Barrierefreie Gestaltung von kleinen und Mini-Kreisverkehrsplätzen

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1 Barrierefreie Gestaltung von kleinen und Mini-Kreisverkehrsplätzen Forschungsprojekt BeGiN - BehindertenGleichstellung im Nahverkehr Analyse, Erprobung und Evaluation von Maßnahmen zur barrierefreien Erschließung der Talsperrenregion am Rennsteig unter besonderer Berücksichtigung der neuen Instrumente des Gesetzes zur Gleichstellung behinderter Menschen (BGG) Gliederung 1 Historische Entwicklung des Kreisverkehres in Deutschland Kreisverkehrsarten Vorteile von kleinen und Mini-Kreisverkehrsplätzen Kreisverkehrsplätze aus Sicht der Fußgänger Barrierefreie Gestaltung von kleinen und Mini-Kreisverkehrsplätzen Empfehlungen aus der Fachliteratur Anforderungsprofil für barrierefreie kleine und Mini-Kreisverkehrsplätze.7 6 Quellen Anhang Bearbeitung Version 1.6 Erfurt, Oktober 2006

2 1 Barrierefreie Gestaltung von kleinen und Mini-Kreisverkehrsplätzen Kreisverkehre erleben in den letzten Jahren in Deutschland eine Renaissance. Allerdings liegt, im Gegensatz zu den bis in die 60er Jahre gebauten Kreisverkehrsplätzen mit großen Radien, der Schwerpunkt heute auf der Anlage von Klein- und Minikreiseln. Diese gelten gemeinhin als vergleichsweise sichere Verkehrsanlagen. Aus Sicht blinder und sehbehinderter Menschen stellen die Kreisverkehre jedoch eine besondere Herausforderung dar, die spezifischen Belange dieser Gesellschaftsgruppen wurden und werden aber bisher nicht gebührend berücksichtigt. Im Folgenden wird der derzeitige Stand der deutschen Forschung zur Gestaltung von Kreisverkehrsplätzen unter besonderer Berücksichtigung der Belange von blinden und sehbehinderten Menschen dokumentiert und daraus gemeinsam mit Vertretern des Blinden und Sehbehindertenverbandes Thüringen e.v. Lösungsmöglichkeiten für eine optimierte Gestaltung abgeleitet. 1 Historische Entwicklung des Kreisverkehres in Deutschland In der Bundesrepublik Deutschland war der Kreisverkehrsplatz noch bis in die 60er Jahre ein beliebtes Element der Straßenführung. Aufgrund der rasanten Zunahme des MIV musste die Leistungsfähigkeit der Kreisverkehre aber stetig gesteigert werden, was zu immer größeren Kreisdurchmessern und breiteren Fahrbahnen führte. Dadurch stiegen jedoch die Unfallzahlen im Vergleich zu lichtsignalgesteuerten Kreuzungen überproportional an und etliche Kreisverkehre wurden zu Ampelkreuzungen umgebaut 1. Auch heute noch wird davon abgeraten, große Kreisverkehre mit mehreren Fahrstreifen ohne Lichtsignalanlagen (LSA) anzulegen, da diese insbesondere für den Radverkehr nicht sicher zu gestalten sind 2. Daher werden die Anforderungen an große Kreisverkehrsplätze hier nicht weiter vertieft. Dem steht die Renaissance der sog. kleinen und Mini-Kreisverkehrsplätze entgegen, die seit Ende der 60er Jahre in England und seit den 80er Jahren u.a. auch in der Schweiz und in Frankreich gebaut wurden. Aufgrund der positiven Erfahrungen in diesen Ländern werden nun auch in Deutschland seit Mitte der 90er Jahre verstärkt Klein- und Minikreisverkehre eingerichtet 3. 2 Kreisverkehrsarten Grundsätzlich können drei Arten von Kreisverkehren unterschieden werden: Große Kreisverkehrsplätze (gestaltete Mittelinsel, mehrstreifige Verkehrsführung, Außendurchmesser > 35 m) Kleine (kompakte) Kreisverkehrsplätze (gestaltete Mittelinsel, einstreifige Verkehrsführung, Außendurchmesser 26 m und 35 m) Alrutz / Stellmacher-Hein 2002, S.2 Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen Arbeitsgruppe Strassenentwurf / Beratungsstelle für Schadensverhütung Verband der Schadenversicherer e.v. 1995, S.12 Brilon, W. / Bondzio, L. 2000, S.39 Alrutz / Stellmacher-Hein 2002, S.7

