Berechnung der Planungsfälle Weitere Rheinquerung südlich Ludwigshafen und Regionale Ost-West-Verbindung in der

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1 Weitere Rheinquerung südlich Ludwigshafen und Regionale Ost-West-Verbindung in der Metropolregion Rhein-Neckar im Rahmen der Integrierten Nachfrageanalyse und Prognose der Verkehrsentwicklung in der Metropolregion Rhein-Neckar Schlussbericht Prof. Dr.-Ing. Dirk Zumkeller Dipl.-Ing. Martin Kagerbauer Dipl.-Wi.-Ing. Volker Schmitt

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3 Impressum Berechnung der Planungsfälle Weitere Rheinquerung südlich Ludwigshafen und Regionale Ost-West-Verbindung in der Metropolregion Rhein-Neckar im Rahmen der Integrierten Nachfrageanalyse und Prognose der Verkehrsentwicklung in der Metropolregion Rhein-Neckar Schlussbericht Auftraggeber Verband Region Rhein-Neckar Körperschaft des öffentlichen Rechts P7, Mannheim Auftragnehmer INOVAPLAN GmbH Gutachter: Projektleiter: Bearbeitung: Prof. Dr.-Ing. D. Zumkeller Dipl.-Ing. M. Kagerbauer Dipl.-Wi.-Ing. V. Schmitt Albstraße Ettlingen Tel.: +49 (7243) kagerbauer@inovaplan.de Ettlingen, im Januar 2010

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5 Inhalt Inhaltsverzeichnis INHALTSVERZEICHNIS... I ABBILDUNGSVERZEICHNIS... II TABELLENVERZEICHNIS... III ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS... IV 1 EINLEITUNG DARSTELLUNG DER PLANUNGSVARIANTEN Planungsfall 1: Weitere Rheinquerung südlich von Ludwigshafen Planungsvariante 1-I (Rheinquerung mit Anschlussstelle Altrip) Planungsvariante 1-Ia (Rheinquerung ohne Anschlussstelle Altrip) Planungsfall 2: Regionale Ost-West-Verbindung in der Metropolregion Rhein-Neckar Planungsvariante 2-I (Gesamtstrecke Heidelberg-Süd Aglasterhausen) Planungsvariante 2-Ia (westlicher Teilabschnitt Heidelberg-Süd Meckesheim) Planungsfall 3: Kombination der beiden Planungsfälle ERGEBNISSE DER PLANUNGSFALLBERECHNUNGEN Ablauf der Untersuchung Planungsfall 1: Weitere Rheinquerung südlich von Ludwigshafen Planungsfall 2: Regionale Ost-West-Verbindung in der Metropolregion Rhein-Neckar Planungsfall 3: Kombination der beiden Planungsfälle BEURTEILUNG DER ERGEBNISSE Erreichbarkeiten nach RIN Erreichbarkeiten im Planungsfall Erreichbarkeiten im Planungsfall ZUSAMMENFASSUNG LITERATURVERZEICHNIS ANHANG A: PLOTS DER VERKEHRSBELASTUNGEN Seite: i

6 Abbildungen Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Planungsfall 1: Weitere Rheinquerung südlich von Ludwigshafen... 2 Abbildung 2: Planungsvariante 1-I: Anschlusssituation in Mannheim... 3 Abbildung 3: Planungsvariante 1-Ia: Anschlusssituation in Mannheim... 4 Abbildung 4: Planungsfall 2: Regionale Ost-West-Verbindung in der Metropolregion Rhein-Neckar... 5 Abbildung 5: Anschlussknoten der Planungsvariante 2-I... 6 Abbildung 6: Planungsfall 3: Kombination der beiden Planungsfälle... 7 Abbildung 7: Zunahme der Verflechtungen im Nahbereich der zu untersuchenden Rheinquerung in der Planungsvariante 1-I (mit Anschlussstelle Altrip)... 9 Abbildung 8: Verkehrsbelastungen im Planungsfall Abbildung 9: Veränderungen der Verkehrsbelastungen im Planungsfall Abbildung 10: Verkehrsbelastungen im Planungsfall Abbildung 11: Veränderungen der Verkehrsbelastungen im Planungsfall Abbildung 12: Veränderungen der Verkehrsbelastungen im Planungsfall 2 (Detail) Abbildung 13: Verkehrsbelastungen im Planungsfall Abbildung 14: Erreichbarkeit laut RIN im Prognose-Null-Fall Abbildung 15: Erreichbarkeit laut RIN im Planungsfall Abbildung 16: Erreichbarkeit laut RIN im Planungsfall Seite: ii

7 Tabellen Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Eckwerte des Verkehrsaufkommens im Planungsfall Tabelle 2: Belastungen auf den bestehenden Rheinbrücken in der Metropolregion Tabelle 3: Tabelle 4: Eckwerte der Verkehrsaufkommens und Modal Split Anteil des MIV im Planungsfall Eckwerte der Verkehrsleistung und Modal Split Anteil des ÖV im Planungsfall Seite: iii

8 Abkürzungen Abkürzungen Abkürzungsverzeichnis DTVw IV Kfz LKW MIV MRN ÖV PKW RIN VRRN Durchschnittlicher Täglicher Verkehr an einem Werktag Individualverkehr Kraftfahrzeuge Lastkraftwagen Motorisierter Individualverkehr Metropolregion Rhein-Neckar Öffentlicher Personenverkehr Personenkraftwagen Richtlinie für integrierte Netzgestaltung Verband Region Rhein Neckar Seite: iv

