Initiativkreis Europäische Metropolregionen in Deutschland (IKM) Arbeitsbereich Verkehr/Mobilität. Verbindungsqualitäten zwischen Metropolregionen

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1 Initiativkreis Europäische Metropolregionen in Deutschland (IKM) Verbindungsqualitäten zwischen Metropolregionen Positionspapier April 2007 Bearbeitung: Dr. Gerhard Bäuerle, Sächsisches Staatsministerium des Innern Peter Bauch, Ministerium für Landesentwicklung und Verkehr Sachsen-Anhalt Dr. Burkhard Gallander, Thüringer Ministerium für Bau und Verkehr Dr. Solveigh Janssen, Region Hannover Gerd Würdemann, Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung

2 1 Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung Integration der Verbindungen zwischen Metropolregionen in die Leitbilder und Handlungsstrategien der Raumentwicklung in Deutschland Leitbilder der Raumordnung Ausgangssituation Thesen Verbindungsqualität zwischen benachbarten Metropolregionen in Deutschland und außerhalb Deutschlands Personenfernverkehr Erfassung der Verbindungsqualitäten Eisenbahnverbindungen Straßenverkehr Luftverkehr Güterfernverkehr Eisenbahnverbindungen Straßengüterfernverkehr Binnenwasserstraßen Luftverkehr Prognosen der Verkehrsentwicklung und Netzauslastung Schlussfolgerungen und Handlungserfordernisse... 24

3 2 1 Einleitung Der hat im Sommer 2001 mit den zunächst sieben durch die Ministerkonferenz für Raumordnung (MKRO) festgelegten Europäischen Metropolregionen sowie der Region Hannover die Zusammenarbeit begonnen. Der IKM wurde im Nachgang zum Bundeswettbewerb Regionen der Zukunft durch den Verband Region Stuttgart initiiert, der bis heute die Sprecherfunktion übernommen hat. Mittlerweile gehören dem IKM alle 11 Metropolregionen in Deutschland an. Der IKM sieht seine Aufgabe darin, zur Stärkung der Metropolregionen beizutragen, um damit den nationalen und internationalen Funktionen als Wachstumsmotoren der gesellschaftlichen, wirtschaftlichen, sozialen und kulturellen Entwicklung gerecht zu werden und die Leistungs- und Konkurrenzfähigkeit Deutschlands im internationalen Standortwettbewerb zu steigern (siehe Strategiepapier 2003). Aus diesem Grunde ist es erforderlich, dass sich der IKM zu aktuellen Themen und Fragestellungen positioniert. Die inhaltliche Arbeit dazu erfolgt in mehreren Arbeitsbereichen (Begleitung der MKRO, Internationalität, Europa, Governance, Verkehr/Mobilität, Wissensregion und Wissensmanagement). Die Arbeitsgruppe des Arbeitsbereichs Verkehr/Mobilität (AB Verkehr/Mobilität) setzt sich aus Vertreten der drei Metropolregionen Sachsendreieck, Hannover-Braunschweig-Göttingen und Nürnberg sowie Vertretern der zuständigen Ministerien von Sachsen, Sachsen- Anhalt, Thüringen und des Bundesamts für Bauwesen und Raumordnung (BBR) zusammen. Die fachliche Arbeit wurde zusätzlich durch das Institut Verkehr und Raum der Fachhochschule Erfurt unterstützt. Unter Leitung von Prof. Dr. Gather wurde die Methodik des Facharbeitskreises Infrastruktur und Verkehr der MKRO 1 zur Bewertung der Verbindungsqualitäten der Eisenbahn auf die spezifische Fragestellung angepasst, um die intermodale Betrachtung der wichtigsten Landverkehrsmittel erweitert und für alle Metropolverbindungen innerhalb Deutschlands und in die europäischen Nachbarländer angewendet. Ziel dieses Positionspapiers ist es, Lücken und Engpässe bezüglich der Verbindungsqualitäten unterschiedlicher Verkehrsträger zwischen den Metropolregionen aufzuzeigen und damit zu einer besseren Vernetzung der Metropolregionen beizutragen. In einer Analyse der verkehrlichen Anbindung der deutschen Metropolregionen untereinander und in der Anbindung zu benachbarten europäischen Metropolregionen wurden in einer integrierten Betrachtungsweise alle Verkehrsarten (Schiene, Straße, Wasser und Luft) betrachtet. Dabei konnten jedoch aufgrund sehr unterschiedlicher Analysedaten nicht alle Verkehrsarten bzw. nicht alle Verbindungen in gleicher