3 2 Mini-Kreisverkehrsplätze (überfahrbare Mittelinsel, einstreifige Verkehrsführung, Außendurchmesser 13 m und < 26 m) 5 Die Mindestabmessung für kleine Kreisverkehre begründet sich dadurch, dass ein Kreisel mit gestalteter Mittelinsel erst ab etwa 26 m Kreisdurchmesser mit Lkw der maximal zugelassenen Größe umrundet werden kann. Das Mindestmaß von 13 m für Mini-Kreisverkehre leitet sich von der Diagonalabmessung einer Kreuzung zweier einbahniger Straßen ab 6. 3 Vorteile von kleinen und Mini-Kreisverkehrsplätzen Die Vorteile kleiner Kreisverkehre sind denen von Mini-Kreisverkehren sehr ähnlich. Tabelle 1 zeigt die wesentlichen Vorteile gegenüber herkömmlichen Knotenpunkten (mit und ohne LSA). Tabelle 1: Vorteile von kleinen und Mini-Kreisverkehren gegenüber konventionellen Knotenpunkten 7 Kleine Kreisverkehrsplätze Mini-Kreisverkehrsplätze höhere städtebauliche Gestaltungsqualität günstigere Unfallbilanz, höhere Verkehrssicherheit (Ausnahmen vgl. Kapitel 4) und Verringerung schwerer Unfälle Geschwindigkeitsreduzierung sowie Verkehrsberuhigung auch in den zuführenden Straßen höhere Leistungsfähigkeit als flächengleiche Knotenpunkte mit LSA (bis Kfz/Tag) Kapazität bis zu Kfz/Tag (bei Knotenpunkten mit LSA nur mit Abbiegespuren erreichbar) generell geringere Wartezeiten und insbesondere zu Schwachlastzeiten (Lärmminderung) deutlich geringere Betriebskosten, da keine Betriebs- und Unterhaltungskosten für LSA anfallen hohe gesellschaftliche Akzeptanz durch Verkehrsteilnehmer und Anwohner 4 Kreisverkehrsplätze aus Sicht der Fußgänger Im Gegensatz zu den in Kapitel 3 genannten Vorteilen von kleinen und Mini-Kreisverkehren, führen diese Elemente der Straßenraumgestaltung insbesondere für blinde und sehbehinderte Fußgänger, aber auch für ältere Menschen, zu erheblichen Problemen. Allerdings existieren bis heute [ ] keine gesicherten Erkenntnisse über die barrierefreie Gestaltung von Kreisverkehrsplätzen, die insbesondere die Sicherheitsbelange von stark sehbehinderten und blinden Verkehrsteilnehmern berücksichtigen. 8 5 Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen 1999, S.5ff 6 Brilon, W. / Bondzio, L. 2000, S.39 7 Quellen: Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen 1999, S.6ff und Alrutz / Stellmacher-Hein 2002, S.4f. vgl. auch Bösl Heise / Junge / König 2004b, S.1

4 3 Diverse wissenschaftliche Veröffentlichungen weisen sogar explizit darauf hin, dass der Sicherheitsgewinn an Kreisverkehren für Fußgänger besonders groß ist. Beispielsweise nennt die Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen hierfür als Gründe das generell geringere Geschwindigkeitsniveau und die gute Überschaubarkeit der Kreisverkehrsplätze für Fußgänger 9. Das Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung stellt fest, dass das Sicherheitsniveau [ ] an [ ] Kreisverkehrsplätzen [ ] positiv zu bewerten [ist] und Behinderungen und kritische Situationen für Fußgänger [ ] an kleinen Kreisverkehrsplätzen insgesamt [ ] sehr seltene Ereignisse [sind]. 10 Dagegen weisen die Ergebnisse einer Fußgängerbefragung in derselben Veröffentlichung trotz der insgesamt sehr positiv bewerteten kleinen Kreisverkehre auch auf Probleme hin. So fühlen sich 70 % der Fußgänger an kleinen Kreisverkehren sicher, und 90 % sind mit der Situation zufrieden. Anders interpretiert fühlen sich demnach aber 30 % der Fußgänger nicht sicher und 10 % sind unzufrieden mit der Kreisverkehrslösung. Als Verbesserungswunsch wurde von Seiten der Fußgänger mehrheitlich die Anlage von Zebrastreifen an den Überquerungsstellen angemahnt 11. Problembewusster gibt sich das Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen: In einer Empfehlung heißt es, dass Fußgänger an Mini-Kreisverkehren zwar keine ernsthaften Probleme hätten. Allerdings würden die kurzen Entfernungen zwischen den nebeneinander gelegenen Zu- und Ausfahrten die Einschätzung für Fußgänger erschweren, ob ein Fahrzeug den Kreisel verlassen wolle oder nicht. Daher wird empfohlen, in besonderen Fällen, z.b. bei besonders hohen Fußgängerverkehrsstärken oder bei besonders schutzbedürftigen Fußgängern, [ ] die Anlage von Fußgängerüberwegen (Zeichen 293 StVO Zebrastreifen ) in Erwägung zu ziehen. 12 Das Hessische Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen bezeichnet Kreisverkehre bei hohen Anteilen sehbehinderter oder älterer Fußgänger als eher nicht geeignet. 13 Für blinde und sehbehinderte Verkehrteilnehmer ist insbesondere die akustische Richtungsunterscheidung der Verkehrsströme an Kreisverkehren schwierig zu beurteilen. Zudem gibt es keine Ruhephasen in den Verkehrsströmen, wie beispielsweise an LSA-gesteuerten Kreuzungen, was die akustische Orientierung ebenfalls erschwert 14. Grundsätzlich ist die LSA mit akustischen Zusatzeinrichtungen 15 die optimale Lösung für blinde und sehbehinderte Fußgänger 16, kleine Kreisverkehre hingegen schaffen mehr oder minder eine No-Go-Area, also eine Tabuzone [ ], [und] sind aus [ ] Sicht der Blinden und Sehbehinderten [ ] eigentlich abzulehnen wegen ihres Gefahrenpotentials und vor allem wegen der entstehenden Orientierungsprobleme beim Auffinden des Zebrasteifens und seiner gefahrlosen Benutzung Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen Arbeitsgruppe Strassenentwurf 1998, S.6 10 Alrutz / Stellmacher-Hein 2002, S.8 11 ebenda, S.9f. 12 Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen 1999, S Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen 2004, S Bräuer 2003, S.125f. 15 vgl. Gather / Rebstock 2004, S.187ff 16 vgl. Behling 2003, S.133 und Wäldin-Kern 2004, S.1 17 Behling 2003, S.133ff

