4 (Abbildung 34) dar, welche die Grundlage für die nachfolgende Betrachtung der Leistungsfähigkeit bildet. 6 Szenario 4 Seite 46

52 Abbildung 34 Verkehrsbelastungen an den betrachteten Knotenpunkten im Untersuchungsgebiet für den Prognose-Zustand (Szenario 4) 6.3 Leistungsfähigkeitsbetrachtungen Die Bewertung der Leistungsfähigkeit erfolgt für die maßgebliche Spätspitzenstunde, deren Belastung für das Szenario 4 in der Abbildung 34 dargestellt ist. Die Dokumentation der einzelnen Arbeitsschritte der Leistungsfähigkeitsbetrachtung für das Szenario 4 an den untersuchten Knotenpunkten ist dem Anhangband zum Verkehrskonzept zu entnehmen (Anhang 44 46). Die Ermittlung der maximalen Kapazität der betrachteten Verkehrsströme an den Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage ist in der Tabelle 5 (Kapitel 3.3) dargestellt. Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsbetrachtung an den untersuchten Knotenpunkten sind für das Szenario 4 in der Abbildung 35 dargestellt. 6 Szenario 4 Seite 47

53 Abbildung 35 Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsbetrachtung (Szenario 4) 6 Szenario 4 Seite 48

54 7 Vergleich der Szenarien Im Nachfolgenden werden die einzelnen Szenarien der geplanten Entwicklungen unter Berücksichtigung der verkehrlichen Randbedingungen verglichen und bewertet. In der Tabelle 16 ist hierfür eine Übersicht über die Ergebnisse der Verkehrsaufkommensermittlung, die Stellplatznachfrage für den Kfz- und Radverkehr sowie die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsbetrachtungen für die einzelnen Szenarien dargestellt. Tabelle 16 Übersicht der verkehrlichen Randbedingungen der einzelnen Szenarien Verkehrsaufkommen* im Quell-/Zielverkehr MIV Stellplatznachfrage Verkehrsablauf mit Gebietsentwicklung Szenario P01 bis P09 P02 P01 bis P09 P02 P01 bis P09 P02 Szenario leistungsfähig Szenario leistungsfähig Szenario leistungsfähig Szenario leistungsfähig Rad [Kfz/Tag] [Kfz/h] [Rad/h] * unter Berücksichtigung der Verbundeffekte Wie die Übersicht zeigt, verändert sich das Verkehrsaufkommen und die Stellplatznachfrage je nach Nutzungsszenario. Beim Nutzungsszenario 2 (keine Wohnnutzung, mehr Büroflächen als in Szenario 1) wird im Vergleich zum Szenario 1 weniger Verkehrsaufkommen im MIV-Verkehr erzeugt, jedoch wird eine größere Anzahl an Stellplätzen für den Kfz- sowie Radverkehr benötigt. Die Verdopplung der Flächen für die Wohnnutzung und die Verringerung der Büroflächen führt bei Szenario 3 (im Vergleich zum Szenario 1) zur Steigerung des Kfz-Verkehrsaufkommens, jedoch zur deutlichen Reduzierung der Stellplatznachfrage. Durch den Bewohnerverkehr werden somit mehr Fahrten im Kfz-Verkehr erzeugt als durch den Beschäftigtenverkehr (Büro). Die Erhöhung der Flächen für den Einzelhandel (Szenario 4) führt bei der gleichen Wohnfläche zu einem deutlich größeren Verkehrsaufkommen und etwa gleicher Stellplatznachfrage im Kfz-Verkehr. Dies ist mit der größeren Fahrtenanzahl im Kundenverkehr verbunden. Wie die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsbetrachtung zeigen, kann der Verkehrsablauf an den Erschließungsknotenpunkten bei allen Nutzungsszenarien ohne Einschränkungen abgewickelt werden. Die Verkehrsströme, deren Verkehrsbelastungen eine Zunahme erfahren, sind unabhängig von der Bebauungsvariante als leistungsfähig einzuschätzen. 7 Vergleich der Szenarien Seite 49

