Verkehrsuntersuchung zum Bauvorhaben Entwicklung Ulrich-Gelände in

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1 Auftraggeber Projektname Verkehrsuntersuchung zum Bauvorhaben Entwicklung Ulrich-Gelände in Homberg (Efze) Schlussbericht 2016 Homberg (Efze)

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3 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich Gelände Homberg (Efze) Verkehrsuntersuchung zum Bauvorhaben Entwicklung Ulrich- Gelände in Homberg (Efze) Schlussbericht 2016 Auftraggeber: Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt Siemensstraße Neu-Isenburg Auftragnehmer: IKS Ingenieurbüro für Stadt- und Mobilitätsplanung UG (haftungsbeschränkt) Kölnische Straße Kassel fon: mail: web: Bearbeitung: Dipl.-Ing. Andreas Schmitz (Projektleiter) Dipl.-Ing. Alexander Gardyan Malte Meyerdierks Kassel, 18. März 2016 Geschäftsführender Gesellschafter: Dipl.-Ing. Alexander Gardyan, M.Sc. 110_Schlussbericht Homberg-Efze 2016 IKS - Ingenieurbüro - I -

4 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich-Gelände Inhaltsverzeichnis 1 Vorbemerkung Knotenstrombelastung Verkehrserzeugung Drehscheibe mit Lichtsignalanlage Signalprogramm Verkehrsbelastung im Bestand Prognosebelastung Optimierung der Lichtsignalanlage Drehscheibe als Kreisverkehr Kleiner Kreisverkehr Minikreisverkehr Leistungsfähigkeitsberechnung nach HBS Abbiegender Schwerlastverkehr Fußgängerüberwege (Zebrastreifen) Sichtverhältnisse Verkehrssicherheit Beispiele von Minikreisverkehren Ein- und Ausfahrt zum Parkdeck von der Kasseler Straße Lieferverkehr Querung der Kasseler Straße Stellungnahme der Polizei Zum Minikreisverkehr Zur Parkdeckzufahrt Literatur- und Quellenangabe Zusammenfassung und Empfehlungen Ergebnisse der Untersuchung Empfehlungen Anhang: HBS-Berechnungen Qualitätsstufen für Knoten mit Lichtsignalanlagen Qualitätsstufen für Knoten ohne Lichtsignalanlagen II - IKS - Ingenieurbüro

5 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich Gelände 12.3 HBS - Formblätter Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Baugebiet Ulrich-Gelände... 1 Abbildung 2: Drehscheibe - Knotenstromdiagramm der abendlichen Spitzenstunde im Bestand in Pkw-E... 3 Abbildung 3: Verkehrsbelastung in DTV... 4 Abbildung 4: Signal- und Markierungsplan... 9 Abbildung 5: Phasenfolgeplan... 9 Abbildung 6: Konfliktpunkte bei einer Kreuzung und einem Kreisverkehr Abbildung 7: Außendurchmesser von Kreisverkehren Abbildung 8: Kleiner Kreisverkehr und Minikreisverkehr Abbildung 9: Kleiner Kreisverkehr Abbildung 10: Ablenkung geradeausfahrender Kraftfahrzeuge Abbildung 11: Minikreisverkehr Abbildung 12: Überschlägige Bemessung Abbildung 13: Summe Zx + Kx in der Kreisbahn, Prognosebelastung mit Einkaufszentrum Abbildung 14: Überfahrbare Kreisinselmit Schleppkurve eines Sattelschleppers Abbildung 15: Überfahrbare Fahrbahnteiler Abbildung 16: Unfallkennwerte nach Knotenpunktart Abbildung 17: Unfallkennwerte nach Knotenpunktart Abbildung 18: Minikreisverkehr in Kall vorher - nachher Abbildung 19: Minikreisverkehr Standal, Scharnhorststraße / Fichtestraße Abbildung 20: Schleppkurve eines ausfahrenden Lastzuges als Rechtsabbieger Abbildung 21: Schleppkurven der einfahrenden Lastzüge als Links- und Rechtsabbieger Abbildung 22: Schulwegplan Stellbergschule IKS - Ingenieurbüro - III -

