2. Halbjahr 2018 Perspektive Luftfahrtmärkte

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1 2. Halbjahr 2018 Perspektive Luftfahrtmärkte

2 Jochen Hörger, Geschäftsführer Aviation KGAL Investment Management GmbH & Co. KG Steigender Ölpreis treibt Nachfrage nach neuen Flugzeugen 2

3 50 Dollar je Barrel Rohöl, höher würde der Preis nicht steigen. Das war noch vor zwei Jahren Konsens in der Luftfahrtbranche. Aktuell kostet ein Barrel rund 75 Dollar. Faktoren wie geopolitische Spannungen und Förderbegrenzungen sorgen dafür, dass der Trend weiter nach oben zeigt. Man weiß nicht, ob und wann dieser endet. In der Kalkulation der Airlines spielt der Ölpreis eine ganz große Rolle, weil er typischerweise zwischen 20 und 30 % der operativen Kosten ausmacht. In den vergangenen Jahren hat die Branche von vergleichsweise niedrigen Ölpreisen und vollen Lagern profitiert. Jetzt muss sie handeln. Kurzfristig kann die Preisentwicklung durch die in der Branche durchaus üblichen Absicherungsgeschäfte zum Teil abgefedert werden. Aber bei einem nachhaltigen Anstieg des Ölpreises schlagen die erhöhten Kosten voll durch, womit die Treibstoffeffizienz wieder deutlich stärker in den Fokus rückt. Diese hängt keineswegs nur von der Effizienz der Triebwerke ab. Ein Kriterium ist auch das verbaute Material. Durch Verbundstoffe wie Kohlefasern konnte beispielsweise das Gewicht einer Boeing 787 im Vergleich zum Einsatz konventioneller Materialien um bis zu 20 % verringert werden. Und schließlich entscheidet das Streckenprofil über die Wirtschaftlichkeit. In Zahlen heißt das zum Beispiel: Der Airbus A320neo (new engine option) kostet rund fünf Millionen Dollar mehr und verbraucht 15 bis 20 % weniger Sprit als das Vorgängermodell A320ceo. Auf kurzen Strecken ist die Spritersparnis jedoch geringer als auf längeren Strecken. Ab wann sich also die höheren Kapitalkosten des A320neo rechnen, hängt wesentlich vom Einsatzprofil der jeweiligen Airline ab. Mit Sicherheit werden die Luftfahrtgesellschaften auch versuchen, die Ticketpreise mittelfristig anzuheben. Angesichts einer schon hohen Auslastung von über 80 % ist der Spielraum beim sogenannten Sitzladefaktor eher gering. Wir rechnen deshalb damit, dass es eine Bereinigung bei den eingesetzten Flugzeugtypen geben wird. Aufgrund der niedrigen Kerosinpreise wurden weniger effiziente Flugzeuge in den vergangenen Jahren länger als typischerweise üblich eingesetzt. Jetzt sollte ein Anstieg bei den Bestellungen neuer Flugzeugmuster zu sehen sein. Denn klar ist auch: Flugzeuge werden gebraucht. Im vergangenen Jahr war das Plus beim Fluggastaufkommen mit 8,1 % überdurchschnittlich hoch (in den letzten 10 Jahren lag der Durchschnitt bei ca. 5 %). Für dieses Jahr prognostiziert die International Air Transport Association (IATA) rund 7 %. Die Luftfahrtindustrie bleibt ein Wachstumsmarkt.»DURCH VERBUNDSTOFFE WIE KOHLEFASERN KONNTE BEISPIELSWEISE DAS GEWICHT EINER BOEING 787 UM BIS ZU 20 % VERRINGERT WERDEN.»DENN KLAR IST AUCH: FLUGZEUGE WERDEN GEBRAUCHT. IM VERGAN- GENEN JAHR WAR DAS PLUS BEIM FLUGGAST- AUFKOMMEN MIT 8,1 % ÜBERDURCHSCHNITTLICH HOCH.»DER AIRBUS A320NEO KOSTET RUND FÜNF MIO. DOLLAR MEHR UND VERBRAUCHT % WENIGER SPRIT ALS DAS VORGÄNGER- MODELL A320CEO. 3

4 MArktdaten im Blickfeld Kerosinpreis (Durchschnittspreis USD/B) 83,6$ Trendwende beim Ölpreis: In den Jahren 2015 und 2016 drückte ein deutliches Überangebot den Preis. Seit 2016 ist Kerosin um mehr als die Hälfte teurer geworden mit weiterhin steigender Tendenz. 128,4 122,7 113,1 63,9 52,6 65,4 83, M