Detailgenauigkeit betrachtet werden. Das vorliegende Positionspapier befasst sich im Wesentlichen mit der Verbindungsqualität, die sich aus der vorhandenen Infrastruktur ergibt. Die Betrachtung der Auslastung bzw. bereichsweise Überlastung der Verkehrsinfrastruktur erfolgt nur unter qualitativen Gesichtspunkten. Unter Berücksichtigung der Prognoseentwicklungen sowie der Leitbilder und Handlungsstrategien der Raumentwicklung werden Thesen zur Anbindung der Metropolregionen untereinander und nach außen entwickelt sowie Handlungserfordernisse aufgezeigt. Der AB Verkehr/Mobilität kann aufgrund seiner personell und finanziell eingeschränkten Möglichkeiten keine umfassende Analyse durchführen und komplette Lösungen anbieten, sondern muss sich auf erste Überlegungen zu Lösungsansätzen beschränken. Mit dem Positionspapier sollen Anstöße zu weiteren Untersuchungen gegeben und Handlungsansätze bei der Beseitigung vorhandener Defizite im verkehrlichen Bereich aufgezeigt werden. Adressaten dieses Papiers sind einerseits die Verantwortlichen für die Raumordnung, Landes- und Regionalplanung sowie die Raumentwicklungspolitik in Bund und Ländern und in der Europäischen Union, andererseits die öffentlichen und privaten Akteure in den Metropolregionen. Darüber hinaus richtet sich das Papier an die interessierte Fachöffentlichkeit. 1 Ausschuss Technische Infrastruktur und Verkehr der MKRO Raumordnerische Anforderung an den Schienenfernverkehr. Arbeitsergebnis vom

4 3 2 Integration der Verbindungen zwischen Metropolregionen in die Leitbilder und Handlungsstrategien der Raumentwicklung in Deutschland 2.1 Leitbilder der Raumordnung Raumplanerische Leitbilder sind Vorstellungen oder Visionen über die zukünftig erwünschte Entwicklung eines Raumes. Dabei ist das visionäre Gesamtkonzept eines angestrebten Zustandes nicht auf einen festen Zeitraum bezogen. Auf Bundesebene wurde aufgrund der Erweiterung auf 16 Bundesländer 1990 eine Neujustierung der Raumordnung erforderlich. Vom zuständigen Bundesministerium wurde im Jahr 1992 ein raumordnungspolitischer Orientierungsrahmen erarbeitet, der von der Ministerkonferenz für Raumordnung (MKRO) zustimmend zur Kenntnis genommen wurde. Dieser Orientierungsrahmen stellte das neue räumliche Leitbild und die Strategie für Deutschland unter Einschluss der europäischen Bezüge dar, wobei die besondere Situation und der hohe Nachholbedarf in den neuen Bundesländern ausdrücklich hervorgehoben wurde. Dabei wurden die im Raumordnungsgesetz des Bundes verankerten Ziele und Grundsätze ausdrücklich aufgenommen. Außerdem wurde durch die MKRO die Notwendigkeit einer Konkretisierung der Leitbilder des raumordnungspolitischen Orientierungsrahmens gesehen, so dass daraufhin die Initiierung zur Erarbeitung eines raumordnungspolitischen Handlungsrahmens erfolgte, der wiederum 1995 vorgelegt wurde. Im Folgenden sollen diese beiden grundlegenden Dokumente, die zu einer Neuorientierung der Raumordnung in Deutschland führten, kurz unter verkehrlichem Blickwinkel erörtert werden. Teil des raumordnungspolitischen Orientierungsrahmens ist auch ein Leitbild Verkehr. Dabei wird eine Neustrukturierung des großräumigen Verbindungsnetzes und die Schaffung von leistungsfähigen Ost-West-Verkehrskorridoren auch im Zusammenhang mit der Überwindung der Teilung Europas gesehen. Eine Neuausrichtung der großräumigen Verkehrsströme, insbesondere auch im Zusammenhang mit dem wachsenden Güterverkehr, wird für dringend erforderlich gehalten. Neben der Entzerrung des großräumigen Verkehrs durch die Verlagerung von der Straße auf die Schiene wird auch der Ausbau eines Hochgeschwindigkeitsschienennetzes für unbedingt notwendig gehalten. Diese im Leitbild Verkehr vorgeschlagenen Bedarfe an Verkehrsentlastung, Verkehrsverlagerung und Verkehrsverbesserung in großräumigen Verkehrskorridoren tragen bei Realisierung zu einer größeren Vernetzung und Verbesserung der Verbindungsqualitäten zwischen Metropolregionen