9 1 Einleitung Aufbauend auf den Ergebnissen der Integrierten Nachfrageanalyse und Prognose der Verkehrsentwicklung in der Metropolregion Rhein-Neckar werden die Untersuchungsergebnisse der Planungsfälle Weitere Rheinquerung südlich von Ludwigshafen und Regionale Ost- West-Verbindung in der Metropolregion Rhein-Neckar vorgestellt. Als eines der Ergebnisse der Analyse des Verkehrs 2007 und des Prognose-Null-Falls 2030 in der Metropolregion Rhein- Neckar konnten einige Schwachstellen ausfindig gemacht werden, die sich zum einen auf die rheinquerenden Verkehre im Ballungsraum Mannheim-Ludwigshafen konzentrieren und zum anderen auf die Verbindungen des östlichen Teilraums der Region zu den Zentren Heidelberg, Mannheim und Ludwigshafen. Daher hat der Verband Region Rhein-Neckar die vorliegende Untersuchung über die beiden Planungsfälle in Auftrag gegeben, um Aussagen treffen zu können, ob die Verkehrsverhältnisse durch die Realisierung der Maßnahmen verbessert werden können. Diese Planungsfälle wurden aufbauend auf der Netztopologie des Prognose-Null-Falles 2030 unter Berücksichtigung der zu untersuchenden Maßnahmenvarianten gerechnet und analysiert. Die Art der Ergebnisse der Planungsfälle entspricht jener der Analyse und des Prognose- Null-Falls. Im Wesentlichen handelt es sich hier um Belastungspläne. Darüber hinaus werden auf Basis der Planungsfälle Erreichbarkeitsanalysen in der Metropolregion durchgeführt. Die Vorgehensweise sah für jede Planungsvariante wie folgt aus: - Im ersten Schritt wurden aus den Untersuchungen zur technischen Umsetzung der Planungsvariante die Unterlagen gesichtet, die Trassenführungen analysiert und die Linienführungen aufbereitet. - Im zweiten Schritt wurden die Planungsvarianten mit ihren spezifischen Kenngrößen Kapazität, Geschwindigkeit, Länge etc. in das Netzmodell des Prognose-Null-Falls 2030 der Integrierten Nachfrageanalyse und Prognose der Verkehrsentwicklung in der Metropolregion Rhein-Neckar eingearbeitet. Anschließend wurden die aufgrund der Planungsvarianten veränderten Widerstandsmatrizen zwischen den Verkehrszellen ermittelt und eine Verkehrsnachfragesimulation durchgeführt. Die daraus resultierenden Nachfragematrizen wurden im operationalen MIV-Netz umgelegt, sodass die Verkehrsbelastungen und die resultierenden Verkehrsverlagerungen abgebildet werden können. Anschließend werden Differenzbelastungen und Veränderungen zwischen den Belastungen im Prognose-Null-Fall und in der Planungsvariante aufgezeigt. - Die Ergebnisse wurden schließlich beurteilt und aufgearbeitet. Zur Beurteilung gehört auch eine Analyse der Erreichbarkeitsverhältnisse in der Metropolregion Rhein-Neckar. Seite: 1

10 2 Darstellung der Planungsvarianten 2.1 Planungsfall 1: Weitere Rheinquerung südlich von Ludwigshafen Abbildung 1: Planungsfall 1: Weitere Rheinquerung südlich von Ludwigshafen Untersucht wurden in diesem Planungsfall die verkehrlichen Wirkungen einer Planungsvariante mit Anschluss Altrip (Planungsvariante 1-I) und einer Lösung ohne Anschluss Altrip (Planungsvariante 1-Ia). Beide Varianten verlaufen zwischen dem Anschluss B9 und B44 Rheingönheim im Westen und dem Knoten Casterfeldstraße/B38a/B36 in Mannheim (siehe Abbildung 1). Während die Anschlusssituation am westlichen Anschluss Rheingönheim bei beiden Varianten identisch ist, unterscheidet sie sich auf Mannheimer Seite. Je nach Planungsvariante sind unterschiedliche Anbindungen an das vorhandene Straßennetz vorgesehen. Angenommen wurden für die Rheinquerung zwei Fahrstreifen je Richtung und eine zulässige Geschwindigkeit von 100 km/h. Folgende Anschlussknoten wurden dabei berücksichtigt: Seite: 2

11 - B9 Kreuz Rheingönheim - K12/K13 Altrip (nur Planungsvariante 1-I) - B36/B38a Mannheim-Casterfeld Planungsvariante 1-I (Rheinquerung mit Anschlussstelle Altrip) Diese Planungsvariante hat eine Anschlussstelle bei Altrip. Auf Mannheimer Seite bleibt der Knoten Casterfeldstraße (B36/B38a) in Bezug auf die möglichen Verkehrsbeziehungen unverändert. Die bisherige Zufahrt zum Rheinauhafen im Zuge der Krefelder Straße fällt weg und wird stattdessen durch einen Richtungsanschluss von und in Richtung Mannheim hergestellt (siehe Abbildung 2). Abbildung 2: Planungsvariante 1-I: Anschlusssituation in Mannheim Planungsvariante 1-Ia (Rheinquerung ohne Anschlussstelle Altrip) Zwischen dem Autobahnkreuz Rheingönheim (B9/B44) und dem Knoten Mannheim Casterfeldstraße (B38a/B36) ist der Verlauf dieser Variante identisch mit Planungsvariante 1-I. Seite: 3

12 Allerdings hat diese Planungsvariante keine Anschlussstelle bei Altrip. Auf badenwürttembergischer Seite ist der Anschluss an den Knoten Casterfeldstraße in folgenden Punkten unterschiedlich gegenüber dem Planungsfall 1-I: - Der Anschluss Helmertstraße wurde leicht verlegt, außerdem ist gegenüber der Variante 1-I auch eine Auffahrtsrampe von der Helmertstraße auf die B38a Fahrtrichtung Norden vorhanden. Die Zufahrt zum Rheinauhafen ist über eine neue Rampe vom Kreisverkehr Helmertstraße möglich. Gegenüber der derzeit möglichen direkten Zufahrt müssen Autofahrer die Anschlussstelle Helmertstraße und die neue Rampe vom Kreisverkehr Helmertstraße benutzen (siehe auch Abbildung 3). Abbildung 3: Planungsvariante 1-Ia: Anschlusssituation in Mannheim Seite: 4