6 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich-Gelände Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Ermittlung von Kunden und Beschäftigte... 5 Tabelle 2: Verbundeffekte... 6 Tabelle 3: Spitzenstundenanteile... 7 Tabelle 4: Spitzenstundenverkehre... 7 Tabelle 5: Ziel- und Quellverkehr in der Spitzenstunde... 7 Tabelle 6: Verkehrsverteilung... 8 Tabelle 7: Grenzwerte für die Qualitätsstufen der verschiedenen Verkehrsarten Tabelle 8: Knotenpunkte ohne LSA - Grenzwerte der mittleren Wartezeit für die Qualitätsstufen IV - IKS - Ingenieurbüro

7 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich Gelände 1 Vorbemerkung Das Gelände des ehemaligen Autohauses Ulrich soll mit einem Einkaufszentrum bebaut werden. Das Ingenieurbüro IKS ist beauftragt worden, hierzu die verkehrlichen Auswirkungen zu untersuchen. Abbildung 1: Baugebiet Ulrich-Gelände 1 Das Planungsverfahren wurde mit intensiver öffentlicher Diskussion durchgeführt und das Verkehrsgutachten dem jeweiligen aktuellen Diskussionstand angepasst. Hierzu wurden von IKS schon mehrere Berichte vorgelegt, die den jeweiligen Planungsstand behandelten. Der nun vorliegende Schlussbericht 2016 stellt jetzt nur noch auf den aktuellen Planungsstand dar. Gegenüber dem vorigen Berichten wurde die Flächennutzung angepasst und auch Fehler korrigiert. Um bei der Prognose immer auf der sicheren Seite zu liegen, wurden konservative Annahmen getroffen, also jeweils der ungünstige Wert genommen. Dies hat insbesondere Auswirkungen auf den zusätzlich zu erwartenden Verkehr. Darüber hinaus wurden die Leistungsfähigkeitsberechnungen entsprechend dem zwischenzeitlich neuen HBS durchgeführt, das im Oktober 2015 von der 1 Quelle: Auftraggeber, Stand Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV; Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS. Köln 2015 IKS - Ingenieurbüro - 1 -

8 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich-Gelände Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen herausgegeben wurde. Das HBS ist mit Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau 14/2015 vom Bundesverkehrsministeriums eingeführt worden. 2 Knotenstrombelastung Knotenstromzählungen Am 23. März 2015 wurde eine Knotenstromzählung an fünf Knoten durchgeführt: K1 - Kasseler Straße / Ziegenhainer Straße / Parkstraße / Wallstraße K2 - Kasseler Straße / Mühlhäuser Straße / Adolf-Kolping-Weg K3 - Mühlhäuser Straße / Stellbergsweg K4 - Ziegenhainer Straße / Bindeweg K5 - Ziegenhainer Straße / Freiheiter Straße In Abstimmung mit der Stadt Homberg (Efze) wurden die Zählzeiten von 6.00 Uhr bis Uhr und von Uhr bis Uhr festgelegt. Auf Hinweis der Stadt wurde zusätzlich zwischen Uhr und Uhr gezählt. Hierdurch haben sich aber keine neuen Erkenntnisse zur Spitzenstunde ergeben. Wetter / Besondere Vorkommnisse Das Wetter am Erhebungstag war kühl und sonnig. Es gab keine besonderen Vorkommnisse, die das Verkehrsgeschehen an den untersuchten Knoten beeinflussten. Umrechnung auf die Bemessungsverkehrsstärke Grundlage der Berechnungen nach HBS ist die Bemessungsverkehrsstärke. Durch die Hochrechnung von Kurzzeitzählungen auf die Bemessungsverkehrsstärke (30. Stunde) werden auch jahreszeitliche Schwankungen ausgeglichen. Das modifizierte Formblatt nach HBS 3 ist im Anhang dargestellt. Hiernach ergibt sich für die Zählung am 23. März 2015 ein Hochrechnungsfaktor von 1, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV; Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS, Fassung 2001/2009. Köln 2009, S ff IKS - Ingenieurbüro