5 4 5 Barrierefreie Gestaltung von kleinen und Mini-Kreisverkehrsplätzen 5.1 Empfehlungen aus der Fachliteratur Aufgrund der in Kapitel 4 genannten Orientierungsprobleme von blinden und sehbehinderten Verkehrsteilnehmern an Kreisverkehrsplätzen wird zum einen die eindeutige Trennung zwischen Fuß- und Radweg gefordert und zum anderen die Anlage von Fußgängerüberwegen in einem Abstand zur Kreisfahrbahn zwischen 20 m und 40 m. Allerdings wird auch festgestellt, dass durch die Verlegung der Querung Umwege entstehen und das Auffinden der Querungsstelle (insbesondere bei fehlender oder mangelnder farblich kontrastierender Kennzeichnung und taktiler Wahrnehmbarkeit) erschwert würde 18. Im Gegensatz dazu stehen Planungsempfehlungen, welche die Überwege in einer Entfernung zwischen 2 m und 6 m platzieren. So heißt es z.b. im Merkblatt für die Anlage von kleinen Kreisverkehrsplätzen, dass die Absetzung der Fußgängerquerungsstelle 6,00 m nicht überschreiten [solle]. 19 Das Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung gibt bei Überwegen mit Zebrastreifen einen Mindestabstand zum Kreisel von nur 2 m an, bei Querungen ohne Zebrastreifen sollte der Abstand 4 m betragen 20. Die Empfehlung des Ministeriums für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen nennt hingegen für alle Querungen, unabhängig ob mit oder ohne Zebrastreifen bzw. Fahrbahnteiler, einen Abstand zur Kreisfahrbahn von ca. 4 m 21. Ein Ratsbeschluss der Stadt Duisburg hat den Abstand wiederum auf maximal 5 m festgelegt 22. Das Planungsbüro AB Stadtverkehr Köln schlägt für die Stadt Düsseldorf einen Abstand von exakt 5 m vor (vgl. Anhang 2). Demgegenüber formuliert das Amt für Straßen- und Verkehrswesen Kassel einen Mindestabstand der Querungsstellen zum Kreisel von 5 m (vgl. Abbildung 1). Abbildung 1: Skizze Fußgängerüberweg 23 Ebenfalls nicht eindeutig sind die Aussagen der verschiedenen Empfehlungen zur Ausstattung von Fußgängerquerungen mit Fahrbahnteiler und Zebrastreifen (Fußgängerüberweg 18 ebenda, S.133f. 19 Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen Arbeitsgruppe Strassenentwurf 1998, S Alrutz / Stellmacher-Hein 2002, S Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen 1999, S Bräuer 2003, S Heise / Junge / König 2004b, S.3

6 5 () nach 26 Straßenverkehrs-Ordnung (StVO)). Problematisch ist die Rechtsgrundlage nach der StVO an den Zu- und Ausfahrten von Kreisverkehren ohne Zebrastreifen, da aus dem Kreisel ausfahrende Fahrzeuge laut Vorfahrtsrecht als Abbieger gelten und somit wartepflichtig sind, während in den Kreisel einfahrende Fahrzeuge Vorfahrt vor den querenden Fußgängern haben. Daher sollten generell an allen Zufahrtsstraßen Fahrbahnteiler in Form von Mittelinseln angelegt werden 24. Aus der Problemanalyse blinder und sehbehinderter Menschen an Kreisverkehren heraus lässt sich zudem ableiten, dass innerorts die Anlage von Zebrastreifen als Regelfall [...] [betrachtet werden sollte]. [ ] [Es] ist zu empfehlen, die nach den Richtlinien für die Anlage und Ausgestaltung von Fußgängerüberwegen (R- 2001) zulässigen Ausnahmen von den dort angegebenen Regelverkehrsstärken im Einzelfall aufzugreifen und auch bei stärkerem Fußgängeraufkommen nur an einer Zufahrt trotzdem an allen Zufahrten Zebrastreifen einzurichten. 25 Grundsätzlich hat auch eine geringe Anzahl von Fußgängern [ ] keinen erkennbaren Einfluss auf die Sicherheit eines. 26 Die Regelverkehrsstärken nach den R sind in Tabelle 2 dargestellt. Die Fußgängerverkehrsstärke wird zur Spitzenstunde des werktäglichen Fußgängerquerverkehrs ermittelt, die Kraftfahrzeugverkehrsstärke entsprechend in derselben Stunde. Tabelle 2: Einsatzbereiche für 27 Kfz/h Fg/h über über 150 möglich möglich möglich möglich empfohlen empfohlen empfohlen möglich möglich Nach Tabelle 2 beträgt demnach die Mindestfußgängerfrequenz 50 Fußgänger pro Spitzenstunde bei Fahrzeugverkehrsstärken zwischen 200 und 750 Fahrzeugen. Werden sowohl die empfohlenen bzw. möglichen Fußgänger- als auch die Fahrzeugverkehrsstärken überschritten, sind im Normalfall LSA erforderlich. Bei Unterschreitung der Werte reichen gemäß den R- zumeist Fahrbahnteiler aus. Wie bereits erwähnt, ermöglicht die R- aber auch die Anordnung von Fußgängerüberwegen außerhalb des für möglichen / empfohlenen Einsatzbereiches [ ] [, allerdings nur] in begründeten Ausnahmefällen. 28 Die Bundesländer haben dennoch die Möglichkeit, durch Einführungserlass die Mindestverkehrsstärken generell aufzuheben, z.b. hat das Land Berlin die o.g. Vorgaben zur Mindestfußgängerfrequenz gänzlich außer Kraft gesetzt 29. Dagegen gilt die R- im Freistaat Thüringen uneinge- 24 Heise / Junge / König 2004b, S.1ff. 25 Alrutz / Stellmacher-Hein 2002, S Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen 2002, S.8 27 BMVBW 2001, S ebenda, S Arbeitsgruppe Fußverkehr von SRL und FUSS e.v. 2002, S.2

