Radverkehrsdialog Berlin. - Dokumentation -

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1 Radverkehrsdialog Berlin am 6. April 2016 in der Botschaft des Königreichs der Niederlande Klosterstraße Berlin - Dokumentation - Veranstalter: unter Mitarbeit von:

2 Ablauf Kees van Laarhoven Begrüßung durch den Gastgeber Vertreter der Botschaft des Königreichs der Niederlande Christian Gaebler Begrüßung durch den Veranstalter Staatssekretär für Verkehr und Umwelt Eckhart Heinrichs Ablauf und Organisatorisches Moderator, LK Argus Burkhard Horn Der Weg zur Fahrradstadt Berlin ein Prozess Leiter der Abt. VII Verkehr bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Jens-Holger Kirchner Praktische Umsetzung der Radverkehrsstrategie aus der Sicht eines Bezirks Bezirksstadtrat in Pankow, Leiter der Abteilung Stadtentwicklung Tilman Bracher Wo steht Berlin? National / international? Leiter des Bereichs Mobilität beim Deutschen Institut für Urbanistik Frank Masurat Kommentar aus Sicht des ADFC: Wo steht Berlin? Mitglied im Vorstand des ADFC Berlin Heinrich Strößenreuther Kommentar aus Sicht der Initiative Volksentscheid Fahrrad: Wo steht Berlin? Teamsprecher der Initiative Volksentscheid Fahrrad Diskussion

3 Begrüßung Kees van Laarhoven, Botschaftsrat für Infrastruktur und Umwelt, Botschaft des Königreichs der Niederlande als Gastgeber Herr van Laarhoven begrüßt die Gäste und freut sich, dass die Niederlande den Dialog zwischen der Senatsverwaltung und den Radverkehrs-Initiativen unterstützen können. In den Niederlanden wird traditionell viel Fahrrad gefahren, so haben die Niederlande bei 17 Mio. Einwohnern 22 Mio. Fahrräder. Dementsprechend unterstützen die Niederlande andere Länder gerne bei der Förderung des Radverkehrs. Die Entwicklung in Berlin wird dabei aus einer neutralen Position heraus sehr interessiert beobachtet. Christian Gaebler, Staatssekretär für Verkehr und Umwelt als Veranstalter Herr Gaebler begrüßt die rund 100 Gäste aus Verbänden, Initiativen, Verwaltungen und Institutionen. Er erläutert den Anlass der Veranstaltung und kündigt an, dass diese der Auftakt für weitere Dialoge mit allen Akteuren ist. Er begrüßt das Engagement der Initiativen für bessere Radverkehrsbedingungen, sieht aber auch Informationsdefizite bezüglich des Handlungsrahmens. Aus diesem Grund sei es wichtig, die Kommunikation zu verbessern.

4 Vorträge Burkhard Horn, Leiter der Abt. VII Verkehr bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Der Weg zur Fahrradstadt Berlin ein Prozess, s. Vortragsfolien in der Anlage Herr Horn erläutert die Bedeutung des Radverkehrs für die Stadt. Er weist aber auch darauf hin, dass der Radverkehr alleine nicht alle Verkehrsprobleme lösen kann. Wichtig ist eine integrierte Verkehrsplanung mit Berücksichtigung aller Verkehrsarten. Er stellt die verschiedenen Aspekte der Berliner Radverkehrsstrategie dar und erläutert den aktuellen Stand der Umsetzung. Dabei gibt es sowohl Erfolge als auch Umsetzungshemmnisse. Statt auf spektakuläre Leuchtturmprojekte setzt Berlin u. a. auf eine kontinuierliche Verbesserung der Radinfrastruktur. In Zukunft werden neben weiteren Verbesserungen in der Infrastruktur eine bessere personelle Besetzung in den verschiedenen Verwaltungsebenen, eine Optimierung der Strukturen und eine bessere Kommunikation umgesetzt. Ein Volksentscheid wird als Instrument problematisch eingeschätzt. Jens-Holger Kirchner, Bezirksstadtrat in Pankow, Leiter der Abteilung Stadtentwicklung, Praktische Umsetzung der Radverkehrsstrategie aus der Sicht eines Bezirks Herr Kirchner geht auf die Prozessabläufe und die im Alltag auftretenden Schwierigkeiten ein. So müssen bei Straßenbaumaßnahmen zahlreiche Institutionen beteiligt werden, was komplizierte Aushandlungsprozesse nach sich zieht. Dennoch wähnt er die Radverkehrsförderung auf einem guten Weg. Bei neuen Planungen wird der Radverkehr stets mitgedacht und als wichtiger Teil des Umweltverbunds gefördert. Es ist günstig, kleine durchsetzbare Projekte zu initiieren und diese von komplizierten und umfangreichen Maßnahmen abzukoppeln. Damit können schnell viele Maßnahmen umgesetzt werden, während langwierige Maßnahmen nachträglich ergänzt werden können.

