Evaluation Linienführung

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1 Stadt Bern Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse Evaluation Linienführung Tiefbauamt des Kantons Bern Bau-, Verkehrsund Energiedirektion Office des ponts et chaussées du canton de Berne Direction des travaux publics, des transports et de l'énergie Projektausschuss

2 Impressum Auftraggeber Tiefbauamt des Kantons Bern, Oberingenieurkreis II Projektleitung Evaluation Linienführung Christof Bähler, Fachstelle Fussgänger- und Veloverkehr Co-Projektleitung, Projektleitung ab Evaluation Linienführung Peter Baumann, Oberingenieurkreis II Kontakt Tiefbauamt des Kantons Bern, Fachstelle Fussgänger- und Veloverkehr Reiterstr Bern christof.baehler@bve.be.ch Verfasserin Planum Biel AG, Raum- und Verkehrsplanung Rechbergerstr. 1 Postfach Biel/Bienne contact@planum.ch Daniel Sigrist, dipl. Ing. in Raumplanung FH/FSU Thomas Zahnd, dipl. Ing. in Raumplanung FH/FSU Fachberatung Hans Jörg Rieger, Dr. phil. Kunsthistoriker, Ortsbildinventarisator Peter Wullschleger, Landschaftsarchitekt FH / BSLA Grundlage Titelbild: D Stadtmodell Vermessungsamt Stadt Bern Biel/Bienne,

3 Inhaltsverzeichnis 1. Kurzfassung. Idee 7. Wozu dient dieser Bericht? 8.1 Ausgangslage 8. Zielsetzungen 8. Stellenwert 8. Auftrag 8. Verfahren 9.1 Projektorganisation 9. Vorgehen Die heutige Route ist gefährlich Randbedingungen Richtpläne Veloverkehr 1 6. Planungszone Lorrainestrasse 1 6. Agglomerationsprogramm Verkehr+Siedlung Region Bern 1 6. Kosten und Finanzierung Planungen der Stadt Bern Tiefbahnhof SBB Bisherige Arbeiten Machbarkeitsstudie Bericht Projektstand Interdisziplinäre Semesterarbeiten Nachfragebeurteilung Varianten zur Linienführung 008 (Situationsplan, Schnitte) Technische Machbarkeit der Varianten Potenzial und Nutzen der Brücke Wunschlinien in der Agglomeration Verbindung auf Stadtteilhöhe 0 8. Zielorte im engeren Perimeter 1 8. Potenzial und Nutzen der Brücke 8.5 Kurze Wege, wenig Höhe 8.6 Sieben Gründe für den Bau der Brücke 9. Linienführung Varianten zur Linienführung 5 9. Lage im Fussverkehrsnetz 7 9. Lage im Veloverkehrsnetz 8 9. Lage im Stadt- und Landschaftsraum Technische Eigenschaften Zwischenbeurteilung und 1. Auswahl 10.1 Ausgeschlossene Varianten 10. Variantenzusammenlegung 10. Weiter verfolgte Varianten 11. Detaillierter Variantenbeschrieb 11.1 Übersicht 11. Variante 1 Haldenstrasse 11. Variante Polygonstrasse - Enge Variante 7b GIBB - Bierhübeli Variante 8 Randstrasse - Tiefenaustrasse 0 1. Beurteilung 1.1 Vorgehen 1. Lage im Netz 1. Stadt- und landschaftsräumliche Integration 1. Technische Eigenschaften Konflikte (Risiken) Gesamtbeurteilung 7 1. Fazit und Empfehlung 8

4 1. Kurzfassung Idee: Neue Brücke über die Aare Die Siedlungsräume westlich der Aare sind für den Fuss- und Veloverkehr ungenügend mit der östlichen Seite verbunden. Auf beiden Seiten der Aare befinden sich dichte Stadtteile mit hohem Wohnanteil, wichtige Aussbildungsstätten, Spitäler und wirtschaftliche Zielorte. Die heute zur Verfügung stehenden Verbindungen sind lang und weisen eine ungenügende Verkehrssicherheit bei grossen Höhendifferenzen auf. Es ist deshalb naheliegend, die beiden Stadtteile mit einer neuen Brücke für den Fuss- und Veloverkehr auf Quartierebene miteinander zu verbinden. Zollikofen Wozu dient dieser Bericht? Die Idee einer neuen Brücke wurde in mehreren Studien und Berichten konkretisiert. Der vorliegende Bericht fasst die Ergebnisse der bestehenden Dokumente zusammen, beschreibt neue Varianten zur Linienführung und bewertet alle zur Auswahl stehenden Varianten. Mit der Variantenbeurteilung soll die Linienführung der Brücke gefunden werden, die den besten Nutzen für den Fuss- und Veloverkehr bei den geringsten Risiken für die Realisierung aufweist. Die ausgewählte Linienführung soll als Grundlage für den weiteren Meinungsbildungsprozess dienen und - falls das Projekt weiterverfolgt wird - auch als Grundlage für einen Projektwettbewerb. Erst im Projektwettbewerb werden Lösungen für die Konstruktion und Gestaltung der Brücke, der Brückenköpfe und der Zugänge gesucht. Konstruktion und Gestaltung der Brücke sind deshalb nicht Bestandteil dieser Beurteilung. Länggasse Bolligen ESP Wankdorf Ostermundigen Breitenrain Der Bericht ist ein verwaltungsinternes Grundlagendokument. Er dient der Entscheidfindung des Kantons und der Stadt Bern. An seiner Erarbeitung waren städtische und kantonale Stellen beteiligt. Der Bericht wurde im Auftrag des Tiefbauamtes des Kantons Bern erstellt. Die neue Brücke verbindet die Agglomeration, kantonale Entwicklungsschwerpunkte und dichte Stadtteile Betlehem Bümpliz ESP Brünnen ESP Bahnhof ESP Ausserholligen Randbedingungen und Finanzierung Die neue Brücke für den Fuss- und Veloverkehr über die Aar e ist in Richtplänen des Kantons und der Stadt Bern verankert und in das Agglomerationsprogramm Verkehr+Siedlung der Region Ber n aufgenommen worden. Die Brücke wird als kantonale Verbindung vom Kanton Bern finanziert und mit Unterstützung des Bundes realisiert. Weitere wichtige Randbedingungen sind die Planungen der Stadt Bern und die Absicht der SBB, den geplantentiefbahnhof Bern mit einem parallel zum bestehend geführten Viadukt zu erschliessen. Die Terrassen der westlichen und östlichen Agglomeration liegen auf der gleichen Höhe. Grundlage Titelbild: D Stadtmodell Vermessungsamt Stadt Bern Die Erstellungskosten der Brücke wurden - je nach Konstruktionsart - auf 10-1 Mio. Fr. (+/- 5%) veranschlagt. Weil erst ein Wettbewerb die für diesen Ort adäquate Gestaltung und Brückenkonstruktion zeigen kann, können die effektiven Kosten jedoch erheblich höher sein. Im Prinzip trägt der Kanton Bern als Eigentümer des kantonalen Radweges die Kosten. Gemäss neuem