55 8 Zusatzerschließung Circle-Line Durch die geplante Nutzung der Spreestadt ist mit einem zusätzlichen Verkehrsaufkommen zu rechnen. Somit ist in der vorliegenden Untersuchung auch zu überprüfen, ob für den ÖPNV sowie für Fußgänger und Radfahrer eine ausreichende Erreichbarkeit des Geländes gewährleistet ist. Die Analyse des ÖPNV sowie des Rad- und Fußgängerverkehrs in Kapitel 2 hat gezeigt, dass bezogen auf den Verkehr im Umweltverbund eine insgesamt gute und verkehrssichere Erschließung des Untersuchungsgebiets Spreestadt gegeben ist und von einer entsprechenden umweltverträglichen Verkehrsmittelwahl ausgegangen werden kann. Da durch die Entwicklungsmaßnahme keine Verschlechterung der Erreichbarkeit zu erwarten ist, ist zukünftig von einer weiterhin guten Erreichbarkeit des Spreestadt-Quartiers durch den Verkehr im Umweltverbund auszugehen. Um zusätzlich die Erreichbarkeit durch den ÖPNV zu steigern, sollte im Rahmen des Gutachtens die Möglichkeit einer Anbindung des Untersuchungsgebiets durch eine zusätzliche Buslinie (evtl. in Form einer Circle-Buslinie) betrachtet werden. In diesem Zusammenhang wurden Abstimmungen mit der BVG (Bereich Vertrieb und Marketing) durchgeführt. Aus Sicht der BVG wird für das Untersuchungsgebiet keine wirtschaftlich tragende Erschließung durch eine zusätzliche Buslinie gesehen, da kein ausreichendes Fahrgastpotential besteht. Gemäß den Vorgaben des Nahverkehrsplans ist das Gebiet durch den S-Bahnhof Tiergarten (S-Bahnlinien S3, S5, S7, S75 und Buslinie N9), die U-Bahnhöfe Ernst-Reuter-Platz (U2) sowie Hansaplatz (U9) und die Haltestelle Marchstraße (Buslinie 245) gut erschlossen. Von der BVG wurde bereits die Erschließung des Gebiets durch eine Ringlinie durch die Gutenbergstraße als Verbindung der Franklinstraße mit dem S-Bahnhof Tiergarten geprüft. Aufgrund der hohen Kosten und des geringen zu erwartenden Nutzens wurden die Planungen jedoch eingestellt. Es wird von der BVG empfohlen, das Gebiet weiter zu beobachten und nach der vollendeten Gebietsentwicklung die Erschließung durch eine zusätzliche Buslinie zu untersuchen. 8 Zusatzerschließung Circle-Line Seite 50

56 9 Zusammenfassung Im Bereich zwischen Landwehrkanal und Spreebogen entsteht ein neues Stadtquartier für Dienstleistungen, Gewerbe und Wohnen. Mit dem vorliegenden Verkehrsgutachten sollte für den Geltungsbereich des Bebauungsplans VII-272bb sowie acht weitere Entwicklungsflächen gezeigt werden, welche Bebauungsmöglichkeiten auf dem Untersuchungsareal unter Berücksichtigung der verkehrlichen Randbedingungen möglich sind. Ziel der Untersuchung war, für verschiedene Nutzungsszenarien die verkehrlichen Randbedingungen an den Erschließungsknotenpunkten zum übergeordneten Straßennetz aufzuzeigen. Im ersten Arbeitsschritt wurde der Ist-Zustand analysiert, indem die vorhandenen Verkehrsbelastungen im Kfz-Verkehr, die Parkraumbelegung im öffentlichen Straßenland und die Erschließung durch den ÖPNV sowie für den Fußgänger- und Radverkehr aufgezeigt wurden. Für die Analyse der verkehrlichen Situation im Kfz-Verkehr wurden zudem zusätzlich Spitzenstundenzählungen durchgeführt (vgl. Kapitel 2). Die Analyse der verkehrlichen Erschließung zeigte, dass sowohl für die Nutzer des ÖPNV als auch für den Fußgänger- und Radverkehr das Untersuchungsgebiet gut erschlossen ist. An den Erschließungsknotenpunkten sind signalisierte Querungsmöglichkeiten für den Fußgängerverkehr vorhanden. Im nächsten Arbeitsschritt wurden für vier unterschiedliche Entwicklungsszenarien die Verkehrsaufkommensermittlung sowie die Berechnung der Stellplatzanzahl für den Kfz- und den Radverkehr durchgeführt (vgl. Kapitel 3.1, 4.1, 5.1 und 6.1). Das ermittelte Verkehrsaufkommen im Quell- und Zielverkehr wurde anhand der Standardganglinien für den Beschäftigten-, Kunden- und Einwohnerverkehr auf den Tag verteilt. Die räumliche Verteilung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens der Spreestadt wurde anhand der Ergebnisse der Verkehrszählung vorgenommen. Die Ergebnisse der Ermittlung des Verkehrsaufkommens und die Anzahl der benötigten Kfz- und Fahrradstellplätze sind in der nachfolgenden Tabelle 17 aufgezeigt: 9 Zusammenfassung Seite 51