5 Tilman Bracher, Leiter des Bereichs Mobilität beim Deutschen Institut für Urbanistik, Wo steht Berlin? National / international?, s. Vortragsfolien in der Anlage Herr Bracher vergleicht die Berliner Radverkehrsanteile am Modal Split und wesentliche Qualitätskriterien des Radverkehrs mit den Verhältnissen in Amsterdam, Barcelona, Kopenhagen, London und Paris. Dabei wird deutlich, dass einige Städte das Budget für den Radverkehr zwar erheblich erhöht haben, aber bei der Umsetzung an Grenzen stoßen. So gibt es nur wenige Referenzstrecken (Barcelona, Paris) oder die Mittel können nicht abfließen (London). Gegenüber diesen Städten ist Berlin gut aufgestellt. Städte, die auf eine lange Fahrradkultur zurückblicken wie Kopenhagen und Amsterdam, sind aber klar überlegen. Frank Masurat, Vorstandsmitglied des ADFC Berlin, Kommentar aus Sicht des ADFC: Wo steht Berlin?, s. Vortragsfolien in der Anlage Herr Masurat erläutert die häufigsten Kritikpunkte von Radfahrenden, die nicht nur die Infrastruktur betreffen, sondern auch zugeparkte Radverkehrsanlagen, hohe Diebstahlzahlen oder mangelnden Winterdienst auf Radwegen. In Berlin ist in den vergangenen Jahren aus Sicht des ADFC viel Gutes bewegt worden. Es gibt aber auch Aspekte, die weiter entwickelt werden müssen. Dazu gehören vor allem eine höhere Verbindlichkeit und eine bessere Finanzierung der Radverkehrsstrategie sowie optimierte Zuständigkeiten und Abstimmungsprozesse, zu denen der ADFC konkrete Vorschläge unterbreitet.

6 Heinrich Strößenreuther, Teamsprecher der Initiative Volksentscheid Fahrrad, Kommentar aus Sicht der Initiative Volksentscheid Fahrrad: Wo steht Berlin?, s. Vortragsfolien in der Anlage Herr Strößenreuther bemängelt an der Berliner Verkehrspolitik vor allem die zu große Orientierung am Auto und die geringe Umsetzungsgeschwindigkeit von Maßnahmen für den Radverkehr. Zudem kritisiert er die schlechte Qualität auch neuer Radverkehrsanlagen und die geringe Finanzierung. Er benennt konkrete, teilweise quantifizierte Ziele der Initiative Volksentscheid Fahrrad. Diskussion In der Diskussion wurde deutlich, dass das Ziel der Radverkehrsförderung unumstritten ist. Unterschiedliche Meinungen gibt es über die geeigneten Wege zu diesem Ziel. Konkret wurden vor allem folgende Aspekte angesprochen: Kommunikation Einigkeit besteht darin, dass die Kommunikation zwischen Aktiven, den bezirklichen FahrRäten, der Senatsverwaltung und der Verkehrslenkung Berlin (VLB) verbessert werden muss. Die Senatsverwaltung sieht hier erheblichen Bedarf in einer breiteren Kommunikation auch nach außen und mit Dritten. Sie plant einen intensiveren Dialog sowie eine bessere Information der Öffentlichkeit.