5 Strassengesetz des Kantons Bern bezahlen Gemeinden die wegen höherem Ausbaustandard anfallenden Mehrkosten. Noch offen ist, ob die hohen Anforderungen an die Gestaltung der Brücke als höherer Standard gewertet werden und wie weit diese Mehrkosten von der Stadt Bern getragen werden. Der Bund würde sich über das Agglomerationsprogramm mit Fr..1 Mio Fr. an der Kosten beteiligen. Potenzial und Nutzen der Brücke Die neue Verbindung schliesst die Lücke im städtischen und regionalen Veloverkehrsnetz und ermöglicht eine tangentiale Verknüpfung der Agglomerationskorridore im Nordwesten und Nordosten der Stadt Bern. Die Brücke verbindet Agglomerationsgemeinden und zwei Stadtteile mit grossen Quell- und Zielpotenzialen, die bereits heute hohe Anteile an Fuss- und Veloverkehr aufweisen. Das Potenzial beträgt im Umkreis von zwei Kilometern: Einwohner und 0'000 Arbeitspläze auf der Ostseite - '000 Einwohner und '000 Arbeitspläze auf der Westseite ESP Ittigen Papiermühle Die Brücke wirkt sich in verschiedener Hinsicht positiv aus. Sie: - verbindet die nördliche Agglomeration verkürzt die Wege für den Fuss- und Veloverkehr - bietet eine sichere und attraktive Umfahrungsmöglichkeit zu den hoch belasteten und unfallträchtigen Verkehrsknoten an der Lorrainebrücke und am Henkerbrünnli - nutzt die Potenziale des Fuss- und Veloverkehrs dank optimaler Einbindung der Brücke in das bestehende Wegnetz und die bestehende Quartierstruktur - entlastet die Kapazitätsengpässe des motorisierten Privatverkehrs und des öffentlichen Verkehrs im Zentrum. Sie erspart damit kostspielige Kapazitätserweiterungen für den Privatverkehr und zusätzliche Fahrzeuge für den öffentlichen Verkehr und schafft Spielraum für die Bewältigung künftiger Mobilitätsbedürfnisse - birgt Potenzial für Tourismus und Naherholung dank dem überraschenden Blick auf die Altstadt und Alpen - erzeugt grosse Signalwirkung für die Umsetzung der im Agglomerationsprogramm Verkehr+Siedlung Region Bern stipulierten Förderung des Fussund Veloverkehrs - setzt ein Zeichen für den Kanton und die Stadt Bern und ihre nachhaltige Verkehrspolitik km Länggasse: 000 Einwohner Arbeitsplätze Fahrten / Wege 008: 00 00: 700 neue Brücke Problemstrecke Breitenrain: 000 Einwohner 000 Arbeitsplätze ESP Wankdorf Stadträumliche und landschaftliche Integration Insgesamt wurden acht Varianten untersucht und dargestellt. Die Untersuchung zur Lage der Brücke aus stadt- und landschaftsräumlicher Sicht zeigt, dass Bern als Brückenstadt viele hochstehende Brücken aus verschiedenen Epochen besitzt. Eine neue Brücke tangiert den Aareraum, kann ihn aber in diesem eher kargen und von Infrastrukturen geprägten Abschnitt sogar aufwerten. Voraussetzung ist der einfühlsame Umgang mit der Landschaft, eine ästhetisch durchdachte Konstruktion und dass die Brückenköpfe ihrer Bedeutung entsprechend ausgestaltet werden. ESP Masterplan Bahnhof Potenziale der Brücke 0 1km Zwischenbeurteilung und erste Auswahl Varianten, die aus planungsrechtlichen, bautechnischen oder stadt- und landschaftsräumlichen Gründen nicht realisiert werden können, wurden aussortiert. 5

6 Beurteilung Die Potenziale der verbliebenen Varianten wurden anhand der wichtigsten Kriterien bewertet. Entscheidene Kriterien wurden stärker gewichtet. Die Hauptkriterien für die Bewertung der Potenziale sind: - Lage im Netz (Anbindung an Fuss- und Veloverkehrsnetz) - Stadt- und landschaftsräumliche Integration - Technische Eigenschaften inkl. Kosten - Konflikte (Risiken) Neufeldzubringer Neufeldzubringer Innere Enge Innere Enge Polygonstrasse Polygonbrücke Fazit Die Variante Polygonstrasse - Innere Enge weist sowohl vom Nutzen, der Anbindung an die Fuss- und Veloverkehrsnetze wie der stadt- und landschaftsräumlichen Integration klare Vorteile auf. Sie verbindet die Agglomerationen ohne Höhendifferenzen und schliesst direkt an die Stadtteile an. Das Potenzial, die Brückenköpfe entsprechend der Bedeutung der Brücke auszugestalten, ist vorhanden. Auf der Seite Länggasse lässt sich der Brückenkopf in eine neue, landschaftlich äusserst attraktive Anlage integrieren. Im Breitenrain schliesst die Brücke an die Polygonbrücke an. Die Bauabeiten lassen sich dort mit dem bereits geplanten Neubau der Polygonbrücke kombinieren. Unschöne Treppenund Rampenanlagen im Aarehang und - für die Sicherheit besonders wichtig - in unbewohntem Gebiet entfallen. Die Bewertung der Variante ist auch bezüglich der technischen Eigenschaften und der Konflikte gut. Die Variante Polygonstrasse - Innere Enge soll als Bestvariante weiterverfolgt werden. Länggasse Bierhübeli Geplante Ausbauten SBB Breitenrain Empfehlung Aufgrund der Linienführung der Variante ist ein qualitätssicherndes Verfahren durchzuführen - beispielsweise ein Projektwettbewerb - um offene Fragen wie Gestaltung, Konstruktion und Kosten der Brücke zu klären. Lorrainebrücke Lorrainebrücke 0m 100m 00m 00m Situation der Bestvariante Variante Polygonstrasse - Innere Enge 6

7 . Idee Neue Brücke über die Aare Auf beiden Seiten der Aar e befinden sich kantonale Entwicklungsschwerpunkte und dichte Stadtteile mit hohem Wohnanteil, vielen Arbeitsplätzen und wichtigen schulischen und wirtschaftlichen Zielorten wie Universität, Spitäler und Firmen. Die Orte liegen in Fuss- und Velodistanz zueinenander, doch zwingt die Aare zu Umwegen und zum Überwinden von Höhendifferenzen. Die heute zur Verfügung stehenden Verbindungen sind lang, mit grossen Steigungen belastet und führen über Unfallschwerpunkte. Es ist deshalb naheliegend, die Stadtteile und Entwicklungsschwerpunkte mit einer neuen Brücke für den Fuss- und Veloverkehr miteinander zu verbinden. Dank der Brücke werden mehr Wege zu Fuss und mit dem Velo zurückgelegt und der öffentliche Verkehr im Zentrum entlastet. Die Brücke hilft wesentlich mit, dass beim ESP Wankdorf der vorgeschriebene Modalsplit von 70% öv und Langsamverkehr erreicht werden kann. Die Brücke ist nicht für den motorisierten Verkehr geplant, damit kein zusätzlicher Durchgangsverkehr durch die Stadtteile entsteht. Zollikofen Bolligen ESP Wankdorf Länggasse Breitenrain Ostermundigen Betlehem Bümpliz ESP Bahnhof ESP Ausserholligen Bern Die neue Brücke verbindet die nördliche Agglomeration, kantonale Entwicklungsschwerpunkte und dichte Stadtteile ESP Brünnen 0 500m 1km 7