bei. Mit dem raumordnungspolitischen Handlungsrahmen wird ein mittelfristiges Arbeits- und Aktionsprogramm von Bund und Ländern vorgestellt, das durch Modellvorhaben umgesetzt werden soll. Dabei wird der Verkehrsbereich auch unter dem Blickwinkel der Entlastung verkehrlich hochbelasteter Räume vom Kraftfahrzeugverkehr gesehen. Damit wird auch ein unverzichtbarer Beitrag zur Sicherung der Standortqualität der Verdichtungsräume der Bundesrepublik Deutschland und zur Verbesserung ihrer Wettbewerbsfähigkeit im europäischen Kontext geleistet. In erster Linie wird diesbezüglich eine Umsetzung auf der Ebene der Bundesverkehrswegeplanung und durch Verkehrsverlagerungen sowie einer Priorisierung von Verkehrsmitteln mit Massenleistungsfähigkeit erforderlich. Für die europäischen Metropolregionen in Deutschland werden im Handlungsrahmen als vordringliche Schwerpunkte die Stärkung der interkontinentalen Anbindungsqualitäten sowie die engere Vernetzung und Kooperation in und zwischen den europäischen Metropolregionen gesehen. Damit wird bereits im raumordnungspolitischen Handlungsrahmen die Notwendigkeit der Verbesserung der Verbindungsqualitäten auf einigen Relationen zwischen den Metropolregionen unterstrichen. Dies ist als Aufgabenfeld des AB Verkehr/Mobilität vorgesehen. Inzwischen wurde auf Bundesebene unter Beteiligung der Bundesländer eine Fortschreibung des raumordnungspolitischen Orientierungs- und Handlungsrahmens vorgenommen. Der

5 4 IKM hatte dabei von der Möglichkeit Gebrauch gemacht, bei der Erarbeitung der neuen Leitbilder und Handlungsansätze aktiv mitzuwirken. Die Leitbilder und Handlungsansätze für die Raumentwicklung in Deutschland wurden auf der 33. Sitzung der MKRO am in Berlin verabschiedet und dienen als Richtschnur für gemeinsames Handeln der Raumordnung von Bund und Ländern 2. Aufgrund der Veränderung der demografischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen werden dort unter Berücksichtigung des Nachhaltigkeitsprinzips und der europäischen Dimension die Leitbilder Wachstum und Innovation fördern, Daseins vorsorge sichern und Ressourcen bewahren, Kulturlandschaften gestalten formuliert. Eine besondere Rolle spielen dabei bei dem erstgenannten Leitbild die europäischen Metropolregionen in Deutschland, die als Wachstumspole zur gesamtwirtschaftlichen Entwicklung beitragen und dabei auf die ländlichen Räume ausstrahlen sollen. Beabsichtigt wird ferner, diese Leitbilder in einem Arbeits- und Aktionsprogramm zu konkretisieren. Dabei werden eine großräumige Vernetzung der Metropolregionen untereinander und eine regionale Kooperation mit den jeweiligen angrenzenden Städtenetzen für dringend erforderlich gehalten. Wenn auch in diesem Dokument den verkehrlichen Aspekten kein eigenes Leitbild gewidmet wurde, so wird dennoch auch in den veränderten Rahmenbedingungen auf die engen Wechselbeziehungen zwischen den Raumstrukturen und den Verkehrs- und Mobilitätsentwicklungen hingewiesen. Dabei wird Verkehr als eine wesentliche Voraussetzung für die Raumentwicklung gesehen, wobei diesbezüglich auch die erheblichen Belastungen und Beeinträchtigungen nicht außer Acht gelassen werden. Unter diesem Blickwinkel ist sowohl die Leistungsfähigkeit des gesamten Verkehrssystems durch eine integrierte und nachhaltige Verkehrspolitik zu steigern, als auch eine effizientere Nutzung der Verkehrsinfrastruktur zu ermöglichen. Ziel muss es daher sein, neben der Innovation von Verkehrssystemen vor allem den Erhalt, die Modernisierung, den Ausbau und die Vernetzung, aber auch die Anpassung der Verkehrsinfrastruktur unter Berücksichtigung der Raumwirksamkeit in den Vordergrund zu stellen. Die europäische Raumentwicklungspolitik beabsichtigt im Mai 2007 eine territoriale Agenda zu verabschieden, die unter anderem als Handlungsempfehlungen die Verbesserung der Ausnutzung transeuropäischer Verkehrskorridore sowie Maßnahmen zur Vernetzung der Metropolregionen und der städtischen Zentren untereinander vorsieht. Dabei soll die territoriale Agenda nicht das Europäische Raumentwicklungskonzept (EUREK) ersetzen, sondern zukunftsorientierte Handlungsempfehlungen für die Bewahrung und bessere Nutzung territorialer und regionaler Potenziale als Perspektive für den weiteren räumlichen Kohäsionsprozess formulieren. Letztendlich soll daher das Positionspapier des AB Verkehr/Mobilität mit dem Aufzeigen von Defiziten und Engpässen hinsichtlich der Verbindungsqualitäten zwischen den Metropolregionen einen Denkanstoß im Sinne der territorialen Agenda geben. 