13 2.2 Planungsfall 2: Regionale Ost-West-Verbindung in der Metropolregion Rhein-Neckar Für diesen Planungsfall wurde die Südvariante aus der Machbarkeitsuntersuchung des Planungsbüros OBERMEYER untersucht. Beide Varianten sind im westlichen Teil bis zum Knoten mit der B45 bei Meckesheim identisch. Abbildung 4: Planungsfall 2: Regionale Ost-West-Verbindung in der Metropolregion Rhein-Neckar Die unterstellte Strecke beginnt im Süden von Heidelberg beim Gewerbegebiet Rohrbach-Süd und schließt dort an den Knoten zwischen der B3 und der L594 an. Nach etwa 500 Metern beginnt ein Tunnel, der rund vier Kilometer lang ist und nahe Gauangelloch endet. Die Strecke führt dann weiter nach Südosten bis Meckesheim. Die Planungsvariante 2-Ia endet dort. In der Planungsvariante 2-I führt die Ost-West-Verbindung weiter nach Nordosten. Der Endpunkt ist am Knoten mit der B292 und der K4188 zwischen Helmstadt und Aglasterhausen. Angenommen wurde ein Fahrstreifen je Richtung und eine zulässige Geschwindigkeit von 90 km/h, in den Tunnelabschnitten jeweils 80 km/h. Seite: 5

14 2.2.1 Planungsvariante 2-I (Gesamtstrecke Heidelberg-Süd Aglasterhausen) Diese Planungsvariante beinhaltet die Gesamtstrecke zwischen dem Knoten Heidelberg-Süd mit der B3 und dem Knoten mit der B292 bei Aglasterhausen. Folgende Anschlussknoten wurden dabei unterstellt: - B535/B3 Heidelberg-Süd - K4160 Gauangelloch - L547 Schatthausen/Mauer - B45 Meckesheim - L549 Eschelbronn - K4180/K4179 Spechbach/Epfenbach-West - L530 Epfenbach-Ost - B292 Aglasterhausen Zwischen Meckesheim und Eschelbronn wird die Strecke auf der bestehenden Landesstraße geführt (siehe Abbildung 5). Abbildung 5: Anschlussknoten der Planungsvariante 2-I Planungsvariante 2-Ia (westlicher Teilabschnitt Heidelberg-Süd Meckesheim) Diese Planungsvariante entspricht dem westlichen Abschnitt der Planungsvariante 2-I zwischen Heidelberg-Süd und dem Knoten mit der B45 bei Meckesheim. Die Anschlussknoten auf dem Seite: 6

15 westlichen Abschnitt sind mit den unter genannten zwischen Heidelberg und Meckesheim identisch. 2.3 Planungsfall 3: Kombination der beiden Planungsfälle Dieser Planungsfall ist eine Kombination der Planungsvarianten 1-I ( Weitere Rheinquerung südlich von Ludwigshafen mit Anschlussstelle Altrip ) und 2-I ( Regionale Ost-West- Verbindung in der Metropolregion Rhein-Neckar, Gesamtstrecke Heidelberg-Süd - Aglasterhausen ). Zu untersuchen sind die verkehrlichen Wechselwirkungen, die bei Realisierung beider Maßnahmen auftreten. Abbildung 6: Planungsfall 3: Kombination der beiden Planungsfälle Seite: 7

16 3 Ergebnisse der Planungsfallberechnungen 3.1 Ablauf der Untersuchung Aufbauend auf den Ergebnissen des Prognose-Null-Falls im Rahmen der Integrierten Nachfrageanalyse und Prognose der Verkehrsentwicklung in der Metropolregion Rhein-Neckar wurden die darin ermittelte Verkehrsnachfrage des Güterverkehrs, des Personenfernverkehrs und des Personenverkehrs der Außenzellen für die Planungsfälle übernommen. Für den Personenverkehr des Planungsraums wurde eine erneute Nachfragemodellierung durchgeführt: In dieser Nachfragemodellierung wurden zunächst Widerstandsmatrizen für alle Verkehrsbeziehungen ermittelt. Anhand dieser Kenngrößenmatrizen wurde eine Verkehrsnachfragesimulation mit der Software mobitopp 1 durchgeführt, deren Ergebnis die veränderte Verkehrsnachfrage bei Realisierung einer Maßnahme ist. Detaillierte Ausführungen zur Methodik finden sich in Kapitel 4.3 des Schlussberichts der Integrierten Nachfrageanalyse und Prognose der Verkehrsentwicklung in der Metropolregion Rhein-Neckar. 3.2 Planungsfall 1: Weitere Rheinquerung südlich von Ludwigshafen In diesem Planungsfall erhöht sich die Anzahl der werktäglichen MIV-Fahrten je nach Planungsvariante um maximal 0,16 % oder Fahrten (siehe Tabelle 1). Außerdem steigt die Summe der MIV-Fahrten, die den Rhein queren. Dieser Anstieg ist das Ergebnis einer veränderten Zielwahl durch verbesserte Erreichbarkeiten in der neuen Netztopologie. In der Planungsvariante 1-I (mit Anschluss Altrip) entfallen etwa zwei Drittel des Zuwachses des rheinquerenden Verkehrs auf Quell- und Zielverkehr im direkten räumlichen Umfeld der Maßnahme (siehe Abbildung 7). Prognose-Null-Fall Planungsvariante 1-I Planungsvariante 1-Ia (Brücke mit AS Altrip) (Tunnel ohne AS Altrip) Anzahl MIV-Fahrten Anzahl MIV-Fahrten Diff. Anzahl MIV-Fahrten Diff Tabelle 1: Eckwerte des Verkehrsaufkommens im Planungsfall 1 1 mobitopp ist eine Software, die von der INOVAPLAN GmbH in Zusammenarbeit mit dem Institut für Verkehrswesen am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) erstellt wurde. Seite: 8