7 Qualität der neu geschaffenen Infrastruktur Einige Teilnehmende an der Diskussion empfinden selbst neu eingerichtete Radverkehrsführungen als unsicher, zu schmal, zu kompliziert und nicht ausreichend. Neben den Flächenkonkurrenzen in bestehenden Straßenräumen, die Kompromisse erfordern, ist der Rechtsrahmen bei der Umsetzung von Maßnahmen zu beachten, der die Umsetzbarkeit mancher Forderungen stark einschränkt (z. B. durchgängige Vorfahrtregelung für Fahrradstraßen, Freihalten von Schutzstreifen, Anordnung von Radfahrstreifen). Umsetzungsgeschwindigkeit Die Umsetzung von Maßnahmen für den Radverkehr dauert zu lange. Ein Grund sind die besonderen Strukturen der Berliner Verwaltung (zweigliedriges Verwaltungssystem mit Hauptverwaltungen und Bezirken), aber auch die durch die Privatisierung der Lichtsignalanlagen bedingten Schnittstellen u. a. zwischen VLB und Generalübernehmer. Es wird die Forderung formuliert, dass die Verwaltung strukturell neu aufgestellt werden soll. Prozesse sollen schlanker gestaltet und beschleunigt, bei den Beteiligten (u. a. der VLB) sollen Prioritäten gesetzt werden. U. a. wird der Vorschlag der Bildung einer Fahrradinfrastrukturgesellschaft erörtert. Es ist zu berücksichtigen, dass hinter den Prozessen auch gesetzliche Vorgaben liegen, z. B. bei der Beteiligung. Hierfür müssen Lösungen gefunden werden. Es wird geprüft, inwieweit eine veränderte Besetzung des Berliner FahrRats angeraten ist, z. B. durch die Einbeziehung aller Bezirke. Finanzierung Die Finanzierung des Radverkehrs wird als nicht ausreichend erachtet. Es wird die Auffassung vertreten, dass sich Radverkehrsmaßnahmen durch Einsparungen beim Kfz-Verkehr und die positiven Auswirkungen auf die Gesundheit quasi selbst finanzieren. Einigkeit besteht darin, dass mehr Personal bei der Senatsverwaltung, vor allem aber bei den Bezirken und der VLB zu einer Verbesserung des Mittelabrufs für den Radverkehr führen würde. Verkehrsmoral Neben der Qualität der Infrastruktur spielt das tatsächliche Verkehrs(fehl-)verhalten eine große Rolle. Dies betrifft zugeparkte Radverkehrsanlagen ebenso wie die Nichteinhaltung von Mindestabständen durch überholenden Kfz-Verkehr und zu hohe Kfz-Geschwindigkeiten. Erforderlich sind eine konsequentere Überwachung der Verkehrsregeln, eine Anpassung der Rechtsgrundlagen / StVO und ein Mentalitätswechsel in der Bevölkerung (der von den Anwesenden teilweise schon erkannt wird). Ein richtiger Schritt sind die Radstaffeln der Polizei, aber auch die Kampagne zu mehr Rücksichtnahme wird positiv bewertet. Volksentscheid Die Initiative Volksentscheid Fahrrad hat Bewegung in die Diskussion zum Stadtverkehr gebracht. Sie verdeutlicht, dass es einen starken Willen bei Teilen der Bevölkerung zu mehr und vor allem sicherem Radverkehr gibt. Eine Radverkehrsförderung per Gesetz gemäß den Vorstellungen der Initiative Volksentscheid wird kontrovers diskutiert. Den Vorteilen einer verbindlichen Festschreibung von nachprüfbaren Zielen stehen auch Nachteile gegenüber. So wird hinterfragt, welchen tatsächlichen Einfluss das Gesetz auf die Verkehrsplanung hätte, wenn für viele Aspekte die Bezirke zuständig sind und die aufwändigen Aushandlungsprozesse nicht per Gesetz ausgehebelt werden können. Die Formulierung von ambitionierten Zielen reiche nicht, die Umsetzung müsse auch rechtlich möglich sein. Zudem könnte ein scheiternder Volksentscheid die Radverkehrsförderung weit zurückwerfen.

8 Verabschiedung und Come together Nach der ausführlichen Diskussion bedankt sich Herr Staatssekretär Gaebler bei den Gastgebern für die gelungene Organisation und bei den Anwesenden für die engagierte Diskussion. Der Dialog zum Radverkehr soll fortgeführt werden. Herr Botschaftsrat van Laarhoven lädt die Anwesenden zu weiteren Diskussionen bei Getränken ein und er würde sich freuen, wenn die Niederländische Botschaft auch zukünftig als Ort für Radverkehrsdialoge genutzt würde.

9 Anlage 1 - Vortrag Burkhard Horn Herzlich willkommen zum Radverkehrsdialog! Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin 1 Der Weg zur Fahrradstadt Berlin ein Prozess Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin 1

10 Agenda Radverkehr in Berlin: Bedeutung und Perspektiven Die Radverkehrsstrategie und ihre Umsetzung Was wurde erreicht? Finanzierung und Planung Wovon hängt die Umsetzung ab? Was ist geplant? Was ist der richtige Weg zur Fahrradstadt? Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin 3 Radverkehr in Berlin: Bedeutung und Perspektiven Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin 4 2

11 Berlin w ächst Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin 5 aber der Autoverkehr wächst nicht. deutliche Anstiege bei ÖPNV und Radverkehr, gleichzeitiger Rückgang der Bedeutung des Autoverkehrs Quelle: SenStadtUm basierend auf Auswertungen TUD Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin 3