8 . Wozu dient dieser Bericht?.1 Ausgangslage Die neue Brücke für den Fuss- und Veloverkehr über die Aar e ist in Richtplänen des Kantons und der Stadt Bern verankert und in das Agglomerationsprogramm Verkehr+Siedlung der Region Bern aufgenommen worden. Die Idee einer neuen Brücke wurde in mehreren Studien und Berichten konkretisiert. Weil während dieser Arbeiten neue Varianten zur Linienführung entwickelt wurden, beschloss das Tiefbauamt des Kantons Bern, den vorliegenden Bericht zu erstellen, der a) die Resultate der bestehenden Studien zusammenfasst, b) die Varianten der Linienführung vegleichend darstellt und bewertet.. Zielsetzungen Der vorliegende Bericht soll die Ergebnisse der bestehenden Dokumente zusammenfassen, die neue Varianten zur Linienführung beschreiben und alle zur Auswahl stehenden Varianten bewerten. Konstruktion und Gestaltung der Brücke sind deshalb nicht Bestandteil dieser Beurteilung.. Stellenwert Der Bericht ist ein verwaltungsinternes Grundlagendokument. Er dient der Entscheidfindung des Kantons und der Stadt Bern.. Auftrag Der Oberingenieurkreis II des Kantonalen Tiefbaumtes beauftragte die Planum Biel AG mit der Erarbeitung dieses Berichtes. Kantonale und städtische Stellen wurden bei der Erarbeitung beigezogen (vgl. Projektorganisation s. 9). Mit der Variantenbeurteilung soll die Linienführung der Brücke gefunden werden, die den besten Nutzen für den Fuss- und Veloverkehr bei den geringsten Risiken für die Realisierung aufweist. Die Variantenbeurteilung zeigt Chancen und Risiken der verschiedenen Linienführungen bezüglich der wichtigsten Kriterien: - Lage im Netz - Stadträumliche und landschaftliche Integration - Technische Eigenschaften - Konflikte (Risiken) Die Linienführungen werden bewertet und untereinander verglichen mit dem Ziel, eine Bestvariante herauszufinden. Die ausgewählte Linienführung soll als Grundlage für einen Projektwettbewerb und den weiteren Meinungsbildungsprozess dienen. Erst im Projektwettbewerb werden Lösungen für die Konstruktion und Gestaltung der Brücke, der Brückenköpfe und der Zugänge gesucht. 8

9 . Verfahren.1 Projektorganisation Die Projektleitung liegt beim Tiefbauamt des Kantons Bern. Bis zum Abschluss der Variantenbeurteilung wird sie von der Fachstelle Fussgänger- und Veloverkehr wahrgenommen. Für die nachfolgenden Schritte trägt der Oberingenieurkreis II die Verantwortung. Im Projektausschuss sind Kanton Bern und Stadt Bern gleichwertig vertreten. Projektausschuss Fritz Kobi Ueli Weber Oskar Balsiger Christian Wiesmann Hanspeter Wyss ehem. Oberingenieurkreis II, TBA Kanton Bern (bis ) designierter Oberingenieurkreis II, TBA Kanton Bern (einbezogen ab ) Fachstelle Verkehrsplanung, TBA Kanton Bern Stadtplaner Bern Stadtingenieur Bern Bauherr Tiefbauamt Kanton Bern: Oberingenieurkreis II Projektleitung Christof Bähler TBA Kanton Bern, Fachstelle Fussgänger- und Veloverkehr, Federführung bis Entscheid Linienführung / Vorgehen Auftraggeber Peter Baumann TBA Kanton Bern, Projektleiter OIK II, Federführung ab Entscheid Linienführung / Vorgehen Projektausschuss Exekutive Kanton Bern Stadt Bern Kanton Bern Stadt Bern Steuerungsebene Projektteam Christof Bähler TBA Kanton Bern, Fachstelle Fussgänger- und Veloverkehr Projektleitung Peter Baumann TBA Kanton Bern, Projektleiter Oberingenieurkreis II TBA Kanton Bern: Oberingenieurkreis II Fachstelle Fuss- und Veloverkehr Marilen Schlegel Stadtplanungsamt Bern, Quartierplanerin Stadtteil V Auftragnehmer Projektteam Kanton Bern Stadt Bern Roland Pfeiffer Stadt Bern, Fachstelle Fuss- und Veloverkehr Luc Schiffmann Stadt Bern, Verkehrsplanung, bis Peter Schmied Hartenbach und Wenger AG, Ingenieurbüro Daniel Sigrist Planum Biel AG, Raum- und Verkehrsplanung Thomas Zahnd Planum Biel AG, Raum- und Verkehrsplanung Variantenbeurteilung: Planum Biel AG Brückenbau: Hartenbach&Wenger Sollebene Projektorganisation Variantenbeurteilung 9

10 . Vorgehen Die Projektleitung arbeitete gemeinsam mit dem beauftragten Büro den vorliegenden Vorschlag zur Variantenbeurteilung zuhanden des Projektteams und des Projektausschusses aus. Der Projektausschuss führt mit der bereinigten Variantenbeurteilung ein Vernehmlassungsverfahren bei weiteren städtischen und kantonalen Stellen durch. Aufgrund der Rückmeldungen stellt der Projektausschuss Antrag bei der Exekutive um Weiterführung des Projektes. Erarbeitung Bericht Evaluation Linienführung Frühjahr 009 Verabschiedung Bericht durch Projektausschuss zuhanden Direktion BVE Juli 009 Verabschiedung Bericht durch Direktion BVE zuhanden einer Vernehmlassung (Kantonale Verwaltung, Stadt Bern, tangierte Unternehmen) August 009 Festlegung weiteres Vorgehen durch die Direktion BVE auf Grund des Vernehmlassungsberichts Ende 009 Vorgehen und Termine 10

11 5. Die heutige Route ist gefährlich Für den Fuss- und Veloverkehr stehen heute zwei Brücken zur Verfügung: - Lorrainebrücke - Wehrbrücke Felsenau (nur Fussverkehr) (Rechtsabbiegen in Tiefenaustrasse) und des Veloverkehrs (Geradeausfahrt in Neubrückstrasse) überschneiden. Route Lorrainebrücke (Fuss- und Veloverkehr) Nordring - Lorrainebrücke - Schützenmatt - Henkerbrünnli - Bierhübeli Die Strassenabschnitte zählen zum städtischen Basisnetz und weisen eine hohe Verkehrsbelastung und viele Unfälle auf. Insbesondere die Knoten Schützenmatt und Henkerbrünnli sind schwierig zu befahren. Massnahmen zugunsten des Fussgänger- und Veloverkehrs sind aus Gründen der räumlichen Bedingungen (Knotengeometrie, Platzmangel) oder resultierender Kapazitätseinbussen an den Knoten (LSA) beschränkt. Nach der Fertigstellung des Neufeldzubringers wird die Hauptverkehrsbeziehung des motorisierten Verkehrs am Knoten Henkerbrünnli von der Neubrückstrasse auf die Tiefenaustrasse verlagert. Das Gefahrenpotenzial für den Veloverkehr nimmt deutlich zu, weil sich die Hauptbeziehungen des motorisierten Verkehrs Unfallschwerpunkt Henkerbrünnli (Velounfälle , TBA Kanton Bern) Wehrbrücke Felsenau km Breitenrain ESP Wankdorf Länggasse Lorrainebrücke ESP Bahnhof 0 500m 1km Die bestehenden Verbindungen für den Fuss- und Veloverkehr Henkerbrünnli, Überschneidung von Hauptbeziehungen 11

12 Route Wehrbrücke Felsenau (nur Fussverkehr) Uferweg /Haldenstrasse - Wehrbrücke Felsenau - Engehaldenstrasse - Henkerbrünnli - Bierhübeli Dies Verbindung weist grosse Höhendifferenzen auf und ist nur für den Fussverkehr zugänglich. Im Breitenrain führt die Verbindung auf schmalen, steilen und teilweise mit Fahrverbot belegten Wegen an die Aare. Über die Wehrbrücke Felsenau muss das Velo geschoben werden. Auf der Seite Länggasse führt die Verbindung steil zur Tiefenaustrasse und weiter auf einem Fussweg hinauf zur Reichenbachstrasse. Die Verbindung ist für den Veloverkehr ungeeignet. Wegen der Lage abseits der täglichen Wege dient sie dem Fussverkehr ausschliesslich der Naherholung. Wehrbrücke Felsenau 1