9 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich Gelände Abbildung 2: Drehscheibe - Knotenstromdiagramm der abendlichen Spitzenstunde im Bestand in Pkw-E Ergebnisse Insgesamt ist der Verkehr an der morgendlichen Spitzenstunde geringer als abends. In Abbildung 3 ist der Durchschnittliche tägliche Verkehr (DTV) in Kfz in 24 h dargestellt. IKS - Ingenieurbüro - 3 -

10 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich-Gelände Abbildung 3: Verkehrsbelastung in DTV 3 Verkehrserzeugung Ermittlung Kunden und Beschäftigte Nach Auskunft des Auftraggebers sind folgende Nutzungen auf dem Gelände geplant: REWE mit qm Verkaufsfläche Discounter mit qm Verkaufsfläche Drogeriekaufhaus mit qm Verkaufsfläche Schuhfachgeschäft mit 400 qm Verkaufsfläche Textilfachmarkt mit qm Verkaufsfläche 700 qm kleinflächige Shops + Gastronomie qm Bürofläche IKS - Ingenieurbüro

11 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich Gelände Die in Tabelle 1 ermittelten Beschäftigten und Kunden wurden entsprechend der einschlägigen Literatur 4 übernommen. Hierbei wird jede Einrichtung zuerst einmal gesondert betrachtet. Im zweiten Schritt werden dann die Verbund- und Konkurrenzeffekte berücksichtigt. Tabelle 1: Ermittlung von Kunden und Beschäftigte Nutzung Verkaufsfläche (VKF) / Bürofläche Beschäftigte Kunden REWE Discounter Drogeriekaufhaus Schuhfachmarkt Textilfachmarkt Kleinflächiger Einzelhandel + Gastronomie Büronutzung Ermittlung der Neuverkehre Bei der Ermittlung der Neuverkehre müssen folgende Parameter berücksichtigt werden: Der derzeitige REWE-Markt im Stellbergsweg wird in das Neubauvorhaben mit einer größeren Verkaufsfläche integriert. Da an dem alten Standort auch eine Nachnutzung stattfinden wird, wird der Verkehr zum neuen REWE-Markt nur teilweise als Neuverkehr behandelt. Nicht alle Kunden und Beschäftigten kommen mit dem eigenen Pkw, sondern auch als Mitfahrer, zu Fuß, mit dem Rad oder dem ÖPNV. Beim Kundenverkehr spielt das Mitfahren als Beifahrer eine größere Rolle. Bei Beschäftigen ist mit einem Anteil von 75%, beim Kundenverkehr mit 60% Pkw-Selbstfahrer gerechnet worden. Der Pkw-Besetzungsgrad darf nicht nochmal angesetzt werden, weil er in der Verkehrsmittelwahl schon berücksichtigt ist. 4 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen - FGSV; Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen. Köln 2006 Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung; Integration von Verkehrsplanung und räumliche Planung. Grundsätze und Umsetzung, Abschätzung der Verkehrserzeugung. Wiesbaden 2000, Nachdruck 2005 IKS - Ingenieurbüro - 5 -