17 Abbildung 7: Zunahme der Verflechtungen im Nahbereich der zu untersuchenden Rheinquerung in der Planungsvariante 1-I (mit Anschlussstelle Altrip) Verkehrsentlastungen gegenüber dem Prognose-Null-Fall treten in diesem Planungsfall auf den Rheinbrücken zwischen Ludwigshafen und Mannheim und in den jeweiligen Stadtkernen ein (siehe Abbildung 8). Nennenswerte Rückgänge des Verkehrs sind ferner auf den Rheinbrücken bei Frankenthal und Speyer festzustellen. Auf den Rheinbrücken bei Worms, Germersheim und Wörth verändern sich die Verkehrsbelastungen kaum (siehe Abbildung 9). Seite: 9

18 Abbildung 8: Verkehrsbelastungen im Planungsfall 1 Rheinbrücke Prognose-Null-Fall Planungsvariante 1-I Planungsvariante 1-Ia (mit Anschlussstelle) (ohne Anschlussstelle) Worms (B47) Frankenthal (A6) Kurt-Schumacher Brücke (B44) Konrad-Adenauer Brücke (B37) Speyer (A61) Speyer (B39) Germersheim (B35) Wörth (B10n) Wörth (B10) Summe bestehende Rheinbrücken Neue Rheinquerung Summe gesamter rheinquerender Verkehr Tabelle 2: Belastungen auf den bestehenden Rheinbrücken in der Metropolregion Die Entlastung der Stadtkerne zeigt sich in Ludwigshafen vor allem im Süden und Westen, für Mannheim auf allen großen Ausfallstraßen nach Süden und Osten, namentlich auf der Neckarauer Straße (B36), der Ludwigshafener Straße, der Wilhelm-Varnholt-Allee (B37), Seite: 10

19 Seckenheimer Landstraße/Theodor-Heuss-Anlage (L637) und Feudenheimer Straße (B38a) (siehe Abbildung 9). Abbildung 9: Veränderungen der Verkehrsbelastungen im Planungsfall 1 Auf Pfälzer Seite werden vor allem die von Süden und Westen auf die neue Rheinquerung zuführenden Straßen A65 und B9 stärker mit Verkehr belastet. Auf badischer Seite sind Mehrbelastungen im Wesentlichen auf der B38a, B36 und A656/B37 zu verzeichnen. Auch im LKW-Verkehr werden die Stadtkerne von Mannheim und Ludwigshafen deutlich entlastet. Zuwächse treten dagegen auf der B9 südlich des Autobahnkreuzes Rheingönheim auf. Zudem ist eine Entlastung der Rheinbrücke Speyer der B39 und der A6 zwischen Mannheim und Hockenheim im LKW-Verkehr festzustellen. Wesentliche Unterschiede zwischen den Planungsvarianten - Die neue Rheinquerung wird im Planungsfall 1-I mit Anschlussstelle deutlich stärker belastet ( gegenüber Fahrzeugen im Planungsfall ohne Anschlussstelle). - Die Rheinbrücken zwischen Mannheim und Ludwigshafen werden im Planungsfall 1-I (mit Anschlussstelle Altrip) stärker entlastet. Der Grund dafür ist im Wesentlichen, dass in der Variante ohne Anschlussstelle starke Ströme zwischen Altrip und Mannheim über Ludwigshafen verbleiben, die neue Rheinquerung also für diese Beziehungen weniger genutzt wird. In der Planungsvariante 1-I fällt die Entlastung der Ausfallstraßen im Mannheimer Osten geringfügig stärker aus als bei der Planungsvariante 1- Ia. Seite: 11

20 - In der Planungsvariante 1-I ist die Entlastung Ludwigshafens vom LKW-Verkehr größer als in der Planungsvariante 1-Ia. - In der Planungsvariante mit Anschluss Altrip ist gegenüber dem Prognose-Null-Fall eine erhebliche Steigerung des Zielverkehrs im Süden Mannheims festzustellen, der die neue Rheinquerung passiert. Der Grund ist eine veränderte Zielwahl auf Basis neuer Widerstände zwischen den betreffenden Relationen. Daher sind auch die Verkehrszuwächse, die auf der B36 und auf der B38a/A656 eintreten, wesentlich geringer als der Zuwachs des rheinquerenden Verkehrs. 3.3 Planungsfall 2: Regionale Ost-West-Verbindung in der Metropolregion Rhein-Neckar Das Verkehrsaufkommen des MIV in Wegen steigt bei Realisierung der Maßnahme um 0,08 %, der Modal Split des MIV erhöht sich zu Ungunsten aller anderen Verkehrsträger um 0,1 Prozentpunkte. Prognose-Null-Fall Planungsfall PF2I (Ost-West- Transversale gesamt) Planungsfall PF2Ia (Ost-West- Transversale Westabschnitt) Abs. Modal Split Abs. Diff zu P0F Modal Split Abs. Diff zu P0F Modal Split MIV ,1% ,2% ,2% Tabelle 3: Eckwerte des Verkehrsaufkommens und Modal Split Anteil des MIV im Planungsfall 2 Bei Realisierung der Maßnahme geht außerdem die tägliche Verkehrsleistung (in Personenkilometern) des ÖV gegenüber dem Prognose-Null-Fall um ca. 0,35 bis 0,38 % zu Gunsten des MIV zurück (siehe Tabelle 4). Dieser Rückgang ist in beiden Planungsvarianten fast gleich, obwohl der in der Planungsvariante 2-Ia unterstellte Westabschnitt nur halb so lang ist wie die Gesamtstrecke. Daher ist diese Wirkung im Wesentlichen durch den Westabschnitt verursacht. Prognose-Null-Fall Planungsvariante PF2-I (Ost- West-Transversale gesamt) Planungsfall PF2-Ia (Ost-West- Transversale Westabschnitt) km Modal Split km Diff zu P0F Modal Split km Diff zu P0F Modal Split ÖV ,1% ,0% ,0% Tabelle 4: Eckwerte der Verkehrsleistung und Modal Split Anteil des ÖV im Planungsfall 2 Als weiteres wesentliches Ergebnis bei Realisierung der Maßnahme kann eine Entlastung der A6 zwischen Sinsheim und Walldorf und der A5/B3 zwischen Walldorf und Heidelberg festgestellt werden. Ein wesentlicher Anteil dieser Verkehre nutzt künftig zwischen Sinsheim und Heidelberg die Ost-West-Verbindung anstelle der Autobahnen bzw. der B3. Diese Verlagerungen führen nahezu zu einer Verdopplung des Verkehrs auf der B45 zwischen der A6 bei Sinsheim und der Transversale. Zu- und abführende Verkehre führen in beiden Planungsvarianten Seite: 12