13 6. Randbedingungen 6.1 Richtpläne Veloverkehr Kantonaler Richtplan Veloverkehr Der Kantonale Richtplan Veloverkehr (00) schliesst mit der Brücke eine Netzlücke der regionalen Verbindung Ittigen/Bolligen - Bern West. Die Verbindung ist als wichtige Veloroute mit kantonalem Radweg abseits der Kantonsstrasse definiert. Die Festlegung als Netzlücke erfolgte, nachdem in einer gemeinsam mit der Stadt Bern erarbeiteten Studie die Machbarkeit einer Brückenverbindung nachgewiesen worden war. Die Stadt Bern stimmte dem Eintrag in den Richtplan mit den Vorbehalten zu, dass der Kanton für die Umsetzung die Federführung übernimmt, sich der Bund an der Finanzierung beteiligt und dass die Stadt ihren Kostenanteil finanzieren kann. Kommunaler Richtplan Veloverkehr Im aktuellen Entwurf des Richtplans Veloverkehr der Stadt Bern (Mitwirkung 007, derzeit in der kantonalen Vorprüfung) ist die Brückenverbindung Breitenrain - Länggasse als wichtige Netzergänzung enthalten. 6. Planungszone Lorrainestrasse Ein möglicher und gemäss Machbarkeitsstudie 00 erfolgsversprechender Anschlusspunkt der Brücke kam in den Bereich der Liegenschaften Lorrainestrasse 1-9 zu liegen. Weil die Abteilung Stadtbauten dort ein Projekt realisieren will, erliess der Gemeinderat der Stadt Bern im April 007 eine Planungszone. Der Anschlusspunkt der Brücke geriet zusätzlich in Konflikt mit den neuen Gleisanlagen der SBB, die wegen des Tiefbahnhofs Bern nötig werden. Im August 008 wurde deshalb die Planungszone aufgehoben. Der Standort Lorrainestrasse 1-9 steht als Brückenkopf nicht mehr zur Verfügung. 6. Agglomerationsprogramm Verkehr+Siedlung Region Bern Im Synthesebericht 007 des Kantons zu den bernischen Agglomerationsprogrammen wird die Brücke als prioritäre Massnahme bezeichnet. Im Zusatzbericht 007 zum AP V+S der Region Bern wird dem Bund beantragt, die Brücke in der ersten Finanzierungsetappe zu unterstützen. Voraussetzung ist, im Zeitraum ein baureifes Projekt zu erarbeiten und die Finanzierung sicherzustellen. Das Agglomerationsprogramm stärkt die Stellung des Fuss -und Veloverkehrs als eigenständige Verkehrsarten. Der Modalsplit soll zugunsten des Fuss- und Veloverkehrs verbessert werden und die Anzahl Wege, die zu Fuss und mit dem Velo zurückgelegt werden, soll bis 00 deutlich erhöht werden. Gespräche mit Verantwortlichen des Bundes stimmen zuversichtlich, dass die im AP V+S vorgeschlagenen Langsamverkehrsmassnahmen positiv bewertet werden. Ein wichtiger Grund dafür ist das Potenzial zur Modalsplit-Veränderung. Die Brücke Breitenrain - Länggasse wird deshalb voraussichtlich dem eidgenössischen Parlament als Teil der A-Massnahmen (011-01) zur Mitfinanzierung beantragt. Mit dem Parlamemtsbeschluss wird auch der Beitragssatz des Bundes an die mitfinanzierten Agglomerationsprogramme festgelegt. Für das AP Bern liegt der Beitragssatz auf Grund der Programmwirkung (Kosten/Nutzen) voraussichtlich bei 5%. Ziele (Anteil Wege bis 5km) Fussverkehr 5% + 10% + 0% Veloverkehr 1% + 0% + 50% Quantitative Ziele für den Fuss- und Veloverkehr AP V+S, Region Bern, Zusatzbericht Fuss- und Veloverkehr 007 1

14 6. Kosten und Finanzierung Die Planungs- und Erstellungskosten der Brücke wurden in der Machbarkeitsstudie 00 (vgl. Kapitel 7.1 s.16) mit rund 6 Mio. Franken geschätzt (± 0 %, ohne Zugänge und flankierende Massnahmen). Diese Kostenschätzung basiert auf der Linienführung Lorrainestrasse (vgl. Kapitel 9.1 s. ). Bei der Erarbeitung der Langsamverkehrsmassnahmen im Agglomerationsprogramm Bern wurden diese Kosten durch den Verfasser der Machbarkeitsstudie bestätigt. Die Linienführung Lorrainestrasse stellt die kürzest mögliche Verbindung dar. Alle weiteren Varianten erfordern eine teilweise deutliche längere Brücke. Aus dem Verzicht auf die Weiterbearbeitung der Linienführung Lorrainestrasse (vgl. Kapitel 10.1 s. ) entstehen markant höher e Realisierungskosten. Eine längere Brücke kostet je nach Konstruktionsart ca Mio. Fr. (+/- 5%). Die Kosten wurden aufgrund der Konstruktionsarten Schrägseilbrücke und Durchlaufbalkenbrücke ermittelt (Ing. Büro Hartenbach & Wenger im Auftrag des OIK II im Mai 009). Für die weitere Bearbeitung wird mit Erstellungskosten von Fr. 1 Mio. (+/- 5%) gerechnet. Weil erst ein Wettbewerb die für diesen Ort adäquate Gestaltung und Brückenkonstruktion zeigen kann, können die effektiven Kosten jedoch erheblich höher sein. Agglomerationsprogramme beteiligen. Der Beitrag des Bundes beträgt deshalb voraussichtlich.1 Mio. Franken (5% von 6.0 Mio. Fr.). Für den Kanton verbleiben nach Abzug des Bundesbeitrages Kosten von ca. Fr.1.0 Mio. Fr. Die Brücke soll im Eigentum des Kantons bleiben, der Betrieb und Unterhalt sind mit der Stadt Bern vertraglich zu regeln. 6.5 Planungen der Stadt Bern Aareraum Planung, Bericht Juli 008 Die Zielsetzungen des Berichts sind (Zitat): Mit der vorliegenden Aareraumplanung wurde ein Leitbild zu den Themen Stadt- und Landschaftsbild sowie zur Nutzung des Aareraums entworfen. Es ist eine wichtige Grundlage für die Weiterentwicklung, Verbesserung und Beurteilung von Planungen im Aareraum. Darüber hinaus dient das Leitbild auch der Koordination von Planungen an der Aare ausserhalb des Stadtgebietes von Bern. Im Bericht Aareraum ist die Fuss- und Veloverkehrsbrücke Breitenrain - Länggasse als Massnahme enthalten. Zudem soll auf der Seite Breitenrain das Quartier Seit dem gilt im Kanton Bern ein neues Strassengesetz. Neu liegen Projektierung, Erstellung, Unterhalt und Finanzierung der Strassen ausschliesslich beim Strasseneigentümer. Der Kanton ist Eigentümer der kantonalen Radwege abseits der Kantonsstrassen. Er trägt deshalb die verbleibenden Kosten nach Abzug des Bundesbeitrages gemäss Agglomerationsprogramm. Gemäss Strassengesetz bestimmt der Kanton den Standard für den Bau der Kantonsstrassen. Die Gemeinden können gegen Bezahlung der Mehrkosten einen höheren Standard bestellen. Noch offen ist, ob die hohen Anforderungen an die Gestaltung der Brücke als höherer Standard gewertet werden und wie weit diese Mehrkosten von der Stadt Bern getragen werden. Im Agglomerationsprogramm Bern sind die Erstellungskosten mit 6.0 Mio. Fr. ausgewiesen. Der Bund wird sich nicht an möglichen Mehrkosten der Landschaftsansicht mit erster Eisenbahnbrücke (aus Gesamtplanung Lorraine, Bericht, 007) 1