2 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Leitbilder und Handlungsstrategien für die Raumentwicklung in Deutschland. Berlin, Juni 2006

6 5 2.2 Ausgangssituation Die Erweiterung des europäischen Binnenmarkts, insbesondere die Öffnung der osteuropäischen Staaten, haben die Verkehrsbeziehungen verändert. Dadurch haben sich zusätzliche starke Binnen-, Ziel-, Quell- und Transitverkehre mit weiterhin steigender Tendenz entwickelt. Die zentrale geografische Lage in Europa sowie die Funktion als Drehscheibe des Verkehrs in Europa bieten erhebliche Chancen, bedeuten aber auch große Anforderungen an die Verkehrssysteme und die Verkehrstechnik. Dabei kommt den Metropolregionen aufgrund ihrer Gatewayfunktion eine besondere Bedeutung in der Verkehrsanbindung zu. Die Entwicklungstrends der Verkehre zwischen den deutschen Metropolregionen und ihren Nachbarn verlaufen regional und für die einzelnen Verkehrsarten sehr unterschiedlich. Während die Verkehrsstärken im Personenverkehr zukünftig nur noch geringe Zuwachsraten erwarten lassen bzw. bereichsweise auf hohem Niveau stagnieren werden, sind im Güterverkehr weiterhin erhebliche Zunahmen zu verzeichnen. Allein für den grenzüberschreitenden Güterverkehr werden bis zum Jahr 2020 Steigerungsraten von etwa 70 % prognostiziert 3. Dabei werden 70 % des Transportvolumens auf der Straße und 30 % zu etwa gleichen Anteilen auf der Schiene und dem Wasser abgewickelt (Anmerkung: Der Güterverkehrsanteil auf der Schiene beträgt in den USA 60 %). Um diese Verkehrsströme zielkonform zu gestalten, verfolgt die Europäische Union seit Unterzeichnung des Maastricht-Vertrags im Jahre 1992 als wichtigen Beitrag zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit Europas den Auf- und Ausbau der Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN/TINA und paneuropäische Verkehrskorridore). Die gute Erreichbarkeit von Ländern, Regionen und Städten ist eine wichtige (aber nicht hinreichende) Voraussetzung für deren Entwicklungschancen. Um im europäischen Wettbewerb bestehen zu können und die Wirtschaftsstandorte der Regionen und Städte zu sichern, müssen verkehrliche Maßnahmen als integraler Bestandteil der Raumentwicklung darauf abzielen, langfristig eine leistungsfähige und verträgliche Abwicklung des Verkehrs zu gewährleisten. Auch zukünftig sind vordringlich Lösungen gefragt, die den Energieverbrauch senken und zum Umweltschutz beitragen. Fossile Energieträger würden sonst vollständig vom Verkehr ausgeschöpft werden. Daraus folgt, dass im Verkehr wie in allen anderen Sektoren der Verbrauch fossiler Energieträger drastisch reduziert werden muss. Technisch gibt es dafür im Grunde nur zwei Wege: Der eine Weg führt über die Steigerung der Energieeffizienz und das Energiesparen, der andere Weg führt über die Nutzung emissionsfreier Energieträger. Das derzeitige Straßen- und Schienennetz stößt heute schon in vielen Bereichen an seine Kapazitätsgrenzen. Unumstritten ist, dass der Güterverkehr für die wirtschaftliche Entwicklung notwendig ist und auf einem leistungsfähigen Verkehrsnetz abgewickelt werden muss. Vor dem Hintergrund der knappen Finanzmittel, der erforderlichen Bestandssicherung der Verkehrsnetze sowie der negativen Umweltauswirkungen und der Ölabhängigkeit des Straßenverkehrs, wird aber vor allem das Straßennetz nicht im gewünschten Umfang weiter ausgebaut werden können. Im Rahmen einer integrierten Gesamtverkehrsplanung bedeutet dies, dass auch länderübergreifende Raumstrukturen und alternative Verkehrsarten (z. B. Magnetbahntechnik) zu prüfen sind. Nur so ist in vielen Gebieten auch bei nicht ausreichender oder überlasteter Infrastruktur noch eine gute bzw. verträgliche Erreichbarkeit für den Personen- und für den Güterverkehr zu erreichen. 3 Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e. V. (ADAC) Mobilität im Jahr 2020, München 2003