5 Wachstum Passagieraufkommen +7,0% Auf hohem Niveau: Das Passagieraufkommen ist in den vergangenen zehn Jahren jährlich um rund 5 % gestiegen. Mit aktuell 7 % bleibt die Luftfahrtbranche ein starker Wachstumsmarkt. 5,3 % 5,7 % 6,0 % 7,4 % 7,4 % 8,1 % 7,0 % F Wachstum Frachtaufkommen +4,0% Schwer berechenbar: Das Frachtaufkommen ist deutlich volatiler als das Passagieraufkommen. Im Jahr 2017 war das Wachstum mit 9,7 % auffallend hoch. -1,1 % 1,8 % 5,8 % 2,3 % 3,6 % 9,7 % 4,0 % F Bruttoinlandsprodukt +3,9% Kontinuierliches Wachstum: Das weltweite Bruttoinlandsprodukt bewegt sich in den vergangenen Jahren auf einem konstant hohen Niveau. Die Auswirkungen eines möglichen Handelskrieges zwischen den USA und China beziehungsweise der Europäischen Union sind derzeit noch schwer einzuschätzen. 3,5 % 3,5 % 3,6 % 3,5 % 3,2 % 3,8 % 3,9 % F 5

6 Michael Kühnel, Transaction Management KGAL Investment Management GmbH & Co. KG Flugzeuge sind liquide Assets und weltweit handelbar Was bei Aktieninvestments gelernt ist, gilt auch für Flugzeuge: Anlagestrategien bilden die Risikobereitschaft, die Renditeerwartung und den Investmenthorizont ab. Wesentliche Kriterien sind dabei die Wahl des Assets, des Operators sowie des Lease-Zeitraumes. Michael Kühnel ist ausgebildeter A320-Pilot und im Transaction Management Aviation tätig. Er erläutert, was Investoren über Flugzeuge wissen sollten. Narrowbody Ein Narrowbody ist ein Flugzeug mit einem Mittelgang für Kurzund Mittelstrecken. Finance Lease Ein Finance Lease ist ein Vertrag, der vorsieht, dass die wirtschaftlichen Chancen und Risiken des Eigentums beim Leasingnehmer liegen. Midlife Asset Ein Midlife Asset ist ein Flugzeug, das circa acht bis 15 Jahre alt ist. Bei diesen sind die Laufzeiten des Leases häufig kürzer als bei Neuflugzeugen. Bei Aktien kennt man Dax-Unternehmen, bei Flugzeugen spricht man von marktgängigen Modellen? Marktgängig ist ein Flugzeugtyp, der viel geflogen wird und auch noch über ein vernünftiges Order backlog verfügt. Das sind die Flugzeuge, die schon bestellt, aber noch nicht ausgeliefert sind. Hinzu kommt die Betreiberbasis. Wenn ein Flugzeugtyp für wenige Airlines perfekt passt, aber für ganz viele andere nicht, dann verringert das die Marktgängigkeit natürlich. Marktgängig ist ein Flugzeug, das weltweit für viele Betreiber attraktiv ist. Das Brot-und-Butter-Flugzeug ist also ein Narrowbody. Die Weltflotte besteht zu 60 bis 70 % aus Narrowbodies, das sind Flugzeuge für Kurz- und Mittelstrecken, wie hauptsächlich Maschinen der Airbus A320- und Boeing 737-Familien. 10 % entfallen auf Regionalflugzeuge und 20 bis 25 % auf Widebodies, die Langstreckenflugzeuge. Eine dramatische Verschiebung der Anteile wird auch in Zukunft nicht erwartet. Was sich ändert, ist das individuelle Asset, das irgendwann durch eine Neuentwicklung ersetzt wird. Sehen Sie sich den Airbus A320 an, der Ende der 80er Jahre eingeführt worden ist. Im Jahr 2016 kam mit dem A320neo eine verbesserte Version, die auch in den kommenden Jahrzehnten in Betrieb sein wird. Das ist ein sehr langer Produktzyklus und dementsprechend lange hat der Anleger ein marktgängiges Asset. 6