12 Verkehrsmittelw ahl nach Entfernungsklassen Bis 3 km dominieren Fuß, Rad und ÖV, doch selbst bei Wegen über 10 km sind die Anteile ÖV und MIV nahezu gleich. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin Verkehrsmittelwahl nach Wegelänge und Wegezweck Verkehrsmittel abhängig von Wegezweck: ÖV bei Arbeitswegen, bei Einkauf das Gehen, bei sonstigen Zwecken der MI V. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin 4

13 Verkehrspolitisches Ziel Ausgangslage 2008 Ziele des StEP Verkehr für 2025 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin Zw ischenfazit Oberziel: Verbesserung der Lebensqualität in der Stadt durch Reduzierung der verkehrsbedingten Belastungen (Emissionen, Unfälle, Flächenverbrauch ) Weitere Verlagerung von Wegen vom Auto auf die Verkehrsträger des Umweltverbunds erforderlich Berlin muss Stadt des Umweltverbunds sein Das Fahrrad spielt dabei eine wichtige Rolle, aber nicht die einzige, es löst nicht alle Verkehrsprobleme Das Stadtwachstum wird sich auch in der äußeren Stadt abspielen, hier liegen die eigentlichen Herausforderungen Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin 10 5

14 Die Radverkehrsstrategie und ihre Umsetzung Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin 11 Die Berliner Radverkehrsstrategie Radverkehrsstrategie für Berlin 2013 vom Senat beschlossen In enger Zusammenarbeit und konsensual mit Verbänden, Institutionen, Bezirken etc. Konkrete Ziele in verschiedenen Bereichen (Verkehrsmittelwahl, Verkehrssicherheit etc.), Zielhorizont i.d.r Breites Spektrum an Handlungsfeldern (mehr als nur Infrastruktur) Umfassender Maßnahmenkatalog (ca. 75 Maßnahmen/Maßnahmenbündel) 8 Modellvorhaben für Pilotprojekte Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin 12 6

15 Was wurde bisher erreicht? (Auswahl) Neubau von über 200 km Radfahr- und Schutzstreifen an Hauptverkehrsstraßen (ca. 100 km allein in den Jahren ) Sanierung von über 100 km bestehender Radverkehrsanlagen Herstellung von rund Fahrradabstellanlagen an Stationen des ÖPNV Schaffung 10 (+1) stadtweiter Hauptrouten - 7 radiale Routen, 3 tangentiale Routen, Mauerweg Start einzelner Modellprojekte der Radverkehrsstrategie Initiierung von Sonder- und Förderprogrammen - EBikePendeln (Schaufenster Elektromobilität) Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin 13 Baumaßnahmen in der I nnenstadt bis 2015 in 2016 nach 2016 Stand: März 2016 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin 14 7

16 Radverkehrsanlagen in Berlin / Wege außerh. 968 km Radwege 286 km Radfahr-/Schutzstreifen 80 km Mitbenutzung Busspuren 216 km gemeinsame Geh- und Radwege 400 km zum Radfahren geeignete Wege außerhalb von Straßen Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin 15 Ausbau von Bike & Ride an Haltestellen Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin 16 8

17 Radverkehrsförderung ist aber z. B. auch Stadtentwicklungsplanung ( Stadt der kurzen Wege ) Gewährleistung dezentraler Versorgungsstrukturen Andere verkehrsregelnde Maßnahmen (z. B. flächendeckend Tempo 30 im Nebenstraßennetz, Einzelregelungen an Hauptstraßen) Verknüpfung der Verkehrsträger (von der Fahrradmitnahme im ÖV über die integrierte Mobilitätskarte bis zur verkehrsträgerübergreifenden Verkehrsinformation) Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin 17 Zwischenfazit: ist das Glas halb voll oder halb leer? Hohe Kontinuität bei der Umsetzung der Infrastrukturprogramme vs. lange Umsetzungszeiträume Einzelmaßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit (Infrastruktur, Kommunikation) vs. Stagnation bei der Unfallsituation Wahrnehmung von außen ( in Berlin ist in kurzer Zeit viel passiert ) vs. Wahrnehmung von innen ( Fahrradhölle Berlin ) Gute Radverkehrsinfrastruktur für alle vs. spektakuläre Leuchtturmprojekte Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin 18 9

18 Wovon hängt die Umsetzung ab? Finanzmittel Personalausstattung (Hauptverwaltung, Bezirke, VLB ) Politische Schwerpunktsetzung in den Bezirken (für die Umsetzung zuständiger Straßenbaulastträger) Mitwirkung Dritter (Leitungsverwaltungen!) Haushaltsrechtliche Rahmenbedingungen Unabdingbarer Abwägungs- und Aushandlungsprozess bei jeder einzelnen Maßnahme mit erheblichen zeitlichen Risiken Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin 19 Finanzierung des Radverkehrs (aus Sondermitteln) 16,0 Mio 14,0 Mio 12,0 Mio 10,0 Mio 10,0 13,8 11,8 15,3 8,0 Mio 6,0 Mio 4,0 Mio 6,1 2,0 Mio 0,0 Mio Soll Ist Soll Ist Soll Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin 20 10