7 6 schränkt. Zur Erleichterung der Anlage von Fußgängerüberwegen sollte daher auch in Thüringen eine Richtlinienänderung in Betracht gezogen werden. Grundsätzlich sollten Fußgängerüberwege möglichst rechtwinklig zur Fahrbahnachse angelegt werden, um die Orientierung bei der Querung zu erleichtern 30. Um die Querungsstellen auffinden zu können, ist die taktile Kennzeichnung notwendig, also die Ausstattung des Überweges mit Bodenindikatoren 31. Im Bereich taktiler Bodenelemente gibt es ebenfalls unterschiedlichste Lösungsansätze im Detail. So empfiehlt z.b. das Amt für Straßen- und Verkehrswesen Kassel, hierzu Aufmerksamkeitsfelder (AMF) mit Noppenprofil quer zur Gehrichtung einzusetzen und am Fahrbahnrand ebenfalls mit Noppenprofil abzuschließen, wobei die Fahrbahnrandoberfläche ein Trapezprofil aufweist (vgl. Anhang 3). Das Planungsbüro AB Stadtverkehr Köln schlägt für die Stadt Düsseldorf ebenfalls Aufmerksamkeitsfelder mit Noppenprofil quer zur Gehrichtung vor, für die Aufmerksamkeitsfelder im Wartebereich von Fußgängerfurten auf Gehwegen und Schutzinseln wird dagegen eine Rillenplatte mit Längsmuster in Gehrichtung der Furt über die gesamte Gehspurbreite der Querungsanlage befürwortet (vgl. Anhang 2). Nach der DIN-Norm Bodenindikatoren im öffentlichen Verkehrsraum kommt für Fußgängerquerungen vor der Fußgängerfurt ebenfalls die Rillenplatte zum Einsatz, aber im Gegensatz zu den o.g. Beispielen verlangt die DIN auch den Einsatz von Rillenplatten über die gesamte Gehwegbreite auf dem parallel zur Fahrbahn verlaufenden Gehweg 32 (vgl. Anhang 1). Um in diesem Bereich eine Einheitlichkeit zu erreichen, wäre die Abstimmung und Einigung der verschiedenen Interessensvertreter blinder und sehbehinderter Menschen auf nationaler bzw. europäischer Ebene ratsam. Die deutsche Blindenstudienanstalt e.v. hat hierzu im Rahmen eines Fachseminars den konzeptionellen Vorschlag gemacht, Bodenindikatoren anhand verschiedener Oberflächenstrukturen, denen bestimmte Funktionen zugewiesen werden, zu standardisieren (z.b. an LSA Einsatz von Noppenplatten und an Plätzen, Verkehrsanlagen o.ä. Rillenplatten) 33. Dieser Vorschlag sollte präzisiert und intensiv auf nationaler Ebene diskutiert werden mit dem mittel- bis langfristigen Ziel einer nationalen bzw. europäischen funktionalen Standardisierung. Erste konstruktive Schritte in dieser Richtung bilden die vom Gemeinsamen Fachausschuss für Umwelt und Verkehr (GFUV) des Deutschen Blinden- und Sehbehindertenverbandes e.v. aufgestellten Forderungen zur Sicherung des Fußgängerverkehrs im Bereich von Kreisverkehren 34. Diese Forderungen stehen auf einer breiten Basis, da im GFUV die Vertreter verschiedener Organisationen, wie z.b. des Deutschen Vereins der Blinden und Sehbehinderten in Studium und Beruf, Pro Retina Deutschland e.v., Nikolauspflege Stuttgart - Stiftung für Blinde und Sehbehinderte sowie der Berufsverband der Rehabilitationslehrer/-innen für Orientierung und Mobilität für Blinde und Sehbehinderte, aktiv zusammenarbeiten Heise / Junge / König 2004b, S.3; vgl. auch Gather / Rebstock 2004, S Bräuer 2003, S Gather / Rebstock 2004, S BLISTA vgl. Böhringer / Schmidt-Block vgl. DVBS 2005