7 6 2.3 Thesen Aus der Problemstellung und unter Einbeziehung der Leitbilder der Raumentwicklung lassen sich zusammenfassend folgende Thesen formulieren: 1. Die Metropolregionen sollten für ihre Aufgabe Wachstumsmotor für Deutschland zu sein, insbesondere im Rahmen des sich verschärfenden europäischen Standortwettbewerbs, eine effektive Vernetzung untereinander und mit den anderen europäischen Metropolregionen anstreben. Dazu gehört auch eine gute Einbindung in europäische Entwicklungskorridore und Verkehrsachsen. 2. Als integraler Bestandteil der Raumentwicklung muss die Vernetzung der Metropolregionen sowohl untereinander durch Metropolverbindungen erfolgen als auch die optimale Anbindung und Verkehrserschließung der in den europäischen Entwicklungskorridoren liegenden Städte einbeziehen. Dazu ist ein flexibles Bedienungssystem mit möglichst direkten und schnellen Metropolverbindungen und ergänzenden Angeboten für weitere Knoten erforderlich. 3. Alle relevanten Verkehrsträger sind bei dieser Vernetzung zu berücksichtigen. Die verkehrsträgerübergreifende Gestaltung der Verbindungen und der Schnittstellen muss die Nachhaltigkeit, insbesondere den Klimaschutz und die Lärmsituation sowie die Entwicklung auf dem Energiesektor berücksichtigen. Es geht um dauerhaft tragfähige und finanzierbare Infrastrukturen. 4. Die regionalen Verflechtungen nehmen weiterhin zu. Das Nebeneinander von wachsenden und schrumpfenden Regionen und Städten erfordert unterschiedliche Strategien. Eine integrierte Siedlungs-, Freiraum- und Verkehrsentwicklung muss die erweiterten Aktionsräume der Menschen entlang der - ggf. ergänzenden - Achsen zwischen den Metropolregionen halten bzw. bündeln. 5. Regionale Wirtschaftskreisläufe werden gestärkt durch leistungsfähige Verkehrsinfrastrukturen und ressourcenschonende Anbindungen bzw. Verkehrserschließungsstrategien von und zu den Metropolregionen. Damit werden auch die Chancen für die Erhaltung und Entwicklung kompakter Städte verbessert. 6. Die Kerne der Metropolregionen sind durch schnelle öffentliche Personenfernverkehrsangebote zu verbinden. Auf der europäischen Ebene und in Entfernungsbereichen über 500 km bzw. einer Fahrzeit von über 6 Stunden ist der Luftverkehr einzubeziehen. In einem mittleren Entfernungsbereich sollen Hochgeschwindigkeitsschienenstrecken eine attraktive Alternative zum Luftverkehr und dem Individualverkehr bieten. 7. Die bedarfsstärksten Hauptrelationen im Güterfernverkehr könnten aus einer Auswertung der MAUT-Erfassung sowie aus Angaben der Schienenverkehrsunternehmen ermittelt werden. Für diese Relationen sind möglichst europaweite Eisenbahnschnellverbindungen als attraktive Alternative zum Straßengüterverkehr erforderlich. Ihre intramodale Verknüpfung mit regionalen Schienenverkehrsangeboten ist ebenso wie ihre intermodale Verknüpfung je nach lokaler Gegebenheit (in Randlage aber auch zentral) durch Logistikstandorte (z. B. GVZ) mit Möglichkeiten für den Containerverkehr, Fahrzeugverladung oder Ganzzugverkehre von europäischer Bedeutung vorzusehen oder auszubauen. 8. Im Zusammenwirken von Häfen, Güterverkehrs- und -verteil- bzw. Logistikzentren kann die Binnenschifffahrt einen wesentlichen Beitrag zum umweltverträglichen und wirtschaftlichen Gütertransport leisten. Der Neu- und Ausbau der im transeuropäischen Verkehrsnetz definierten Wasserstraßen sowie der Bundeswasserstraßen sollte gefördert werden und dabei insbesondere vorhandene Engpässe im Netz beseitigt werden.