19 Planungsablauf bei investiven Radverkehrsmaßnahmen Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin 21 Ansätze zur Beschleunigung des Umsetzungsprozesses Erweiterung des fahrradbezogenen Personals bei SenStadtUm Einsatz von zentralen Projektsteuerern Einstellung von zusätzlichem Personal bei der VLB Weitere Stellenbesetzungen in einigen Bezirken für den Radverkehr Entwicklung von alternativen Strukturmodellen für die Realisierung von Infrastruktur Eigenständige Kommunikationsstrategie Radverkehr Entwicklung neuer Dialogformen mit Akteuren der Radverkehrspolitik Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin 22 11

20 und was planen wir inhaltlich? (Auswahl) Fortführung von Planungen/Projekten: Radverkehrsinfrastruktur (Ausbau + Sanierung) - 40 km neue Wege - 20 km regelgerechte Sanierung Fahrradhauptrouten + Radfernwege - 2 Hauptrouten - 5 Radfernwege B+ R-Programme etc. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin 23 und was planen wir inhaltlich? (Auswahl) Neue Planungen/Projekte: Strategie Fahrradparken Bau von Fahrradparkhäusern (2. Stufe EBikePendeln) Ausbau des Systems öffentlicher Leihfahrräder Untersuchung Radschnellverbindungen 2. Pilotprojekt grüne Welle Kommunikationsstrategie Radverkehr Radverkehr und wachsende Stadt (Erschließung neuer Wohnstandorte) Neuer Umgang mit dem öffentlichen Raum: Projekt Schönhauser Allee Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin 24 12

21 Was ist der richtige Weg zur Fahrradstadt? Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin 25 Wir haben einen politischen Grundkonsens zur Bedeutung des Fahrrad im Stadtverkehr und der Notwendigkeit der Förderung des Radverkehrs ein hohes Engagement der mit dem Radverkehr befassten Menschen in den zuständigen Verwaltungen gute politisch abgesicherte Rahmenplanungen für die Radverkehrsförderung (StEP Verkehr, Radverkehrsstrategie) oft zähe, aber funktionierende und eingespielte Prozesse für die Realisierung von Radverkehrsinfrastruktur und eine hohe Umsetzungskontinuität viele bundesweit beachtete Initiativen und Pilotmaßnahmen beim Radverkehr Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin 26 13

22 Wir brauchen eine bessere personelle Ausstattung der zuständigen Verwaltungen insbesondere in den Bezirken soweit möglich flexiblere Strukturen für die Umsetzung von Radverkehrsinfrastruktur bessere Kommunikation und Information in Sachen Radverkehr, auch neue Beteiligungsformate weiter steigende Bereitschaft zu Innovation und Durchführung von Pilotprojekten eine Bestätigung und Verstetigung des bestehenden Grundkonsenses (auch in den Bezirken) eine engagierte Öffentlichkeit Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin 27 Wir müssen aber berücksichtigen, dass das Fahrrad ein Baustein einer integrierten Verkehrspolitik ist und nicht rein sektoral betrachtet werden kann bei allen denkbaren Verbesserungen die Ressourcen dennoch endlich sind und immer in Konkurrenz zu anderen wichtigen stadtpolitischen Aufgaben stehen die verkehrliche Bewältigung der wachsenden Stadt eine zentrale Aufgabe ist, die nicht allein mit dem Fahrrad zu lösen ist wir am Beginn eines wichtigen, aber langen Aushandlungsprozesses zur Neuverteilung des öffentlichen (Straßen-)Raums stehen jede einzelne Maßnahme immer einem Abwägungsprozess unterliegt es einen Rechtsrahmen gibt, der zu beachten ist Berlin mehr ist als nur die Innenstadt Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin 28 14

23 das heißt für die Diskussion um einen Volksentscheid: Eine Abkehr von der integrierten Betrachtung des Straßenraums und der Belange der Verkehrsarten muss vermieden werden, das gilt für die Planung selbst wie die Strukturen in den Verwaltungen. Die Herauslösung des Radverkehrs aus diesem Prozess ist genau die falsche Richtung. Leider hat 1 Meter keine 150 Zentimeter und 1 Minute nach wie vor nur 60 Sekunden Aushandlungsprozesse zur Nutzung des öffentlichen Raums lassen sich nicht durch ein Gesetz ersetzen. Es wird die Illusion erweckt, die Festschreibung eines Wunschkatalogs per Gesetz gewährleiste auch dessen Umsetzung. Das ist ein Trugschluss, Enttäuschung ist die Folge. Wie ist der Plan B bei einem Scheitern des Volksentscheids? Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin 29 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Burkhard Horn Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin 30 15