12 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich-Gelände Beim Kundenverkehr müssen Verbundeffekte berücksichtigt werden. Dies bedeutet, dass Kunden ihre Aktivitäten koppeln, also nicht nur ein Geschäft aufsuchen, sondern auf einem Weg mehrere Geschäfte besuchen. Diese Verbundeffekte sind für jede Nutzung unterschiedlich. Durch Mitnahmeeffekt (turn-in-anteil, pass-by-trips) verringern sich die durch eine Einrichtung induzierten Pkw-Neuverkehre bei einer Lage der Einrichtung günstig zu einer Hauptroute durch großräumige Wegekopplungen Verlagerung der Kaufkraftströme: dieser Konkurrenzeffekt bewirkt, dass keine neuen Verkehre entstehen, sondern im Hinblick auf die Innenstadt lediglich verlagert werden. Es wurde davon ausgegangen, dass Teile der Verkehre aus Westen auf der Kasseler Straße nicht mehr in die Innenstadt reinfahren, sondern das Parkdeck des Einkaufszentrums nutzen. Bei Beschäftigten wird ein Verbundeffekt von 70% angesetzt, es wird von zwei Wegen pro Beschäftigten ausgegangen. Bei Lieferverkehren werden 15% Verbundeffekte angenommen, indem beispielsweise Paketdienste oder Abfallentsorger mehrere Geschäfte bedienen. Tabelle 2: Verbundeffekte 5 REWE 55% Discounter 55% Drogeriekaufhaus 55% Schuhfachmarkt 75% Textilfachmarkt 75% Kleinflächiger Einzelhandel + Gastronomie 30% Büronutzung 90% (Lesehilfe: REWE: 55% der Kunden sind Neuverkehre und haben noch kein anderes Geschäft besucht.) Ermittlung Spitzenstundenverkehre Die Anteile der morgendlichen und der abendlichen Spitzenstunden am Gesamtverkehr beim Fahrtzweck Einkaufen ist in Tabelle 3 dargestellt. 5 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen - FGSV; Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen. Köln 2006 Hessische Straßenbauverwaltung; Integration von Verkehrsplanung und räumliche Planung. Grundsätze und Umsetzung, Abschätzung der Verkehrserzeugung. Wiesbaden 2000, Nachdruck IKS - Ingenieurbüro

13 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich Gelände Der Anteil der Spitzenstunde am Tagesverkehr ist für jeden Verkehrszweck, also beispielsweise Einkaufen oder Berufsverkehr, unterschiedlich. Tabelle 3: Spitzenstundenanteile Anteil Spitzenstunde morgens abends Beschäftigte Zielverkehr 28,70 1,00 Beschäftigte Quellverkehr 4,50 13,75 Kunden Zielverkehr 2,70 12,00 Kunden Quellverkehr 0,00 10,60 Lieferverkehr Zielverkehr 3,00 3,75 Lieferverkehr Quellverkehr 1,75 5,25 In der Spitzenstunde ergeben somit sich die in Tabelle 4 dargestellten zusätzlichen Verkehre. Tabelle 4: Spitzenstundenverkehre Spitzenstunde in Kfz/h morgens abends Beschäftigte Zielverkehr 26 1 Beschäftigte Quellverkehr 4 12 Kunden Zielverkehr Kunden Quellverkehr Lieferverkehr Zielverkehr 2 2 Lieferverkehr Quellverkehr 1 3 Insgesamt ergibt sich somit folgende Neuverkehre: Tabelle 5: Ziel- und Quellverkehr in der Spitzenstunde Spitzenstunde in Kfz/h morgens abends Zielverkehr Quellverkehr IKS - Ingenieurbüro - 7 -

14 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich-Gelände Verkehrsverteilung Folgende in Tabelle 6 dargestellte Verteilung der Neuverkehre wird angenommen. Grundlage hierfür sind Abschätzungen auf der Basis der heutigen Verkehrsbelastung. Tabelle 6: Verkehrsverteilung Richtung Anteil in v.h Parkstraße 5 Wallstraße 33 Ziegenhainer Straße 26 Adolf-Kolping 2 Kasseler Straße 27 Mühlhäuser Straße 7 (Lesehilfe: 33% aller neuen Verkehre zum Einkaufszentrum kommen über die Wallstraße bzw. fahren über die Wallstraße wieder weg) 4 Drehscheibe mit Lichtsignalanlage 4.1 Signalprogramm Unterlagen zur Lichtsignalschaltung am Knoten K1 und zur Phasenfolge wurden vom Ingenieurbüro AVT STOYE GmbH in Hanau zur Verfügung gestellt. Die Zwischenzeitenmatix wurde nachrichtlich übernommen IKS - Ingenieurbüro