15 besser mit dem Aareufer verbunden werden. Der Bericht enthält allgemeine Grundsätze zu baulichen Eingriffen im Aareraum. Gesamtplanung Lorraine (Stand September 007) Der Bericht analysiert die Raum- und Nutzungsstruktur der Lorraine. In Planungsgrundsätzen wird die gewünschte Entwicklung beschrieben. Unter dem Aspekt einer neuen Brückenverbindung über die Aare sind folgende Verbesserungen besonders zu erwähnen: - Fusswegnetz und Auffindbarkeit der Zugänge zur Aare - Verbindungen innerhalb des Quartiers und zu Nachbarquartieren Stadtteilplanung Länggasse Mit der Stadtteilplanung Länggasse wird der östliche Quartierrand (Korridor Neubrückstrasse) für den Fuss- und Veloverkehr wesentlich verbessert. Auch das Subzentrum Länggasse - Mittelstrasse wird städtebaulich und gestalterisch aufgewertet. Die neue Fuss- und Veloverkehrsbrücke würde dieses Gebiet attraktiv mit dem Quartier Breitenrain verbinden. 6.6 Tiefbahnhof SBB Der Bahnhof Bern soll mit dem Projekt "Zukunft Bahnhof Bern" an den wachsenden Verkehr angepasst werden. In einer ersten Etappe soll der Bau eines Tiefbahnhofs für den Regionalverkehr Bern-Solothurn RBS und der Ausbau der Publikumsanlagen erfolgen. Das Projekt ist Bestandteil des Agglomerationsprogramms Bern und soll in den Jahren 011 bis 01 baureif sein. Die Planung muss die Lage, die Dimension und die Zufahrten eines späteren SBB-Tiefbahnhofs berücksichtigen. Die Erschliessung des SBB-Tiefbahnhofs Bern wird zur Zeit diskutiert. Die im Vordergrund stehende Lösung sieht die Erstellung eines zweiten Eisenbahnviaduktes parallel zum bestehenden vor. Die Fussgänger- und Velobrücke muss diesen Viadukt berücksichtigen. Konkret bedeutet dies, dass sowohl der bestehende als auch der allfällige zweite Viadukt ohne Einschränkungen für den Bahnbetrieb unter- oder überquert werden muss. Die Koordination des Projekts mit den SBB ist sichergestellt. Geplante Gleisanlagen SBB (Stand Okt. 008) 0m 100m 00m 15

16 7. Bisherige Arbeiten 7.1 Machbarkeitsstudie 00 Die Studie untersucht Standorte, die technische Machbarkeit sowie die Anschlüsse der Brücke an die Fuss- und Veloverkehrsnetze. Die Varianten mit den Brückenköpfen Lorrainestrasse 1-9 und Haldenstrasse schnitten bei der Beurteilung am besten ab (vgl. Kapitel 9 s. 5). Verfasser: Ingenieurbüro Hartenbach & Wenger AG. 7. Bericht Projektstand 007 Der Bericht zeigt den Projektstand und die eingeleiteten weiteren Schritte. Interner Bericht (Entwurf). Verfasser: TBA Kanton Bern, Stadtplanung Bern, Verkehrsplanung Bern. 7. Interdisziplinäre Semesterarbeiten 007 Studierende der Fachhochschule Freiburg haben in 10 interdisziplinär zusammengesetzten Teams (Architekten, Bauingenieure, Bauleiter) weitere Lösungsvorschläge erarbeitet. Vorgegeben waren die Anschlusspunkte Haldenstrasse und die vordere Engehalde bei einer konstruktiven Breite der Brücke von 6.0m. Einige Teams haben die gestellten Rahmenbedingungen bewusst erweitert und Projekte erarbeitet, die eine andere Lage der Brückenköpfe zeigen oder alternative Linienführungen vorschlagen. Die folgenden Seiten zeigen Ausschnitte aus den Semesterarbeiten. Semesterarbeit FH Freiburg, Gruppe 16

17 Semesterarbeit FH Freiburg, Gruppe 7 Semesterarbeit FH Freiburg, Gruppe 9 Semesterarbeit FH Freiburg, Gruppe 8 17

18 7. Nachfragebeurteilung 007 Auf der Basis einer Detailauswertung des Mikrozensus 000, Befragungen an der Universität Bern sowie einer Abschätzung des nutzbaren Potenzials grösserer Freizeitzentren und Vorhaben (z.b. Stade de Suisse, ESP Wankdorf, Uni Von Roll, Freizeitverkehr) werden 00 über 7000 tägliche Benützungen erwartet. Verfasser: Berz, Hafner + Partner AG. 7.5 Varianten zur Linienführung 008 (Situation 1:5000, Schnitte) Ausgelöst durch die kreativen Semsterarbeiten der FH Freiburg, die Konflikte mit der Planungszone Lorrainestrasse und den Gleisanlagen SBB wurden weitere Linienführungen entwickelt, in die Situation 1:5000 eingezeichnet und mit Längsschnitten dargestellt. Verfasserin: Planum Biel AG. 7.6 Technische Machbarkeit der Varianten 008 Die neuen Varianten (vgl. Kapitel 7.5) wurden auf ihre Machbarkeit überprüft. Technisch sind alle machbar, doch weist das Verfasserbüro auf mögliche Schwierigkeiten bezüglich Platzverhältnissen, Erwerb von Privateigentum und Linienführung hin. Besonders problematisch ist die Linienführung entlang des bestehenden SBB-Lehnenviadukts. Verfasser: Ingenieurbüro Hartenbach & Wenger AG. 18

19 8. Potenzial und Nutzen der Brücke 8.1 Wunschlinien in der Agglomeration Die Brücke schliesst die offensichtliche Lücke im städtischen und regionalen Veloverkehrsnetz nördlich der Innenstadt und ermöglicht eine tangentiale Verknüpfung der Agglomerationskorridore im Nordwesten und Nordosten der Stadt. Sie verbindet direkt zwei Stadtteile mit grossen Quell- und Zielpotenzialen des Fuss- und Veloverkehrs. Mit Hilfe wichtiger Zielorte und der Studie Nachfragebeurteilung lässt sich die ungefähre Lage der Wunschlinien erurieren. Aufgrund statistischer Kennzahlen zur Weglänge von Fuss- und Veloverkehr werden die Wunschlinien mit einer geschätzten Nutzungsintensität überlagert, vgl. folgende Abbildung. Zollikofen Einwohner 500 Arbeitsplätze Ittigen Einwohner Arbeitsplätze Bolligen Einwohner 1 00 Arbeitsplätze Betlehem/Bümpliz 000 Einwohner Arbeitsplätze ESP Ausserholligen Länggasse 000 Einwohner Arbeitsplätze ESP Bahnhof ESP Wankdorf Breitenrain 000 Einwohner 000 Arbeitsplätze Ostermundigen Einwohner Arbeitsplätze Übergeordnete Wunschlinien. Die Nutzungsintensität (Strichdicke) bezieht sich auf die Brücke. ESP Brünnen Köniz Einwohner Arbeitsplätze 0 500m 1km 19

20 8. Verbindung auf Stadtteilhöhe Die Brücke verbindet die östliche mit der westlichen Agglomeration ohne Höhendifferenzen. Die Terrassen der westlichen und östlichen Agglomeration liegen auf der gleichen Höhe. Bildgrundlage: D Stadtmodell Vermessungsamt Stadt Bern 0