24 Anlage 2 - Vortrag Tilman Bracher Wo steht Berlin in Sachen Radverkehr im nationalen und internationalen Kontext? Tilman Bracher Deutsches Institut für Urbanistik Beitrag zum Radverkehrsdialog Berlin am Berliner Radverkehr im nationalen Kontext Radverkehrsanteil deutscher Landeshauptstädte Quelle: Radverkehr in Deutschland, S. 11; Darstellung: Internationales Verkehrswesen (68) 1/ 2016, S. 17

25 Berliner Radverkehr im internationalen Kontext 3

26 5 Einwohner Verkehrsmittelwahl Berlin Barcelona Rund 3, 5 Mio. Einwohner auf rd. 900 km² (rd EW je km²) Großraum: ca. 4,4 Mio. MIV: 28 % ÖPNV: 27 % Rad: 13 % Fuß: 32 % Paris London Kopenhagen Amsterdam Quelle Verkehrsmittelwahl: Mobilität in Städten - SrV Einwohner Verkehrsmittelwahl Berlin Rad: 13 % Barcelona Paris Rund 1,58 Mio. Einwohner auf rd. 101 km² (rd EW je km²) Großraum: ca. 3,2 Mio. MIV: 25 % ÖPNV: 33 % Rad: 2 % Fuß: 40 % London Kopenhagen Amsterdam Quelle Verkehrsmittelwahl: Passenger Transport Mode Shares in World Cities ; Nov Barcelona-Daten von 2012

27 7 Einwohner Verkehrsmittelwahl Berlin Rad: 13 % Barcelona Rad: 2 % Paris Rund 2,23 Mio. Einwohner auf rd. 105 km² (rd EW je km²) => Großraum: 12 Mio.! MIV: 16 % ÖPNV: 34 % Rad: 3 % Fuß: 47 % London Kopenhagen Amsterdam Quelle Verkehrsmittelwahl: Passenger Transport Mode Shares in World Cities ; Nov. 2014; Paris-Daten von Einwohner Verkehrsmittelwahl Berlin Rad: 13 % Barcelona Rad: 2 % Paris Rad: 3 % London Rund 8, 54 Mio. Einwohner auf rd km² (rd EW je km²) => Großraum 13,6 Mio.! MIV: 38 % ÖPNV: 27 % Rad: 3 % Fuß: 32 % Kopenhagen Amsterdam Quelle Verkehrsmittelwahl: Passenger Transport Mode Shares in World Cities ; Nov. 2014; London-Daten von 2011/12

28 9 Einwohner Berlin Rad: 13 % Barcelona Rad: 2 % Paris Rad: 3 % London Rad: 3 % Kopenhagen Rund 0, 6 Mio. Einwohner auf rd. 70 km² (rd EW je km²) Großraum: ca. 1,4 Mio. MIV: 33 % ÖPNV: 20 % Rad: 30 % Fuß: 17 % Amsterdam Quelle Verkehrsmittelwahl: Copenhagen Bicycle Account 2014, p Einwohner Verkehrsmittelwahl Berlin Rad: 13 % Barcelona Rad: 2 % Paris Rad: 3 % London Rad: 3 % Kopenhagen Rad: 30 % Amsterdam Quelle Verkehrsmittelwahl: MON (Mobility Survey Netherlands) Year: 2008 siehe: TEMS - The EPOMM Modal Split Tool Rund 0,8 Mio. Einwohner auf rd. 167 km² Landfläche (rd EW je km²) Großraum: ca. 1,3 Mio. MIV: 38 % ÖPNV: 20 % Rad: 22 % Fuß: 20 %

29 11 Kriterien Symbole, Radwege Disziplin Autofahrer + LKW F besitz + F flotte+ Pedelecs Parken, B+R, ÖFVS 5/85 + Gruppen Flächenabdeckung Qualität Radanteil am Umweltverbund Platz,Topografie, Entfernungen Berlin Barcelona Paris London Kopenhagen Amsterdam Quelle: persönliche Einschätzung auf Basis langjähriger Projekterfahrungen und Reisen, mündlich erläutert 12 Symbole, Radwege Disziplin Autofahrer + LKW F besitz + F flotte+ Pedelecs Parken, B+R, ÖFVS 5/85 + Gruppen Flächenabdeckung Qualität Radanteil am Umweltverbund Platz,Topografie, Entfernungen Berlin Paris London Barcelona Kopenhagen Amsterdam