57 Tabelle 17 Ergebnisse der Verkehrsermittlung und Stellplatznachfrage Verkehrsaufkommen* im Quell-/Zielverkehr Stellplatznachfrage Szenario P01 bis P09 P02 P01 bis P09 P02 P01 bis P09 P02 Szenario Szenario Szenario Szenario MIV Radverkehr [Kfz/Tag] [Kfz/h] [Rad/h] * unter Berücksichtigung der Verbundeffekte Darauf folgend wurde für die einzelnen Szenarien 1 bis 4 das bereits räumlich verteilte Verkehrsaufkommen mit der vorhandenen Verkehrsbelastung an den Erschließungsknotenpunkten überlagert und somit die Verkehrsbelastungen im Prognose-Zustand ermittelt (vgl. Kapitel 3.2, 4.2, 5.2 und 6.2). Da insgesamt in der Prognose von geringeren Belastungen ausgegangen wird, erfolgte die Betrachtung des Prognose-Zustands (entsprechend der Abstimmung mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Referat VII A) auf Grundlage der heutigen Verkehrsbelastungen unter Berücksichtigung des zusätzlichen Verkehrs. Die Überlagerung der Verkehrsbelastung zeigte, dass an den inneren Erschließungsstraßen eine Verdoppelung der Verkehrszahlen erfolgt. Aufgrund der geringeren Größe der bereits vorhandenen Verkehrsbelastung ist diese Steigerung jedoch als nicht kritisch einzuschätzen. Auf der Franklinstraße sowie der Bachstraße ist je nach Entwicklungsszenario von einer Steigerung zwischen 2 und 11 % auszugehen. Anschließend erfolgte die Betrachtung der Leistungsfähigkeiten für die Szenarien 1 bis 4 (vgl. Kapitel 3.3, 4.3, 5.3 und 6.3). Die Leistungsfähigkeitsbetrachtung zeigte, dass für alle vier Szenarien unabhängig von der Zusammenstellung der Nutzungsarten der Verkehrsablauf an den Erschließungsknotenpunkten in der Spitzenstunde ohne Qualitätsverluste abgewickelt werden kann. Die Verkehrsströme, deren Verkehrsbelastung eine Zunahme aufgrund der Gebietsentwicklung erfährt, sind als leistungsfähig einzuschätzen. Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass die Realisierung aller vier Entwicklungsszenarien unabhängig von der betrachteten Zusammenstellung der Nutzungen denkbar ist. Der Verkehrsablauf an den Erschließungsknotenpunkten ist bei allen Nutzungsszenarien in der ausreichenden Qualität gegeben. 9 Zusammenfassung Seite 52