8 7 3 Verbindungsqualität zwischen benachbarten Metropolregionen in Deutschland und außerhalb Deutschlands 3.1 Personenfernverkehr Erfassung der Verbindungsqualitäten Die zur Anwendung gelangte Methodik basiert auf dem Entwurf der Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung (RIN) 4, die sich derzeit noch in einem internen Abstimmungsprozess befindet. Es handelt sich hierbei um eine methodische Planungshilfe für die integrierte Verkehrsplanung, in die Aspekte der Raum- und Umweltplanung einbezogen werden. Damit können bestehende Verkehrsangebote analysiert und bewertet sowie Netzkonzepte für zukünftige Verkehrsangebote entwickelt werden. Mit der RIN werden Qualitätsstandards für Verkehrsverbindungen festgelegt, die als Grundlage für eine integrierte Netzplanung dienen und für den individuellen Verkehr (Straße) und den öffentlichen Verkehr (Schiene und Straße) gleich sind. Die Qualitätsstandards für Verbindungen werden auf der Basis von Verbindung sfunktionsstufen sowie den Reisezeiten bezogen auf die Luftlinienentfernung bestimmt. Die RIN bezieht sich allein auf den Personenverkehr, wobei der Güterverkehr unter Beachtung der eigenständigen Verkehrssysteme und Kombinationen durchaus analog behandelt werden könnte, was allerdings im Rahmen des AB Verkehr/Mobilität aufgrund anderer Parameter des Güterverkehrs nicht möglich war. Für die Erfassung der Verbindungsqualitäten zwischen Metropolregionen wurden für den Schienenfernverkehr folgende Prämissen zur Bewertung festgelegt: Matrix der Luftlinienverbindungen, aktuelle Fahrzeiten der Bahn, wobei jeweils die zeitkürzeste Verbindung herangezogen wurde und die anzustrebende Richtgeschwindigkeiten für Verbindungsfunktionsstufe 0 (Hochgeschwindigkeit) in Abhängigkeit von der Streckenlänge nach RIN Für die Verbindungsqualitäten zwischen Metropolregionen ist lediglich die Verbindungsfunktionsstufe 0 (Hochgeschwindigkeit) als Verbindung zwischen Metropolkernen von Belang. Die Verbindungen lassen sich in einem Luftliniennetz darstellen, aus dem die Verbindungsanforderungen an die Verkehrswege zwischen den Metropolregionen hervorgehen. Die Angebotsqualität von Verbindungen ist von den Kriterien Zeitaufwand, direkter Verbindung, Verfügbarkeit und Sicherheit abhängig, die mit Hilfe von Kenngrößen (Geschwindigkeit, Reisedauer, Umwege/Umsteigehäufigkeit, Bedienungshäufigkeit etc.) quantitativ erfasst werden. Nicht berücksichtigt wurden in der vorliegenden Untersuchung die Nebenzeiten (Zu /Abgang, Umsteigezeiten, Haltedauer etc.). Daraufhin lassen sich unterschiedliche Qualitätsstufen ermitteln, womit vorhandene Mängel im Ist-Zustand der Verkehrsverbindungen deutlich gemacht werden können. Aussagen zur Verkehrsnachfrage und zur Auslastung einzelner Streckenabschnitte lassen sich mit dieser Methodik jedoch nicht treffen. Während der Zeitaufwand im öffentlichen Verkehr anhand des Fahrplans bewertet werden kann, kann dieser im Individualverkehr stark schwanken. Nach den RIN sollen diesbezüglich Fahrzeiten verwendet werden, die in der werktäglichen Hauptverkehrszeit ohne Störungen (Baumaßnahmen, Unfälle etc.) realisierbar sind. Nicht berücksichtigt ist dabei die 4 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen; Arbeitsausschuss 1.4 Netzgestaltung Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung Entwurf April 2006