21 8. Zielorte im engeren Perimeter Zwei Drittel der Velofahrten sind kürzer als km, 95 % kürzer als 5 km. 80% der Fusswege sind kürzer als 1 km. Jede dritte Fahrt mit dem PW ist kürzer als km (alle Zahlen aus Mikrozensus 005, ganze CH). In diesen Distanzen zur Brücke liegen viele Zielorte mit kantonaler, regionaler und städtischer Bedeutung: Universität, Fachhochschulen, Spitäler, Entwicklungsschwerpunkte. Bei günstigen Verhältnissen und attraktiver Umgebung werden zu Fuss oder mit dem Velo längere Strecken zurückgelegt und der Einzugsbereich der Brücke vergrössert. km Tiefenau-Spital Neubauprojekt Tiefenau-/Zieglerspital ESP Ittigen Papiermühle 1 km Stadion Neufeld Uni-Bern Uni-Bern Länggasse: 000 Einwohner Arbeitsplätze neue Brücke Breitenrain: 000 Einwohner 000 Arbeitsplätze Fachhochschule Stadion Wankdorf Mittelschule ESP Wankdorf Stadien, Hotels Fachhochschule Bern Privatschulen 000 Einwohner Arbeitsplätze Anteil öv/fuss/velo = 65% Eisstadion Uni-Bern Uni Bern Fachhochschule GIBB / Lehrwerkstätten Problemstrecke Uni Bern ESP Masterplan Bahnhof Insel-Spital Auswahl wichtiger Zielorte in einer Distanz von km zur Brücke (Quelle: Nachfragebeurteilung 008) km 1

22 8. Potenzial und Nutzen der Brücke Das Nachfragepotenzial wurde in der Studie Nachfrageburteilung (vgl. s. 18) hergeleitet. Deren Resultate werden hier verwendet und neu dargestellt. Prognosen im Fuss- und Veloverkehr sind wegen fehlender Basisdaten mit Unsicherheiten behaftet. Fuss- und Veloverkehr reduzieren Spitzenauslastung im Zentrum Veloverkehr vergrössert den Einzugsbereich der Haltestelllen an der Peripherie und verbessert die Auslastung des öv Die Brücke nützt nicht nur dem Fuss- und Veloverkehr sondern entlastet die Kapazitätsengpässe des motorisierten Verkehrs auf der viel belasteteten Achse Laupenstrasse - Bahnhofplatz - Bollwerk - Lorrainebrücke. Zu Fuss oder mit dem Velo zurückgelegte Wege entlasten auch den öffentlichen Verkehr im Zentrum. Im Zentrum sind die Fahrzeuge meist gut belegt oder gar überbelegt. Dank der Brücke können also Strassenausbauten und zusätzliche Fahrzeuge für den öv eingespart werden. Auslastung öv hoch tief Zentrum Peripherie Dank Fuss- und Veloverkehr wird der öv im Zentrum entlastet und an der Peripherie besser ausgelastet Umlagerungs- und Nachfragepotenzial (täglich) Wege / Fahrten Wege / Fahrten Arbeits- und Ausbildungswege (Fussverkehr) Arbeits- und Ausbildungswege (Veloverkehr) Einkaufs- und Freizeitverkehr (Veloverkehr) Potenziale der Brücke Grundlage: Fussgängerund Velobrücke Breitenrain - Länggasse, Nachfragebeurteilung, Feb. 008, s. 1 Freizeit- und Erholungsbedürfnisse (Fussverkehr) verbesserte Pendlerbeziehungen zwischen der Stadt und den Agglomerationskorridoren Total

23 8.5 Kurze Wege, wenig Höhe Folgend wird der Nutzen für den Veloverkehr an zwei Beispielen gezeigt. Bei beiden Beispielen braucht man mit der neuen Brücke vom Breitenrain in die Länggasse ein Drittel bis die Hälfte weniger Zeit als heute. ESP Ittigen Papiermühle Wankdorf Den Schätzungen wurden folgende Annahmen zugrundegelegt: - 0 m Höhenunterschied entsprechen dem Energieaufwand von 1 km ebener Strecke (Planung von Velorouten, ASTRA 008). - Durchschnittsgeschwindigkeit 15 km/h - ca. 15 Minuten Fahrzeit mit schlanker Durchfahrt bei den Ampeln - ca. 0 Minuten Fahrzeit mit Wartezeiten an den Ampeln (Lorraine, Bollwerk, Bahnhofplatz, Bubenbergplatz, Schanzenstrasse, Länggasstrasse) km Uni Tobler Bierhübeli Breitenrainplatz ESP Wankdorf ESP Masterplan Bahnhof 0 500m 1km Route Wankdorf - Bierhübeli mit neuer Brücke heute Route Breitenrainplatz - Uni -Tobler mit neuer Brücke heute Distanzvergleich Breitenrain - Länggasse anhand zweier Routen Route Distanz m Höhendifferenz m Distanz mit bereinigtem Energieaufwand m Fahrzeit in Minuten heute mit Brücke heute mit Brücke heute mit Brücke heute mit Brücke Vergleich der Strecken und Höhen (Veloverkehr aufgrund Variante Polygonstr. gem. Kapitel 9 s.5) Wankdorf - Bierhübeli Breitenrainplatz - Uni -Tobler ca. 10 ca. 10

24 8.6 Sieben Gründe für den Bau der Brücke Die Brücke wirkt sich in verschiedener Hinsicht positiv aus. Sie: - verbindet die Agglomerationskorridore im Norden von Bern und verkürzt die Wege für den Fuss- und Veloverkehr beträchlich - verbindet die westliche Agglomeration mit dem kantonalen Entwicklungsschwerpunkt Wankdorf. Nur mit Netzergänzungen kann der im Richtplan ESP Wankdorf festegesetzte Modalsplit von 70% zugunsten des öv und Fuss- und Veloverkehrs erreicht werden - nutzt die Potenziale des Fuss- und Veloverkehrs dank optimaler Einbindung der Brücke in das bestehende Wegnetz und die bestehende Quartierstruktur - entlastet die Kapazitätsengpässe des motorisierten Privatverkehrs und des öffentlichen Verkehrs im Zentrum. Sie erspart damit kostspielige Kapazitätserweiterungen für den Privatverkehr und zusätzliche Fahrzeuge für den öffentlichen Verkehr und schafft Spielraum für die Bewältigung künftiger Mobilitätsbedürfnisse - birgt Potenzial für Tourismus und Naherholung dank dem überraschenden Blick auf die Altstadt und Alpen - erzeugt grosse Signalwirkung für die Umsetzung der im Agglomerationsprogramm Verkehr+Siedlung Region Bern stipulierten Förderung des Fussund Veloverkehrs - setzt ein Zeichen für den Kanton und die Stadt Bern und ihre nachhaltige Verkehrspolitik Sicht von der neuen Brücke

25 9. Linienführung In diesem Kapitel werden alle irgendwie möglichen Varianten soweit beschrieben, dass in Kapitel 10 eine erste Vorauswahl getroffen werden kann. In dieser Auswahl nicht berücksichtigt wurde die Variante Felsenau, die einen Steg für den Fuss- und Veloverkehr entlang der Autobahnbrücke vorsieht. Diese Variante wurde wegen Sicherheitsmängeln und der unvorteilhaften Lage im Netz bereits früher verworfen. 9.1 Varianten zur Linienführung Dargestellt und untersucht werden die Varianten 00 (erste Machbarkeitsstudie) und 008 (Überprüfung der Linienführung). Man kann grundsätzlich unterscheiden in: - nördliche Verbindungen (Varianten 1- ) - südliche Verbindungen (Varianten 5-8) Legende Linienführung Fussgänger- und Velobrücke Varianten 00 Haldenstrasse Lorrainestrasse Varianten 008 Polygonstrasse - Enge Polygonstrasse - Tiefenaustrasse GIBB - Tiefenaustrasse GIBB - Bierhübeli Nord (Anschluss Wildparkstrasse) GIBB - Bierhübeli Randweg - Tiefenaustrasse Brückenkopf Rampe Varianten zur Linienführung Verbindung heute Infrastruktur Neufeldzubringer im Bau / SBB geplant 0m 100m 00m 00m 5