8 7 Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass sich die Aussagen von Seiten der Fachliteratur und der Wissenschaft teilweise widersprechen, aufgrund dessen über die barrierefreie Gestaltung von Kreisverkehren letztlich noch keine allgemein gültige Gestaltungsempfehlung abgeleitet werden kann. Daher ist für die Erstellung eines Anforderungsprofils für barrierefreie kleine und Mini-Kreisverkehrsplätze für den Freistaat Thüringen die Abstimmung mit dem Blinden- und Sehbehindertenverband Thüringen e.v. unabdingbar. 5.2 Anforderungsprofil für barrierefreie kleine und Mini-Kreisverkehrsplätze Im Folgenden werden die für eine barrierefreie Gestaltung von kleinen und Mini-Kreisverkehrsplätzen notwendigen Anforderungen ausgearbeitet. Grundsätzlich gelten auch an Kreisverkehren die allgemeinen Anforderungen an barrierefreie Straßenseitenräume (Gehwege) 36, welche bereits in der Verkehrskonzeption für die barrierefreie Modellregion 37 veröffentlicht wurden. Diese Standards sollten generell für alle Fußwege zur Anwendung kommen. In der Verkehrskonzeption wurden Standards u.a. für die Dimensionierung, Neigung und Oberflächenbeschaffenheit der Gehwege, die Abgrenzung, Nivellierung und Zonierung der Gehwege, die Orientierung bzw. Wegeleitung, die Sicherheit auf Gehwegen sowie für Fußgängerüberwege und Lichtsignalanlagen festgelegt. Darüber hinaus gibt es für kleine und Mini-Kreisverkehrsplätze spezifische Anforderungen im Detail, die im Folgenden dargestellt sind. Die Inhalte des Anforderungsprofils für barrierefreie kleine und Mini-Kreisverkehrsplätze wurden gemeinsam mit Herrn Eberhard Tölke in seiner Funktion als Leiter des Arbeitskreises Umwelt und Verkehr des Blinden und Sehbehindertenverbandes Thüringen e.v. (BSVT) unter Berücksichtigung des aktuellen wissenschaftlichen Sachstandes (vgl. Kapitel 6) am erarbeitet. Folgende Abstimmungen wurden im Rahmen des o.g. Arbeitstreffens getroffen: Die Fußgängerquerungsstelle ist in einem Abstand von 5 m zur Kreisfahrbahn anzulegen. Der bereits erwähnte Vorschlag, die Querung zwischen 20 und 40 m von der Kreisfahrbahn abzusetzen und in die Zufahrtsstraßen zu verlegen, wird zum einen aufgrund der großen Umwege und der daraus resultierenden Problematik des Auffindens der Querungsstelle für blinde und sehbehinderte Menschen sowie der zu erwartenden Ablehnung durch nicht sehbehinderte Fußgänger 38 als nicht zielführend beurteilt. Zum anderen ist bei Fußgängerquerungen, die weiter als 5 m vom Kreisel entfernt sind, mit deutlich 36 vgl. Gather / Rebstock 2004, S.181ff 37 vgl. Gather / Rebstock vgl. ADAC 2005, S.74

9 8 höheren Geschwindigkeiten der aus dem Kreisel ausfahrenden Fahrzeuge zu rechnen 39, was das Unfallrisiko für Fußgänger deutlich erhöhen würde. Generell sind Fahrbahnteiler an allen Überwegen anzulegen. Die Fußgängerführung auf den Fahrbahnteilern ist seitlich durch ein mindestens 3 cm hohes Bord zu begrenzen. Die Anlage von Zebrastreifen an allen Zu- und Ausfahrten des Kreisverkehres ist für blinde und sehbehinderte Menschen zentral, da ansonsten ein gefahrloses Überqueren der Fahrbahn nicht möglich ist. Oftmals wird die gesetzliche Regelung missachtet, dass aus dem Kreisel ausfahrende Fahrzeuge gegenüber Fußgängern wartepflichtig sind. Demgegenüber kommt es häufig vor, dass in den Kreisel einfahrende Fahrzeuge warten, obwohl diese rechtlich Vorfahrt haben. Um eine eindeutige Regelung zu erreichen, ist die Anlage von Fußgängerüberwegen nach 26 Straßenverkehrsordnung unerlässlich, auch wenn die erforderliche Fahrzeugdichte bzw. Fußgängerfrequenz nach den R nicht vorliegt. Für die Anlage von Fußgängerüberwegen wird deshalb empfohlen, den rechtlichen Spielraum zu nutzen und im Freistaat Thüringen generell die Mindestverkehrsstärken aufzuheben sowie ggf. die Höchstgrenzen heraufzusetzen. Vor der Fußgängerfurt sind auf Gehwegen und Fahrbahnteilern Aufmerksamkeitsfelder in Form von Rillenplatten mit Ausrichtung der Rillenstruktur in Gehrichtung der Furt und über die gesamte Furtbreite mit einer Tiefe von 90 cm zu verwenden. Die Rillenplatte sollte aus taktilen und akustischen Gründen ein Wellenprofil mit einem Wellenabstand von mindestens 20 mm aufweisen und direkt an die Bordsteinkante anschließen. Zur Anzeige eines rechtwinklig vom Gehweg abzweigenden Fußgängerüberweges sind Steinnoppenplatten quer über die gesamte Gehwegbreite in einer Tiefe zwischen 90 und 100 cm einzusetzen. Die Noppenplatten müssen rechtwinklig auf die Mitte der Rillenplatte an der Furt zulaufen (T-förmige Anordnung, vgl. Abbildung 2). Die Bordsteinkanten der Gehwege und Fahrbahnteiler sind an den Querungsstellen über die gesamte Furtbreite auf 3 cm abzusenken (maximale Toleranz 10 %) sowie optisch kontrastreich zum Geh- und Fahrbahnbelag zu markieren. Außerhalb der Querungsanlage muss eine klare Trennung zwischen Fahrbahn und Gehweg existieren. Daher dürfen die Bordsteinkanten im Kreisverkehrsbereich außerhalb der Querungsanlage nicht abgesenkt sein. Förderlich ist zudem die Anlage von Grünsteifen, Brüstungen oder Abschrankungen im Kreisverkehrsbereich, da dies eine zusätzliche Trennung von Fahrbahn- und Fußgängerbereichen bewirkt. Die eingesetzten Bodenindikatoren müssen sich optisch kontrastreich von der Umgebung, d.h. vom Gehwegbelag, abheben. Daher ist ggf. der Einsatz von beidseitigen, 30 cm breiten und kontrastreichen Begleitstreifen notwendig. Optimale Kontraste für Bodenindikatoren werden durch weiße Aufmerksamkeitsfelder in Kombination mit schwarzen Begleitstreifen erzielt, daher sollte diese Bauelementkombination bevorzugt eingesetzt werden vgl. Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen Arbeitsgruppe Strassenentwurf 1998, S vgl. BSVT 2005, S.2