15 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich Gelände Abbildung 4: Signal- und Markierungsplan 6 Abbildung 5: Phasenfolgeplan 7 6 AVT STOYE GmbH; LSA Homberg/Efze Drehscheibe- Signallageplan. Hanau AVT STOYE GmbH; LSA Homberg/Efze Drehscheibe - Phasenfolgeplan. Hanau 1992 IKS - Ingenieurbüro - 9 -

16 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich-Gelände 4.2 Verkehrsbelastung im Bestand Im Anhang sind die Formblätter nach HBS für den Knoten Drehscheibe für die abendliche Spitzenstunde dargestellt. Da die Morgenspitze eine geringere Verkehrsbelastung hat und die Auswirkungen des EKZ auf diese Verkehrsbelastung nur marginal sind, wurde ausschließlich die abendliche Spitzenstunde betrachtet. Im Folgenden sind die wesentlichen Ergebnisse für die abendliche Spitzenstunde mit der Prognosebelastung dargestellt. Die Daten der Verkehrserhebung (siehe Abbildung 2 auf Seite 3) wurden mit dem Hochrechnungsfaktor auf die Bemessungsverkehrsstärke hochgerechnet. Die HBS-Berechnung für die abendliche Spitzenstunde ist im Anhang dargestellt. Hier ergeben sich für den Bestand folgende Daten: Die Berechnung erfolgte mit einer Umlaufzeit von 80 Sekunden Der Knoten hat in der Spitzenstunde die Verkehrsqualitätsstufe (QSV) D 8 : Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer beträchtlich. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freigabezeit häufig ein Rückstau auf. 4.3 Prognosebelastung Zur Ermittlung der Leistungsfähigkeit wurde die Umlaufzeiten auf 120 Sekunden verlängert. Dies bedeutet sowohl für den Fahrzeugverkehr wie auch den Fußverkehr lange Wartezeiten. Für den Fußverkehr sind dies dann bis zu 115 Sekunden Wartezeit. Der mit einer Lichtsignalanlage geregelte Knotenpunkt hätte bei der Prognosebelastung in der nachmittäglichen Spitzenstunde für den Kfz-Verkehr trotzdem die Qualitätsstufe F: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer sehr lang. Auf dem betrachteten Fahrstreifen wird die Kapazität im Kfz-Verkehr überschritten. Der Rückstau wächst stetig. Die Kraftfahrzeuge müssen bis zur Weiterfahrt mehrfach vorrücken. 9 Die Leistungsfähigkeitsgrenze des Knotens ist überschritten. 8 vgl. auch Kapitel 12.1 Qualitätsstufen für Knoten mit Lichtsignalanlagen ab Seite 38 9 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV; Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS. Köln IKS - Ingenieurbüro

17 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich Gelände In dem Einführungsrundschreiben des Bundesverkehrsministeriums ist hinsichtlich der zu erreichenden Qualitätsstufen festgehalten: Beim Neu-, Um- und Ausbau bitte ich, mindestens die Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs (QSV) D zu gewährleisten 10 Dies wird auch von den Straßenbauverwaltungen so gehandhabt und wird auch gutachterlichseits empfohlen. 4.4 Optimierung der Lichtsignalanlage Geringfügig optimiert werden könnte der Knoten, indem die Vierphasenschaltung in eine Zweiphasigkeit verändert wird. Hierdurch könnten Zwischenzeiten reduziert werden, die dann den Grünphasen zugeschlagen werden. Neben einer höheren Unfallwahrscheinlichkeit für den Kraftfahrzeugverkehr hätten bei Fußgängergrün immer auch die linksabbiegenden Fahrzeuge grün (bedingt verträglich). An einer solche zentralen Kreuzung mit hohem Schülerverkehr ist das nicht zu empfehlen. Eine weitere Optimierung sind zusätzliche Fahrstreifen. Dies dürfte städtebaulich ausscheiden. Somit ist der lichtsignalgeregelte Knoten an seine verkehrstechnischen Grenzen gestoßen. Somit müssen andere Lösungen für diesen Knoten gefunden werden. 5 Drehscheibe als Kreisverkehr Der derzeit mit einer Lichtsignalanlage geregelte Knotenpunkt hätte bei der Prognosebelastung in der nachmittäglichen Spitzenstunde für den Kfz-Verkehr die Qualitätsstufe D. Für den Kfz-Verkehr würden durchschnittliche Wartezeiten von über 60 Sekunden auftreten. Für den Fußgängerverkehr hätte er die Qualitätsstufe F mit maximalen Wartzeiten von über 90 Sekunden. Um hier die Verkehrssituation zu verbessern, wurde als Alternative die Einrichtung eines Kreisverkehrs untersucht. Kreisverkehre sind von der Kapazität wesentlich günstiger als lichtsignalgeregelte Kreuzungen, weil die Fahrzeuge untereinander statt 24 nur 4 Konfliktpunkte haben (vgl. Abbildung 6 auf Seite 12). 10 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur; Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 14/2015. Bonn In: FGSV, HBS 2015 a.a.o. IKS - Ingenieurbüro