21 zu einer erheblichen Steigerung auch auf der L549 (Eschelbronn Waibstadt) zwischen der Transversale und der B292. Dies betrifft in Waibstadt auch die Ortsdurchfahrt. Erhebliche zusätzliche Belastungen ergeben sich im Heidelberger Süden, wo die neue Strecke auf die B3 trifft. Dies betrifft vor allem die B3 zwischen Heidelberg-Süd und der Innenstadt (siehe Abbildung 11 und Abbildung 12). Die Belastungen in den Planungsvarianten im Vergleich zum P-0-Fall sind der folgenden Abbildung 10 zu entnehmen. Abbildung 10: Verkehrsbelastungen im Planungsfall 2 Seite: 13

22 Abbildung 11: Veränderungen der Verkehrsbelastungen im Planungsfall 2 Seite: 14

23 Abbildung 12: Veränderungen der Verkehrsbelastungen im Planungsfall 2 (Detail) Weiter bewirkt die neue Ost-West-Verbindung eine Verlagerung des Ost-West-Verkehrs zwischen Heidelberg und Aglasterhausen von den parallelen Landesstraßen auf die neue Transversale. Im Neckartal ist eine Abnahme des Verkehrs um bis zu 15 % gegenüber dem Prognose-Null-Fall zu erwarten, dem stehen jedoch Zuwächse im Westen Heidelbergs gegenüber. Insgesamt treten die stärksten Belastungsveränderungen auf dem bestehenden Straßennetz im westlichen Abschnitt der Ost-West-Verbindung ein. Dort ist auch die Transversale am stärksten belastet. In der Planungsvariante der Gesamtstrecke bis Aglasterhausen sinkt der Verkehr um mehr als die Hälfte gegenüber den Abschnitten weiter westlich auf deutlich unter Kraftfahrzeuge ab. Auf der Transversale ist ein LKW-Anteil von etwa 10 % zu erwarten. Dieser LKW-Verkehr kanalisiert sich am westlichen Ende der Ost-West-Transversale auf den Zubringer zur A5. Dort steigt der LKW-Verkehr am stärksten. Zuwächse sind ebenso wie beim Gesamtverkehr auf der B45 zwischen der A6 bei Sinsheim und der Transversale festzustellen. Weiter bewirkt die Ost-West- Seite: 15

24 Transversale eine Entlastung der A6 und der A5 südlich von Heidelberg und der B292 zwischen Sinsheim und Aglasterhausen. Wesentliche Unterschiede zwischen den Planungsvarianten Die Unterschiede zwischen beiden Planungsvarianten in Bezug auf die großräumigen Auswirkungen sind vernachlässigbar. Die Belastungsdifferenzen zwischen den beiden Planungsvarianten auf dem Autobahnnetz sind in Anbetracht des prognostizierten Belastungsniveaus marginal. Neben der stärkeren Belastung der B535n in der Planungsvariante 2-I sind die bedeutendsten Belastungsunterschiede zwischen den beiden Planungsvarianten: - Die der Transversale benachbarten in Ost-West-Richtung verlaufenden Landesstraßen werden in der Planungsvariante 2-I (Gesamtstrecke) stärker entlastet als in der Planungsvariante 2-Ia (Westabschnitt). - Die Verbindung zwischen der Transversale und der B292 - die Landesstraße zwischen Eschelbronn und Waibstadt einschließlich der Ortsdurchfahrt Waibstadt - werden in beiden Planungsfällen gegenüber dem Prognose-Null-Fall stärker belastet. In der Planungsvariante 2-I steigt der Verkehr gegenüber dem Prognose-Null-Fall um fast die Hälfte, in der Planungsvariante 2-Ia um rund 82 %. Diese geringere Verkehrsbelastung in der Planungsvariante 2-I gegenüber der Planungsvariante 2-Ia erklärt sich durch die Verbindungsfunktion der Landesstraße zwischen Eschelbronn und der B292, die in der Planungsvariante 2-I durch die in diesem Bereich parallel verlaufende B535n nicht in diesem Maße gegeben ist. - In der Planungsvariante 2-I kommt es zu einem Rückgang des Verkehrs auf der B292 zwischen Aglasterhausen und der Autobahn bei Sinsheim, dagegen steigt der Verkehr in der Planungsvariante 2-Ia auf diesem Abschnitt. 3.4 Planungsfall 3: Kombination der beiden Planungsfälle Jeweils in den beiden Planungsfällen bleiben die verkehrlichen Auswirkungen vor allem auf das nähere Umfeld der jeweiligen Maßnahme beschränkt und verursachen keine wesentlichen großräumigen Veränderungen. Auch in der Kombination beider Planungsfälle treten solche Effekte nicht auf. Die Verkehrsbelastungen sind jeweils nahezu identisch mit dem jeweiligen Planungsfall, in dessen Wirkungsbereich die Querschnitte liegen. Seite: 16