26 Nördliche Varianten (Varianten 1 - ) Aufgrund der Topografie verbinden diese Varianten die Stadtteile auf der oberen Quartierstufe auf einer Höhe von ca. 550 müm. Dank der Höhe und Ausrichtung der Brücke dienen diese Verbindungen besonders den Fahrten und Wegen vom Nordosten (Wankdorf, Breitenrain, Ostermundigen) in den Südwesten (Länggasse) der Stadt. Die Variante wird wegen der Höhe und Lage des Anschlusses auf der Seite Breitenrain als nördliche Variante bezeichnet. Südliche Varianten (Varianten 5-8) Diese Varianten verbinden die Stadtteile auf der unteren Quartierstufe auf einer Höhe von ca. 55 müm. Dank der Höhenlage und Ausrichtung der Brücke dienen diese Verbindungen besonders den Fahrten und Wegen vom Südosten (Lorraine) in den Nordwesten (Länggasse) der Stadt. Die Anschlusspunkte sind näher am Stadtzentrum als bei den nördlichen Varianten. km km ESP Wankdorf ESP Wankdorf Geländesprung Geländesprung Problemstrecke Problemstrecke > Lage im Netz für nördliche Varianten >> Lage im Netz für südliche Varianten ESP Bahnhof 0 500m 1km ESP Bahnhof 0 500m 1km 6

27 9. Lage im Fussverkehrsnetz Im seit 1999 rechtskräftigen kommunalen Richtplan Fuss- und Wanderwege FWW ist das Netz wichtiger Fusswegverbindungen definiert. Die neue Brücke ist im Richtplan noch nicht enthalten. Der Richtplan ist zur Zeit in Überarbeitung. Der folgende Plan zeigt die Varianten der Linienführung auf der Grundlage des aktuellen Richtplans FWW. Die nördlichen Varianten verbinden die Stadtteile Breitenrain und Länggasse in deutlicher Distanz zur Lorrainebrücke, die südlichen liegen näher am Stadtzentrum. Für den Fussverkehr eher ungünstig sind die Anschlüsse auf der Höhe der Tiefenaustrasse. Die Höhendifferenz zum Stadtteil Länggasse muss mit zusätzlichen Rampen und Treppen oberhalb der vielbefahrenen Tiefenaustrasse (Neufeldzubringer) überwunden werden. Nördliche Varianten (1 - ) Auf der Seite Breitenrain schliessen die Varianten 1, und auf der Polygonbrücke direkt an das im Richtplan als wichtig bezeichnete Fusswegnetz an. Auf der Länggassseite führt die Variante auf der Höhe der Inneren Enge direkt in den Stadtteil. Die anderen Varianten schliessen an die Tiefenaustrasse an, die im Richtplan nicht als Fusswegverbindung vorgesehen ist. Es sind Anpassungen mit Rampen im Aarehang nötig. Südliche Varianten (5-8) Auf der Seite Breitenrain befindet sich der Anschlusspunkt für alle Varianten in der Nähe des GIBB. Er ist nicht am Fusswegnetz gemäss Richtplan angeschlossen, für den Fussverkehr aber gut erreichbar. Die Anschlüsse an der Länggasse sind von unterschiedlicher Qualität. Variante 7 schliesst im Gegensatz zu den Varianten 5, 6, und 8 direkt am Bierhübeli an Stadt Bern, Richtplan Fuss- und Wanderweg Netzplan (Ausschnitt) Ergänzt mit den Bückenstandorten (nicht Bestandteil des Richtplans) Ergänzender Inhalt (nicht im Richtplan enthalten) Brückenstandort Nord Brückenstandort Süd 7

28 9. Lage im Veloverkehrsnetz Kantonaler Richtplan Veloverkehr (KRP Velo) Der kantonale Richtplan Veloverkehr 00 bezeichnet die kantonal bedeutenden Routen des Alltagsverkehrs auf Kantonsstrassen und definiert auch das Engemenent des Kantons auf Gemeindestrassen. Im KRP Velo ist die neue Brücke als Netzlücke enthalten. Mit der Schliessung der Netzlücke sollen grossräumig folgende Verbindungen sicher gestellt werden: - Bolligen, Ittigen, Wankdorf <-> Bern West, Stadtteil Länggasse - Zollikofen, Bremgarten <-> Bern Nord, Stadtteil Breitenrain Der KRP Velo sieht vor, die neue Verbindung auf der Seite Länggasse an die Tiefenaustrasse (Kantonsstrasse), auf der Seite Breitenrain an die Haldenstrasse (Gemeindestrasse) anzuschliessen. Die Verbindung gehört zu den nördlichen Varianten (vgl. Darstellungen s. 5/6). Das Agglomerationsprogramm Verkehr + Siedlung der Region Bern ergänzt den KRP Velo in wesentlichen Teilen. Zitat aus dem Richtplan: Soweit dort Aussagen über den Bereich Velo enthalten sind, welche im KRP Velo noch nicht berücksichtigt werden konnten oder anders beurteilt werden, gehen diese Agglomerationsprogramme vor. Legende (Auszug) Netzlücke (Wichtige Veloroute mit kantonalen Radwegen abseits der Kantonsstrassen) Realisierte velospezifische Massnahmen ausreichend/zufriedenstellend Ergänzungsroute mit velospezifischem Massnahmenbedarf (Wichtige Veloroute mit Radwegen nach Art. 9 SBG auf Gemeinde- oder Privatstrassen/- wegen) Kantonaler Richtplan Veloverkehr 00 (Ausschnitt) Ergänzungsroute Agglomeration Agglomerationsprogramm in Erarbeitung 8

29 Richtplan Veloverkehr Stadt Bern Im Mitwirkungsexemplar des Richtplanes Veloverkehr der Stadt Bern ist die neue Brücke und deren Anschlüsse (Variante ) als Hauptroute enthalten. Die nördlichen Varianten verbinden die Stadtteile Breitenrain und Länggasse in deutlicher Distanz zur Lorrainebrücke, die südlichen liegen näher am Stadtzentrum. Die Varianten und 7 schliessen auf der Seite Länggasse auf Quartierhöhe, Variante 6 an die Wildparkstrasse und die übrigen Varianten im Aarehang an. Bei letzteren müssen die Höhendifferenzen zum Quartier mit Rampen überwunden werden. Im Stadtteil Breitenrain stehen zwei Anschlussbereiche zur Diskussion. Die nördlichen liegen auf der oberen Quartierebene und sind gut ins Veloroutennetz eingebunden. Die südlichen befinden sich in der Nähe der GIBB auf der unteren Ebene und können nur über Netzergänzungen erschlossen werden Stadt Bern Richtplan Veloverkehr Netzplan (Ausschnitt) Mitwirkungsexemplar Ergänzt mit den Bückenstandorten und Ergänzungen des Netzes (nicht Bestandteil des Richtplans) Ergänzender Inhalt (nicht im Richtplan enthalten) Brückenstandort Richtplan Brückenstandort Nord Brückenstandort Süd Netzergänzung (Variantenabhängig ) 9