18 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich-Gelände Abbildung 6: Konfliktpunkte bei einer Kreuzung und einem Kreisverkehr Grundsätzlich kommen zwei Formen von Kreisverkehren in Betracht: Kleiner Kreisverkehr mit einem Außendurchmesser von 26 bis 40 Meter und einer nicht überfahrbaren Kreisinsel Minikreisverkehr mit einem Durchmesser von 13 bis 22 Metern und einer vom Schwerlastverkehr gegebenenfalls überfahrbaren Kreisinsel. Abbildung 7: Außendurchmesser von Kreisverkehren Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen - FGSV; Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren. Köln IKS - Ingenieurbüro

19 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich Gelände Abbildung 8: Kleiner Kreisverkehr und Minikreisverkehr Kleiner Kreisverkehr Die grundsätzliche Machbarkeit eines kleinen Kreisverkehrs mit einem Außendurchmesser von 26 Metern wurde von dem Ingenieurbüro Unger dargestellt. Abbildung 9: Kleiner Kreisverkehr Bundesanstalt für Straßenwesen BASt (Hrsg.); Minikreisverkehre Ableitung ihrer Einsatzbereiche und Einsatzgrenzen. Verkehrstechnik Heft V 240. Bergisch Gladbach Unger-Ingenieure 2007 IKS - Ingenieurbüro

20 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich-Gelände Allerdings stellt der Kleine Kreisverkehr einen städtebaulichen Eingriff dar, die Wartehalle der Kraftpost und sechs barocke Grabsteine müssten versetzt werden. Auch aus städtebaulicher Sicht erscheint ein Kleiner Kreisverkehr mit baulicher ausgeprägter Mittelinsel an dieser sensiblen Stelle als ungeeignet. Auch von der Fahrgeometrie entspricht es nicht den Regelwerken. Hier soll durch die Kreisinsel eine Ablenkung des geradeausfahrenden Verkehrs erreicht werden. Dies ist in der Relation Kasseler Straße nach Wallstraße nicht der Fall (vgl. Abbildung 10 auf Seite 14). Abbildung 10: Ablenkung geradeausfahrender Kraftfahrzeuge Minikreisverkehr Ein Minikreisverkehr mit einem Außenradius von 19,30 Metern wäre ohne städtebauliche Eingriff möglich (vgl. Abbildung 11 auf Seite 15). 14 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen - FGSV; Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren. Köln IKS - Ingenieurbüro

21 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich Gelände Abbildung 11: Minikreisverkehr In den Hinweisen der FGSV 15 wird ein überschlägiges Verfahren zur groben Ermittlung der Einsatzbereiche aufgrund der Spitzenstundenbelastung genannt. Hiernach darf die Summe des in die Knotenpunktzufahrt einfahrende Stroms und des auf der Kreisbahn fahrende Stroms Kfz/h nicht überschreiten. 15 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen - FGSV; Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren. Köln 2006 IKS - Ingenieurbüro