25 Abbildung 13: Verkehrsbelastungen im Planungsfall 3 Für den LKW-Verkehr gelten analog die wesentlichen Ergebnisse der Planungsfälle Weitere Rheinquerung südlich Ludwigshafen und Regionale Ost-West-Verbindung in der Metropolregion : Deutliche Entlastungen der Stadtkerne von Mannheim und Ludwigshafen, Zuwächse auf der B9, Entlastung der A6 bei einem hervorzuhebenden LKW-Zuwachs auf der B3 im Süden Heidelbergs sowie ferner Zuwächse auf der B45 zwischen Transversale und A6. Seite: 17

26 4 Beurteilung der Ergebnisse Im Folgenden werden die Planungsvarianten analysiert. Dabei werden die Erreichbarkeiten nach RIN (Richtlinie für integrierte Netzgestaltung) (FGSV 2008), Nachfrageanalysen und die Bewertungen der den Planungsfällen zu Grunde liegenden Maßnahmen dargestellt. 4.1 Erreichbarkeiten nach RIN Die Eingangsgrößen für die Berechnung der Erreichbarkeiten nach RIN stammen je Planungsfall aus dem jeweiligen Verkehrsmodell. Dabei handelt es sich um die Luftlinienentfernung, die Reiseweite und die Reisezeiten im belasteten Netz im MIV. Da das Verkehrsmodell derzeit in der Einheit DTV w (durchschnittlicher täglicher Verkehr an einem Werktag) kalibriert wurde, liegen den Berechnungen nach RIN ebenfalls die durchschnittlichen Reisezeiten über einen Werktag zu Grunde, so dass sowohl Hauptverkehrszeiten (Spitzenstunden) als auch Nebenverkehrszeiten (nachts) berücksichtigt sind. Um die Erreichbarkeiten in den Hauptverkehrszeiten, also zu dem Zeitpunkt zu denen die meisten Personen unterwegs sind (z.b. Berufsverkehr), zu ermitteln, müsste das Verkehrsmodell auf Spitzenstunden kalibriert werden. Dies war nicht Umfang dieses Gutachtens. Die folgenden Qualitätsstufen wurden gemäß der RIN (Richtlinie für integrierte Netzgestaltung) 2008 ermittelt und sind vor dem Hintergrund der durchschnittlichen täglichen Werte zu interpretieren. Da die Gemeinden im Verkehrsmodell u.u. in mehrere Verkehrszellen unterteilt sind und die RIN auf Gemeindeebene Erreichbarkeiten ausweist, wurden die Verkehrszellen einer Gemeinde zusammengefasst. Die nach RIN für die Berechnung der Qualitätsstufen benötigten Variablen je Gemeinderelation wurden durch einwohnergewichtete Mittelwerte der Relationen der Verkehrszellen der jeweiligen Gemeinden gebildet. Um die Variablen (wie z.b. Reisezeit, Luftlinienentfernung etc.) zwischen zwei Gemeinden ermitteln zu können, sind alle Relationen der Verkehrszellen der Gemeinden zu berücksichtigen. Die Variablen je Gemeinderelation wurden aus allen Relationen aller Verkehrszellen der betrachteten Gemeinden mit einem nach Einwohnern in der Verkehrszelle gewichteten Mittelwert berechnet. Anhand dieses Vorgehens wurde je Planungsfall die künftige Qualität der verkehrlichen Erreichbarkeiten zwischen den jeweiligen Mittel- und Oberzentren der Metropolregion Rhein- Neckar ermittelt. Die Ergebnisse der Qualitätsstufen für den MIV im Prognose-Null-Fall sind der Abbildung 14 zu entnehmen. Seite: 18

27 Abbildung 14: Erreichbarkeit laut RIN im Prognose-Null-Fall Erreichbarkeiten im Planungsfall 1 Durch die Maßnahme der Rheinquerung südlich von Ludwigshafen verbessert sich die Erreichbarkeitsqualität laut RIN in beiden Planungsvarianten folgender Verbindungen jeweils von befriedigender auf sehr gute/gute Verbindungsqualität (vgl. Abbildung 15) im MIV - Mannheim Schifferstadt - Mannheim Speyer - Ludwigshafen Schwetzingen Seite: 19

28 Abbildung 15: Erreichbarkeit laut RIN im Planungsfall Erreichbarkeiten im Planungsfall 2 Bei Realisierung der Ost-West-Transversale bleiben in beiden Planungsvarianten die Erreichbarkeitsdefizite zwischen dem Rheingraben und dem östlichen Teil der Metropolregion bestehen (vgl. Abbildung 16): - Die Relationen mit Sinsheim oder Mosbach weisen durch teilweise Verlagerung des Verkehrs auf die neue Strecke gegenüber dem Prognose-Null-Fall leichte Zeitgewinne auf. Allerdings stehen dem auch Mehrbelastungen auf bestehenden stark belasteten Abschnitten gegenüber, sodass der Zeitgewinn gering bleibt. - Die neue Ost-West-Verbindung ist für Relationen von Mannheim oder Heidelberg nach Eberbach und Buchen unattraktiv. - Die größten absoluten Zeitgewinne sind für die Relationen Mannheim Mosbach und Heidelberg Mosbach bei Realisierung der Gesamtstrecke der Ost-West-Transversale ermittelt worden. Zwischen Heidelberg und Mosbach ist bei Realisierung der Gesamtvariante eine Verlagerung des Verkehrs von einer parallel führenden Landesstraße auf die neue Transversale festzustellen. Allerdings reichen die Zeitgewinne jeweils nicht aus für eine verbesserte Erreichbarkeitsbewertung. Seite: 20