30 9. Lage im Stadt- und Landschaftsraum Bern ist eine Brückenstadt Bern besitzt, von der spätmittelalterlichen Untertorbrücke bis zur modernen Monbijoubrücke, ein wahres Kompendium qualitativ hochstehender Brücken. Die sieben Hochbrücken sind nicht nur wichtige Verbindungen zwischen der Stadtmitte und den Aussenquartieren, sondern auch bedeutende Elemente des einzigartigen Aareraums und hochrangige Werke der Ingenieurbaukunst. Jeder weitere Brückenbau ist somit nichts Revolutionäres/Radikales, sondern steht in der Tradition der bernischen Brückenkultur. Er kann sich am Bisherigen orientieren, an dessen Umgang mit den topographischen Verhältnissen und an der Zweckmässigkeit der Konstruktionsformen. Die neue Brücke käme in einen Abschnitt des Aareraums zu liegen, der im Vergleich zur eigentlichen Flussschlaufe von sekundärer Bedeutung und bisher nur von wenigen Brücken überquert ist. Der Bau eines neuen Übergangs zwischen dem SBB-Viadukt und der Autobahnbrücke, beides Meisterwerke des Brückenbaus des 0. Jahrhunderts, könnte diesen eher kargen Abschnitt des Flusstals aufwerten unter der Voraussetzung eines einfühlsamen Umgangs mit der Landschaft und einer ästhetisch durchdachten Konstruktion. Der Bau einer Brücke des 1. Jahrhunderts an dieser Stelle kann daher begrüsst werden. Wichtig ist dabei der selbstbewusste Auftritt des neuen Bauwerks. Nicht eine übertriebene Selbstinszenierung, sondern eine kompromisslose, ästhetisch überzeugende Lösung der äusserst anspruchsvollen Aufgabe ist anzustreben. Dazu gehört, dass die Brückenköpfe, ihrer Bedeutung entsprechend gestaltet werden und den nutzungsspezifischen Platzbedürfnissen genügen. Unter diesen Gesichtspunkten sind die nördlichen Varianten vorzuziehen. Nur bei ihnen wären klare Lösungen möglich, während die südlichen zu Komplikationen mit dem SBB-Viadukt führen würden, die räumlich kaum befriedigend zu lösen sind. Die Brücken von Bern 0m 00m 0

31 9.5 Technische Eigenschaften Die folgende Tabelle zeigt die wichtigsten Eigenschaften der Varianten. Die südlichen Varianten 5-7 mit Widerlager GIBB weisen erhebliche Höhendifferenzen auf. Für diese Varianten wurden Möglichkeiten in die Tabelle aufgenommen: a) Die neue Brücke überquert beide SBB-Viadukte b) Die neue Brücke unterquert den bestehenden, überquert den geplanten SBB-Viadukt Varianten 5-7, Querschnitts-Typen a und b im Bereich GIBB Nr. Bezeichnung Länge Steigung Breitenrain - Länggasse Höhe Brücke Rampen Breitenrain Rampen Länggasse Brücke Rampe Breitenrain Rampe Länggasse über Aare m m m % % % m 1 Haldenstrasse - Tiefenaustrasse / 7.0 Lorrainestrasse - Tiefenaustrasse Polygonstrasse - Enge Polygonstrasse - Tiefenaustrasse a GIBB - Tiefenaustrasse b a GIBB - Wildparkstrasse b a GIBB - Bierhübeli Technische Eigenschaften aller Varianten 7b 8 Randweg - Tiefenaustrasse

32 10. Zwischenbeurteilung und 1. Auswahl In diesem Kapitel werden Varianten verworfen, die aus planungsrechtlichen, bautechnischen oder stadt- und landschaftsräumlichen Gründen nicht realisiert werden können oder geringe Realisierungschancen haben Ausgeschlossene Varianten Die folgenden Varianten werden aufgrund der untenstehenden Begründungen nicht mehr weiterverfolgt: Lorrainenstrasse Polygonstrasse - Tiefenaustrasse 5a GIBB - Tiefenaustrasse 6a GIBB - Bierhübeli Nord (Anschluss Wildparkstrasse) 7a GIBB - Bierhübeli Variante Lorrainestrasse Aufgrund der neuen Gleisführung SBB wegen des Tiefbahnhofs Bern und der Projektabsichten der Stadtbauten hat der Gemeinderat die Planungszone in Absprache mit dem TBA des Kantons Bern nicht verlängert. Der Standort für die Liegenschaften Lorrainestrasse 1-9 steht planungsrechtlich für den Bau eines Widerlagers und die Durchquerung des Areals nicht mehr zur Verfügung. Variante Polygonstrasse - Tiefenaustrasse Bei dieser Variante wird die Brücke an den bestehenden Lehnenviadukt der SBB angehängt. Die Parallelführung mit der Bahn und anschliessender Aarequerung führt zu einem langen Bauwerk, ohne wesentliche Vorteile bezüglich Anschlüssen und Gestaltung. Die Parallelführung zur SBB führt zu einem Konflikt beim Bau der neuen Gleisen für den Tiefbahnhof. Die Fuss- und Veloverkehrsbrücke müsste in wesentlichen Teilen geändert bzw. neu gebaut werden. - Stadt- und landschaftsräumliche Integration Die Brücke und die dazugehörenden Rampenbauwerke beeinträchtigen mit ihrer Höhe über dem bestehenden Lehnenviadukt das Bild des Quartiers Lorraine. - Technische Eigenschaften Es sind 170m lange Rampen mit einer Steigung von 6% nötig. Die Rampen schmälern den Gebrauchswert der Brücke und lassen sich schlecht ins Quartier integrieren. - Private Liegenschaften Die Rampen führen auf der Höhe der oberern Stockwerke von Gebäuden durch und beeinträchtigen die Wohnqualität. 10. Variantenzusammenlegung Aufgrund der räumlichen Nähe und der Ähnlichkeit der Anschlusspunkte wurde an der Sitzung des Projektteams vom beschlossen, statt der Varianten 5a und 6a eine neue Variante 8 in die Beurteilung aufzunehmen. Die Variante 8 führt vom Randweg (Breitenrain) zur Tiefenau- und Wildparkstrasse (Länggasse). 10. Weiter verfolgte Varianten Die folgenden Varianten werden weiterverfolgt (vgl. Plan s. ): 1 Haldenstrasse Polygonstrasse - Enge 7b GIBB - Bierhübeli 8 Randweg - Tiefenau- / Wildparkstrasse Variante 5a, 6a, 7a jeweils Anschluss GIBB Bei diesen Varianten wird der bestehende Lehenenviadukt der SBB überquert (vgl. Schnitt s. 1). Dies führt auf der Seite Lorraine zu Problemen bezüglich:

33 11. Detaillierter Variantenbeschrieb 11.1 Übersicht In diesem Kapitel werden die vier zu beurteilenden Varianten aufgrund der wichtigsten Merkmale erläutert: - Lage im Netz - Stadt- und landschaftsräumliche Integration - Technische Eigenschaften - Konflikte (Risiken) Legende 1 7b 8 Haldenstrasse Polygonstrasse - Enge GIBB - Bierhübeli Randweg - Tiefenaustrasse Brückenkopf Rampe Detailliert beurteilte Varianten Verbindung heute Infrastruktur im Bau / geplant 0m 100m 00m 00m

34 11. Variante 1 Haldenstrasse 1 Lage im Netz Die Variante 1 gehört zur Gruppe der nördlichen Varianten. Sie führt von der Haldenstrasse in den Hang der Tiefenaustrasse und ist 80 m lang. Anschluss Breitenrain: Die Haldenstrasse unmittelbar nach der Unterquerung der SBB-Brücke ist zu Fuss und mit dem Velo vom Stadtteil gut erreichbar, liegt aber an einer verkehrstechnisch unübersichtlichen Stelle. Die Verkehrssicherheit Legende Brücke Plattform Rampe Brückenkopf Zugang / Zufahrt Infrastruktur im Bau / geplant Situation Var m 00m Schnitt Var. 1