10 9 Es ist zu prüfen, inwieweit bauliche und verkehrstechnische Maßnahmen ergriffen werden können, um weitgehend zu verhindern, dass Fahrzeuge auf dem Fußgängerüberweg halten. Insbesondere sollte die Gefahr minimiert werden, dass blinde und sehbehinderte Fußgänger bei einem auf dem Zebrastreifen haltenden Gespann zwischen Fahrzeug und Anhänger geraten können. Fahrradwege sind generell vor dem Kreisverkehr aufzulösen und auf die Fahrbahn zu leiten. Auch bei Ausfahrten sollte der Radweg erst nach dem Fußgängerüberweg beginnen. Kombinierte bzw. gemeinsame Fuß- und Radwege sollten nicht gebaut werden 41. Die Fußgängerüberwege müssen optimal beleuchtet sein. Hierzu ist die Beleuchtung entsprechend den R nach DIN 5044 und DIN auszuführen. Schattenzonen sind zu vermeiden. Erfüllen die durch die allgemeine Straßenbeleuchtung gegebenen Beleuchtungsverhältnisse die Normvorgaben nicht, ist eine zusätzliche ortsfeste Beleuchtung der Fußgängerüberwege notwendig. Diese ist so anzuordnen, dass der Fußgängerüberweg und die Aufstellflächen von den entsprechenden Verkehrsrichtungen aus beleuchtet werden, da dadurch Fußgänger am Überweg von herannahenden Fahrzeugen besser zu erkennen sind. Diese Anforderungen gelten grundsätzlich an allen Fußgängerüberwegen nach 26 StVO 42. Abbildung 2 zeigt die modellhafte barrierefreie Gestaltung eines Fußgängerüberweges an kleinen und Mini-Kreisverkehrsplätzen. Abbildung 2: Gestaltungsstandards für barrierefreie Fußgängerüberwege an Kreisverkehrsplätzen 43 Aus den Erkenntnissen der wissenschaftlichen und planerischen Fachliteratur sowie aus den Abstimmungen mit dem BSVT e.v. kann nun das Anforderungsprofil für barrierefreie kleine und Mini-Kreisverkehrsplätze abgeleitet werden (vgl. Tabelle 3). 41 zur Trennung des Rad- und Fußgängerverkehrs vgl. ADFC / BSVT vgl. BMVBW 2001, S verändert und ergänzt nach: Bräuer 2004