29 Abbildung 16: Erreichbarkeit laut RIN im Planungsfall 2 Seite: 21

30 5 Zusammenfassung Der Verband Region Rhein-Neckar hat aufgrund der Ergebnisse der Studie Integrierte Verkehrsnachfrageanalyse und Prognose der Verkehrsentwicklung in der Metropolregion Rhein- Neckar die Untersuchung der Planungsfälle Weitere Rheinquerung südlich von Ludwigshafen und Regionale Ost-West-Verbindung in der Metropolregion in Auftrag gegeben. Im Rahmen dieser Untersuchung wurden die auf Basis des in der vorangegangenen Studie entwickelten Verkehrsnachfragemodells die Verkehrsnachfrage für die einzelnen Planungsvarianten ermittelt und in Belastungsplänen dargestellt. Ausgehend vom Verkehrsnetz des Prognose-Null-Falls wurden dazu die Planungsvarianten in die Netzmodelle eingearbeitet, die Nachfrageveränderungen durch die veränderte Netztopologie modelliert und die so ermittelten Verkehrsnachfragedaten in den Netzmodellen des MIV umgelegt, die die durchschnittlichen täglichen Belastungen an einem Werktag im Jahr 2030 im jeweiligen Straßennetz darstellen. Zudem wurden die Erreichbarkeiten zwischen den Ober- und Mittelzentren in der Metropolregion Rhein-Neckar nach der Richtlinie für integrierte Netzgestaltung (RIN) analysiert und mit den Qualitätsstufen für die Verbindungsqualität bewertet. Die Ergebnisse der Planungsfälle werden im Folgenden stichpunktartig zusammengefasst: Beurteilung des Planungsfalls 1: Weitere Rheinquerung südlich von Ludwigshafen - Durch die Maßnahme treten Verkehrsentlastungen in den Stadtgebieten von Mannheim und Ludwigshafen auf. Wesentliche Verkehrsabnahmen sind außerdem auf den Rheinbrücken bei Speyer und Frankental festzustellen. - Durch die Realisierung der neuen Rheinquerung steigt das Verkehrsaufkommen bei den rheinquerenden Verkehren durch eine veränderte Zielwahl. - Der ÖV-Anteil, bezogen auf das Verkehrsaufkommen im MRN-Gebiet, bleibt bei beiden Planungsvarianten im Vergleich zum Prognose-Null-Fall unverändert. - Bei der Ermittlung der Erreichbarkeitsqualitäten zwischen den Mittel- und Oberzentren in der Region ergaben sich nach der RIN auf Basis der durchschnittlichen werktäglichen Reisezeiten im MIV bessere Qualitätsstufen durch die neue Rheinquerung im Verkehr zwischen dem pfälzischen und badischen Teil der Metropolregion. - Die Entlastungswirkungen für die Stadtkerne von Mannheim und Ludwigshafen sind in der Planungsvariante 1-I mit Anschluss in Altrip größer als ohne Anschluss. Seite: 22

31 Beurteilung des Planungsfalls 2: Regionale Ost-West-Verbindung in der Metropolregion Rhein-Neckar - Die Umsetzung der Maßnahme bewirkt eine Verlagerung der Verkehre von der A6 und A5/ B3 zwischen Sinsheim und Heidelberg auf die neue Ost-West-Verbindung. Ein wesentlicher Teil der Verkehre in dieser Relation nutzt künftig zwischen Sinsheim und Heidelberg die Ost-West-Verbindung anstelle der Autobahnen bzw. der B3. - Es kommt zu höheren Verkehrsbelastungen auf dem bestehenden Straßennetz im Vergleich zum Prognose-Null-Fall durch Verkehre, die zur Ost-West-Verbindung hin bzw. von der Ost-West-Verbindung wegführen. Herauszuheben sind dabei die B45 zwischen Sinsheim und Meckesheim, die B292 zwischen Aglasterhausen und Sinsheim sowie die Ortsdurchfahrt von Waibstadt. - Die Realisierung der Maßnahme führt weiter zu Verlagerungen des Ost-West-Verkehrs zwischen Heidelberg und Aglasterhausen von den parallelen Landesstraßen auf die neue Ost-West-Verbindung. Die Straßen im Neckartal werden leicht entlastet. - Während im östlichen Teil von Heidelberg Entlastungen des Straßennetzes (z.b. Neckarufertunnel) festzustellen sind, ergeben sich Mehrbelastungen am Knoten der Ost- West-Transversale mit der B3 im Süden Heidelbergs. - Die zusätzlichen Entlastungen bei Realisierung der Ost-West-Verbindung auf der Gesamtstrecke sind gegenüber der Variante, die nur den Westabschnitt enthält, absolut gesehen gering. - Bei Realisierung der Gesamtstrecke ist die Zusatzbelastung für die Ortsdurchfahrt Waibstadt geringer. - Zwischen dem östlichen Teilraum der Region zu den Zentren Heidelberg, Mannheim und Ludwigshafen konnte trotz der Maßnahme keine wesentlich verbesserte Erreichbarkeitsqualität laut RIN erzielt werden. - Die durchschnittliche tägliche Verkehrsleistung des ÖV geht zugunsten des MIV um knapp 0,4 % zurück. Diese Wirkung ist im Wesentlichen durch den Westabschnitt verursacht. Beurteilung des Planungsfalls 3: Kombination der beiden Planungsfälle - Beide Planungsfälle beeinflussen sich nicht wesentlich, die verkehrlichen Auswirkungen der beiden vorgenannten Planungsfälle bleiben vor allem auf das nähere Umfeld der jeweiligen Maßnahme beschränkt. - In der Kombination beider Planungsfälle sind die Verkehrsbelastungen jeweils nahezu identisch mit dem jeweiligen Planungsfall, in dessen Wirkungsbereich die Querschnitte liegen. Seite: 23