58 Anlagen Seite 53

59 ANLAGENVERZEICHNIS Anlage 1 Anlage 2 Anlage 3 Anlage 4 Anlage 5 Anlage 6 Anlage 7 Anlage 8 Anlage 9 Verkehrsaufkommen für die Fläche P01 (Szenario 1 ) -Büronutzung- Verkehrsaufkommen für die Fläche P02 (Szenario 1) -Wohnen- Verkehrsaufkommen für die Fläche P02 (Szenario 1) -Büronutzung- Verkehrsaufkommen für die Fläche P02 (Szenario 1) -Einzelhandel- Verkehrsaufkommen für die Fläche P03 (Szenario 1) -Büronutzung- Verkehrsaufkommen für die Fläche P04 (Szenario 1) -Wohnen- Verkehrsaufkommen für die Fläche P04 (Szenario 1) -Büronutzung- Verkehrsaufkommen für die Fläche P04 (Szenario 1) -Einzelhandel- Verkehrsaufkommen für die Fläche P05 (Szenario 1) -Büronutzung- Anlage 10 Verkehrsaufkommen für die Fläche P06 (Szenario 1) -Wohnen- Anlage 11 Verkehrsaufkommen für die Flächen P07 und P09 (Szenario 1) -Büronutzung Anlage 12 Verkehrsaufkommen für die Fläche P08 (Szenario1) -Büronutzung- Anlage 13 Anzahl der Stellplätze für schwer Gehbehinderte oder Behinderte mit Rollstuhl nach den Ausführungsvorschriften Stellplätze (AV Stellplätze) (Szenario 1) Anlage 14 Einteilung der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001) Anlage 15 Bewertung der Leistungsfähigkeit für den Knotenpunkt Franklinstraße / Gutenbergstraße (Szenario 1) Anlage 16 Bewertung der Leistungsfähigkeit für den Knotenpunkt Wegelystraße / Bachstraße (Szenario 1) Anlagen Seite 4

60 Anlage 1 Verkehrsaufkommen für die Fläche P01 (Szenario 1 ) -Büronutzung- Verkehrsgutachten Spreestadt Anlagen Seite 5

61 Anlage 2 Verkehrsaufkommen für die Fläche P02 (Szenario 1) -Wohnen- Verkehrsgutachten Spreestadt Anlagen Seite 6

62 Anlage 3 Verkehrsaufkommen für die Fläche P02 (Szenario 1) -Büronutzung- Anlagen Seite 7

63 Anlage 4 Verkehrsaufkommen für die Fläche P02 (Szenario 1) -Einzelhandel- Anlagen Seite 8

64 Anlage 5 Verkehrsaufkommen für die Fläche P03 (Szenario 1) -Büronutzung- Anlagen Seite 9

65 Anlage 6 Verkehrsaufkommen für die Fläche P04 (Szenario 1) -Wohnen- Verkehrsgutachten Spreestadt Anlagen Seite 10

66 Anlage 7 Verkehrsaufkommen für die Fläche P04 (Szenario 1) -Büronutzung- Anlagen Seite 11

67 Anlage 8 Verkehrsaufkommen für die Fläche P04 (Szenario 1) -Einzelhandel- Anlagen Seite 12

68 Anlage 9 Verkehrsaufkommen für die Fläche P05 (Szenario 1) -Büronutzung- Anlagen Seite 13

69 Anlage 10 Verkehrsaufkommen für die Fläche P06 (Szenario 1) -Wohnen- Verkehrsgutachten Spreestadt Anlagen Seite 14

70 Anlage 11 Verkehrsaufkommen für die Flächen P07 und P09 (Szenario 1) -Büronutzung Anlagen Seite 15

71 Anlage 12 Verkehrsaufkommen für die Fläche P08 (Szenario1) -Büronutzung- Anlagen Seite 16

72 Anlage 13 Anzahl der Stellplätze für schwer Gehbehinderte oder Behinderte mit Rollstuhl nach den Ausführungsvorschriften Stellplätze (AV Stellplätze) (Szenario 1) Entwicklungsfläche Nutzungsart geplante Fläche [BGF] Pkw-Stellplätze nach AV Stellplätze Anzahl der Pkw-Stellplätze [m²] Bemessungseinheit 1 Stellplatz je P01 Büro BGF [m²] P02 Wohnen * BGF [m²] Büro BGF [m²] Einzelhandel BGF [m²] P03 Büro BGF [m²] P04 Wohnen * BGF [m²] Büro BGF [m²] Einzelhandel BGF [m²] P05 Büro BGF [m²] P06 Wohnen * BGF [m²] P07 Büro BGF [m²] P08 Büro BGF [m²] P09 Büro BGF [m²] Summe 75 * Anzahl der Stellplätze für schwer Gehbehinderte oder Behinderte mit Rollstuhl für die Wohnnutzung ist im errechneten Stellplatzbedarf für den gesamten MIV (siehe Abbildung 13) enthalten. Diese Stellplätze werden Fallabhängig ausgewiesen.

73 Anlage 14 Einteilung der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001)