9 8 Auslastung bzw. Überlastung von Streckenabschnitten. Die Luftliniengeschwindigkeit ergibt sich aus dem Quotienten von Luftlinienentfernung und Reisedauer. Analog der RIN wurde zunächst die minimale und maximale Geschwindigkeit nach den Standardentfernungsbereichen festgelegt, wobei darüber hinaus ein Vertrauensintervall der durchschnittlichen Geschwindigkeit von +/- 10 % bestimmt wurde. Die Zielgrößen für die angestrebten mittleren Fahrgeschwindigkeiten im öffentlichen Verkehr bzw. im motorisierten Individualverkehr sind in Abbildung 1 dargestellt. Bezeichnung des Streckenabschnitts 0 Hochgeschwindigkeit Standard- Entfernungsbereich [km] Zielgröße für mittlereöv- Fahrgeschwindigkeit [km/h] Verbindung unterhalb Verbindung im Verbindung oberhalb Standardentfernungsbereich Takt [min] 60 Bezeichnung des Streckenabschnitts A0 Europa-/Fernstraße Standard- Entfernungs -bereich [km] Zielgröße für mittlere Pkw- Fahrgeschwindigkeit [km/h] Verbindung unterhalb Verbindung im Verbindung oberhalb Standardentfernungsbereich I Fernverkehr AI Fernstraße II III Regionalverkehr Nahverkehr/Stadtbahn AII --- überregionale/reg. Str IV Stadtbahn/Busverkehr BII Schnellverkehrsstaße V Busverk./flexibleBedng BIII Hauptverkehrsstraße VI flexible Bedienung BIV Hauptsammelstraße Abb. 1:Angestrebte Fahrgeschwindigkeit im öffentlichen Verkehr und Pkw-Verkehr nach RIN Die Einstufung der Verbindungsqualität erfolgte in fünf Stufen nach folgenden Kriterien: Reisegeschwindigkeit über Maximum = sehr gut (oberhalb RIN-Empfehlung) Reisegeschwindigkeit oberhalb des Vertrauensintervalls aber unterhalb Maximum = gut (am oberen Ende der RIN-Empfehlung) Reisegeschwindigkeit innerhalb des Vertrauensintervalls = befriedigend (in der Mitte der RIN-Empfehlung) Reisegeschwindigkeit unterhalb des Vertrauensintervalls aber oberhalb Minimum = ausreichend (unteren Ende der RIN-Empfehlung) Reisegeschwindigkeit unterhalb Minimum = ungenügend (unterhalb RIN-Empfehlung) Die Erfassung der Verbindungsqualitäten zwischen Metropolregionen wurde vom Institut Verkehr und Raum der Fachhochschule Erfurt (Prof. Gather) 5 analog der RIN-Vorgaben durchgeführt. Bei polyzentralen Metropolregionen wie Rhein-Ruhr oder dem Sachsendreieck wurde ein Ziel- und Ausgangspunkt festgelegt, wodurch sich für einzelne Verbindungen bei anderen Metropolstandorten Abweichungen in den Bewertungen ergeben können. So wurde die Landeshauptstadt Düsseldorf für die Metropolregion Rhein-Ruhr und Leipzig für das Sachsendreieck bestimmt. Dies führt im Ergebnis be ispielsweise dazu, dass Berlin von Leipzig aus im Schienenverkehr eine gute Erreichbarkeit bescheinigt bekommt. Ebenso stellt sich die Verbindung nach Kattowitz aufgrund der Autobahn von Leipzig nach Dresden durchaus anders dar, als dies von Dresden aus eingestuft würde. Der nach den RIN angewandten und allgemein anerkannten Methodik zur Erfassung von Verbindungsqualitäten von Metropolregionen sind wie jeder Methodik auch Grenzen gesetzt. So weisen beispielsweise die Eisenbahnverbindungen zwischen Stuttgart und München bzw. Stuttgart und Nürnberg die gleiche Verbindungsqualität auf, obwohl die letztgenannte Verbindung lediglich im IC im 2-Stunden-Takt erfolgt. Dies erklärt sich dadurch, dass Stuttgart Nürnberg im Nahbereich unter 200 km liegt und dadurch nach der relativ großen Klasseneinteilung der RIN eine Geschwindigkeit von 72,6 km/h genauso befriedigend ist wie eine von 82,7 km/h nach München. 5 Prof. Dr. Gather, Dr. Zander Fachhochschule Erfurt, Institut Verkehr und Raum SIC! - SUSTRAIN Implement Corridor (Projekt der EU-Gemeinschaftsinitiativie zur teritorialen Zusammenarbeit INTERREG III B im CADSES-Kooperationsraum - mitteleuropäischer -, Adria-, Donau- und südosteuropäischer Raum Entwurf 2006