7 Dann wollen risikoaverse Investoren einen Narrowbody? Das kann man grundsätzlich so sagen, weil dann das Vermarktungsrisiko vergleichsweise gering ist. Allerdings sind diese marktgängigen Assets hart umkämpft. Ist ein Asset nicht so weit verbreitet, lässt sich das höhere Risiko gegebenenfalls mitigieren. Die richtigen Mittel dafür sind die Wahl des Betreibers, ein vernünftiges Sicherheitenkonzept und ein langfristiger Vertrag, der einen Großteil des wirtschaftlichen Lebens des Flugzeugs umfasst. Und wer setzt auf Langstreckenflugzeuge? Das Spektrum der Investments in Widebodies ist vielfältig. Aufgrund der geringeren Betreiberbasis und gegebenenfalls komplexen Kabinenumbauten beim Wechsel des Operators muss man den Flugzeugtyp noch sorgfältiger auswählen. Investiert man in Widebodies mit einem gutem Vermarktungspotential also in der Regel vergleichsweise kleinere Muster wie etwa den Airbus A330 oder die Boeing 787 kann dies ein solides Investment mit ausgewogenem Chancen- Risiken-Profil sein. Welches Volumen hat ein Flugzeugfonds? Bei einem Investment in Flugzeuge würde ich ein Portfolio (d.h. unterschiedliche Flugzeugtypen und Airlines) einem Einzelinvestment auf jeden Fall vorziehen. Für eine diversifizierte Strategie benötigt man ein Investmentvolumen von mindestens 200 Millionen Euro. Das wären dann vier bis fünf Narrowbodies. Im APF 1 der KGAL befinden sich derzeit 23 Flugzeuge mit einem Wert von rund 800 Millionen Euro. Aber konjunkturelle Schwankungen wird es auch in der Luftfahrtbranche geben? Kurzfristig kann es auch einmal einen Knick geben, wie nach dem 11. September, in der Finanzkrise oder während der SARS-Pandemie. Aber der langfristige Wachstumstrend ist bislang ungebrochen. Zudem werden konjunkturelle Schwankungen durch langfristige Leasingverträge mit unterschiedlichen Beendigungsterminen abgefedert. Welche Absicherung gibt es zum Beispiel bei einer Insolvenz der Fluggesellschaft? Aufgrund der Mobilität der Assets sind die Chancen sehr gut, dass die Maschinen auch in so einem Fall gut vermarktet werden können. Ein Flugzeug, das beispielsweise bei einer Airline in Europa steht, kann auch in Asien vermietet werden. Das ist kein Problem, wenn man durch ein aktives Assetmanagement sein Investment eng überwacht. Der Anleger ist weniger von regionalen Einflüssen abhängig, sondern von der globalen Marktentwicklung. Operating Lease Ein Operating Lease ist ein Vertrag, der vorsieht, dass die wirtschaftlichen Chancen und Risiken des Eigentums beim Leasinggeber liegen. Part-out Part-out steht für die Zerlegung eines Flugzeuges in seine Einzelteile und deren Verkauf. Wer in ein Part-out-Modell investiert, kauft ein Flugzeug, das mit Ende der Leaselaufzeit sein wirtschaftliches Lebensende erreicht. Es wird häufig nur kurz verleast und dann geplant zerlegt. Regionalflugzeuge Regionalflugzeuge haben in der Regel weniger als 100 Sitze. Sie werden oftmals als Zubringer eingesetzt. Widebody Ein Widebody ist ein Flugzeug mit mehreren Mittelgängen, das in der Regel für Langstrecken eingesetzt wird. Was bietet ein Flugzeugfonds dem Investor im Unterschied zu anderen Assetklassen? Durch langfristige Leaseverträge erhält der Investor über einen langen Zeitraum stabile Rückflüsse. Gleichzeitig investiert man in einen globalen Markt mit beeindruckenden Wachstumszahlen. 7

8 Kontakt Jochen Hörger Geschäftsführer Assetklasse Flugzeuge KGAL Investment Management GmbH & Co. KG Tölzer Straße 15, Grünwald Deutschland KGAL Gruppe Das Investitionsvolumen der von der KGAL Gruppe bisher realisierten Flugzeugfonds beträgt über 7,4 Milliarden Euro. Seit dem ersten Flugzeugfonds 1979 hat die KGAL Transaktionen für mehr als 800 Flugzeuge, für 81 Private Placements und sonstige Beteiligungsmodelle sowie 58 Publikums- und drei institutionelle Fonds getätigt. Die KGAL Gruppe ist ein führender unabhängiger Investment- und Assetmanager mit einem Investitionsvolumen von rund 22,7 Milliarden Euro. Der Schwerpunkt der Investments liegt auf langfristigen Realkapitalanlagen für institutionelle Investoren in den Assetklassen Immobilien, Infrastruktur und Flugzeuge. Quellenangaben: IATA Airline Industry Economic Performance June 2018: U.S. Energy Information Administration (hinsichtlich der Ölpreisgrafik): Eine vollständige oder auszugsweise Vervielfältigung dieses Dokuments darf nicht ohne die ausdrückliche Zustimmung der KGAL GmbH & Co. KG ( KGAL ) erfolgen. Die Informationen in diesem Dokument stammen aus Quellen, die wir als zuverlässig erachten, jedoch nicht im Einzelnen geprüft haben. Für die Aktualität, Richtigkeit und Vollständigkeit der Angaben und Informationen steht die KGAL daher nicht ein. Die in diesem Dokument enthaltenen Darstellungen und Erläuterungen geben die jeweilige Einschätzung der KGAL zum Zeitpunkt ihrer Erstellung wieder und können sich ohne vorherige Ankündigung ändern. Die Inhalte dieses Dokumentes stellen keine Anlageberatung oder sonstige Handlungsempfehlung dar und ersetzen in keinem Fall eine professionelle Anlageberatung oder die Beurteilung der individuellen Verhältnisse durch einen Steuerberater. Es wird keinerlei Haftung für etwaige Schäden oder Verluste, die direkt oder indirekt aus der Verteilung oder Verwendung dieses Dokumentes oder seiner Inhalte entstehen, übernommen.