11 10 Tabelle 3: Anforderungsprofil für barrierefreie kleine und Mini-Kreisverkehrsplätze Bereich Funktionale Standards / Mindeststandards Anforderungen / Umsetzung an die Örtlichkeiten angepasste, ausreichend helle, gleichmäßige sowie blendfreie Beleuchtung Vermeidung von Schattenzonen Beleuchtung der nach R Sichtverhältnisse Gewährleistung guter Einsehbarkeit und Sichtverhältnisse Sicherstellung uneingeschränkter und möglichst frühzeitiger Sichtbeziehungen zwischen Fußgänger und Fahrzeugführer an Querungsstellen Vermeidung von Parkierungsanlagen im Querungsstellenbereich ggf. Anlage von Gehwegvorstreckungen an Querungsstellen Abgrenzung Fahrbahn - Gehweg Radwegeführung Fußgängerquerung Vermeidung von Bordsteinkantenabsenkungen im Bereich kleiner und Mini-Kreisverkehrsplätze außerhalb der Querungsstellen sowie in den einmündenden Straßen Führung des Fahrradverkehrs im Bereich kleiner und Mini-Kreisverkehrsplätze grundsätzlich auf der Fahrbahn Einrichtung von Fußgängerquerungsstellen für alle relevanten Gehbeziehungen Anordnung von Fußgängerquerungsstellen in einem Abstand zur Kreisfahrbahn von 5 m Anordnung von Fußgängerquerungsstellen rechtwinklig zur Fahrbahnachse Anlage von Fußgängerüberwegen nach 26 StVO (Zebrastreifen) an allen Zufahrtsstraßen als Regelfall für innerörtliche Kreisverkehre Anlage von Fahrbahnteilern (Mittelinseln) an allen Zufahrtsstraßen des Kreisverkehres Bordsteinabsenkung an der Fußgängerfurt auf dem Gehweg und der Mittelinsel auf 3 cm Höhe (10 % maximale Toleranz) Ausstattung von Wartebereichen und Aufstellflächen mit taktil-optisch-akustischen Aufmerksamkeitsfeldern (AMF) Kennzeichnung der vom Gehweg abzweigenden Querungen mittels taktil-optisch-akustischen Aufmerksamkeitsfeldern bzw. streifen Einsatz optisch kontrastreicher Aufmerksamkeitsfelder bzw. streifen Prüfung von baulichen und verkehrsrechtlichen Maßnahmen zur weitgehenden Vermeidung von Fahrzeughalten auf Fußgängerüberwegen Bordsteinmindesthöhe 10 cm Anlage von Grünsteifen, Brüstungen oder Abschrankungen im Kreisverkehrsbereich bewirkt zusätzliche Trennung von Fahrbahn- und Fußgängerbereichen Vermeidung von kombinierten bzw. gemeinsamen Fuß- und Radwegen sowie von Radfahrstreifen auf der Kreisfahrbahn identische Fußgängerführungsform für alle Kreisverkehrsarme Ausdehnung der Querung in Zufahrtsstraßen max. 5 m zzgl. Querungsstellenbreite Vermeidung von Entwässerungsschächten u.ä. Hindernissen im Überquerungsbereich Anlage auch, wenn die nach R erforderliche Fahrzeugdichte bzw. Fußgängerfrequenz nicht vorliegt Mittelinsel-Breite in Gehrichtung 2,50 m seitliches Begrenzungsbord: Höhe 3 cm Absenkung über die gesamte Furtbreite optisch kontrastreiche Markierung der abgesenkten Bordsteinkante Rillenplatte mit Wellenprofil und Wellenabstand von mindestens 20 mm Ausrichtung der Rillenstruktur in Gehrichtung der Furt Anlage auf Gehweg und Mittelinsel über die gesamte Furtbreite AMF-Tiefe 900 mm AMF-Anordnung direkt an die Bordsteinkante Steinnoppenplatte Anlage auf parallel zur Fahrbahn verlaufendem Gehweg über die gesamte Gehwegbreite Anlage rechtwinklig auf die Mitte des Querungsstellen-AMF ( T -förmige Anordnung der AMF, vgl. Abbildung 2) AMF-Tiefe mm deutlicher Kontrast zum verwendeten Gehwegbelag optimal: weißer Bodenindikator in Kombination mit schwarzen, fugenarmen, 30 cm breiten, beidseitigen Begleitstreifen insbesondere, damit blinde und sehbehinderte Fußgänger bei Gespannen nicht zwischen Fahrzeug und Anhänger geraten 44 R- = Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen, vgl. BMVBW 2001

12 11 6 Quellen ADAC Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.v. - Ressort Verkehr [Hrsg.] (2005): Der Kreisverkehr.- Planungsleitfaden für die Praxis, München ADFC - Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club Landesverband Thüringen e.v. / BSVT - Blinden- und Sehbehindertenverband Thüringen e.v. (2002): Positionspapier zur Trennung des Rad- und Fußgängerverkehrs.- Erfurt Alrutz, Dankmar / Stellmacher-Hein, Jörg (2002): Fußgänger- und radfahrerfreundliche Gestaltung von kleinen Kreisverkehrsplätzen im Innerortsbereich.- In: Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung, Kap , 32. Ergänzungslieferung 08/02, S.1-23, Bonn Arbeitsgruppe Fußverkehr von SRL und FUSS e.v. (2002): Renaissance der Zebrastreifen.- Fußnote 4, Ausgabe März 2002, Kassel Behling, Klaus (2003): Stellungnahme der Verbände zu Fußgängerüberwegen an kleinen Kreisverkehren.- In: Universität Kaiserslautern - Fachgebiet Verkehrswesen et. al. [Hrsg.] (2003): mobil & barrierefrei planen, bauen, nachrüsten.- [Grüne Reihe], Nr.58, S , Kaiserslautern BLISTA deutsche Blindenstudienanstalt e.v. (2004): Stellungnahme zur Standardisierung von Bodenindikatoren im öffentlichen Raum.- Diskussionsbeitrag einer BLISTA-Vertreterin im Rahmen des VSVI-Seminars Planung und Bau von Strassen unter dem Gesichtspunkt Barrierefreiheit am in Friedberg / Hessen, Marburg BMVBW Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen [Hrsg.] (2001): Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (R- 2001).- In: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2002): Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA.- S.35-38, Köln Böhringer, Dietmar / Schmidt-Block, Wolfgang (2004): Probleme blinder und sehbehinderter Fußgänger bei der Nutzung sog. Kleiner bzw. Mini -Kreisverkehre (= Kreisverkehrsanlagen).- Thesenpapier des Gemeinsamen Fachausschusses für Umwelt und Verkehr (GFUV) von DBSV, DVBS, PRDV, VBS und BOMBS, Stand 10./ , Berlin Bösl, Bernhard (2006): Wie sicher sind Kreisverkehrsplätze.- In: [Straßenverkehrstechnik] Heft 7, Juli 2006, 50. Jg., S , Bonn Bräuer, Dirk (2003): Blinde und Sehbehinderte an Kreisverkehrsplätzen.- In: Universität Kaiserslautern - Fachgebiet Verkehrswesen et. al. [Hrsg.] (2003): mobil & barrierefrei planen, bauen, nachrüsten.- [Grüne Reihe], Nr.58, S , Kaiserslautern Bräuer, Dirk (2004): Entwurf Gestaltungsstandard kleiner Kreisverkehrsplatz unter besonderer Berücksichtigung der Belange Blinder und Sehbehinderter.- Planungsbüro AB Stadtverkehr Köln im Auftrag der Landeshauptstadt Düsseldorf, vom , Anhang Kreisel_ aktuell_kopie.pdf, Köln Brilon, W. / Bondzio, L. (2000): Mini-Kreisverkehr: "Eine runde Sache".- In: [Rubin - Wissenschaftsmagazin der Ruhr-Universität Bochum] Ausgabe 1/00, S.39-43, Bochum BSVT - Blinden- und Sehbehindertenverband Thüringen e.v. Arbeitskreis Umwelt und Verkehr [Hrsg.] (2005): Maßnahmenkatalog zur Sicherung des Fußgängerverkehrs an kleinen und Mini-Kreisverkehrsplätzen.- Stand , Gera DIN Deutsches Institut für Normung e.v. (2000): DIN Bodenindikatoren im öffentlichen Verkehrsraum. Berlin DIN 5044 Deutsches Institut für Normung e.v. (1981): DIN 5044 Ortsfeste Verkehrsbeleuchtung: Beleuchtung von Straßen für den Kraftfahrzeugverkehr.- Berlin DIN Deutsches Institut für Normung e.v. (1988): DIN Beleuchtung von Fußgängerüberwegen (Zeichen 293 StVO) mit Zusatzbeleuchtung.- Berlin