30 Abbildungen: Tilman Bracher, S.11, 3. Abbildung: Foster + Partners 13

31 Anlage 3 - Vortrag Frank Masurat Dialog Radverkehr ADFC Berlin e.v. 6. April 2016 Frank Masurat, Vorstand ADFC Berlin Berlin fällt beim Fahrradklima-Test durch. Rang der Großstädte 1 Münster 4 Hannover 5 Bremen 8 Frankfurt/Main 12 München 30 Berlin 39 Wiesbaden Zugeparkte Radverkehrsanlagen (Note 5,3) Fahrraddiebstahl-Quote (Note 5,1) Winterdienst auf Radwegen (Note 4,9) Alle fahren Fahrrad (Note 2,5) Erreichbarkeit Stadtzentrum (Note 2,6) ADFC-Fahrradklima-Test 2014, Städte > Einwohner Teilnehmer in Berlin, Gesamtnote 4,07 Dialog Radverkehr Frank Masurat

32 Strategie Landkarte ADFC Berlin Vision Methoden Mix Perspektiven Handeln statt Schönreden Fertigstellung Fahrradroutennetz Radverkehrsstrategie Der ADFC Berlin hat eine klare verkehrspolitische Strategie. Der Radverkehr in Berlin soll für alle Menschen komfortabel und sicher möglich sein! Lobbyarbeit Personal Steigerung des Radverkehrsanteils Methoden und Mittel des ADFC Berlin Kampagnen (u.a. Volksentscheid) Finanzen ADFC-Umsetzungskonzept Radfahren auch auf längeren Wegen Infrastruktur für den rollenden Radverkehr Grundlagen Verkehrssicherheitsarbeit Verknüpfung mit Bahn und Bus Ruhender Radverkehr Sternfahrt, Kreisfahrt, Lichterfahrt,... Senkung der Unfallzahlen Image und Promotion Angemessene Finanzierung Die Radverkehrsstrategie ist mit Verbänden erarbeitet und vom Berliner Senat beschlossen worden. Dialog Radverkehr Frank Masurat Die Umsetzung der Radverkehrsstrategie muss schneller werden. Senat/Hauptverwaltung - Verkehr auf Hauptstraßen - aber nicht Parkplätze - nicht Baulastträger Verkehrslenkung Berlin - Ampeln und Verkehrsfluss - höchste Prio auf Kfz-Verkehr Bezirke - zuständig für übriges Straßennetz - Baulastträger - lokales Denken Berlin braucht schnellere Abstimmungsprozesse und ein übergeordnetes Verkehrsmanagement Dialog Radverkehr Frank Masurat

33 Nachhaltiger Stadtverkehr muss Chefsache werden! Nachhaltiger Stadtverkehr ist einer der zentralen Bausteine für ein lebenswertes, menschengerechtes Berlin. ÖPNV, Rad- und Fußverkehr mit politischer Prioritätensetzung vorrangig behandeln. Die lebenswerte Stadt muss Chefsache werden. Dialog Radverkehr Frank Masurat Die Vision des ADFC Berlin Der Radverkehr in Berlin soll für alle Menschen komfortabel und sicher möglich sein! Dialog Radverkehr Frank Masurat

34 Anlage 4 - Vortrag Heinrich Strößenreuther Wo steht Berlin? Kommentar aus Sicht Volksentscheid Fahrrad Heinrich Strößenreuther Mit-Initiator Volksentscheid Fahrrad Berlin, 6. April 2016 Wir freuen uns, dass sich etwas tut Radanlagen Invalidenstraße, Moritzplatz und S-Bahn Pankow 2

35 Aber diese Einzeltaten sind plakativ und fachlich unausgegoren Radanlagen Berlin versus Radanlagen Nijmegen / Niederland Zu eng & kein Schutz, nur Farbe Zu wenig Nix für Fußgänger 3 Insgesamt ist das Tempo zu langsam Berlins Beitrag zur Erreichung von Klimaschutz-Zielen / CO 2 -Ziele und Zielerreichung Klima-Ziele (schematisch) Kfz-Bestand Berlin (in Mio. Kfz) Status Abarbeitung Radsicherheitsdialog -19% -40% - 85% 1,368 1,344 1,352 1,327 1,305 1,287 1,266 Erledigt 7% 93% 1990 Prognose Ziel Bei 4 Mio. Einwohnern = Kfz mehr = Tempelhofer Feld zugeparkt Seit 2013 nicht erledigt 1) Quellen: und 2) Kraftfahrtbundesamt Flensburg, 4