10 Eisenbahnverbindungen Die Verbindungsqualität der Eisenbahnstrecken zwischen den Metropolregionen in Deutschland und zu den benachbarten Metropolregionen außerhalb Deutschlands wurden im Rahmen eines EU-Forschungsprojekts untersucht. Auf der Basis der mittleren Fahrgeschwindigkeiten und der Rahmenrichtlinien für die integrierte Netzgestaltung (RIN) wurden die Verbindungsqualitäten für Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen benachbarten Metropolregionen analysiert. Nicht berücksichtigt wurden Verfügbarkeit, Umsteigehäufigkeit, Zu- und Abgangszeiten u. ä.. Die Bewertung der Qualität der Eisenbahnverbindungen zwischen den deutschen Metropolregionen zeigt (vgl. Abb.2), dass die Verbindungsqualitäten von Berlin/Brandenburg nach Hannover und Hamburg sowie die Verbindung Rhein-Neckar - Stuttgart mit sehr gut eingestuft sind, die Verbindungen vom Sachsendreieck nach Berlin/Brandenburg sowie von Rhein-Main nach Rhein-Ruhr mit gut bewertet wurden, weitere sieben Verbindungen mit befriedigend eingestuft sind, alle anderen Verbindungen mit ausreichend oder ungenügend eingestuft sind und insbesondere die Metropolregion Sachsendreieck mit Ausnahme der Verbindung nach Berlin/Brandenburg zu allen benachbarten Metropolregionen eine ungenügende Verbindungsqualität aufweist. Abb. 2: Verbindungsqualität der Eisenbahnstrecken der Metropolregionen in Deutschland (Anmerkung: Zu beachten ist, dass neue Infrastrukturmaßnahmen nach März 2006 nicht mehr berücksichtigt wurden, somit beispielsweise die Verbindung Nürnberg-München seit dem Sommer 2006 erheblich besser einzustufen ist.)

11 10 Die Bewertung der Verbindungsqualität der Eisenbahnstrecken zu den benachbarten Metropolregionen außerhalb Deutschlands zeigt (vgl. Abb. 3), dass die Verbindungen Rhein-Ruhr - Amsterdam und Rhein-Main - Paris eine ausreichende Qualität aufweisen und alle anderen Verbindungen mit ungenügend zu beurteilen sind. Abb. 3: Verbindungsqualität der Eisenbahnstrecken zu ausgewählten Metropolregionen außerhalb Deutschlands Fazit Die Verbindungsqualitäten im Personenfernverkehr auf den Eisenbahnstrecken zwischen den Metropolregionen in Deutschland sind überwiegend mit befriedigend oder ausreichend zu bewerten. Nur wenige Verbindungen wurden mit gut oder sehr gut bewertet. Die Verbindungsqualität des Sachsendreiecks wurde fast ausschließlich mit ungenügend bewertet. Die Qualität der Verbindungen in das benachbarte Ausland wurde ebenfalls fast ausschließlich mit ungenügend bewertet. Daraus folgt ein erheblicher Handlungsbedarf insbesondere für die Verbindungen im Osten, aber auch zu fast allen anderen benachbarten Metropolregionen außerhalb Deutsch lands. Allerdings ist die Verkehrssituation in Richtung Ost- und Südeuropa ungleich schlechter, da leistungsfähige transnationale Verbindungen nicht oder kaum vorhanden sind. Dies bezieht auch die Europäische Nord-Süd-Transversale ein. Die Schienenstrecken genügen überwiegend nicht den Ansprüchen eines zeitgemäßen Eisenbahnverkehrs. Bei fehlenden Verkehrsinvestitionen werden erhebliche Engpässe und Restriktionen prognostiziert.

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