32 Fazit: Für die zu untersuchende neue Rheinquerung südlich von Ludwigshafen kann festgestellt werden, dass durch die Maßnahme eine Entlastung der Stadtkerne von Ludwigshafen und Mannheim gegenüber dem Prognose-Null-Fall stattfindet, am stärksten in der Variante mit einer Anschlussstelle bei Altrip. Außerdem bewirkt die weitere Rheinquerung eine Verbesserung der Erreichbarkeitsqualität im Zentrum der Metropolregion Rhein-Neckar. Diese Wirkungen sprechen aus verkehrlicher Sicht dafür, die Planungsvariante mit Anschlussstelle bei Altrip (Planungsfall 1-I) vertieft hinsichtlich der Kosten und Nutzen weiter zu untersuchen. Die Maßnahme Regionale Ost-West-Verbindung in der Metropolregion führt vor allem zu einer Verlagerung der Verkehre von der A6, der A5 und der B3 zwischen Walldorf und Heidelberg auf die Ost-West-Verbindung. Aus verkehrlicher Sicht sind Verlagerungen von den Autobahnen auf Neubaumaßnahmen nicht wünschenswert, vor allem dann, wenn Ortschaften höher belastet werden. Entlastungen von Straßen mit gleichem oder niedrigerem Rang durch Neubaumaßnahmen sind hingegen wünschenswert. Dies gilt für das Neckartal und den Heidelberger Osten. Zusatzbelastungen treten jedoch im vorhandenen Straßennetz an den Enden der Ost-West-Verbindung auf, v.a. im Bereich der B3 bei Heidelberg-Süd und der B45 südlich von Meckesheim. Die Erreichbarkeitsdefizite zwischen den Mittelzentren Buchen, Eberbach und Mosbach und den Oberzentren Heidelberg und Mannheim in der Metropolregion bleiben auch nach dem Bau der Ost-West-Verbindung bestehen. Die Fahrzeitgewinne sind zu gering oder die Ost- West-Verbindung für die betreffenden Relationen unattraktiv. Die Erreichbarkeiten von Oberzentren, die außerhalb der Metropolregion liegen wie z.b. Heilbronn, sind gesondert zu betrachten, da diese von betreffenden Mittelzentren ggf. besser zu erreichen sind und somit keine Erreichbarkeitsdefizite aufweisen. Die Sinnhaftigkeit dieser ambivalenten Maßnahme kann neben der verkehrlichen Sicht abschließend nur durch die Betrachtung der Kosten und Nutzen beurteilt werden. Alternativ zur Ost-West-Verbindung können lokale Maßnahmen die Verkehrsverhältnisse in bestimmten Gemeinden verbessern. Die Untersuchung der Kombination beider Planungsfälle ergab, dass es nur geringe Wechselwirkungen zwischen den Planungsfällen gibt. Die Belastungen entsprechen je nach der räumlichen Lage denen der jeweiligen Planungsvarianten. Dies deckt sich mit der Beobachtung, dass in den Planungsfällen die wesentlichen Veränderungen auf den Maßnahmenbereich und das angrenzende Straßennetz beschränkt bleiben. Seite: 24

33 Literaturverzeichnis FGSV. Richtlinie für integrierte Netzgestaltung (RIN). Ausgabe Köln, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. Seite: 25

34 Anhang A: Plots der Verkehrsbelastungen Anhang A: Plots der Verkehrsbelastungen Abbildung A - 1: Belastungsplan der Planungsvariante 1-I Abbildung A - 2: Differenzplan (Planungsvariante 1-I Prognose-Null-Fall) Abbildung A - 3: Belastungsplan der Planungsvariante 1-Ia Abbildung A - 4: Differenzplan (Planungsvariante 1-Ia Prognose-Null-Fall) Abbildung A - 5: Belastungsplan der Planungsvariante 2-I Abbildung A - 6: Differenzplan (Planungsvariante 2-I Prognose-Null-Fall) Abbildung A - 7: Belastungsplan der Planungsvariante 2-Ia Abbildung A - 8: Differenzplan (Planungsvariante 2-Ia Prognose-Null-Fall) Abbildung A - 9: Belastungsplan der Planungsfall Abbildung A - 10: Differenzplan (Planungsfall 3 Prognose-Null-Fall) Seite: 26

35 Anhang A: Belastungspläne Abbildung A - 1: Belastungsplan der Planungsvariante 1-I Seite: 27

36 Anhang A: Belastungspläne Abbildung A - 2: Differenzplan (Planungsvariante 1-I Prognose-Null-Fall) Seite: 28

37 Anhang A: Belastungspläne Abbildung A - 3: Belastungsplan der Planungsvariante 1-Ia Seite: 29

38 Anhang A: Belastungspläne Abbildung A - 4: Differenzplan (Planungsvariante 1-Ia Prognose-Null-Fall) Seite: 30

39 Anhang A: Belastungspläne Abbildung A - 5: Belastungsplan der Planungsvariante 2-I Seite: 31

40 Anhang A: Belastungspläne Abbildung A - 6: Differenzplan (Planungsvariante 2-I Prognose-Null-Fall) Seite: 32

41 Anhang A: Belastungspläne Abbildung A - 7: Belastungsplan der Planungsvariante 2-Ia Seite: 33

42 Anhang A: Belastungspläne Abbildung A - 8: Differenzplan (Planungsvariante 2-Ia Prognose-Null-Fall) Seite: 34

43 Anhang A: Belastungspläne Abbildung A - 9: Belastungsplan der Planungsfall 3 Seite: 35

44 Anhang A: Belastungspläne Abbildung A - 10: Differenzplan (Planungsfall 3 Prognose-Null-Fall) Seite: 36

45 Anhang A: Belastungspläne Seite: 37