13 12 DVBS - Deutscher Verein der Blinden und Sehbehinderten in Studium und Beruf e.v. [Hrsg.] (2005): Gemeinsame Fachausschüsse.- index.htm, abgerufen am , Marburg Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen Arbeitsgruppe Strassenentwurf / Beratungsstelle für Schadensverhütung Verband der Schadenversicherer e.v. (1995): Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA 95.- Köln Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen Arbeitsgruppe Strassenentwurf (1998): Merkblatt für die Anlage von kleinen Kreisverkehrsplätzen.- Köln Gather, Matthias / Rebstock, Markus (2004): Verkehrskonzeption für die barrierefreie Modellregion.- In: Gather, Matthias / Rebstock, Markus (2004): Schlussbericht InnoRegio-Projekt barrierefreie Erschließung der Talsperrenregion am Rennsteig.- S , Erfurt GFUV - Gemeinsamer Fachausschuss für Umwelt und Verkehr (2005): Stellungnahme zum Kasseler Rollbord rtf, abgerufen am , Stand April 2005, Berlin Heise, Wulf / Junge, Regina / König, Roland (2004a): Dokumentation Kasseler Rollbord.- Amt für Strassen- und Verkehrswesen Kassel, Portal_hsvv/subsites/asv_kassel_okt/html1/barriere/nullabsenkung.pdf, abgerufen am , Kassel Heise, Wulf / Junge, Regina / König, Roland (2004b): Gestaltung von Kreisverkehrsplätzen im Innerortsbereich.- Amt für Straßen- und Verkehrswesen Kassel, de/44magazin/001530kreisverkehr.htm, abgerufen am , Kassel Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen (2004): Leitfaden zur Qualitätssicherung bei Planung, Bau und Betrieb von Kreisverkehren.- Wiesbaden Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein- Westfalen (2002): Empfehlungen zum Einsatz und zur Gestaltung von Fußgängerwegen.- Düsseldorf Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes Nordrhein- Westfalen [Hrsg.] (1999): Empfehlungen zum Einsatz und zur Gestaltung von Mini-Kreisverkehrsplätzen.- zum Einsatz und zur Gestaltung von Mini-Kreisverkehrspl%e4tzen.pdf, abgerufen am , Düsseldorf Wäldin-Kern, Annemarie (2004): Kreisel barrierefrei gestalten Sicherheit für alle.- Stand 3/04, Pro Retina Deutschland e.v., Arbeitskreis Mobilität - Mobil ohne Barrieren (AKM), vom , Anhang Kreisel doc, Heidelberg 7 Anhang Anhang 1: Fußgängerüberweg mit AMF nach DIN DIN 32984, S.6

14 13 Anhang 2: Entwurf Gestaltungsstandard kleiner Kreisverkehrsplatz Bräuer 2004

15 14 Anhang 3: Fußgängerquerung mit Kasseler Rollbordsystem (KR-S) 47 und Bodenindikatoren quer zur Gehrichtung 48 8 Bearbeitung Dipl.-Geogr. Markus Rebstock Institut Verkehr und Raum Tel: 0361 / Fachhochschule Erfurt rebstock@fh-erfurt.de Altonaer Straße 25 Projektinformationen im Internet: Erfurt 47 zum Kasseler Rollbord vgl. Gather / Rebstock 2004, S.185f., GFUV 2005 und Heise / Junge / König 2004a 48 Heise / Junge / König 2004b, S.4