36 Berlin hält an altbackener Verkehrspolitik fest Autobahn-Planung der 50er Jahre 1957 A100 - Ausbau 5 Berlin steht nicht für Radverkehr ist Chefsache So können wir zeigen, dass Paris ohne Autos funktionieren kann 1 Cities compete these days on quality of life. London can t afford to stand still in that. 2 Es macht Sinn, den nächsten Schritt zu gehen zum Weiterbau der A Anne Hidalgo Bürgermeisterin Paris Boris Johnson Bürgermeister London a.d. Michael Müller Reg. Bürgermeister Berlin 1) 2) 3) 6

37 Berlin steht hinter seinen Partnerstädte in Sachen Radverkehr Ausgaben in Euro pro Einwohner und Jahr für Radverkehr Berlin für Straßenverkehr Oslo 70,3 83,5 Kopenhagen London Paris Madrid Empfehlung BMVI 21,4 17,7 13,5 12,7 10,0 Ausgaben in den Partnerstädten von Berlin Ziel des Senats Berlin bisher für Radverkehr 3,8 5,0 1) Diverse Quellen: ; DE/Artikel/G/fahrradverkehr-nationaler-radverkehrsplan.html ; ; 2) Ausgaben 2012 für andere Verkehrsarten: in ÖPNV sowohl Investitionen als auch Betriebskostenzuschüsse enthalten 7 Dieser Meinung sind auch unsere Unterstützer-Verbände Unterstützer-Verbände Volksentscheid Fahrrad / weitere in Abstimmung 8

38 Der Volksentscheid sagt, wo Berlin stehen muss Überblick über Ziele und Vorteile für Auto-, ÖPNV- und Fußverkehr 1 Die 10 Ziele des Volksentscheids Fahrrad Für Autofahrer Für Busund Bahn- Fahrgäste Für Fußgänger und Rolli-Fahrer (1) 350 km sichere Fahrradstraßen auch für Kinder (2) 2 m breite Radverkehrsanlagen an jeder Hauptstraße (3) 75 weitere Kreuzungen pro Jahr sicher machen (4) Transparente schnelle Mängelbeseitigung (5) mal Fahrrad-Parken an ÖPNV-Halten und Straßen (6) 50 Grüne Wellen fürs Fahrrad (7) 100 km Radschnellwege für den Pendlerverkehr (8) Fahrrad-Staffeln und eine SoKo Fahrrad-Diebstahl (9) Mehr Planerstellen und zentrale Fahrrad-Abteilungen (10) Berlin für mehr Radverkehr sensibilisieren 1) Mehr Details unter 9 Langfristige Mobilitätsstrategie zeigt, wo Berlin stehen kann: Bitte mehr Fachausschuss, weniger Wahlprogramm SPD - Positionspapier Ausschuss Mobilität BERLIN Mobilität 2030 plus * Eine Zunahme des MIV ist durch eine gesteigerte Attraktivität des Umweltverbundes zu verhindern Jedem Verkehrsträger steht so viel Raum zur Verfügung, wie es der angestrebte Modal- Split im StEP-Verkehr 2025 vorsieht : Das wären 70% der Verkehrsfläche für den Umweltverbund (heute 40%) Mehr weniger Dem Radverkehr werden bis 2030 mindestens 20% der Verkehrsfläche eingeräumt (heute 3%) * und Leitantrag zum Wahlprogramm mit keinerlei ambitionierten Radverkehrszielen 10

39 Wo steht also Berlin...? Es macht Sinn, den nächsten Schritt zu gehen zum Weiterbau der A XXX XXXX XXXXX XXX XXXX XXXXX Michael Müller (SPD) Reg. Bürgermeister Berlin 1)... 2)... 3) irgendwo zwischen Stöß und Müller! Wenn Fahrradfahren in Berlin so sicher wie nur möglich wird, dann werden auch überzeugte Autofahrer das Rad in die Hand nehmen 1 Senat muss Berlins Fahrradinfrastruktur verbessern 2 Es macht Sinn, den nächsten Schritt zu gehen zum Weiterbau der A Jan Stöß (SPD) Metropolen-Beauftragter der SPD Kai Wegner (CDU) Großstadt-Beauftragter der CDU Michael Müller (SPD) Reg. Bürgermeister Berlin 1) 2) 3) 12

40 Berlin dreht sich, aber Berlin steht still deshalb Volksentscheid Fahrrad Danke für Ihr Aufmerksamkeit! Folgen Sie dem Volksentscheid Fahrrad auf