22 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich-Gelände Abbildung 12: Überschlägige Bemessung 16 Der Wert von Kfz/h wird auch in der Prognosebelastung bei weitem nicht erreicht, wie Abbildung 13 auf Seite 16 zeigt. Bei der Betrachtung der Spitzenstunde liegen die Werte zwischen 61,0% und 83,3%, der genannten Maximalbelastung. Die Spitzenstunde ist für die Kapazitätsbetrachtung die relevante Belastung, nicht die Tagesbelastung. Abbildung 13: Summe Zx + Kx in der Kreisbahn, Prognosebelastung mit Einkaufszentrum 16 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen - FGSV; Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren. Köln IKS - Ingenieurbüro

23 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich Gelände 5.3 Leistungsfähigkeitsberechnung nach HBS 2015 Im Oktober 2015 wurde das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen - HBS 17 neu herausgegeben. Hiernach ist auch die Leistungsfähigkeitsberechnung für Minikreisverkehre möglich. Dies war mit dem HBS 2009 nicht möglich. Es wurden an allen Zu- und Abfahrten Fußgängerüberwege (Zebrastreifen) angenommen. Neben der Prognosebelastung für den Fahrverkehr wurde auch angenommen, dass jeder Zebrastreifen in der Spitzenstunde von 200 Fußgänger frequentiert wird. Schließlich soll die Verbindung Altstadt zum Einkaufszentrum attraktiver werden. Die Formblätter und die Ergebnisse sind im Angang dargestellt. Hiernach hat der Minikreisverkehr für die Prognosebelastung die Qualitätsstufe C mit mittleren Wartezeiten für den Kfz-Verkehr in der Spitzenstunde von maximal 27 Sekunden. Qualitätsstufe C heißt hierbei: Die Verkehrsteilnehmer in den Nebenströmen müssen auf eine merkbare Anzahl von bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt. 5.4 Abbiegender Schwerlastverkehr Gegenüber dem Kleinen Kreisverkehr zeichnet sich er Minikreisverkehr durch eine überfahrbare Mittelinsel aus (vgl. Abbildung 14 auf Seite 18). Die Verkehrszählungen haben ergeben, dass es am Knoten während der insgesamt acht Stunden Zählung nur ein Sattel- bzw. Lastzug gab, der links abgebogen ist (von der Ziegenhainer Straße in die Kasseler Straße). Daneben gab es 41 Lastwagen oder Busse als Linksabbieger. Insgesamt ist der Schwerlastanteil mit 2,5% gering. 17 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen; Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen - HBS. Köln 2015 IKS - Ingenieurbüro

24 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich-Gelände Abbildung 14: Überfahrbare Kreisinsel mit Schleppkurve eines Sattelschleppers In der nachmittäglichen Spitzenstunde waren es nur drei Fahrzeuge des Schwerverkehrs, die nach links abgebogen und somit die Kreisinsel in dieser Form überfahren hätten. Hierunter war aber kein Last- oder Sattelzug. Auch wenn durch die Andienung des neuen Einkaufszentrums mit etwas mehr Schwerverkehr zu rechnen ist, wird dies in einer überschaubaren Größenordnung liegen. Um auch den sehr geringen Schwerverkehr als Linksabbieger abwickeln zu können, müssen drei Mittelinseln für diese Fahrzeuge als überfahrtbar ausgebildet werden. Überfahrbare Mittelinseln sind übrigens auch beim kleinen Kreisverkehr notwendig, vgl. hierzu Abbildung 9 auf Seite 13. Für Fußgänger sind diese überfahrbaren Mittelinseln unproblematisch, weil sie gegenüber abbiegende Fahrzeugen immer bevorrechtigt sind (vgl. 9 Abs. 3 StVO). Dies sollte aber nochmals durch die Anlage von Fußgängerüberwegen (Zebrastreifen) unterstützt werden (siehe auch Kapitel 5.5 ab Seite 19). Fußgänger müssen also nicht wartend auf der Mittelinsel stehen bleiben, wenn ein Lkw abbiegen will IKS - Ingenieurbüro

25 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich Gelände Abbildung 15: Überfahrbare Fahrbahnteiler 5.5 Fußgängerüberwege (Zebrastreifen) Ein wesentliches Ziel ist die Verbesserung der Überquerbarkeit des Knotens und die Anbindung des Einkaufszentrums an die Altstadt. Hierfür sollten an alle vier Arme des Minikreisverkehrs Fußgängerüberwege (Zebrastreifen) angelegt werden. Dies geht konform mit den Hinweisen der FGSV und der Forderung des Verkehrssicherheitsrates: Zum besseren Schutz der Fußgänger und im Interesse der Eindeutigkeit sollten an allen Zu- und Ausfahrten von innerörtlichen kleinen Kreisverkehrsplätzen, wie in dem Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren (FGSV, 2006) gefordert, Fußgängerüberwege (FGÜ) angelegt werden Deutscher Verkehrssicherheitsrat; Fußgängerüberwege an innerörtlichen kleinen Kreisverkehren. Beschluss des DVR - Vorstands vom 30. Oktober Bonn 2012 IKS - Ingenieurbüro

26 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich-Gelände Da bei einem Minikreisverkehr die Linksabbiegespuren entfallen, wäre hier Platz für Mittelinseln, die das Überqueren komfortabler und sicherer machen. Ein Aufstellen von Z 350 StVO (Fußgängerüberweg) ist nach der VwV-StVO entbehrlich, da es sich überall um wartepflichtigen Zufahrten handelt. 5.6 Sichtverhältnisse Nach den Empfehlungen der FGSV sollen Minikreisverkehre in der Regel nicht angelegt werden, wenn er bei der Annäherung für den Kraftfahrer nicht rechtzeitig erkennbar ist (z.b. auf einer Kuppe). Auf alle Fälle muss der Eindruck einer ununterbrochenen, durchlaufenden Straße vermieden werden. Da der Minikreisverkehr sowohl mit Zebrastreifen mit Mittelinseln wie auch mit dem Zeichen 215 StVO (Kreisverkehr) ausgestattet ist, dürfte es wegen der Erkennbarkeit keine Probleme geben. 5.7 Verkehrssicherheit Eine Betrachtung der Verkehrssicherheit wurde auch in dem erwähnten BASt- Forschungsprojekt durchgeführt. Zwei Unfallkennwerte wurden hierbei untersucht UKD K Unfallkostendichte eines Knotenpunkts [1.000 /a] UKR K Unfallkostenrate eines Knotenpunkts [ /1.000 Kfz] Betrachtet wurden die polizeibekannten Unfälle nach folgenden Unfallkategorien: UK 1: Unfall mit Getöteten. Als Getöteter gilt ein Verunglückter, der innerhalb von 30 Tagen nach einem Verkehrsunfall an den Unfallfolgen verstirbt. UK 2: Unfall mit Schwerverletzten. Als Schwerverletzter gilt ein Verunglückter, bei dem durch die Unfalleinwirkung ein Krankenhausaufenthalt von mehr als 24 Stunden erforderlich war und der 30 Tage nach dem Unfall noch am Leben war. UK 3: Unfall mit Leichtverletzten. Als Leichtverletzter gilt ein Verunglückter, bei dem durch die Unfalleinwirkung ärztliche Behandlung oder ein Krankenhausaufenthalt von unter 24 Stunden erforderlich war. UK 4: Unfall mit schwerwiegendem Sachschaden, bei dem eine bedeutende Ordnungswidrigkeit oder eine Straftat als ursächlich anzunehmen ist und mindestens ein Kfz von der Unfallstelle abgeschleppt IKS - Ingenieurbüro

27 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich Gelände werden muss. Dies gilt auch für Unfälle unter dem Einfluss von Alkohol oder anderer berauschender Mittel. Bei allen Kennwerten, wobei die Unfallkostenrate die interessantere ist, schneiden Minikreisverkehre deutlich besser ab als vorfahrtsgeregelte oder lichtsignalanlagengeregelte Knotenpunkte. Abbildung 16: Unfallkennwerte nach Knotenpunktart 19 Auch hinsichtlich der Verkehrsmenge sind höher belastete Minikreisverkehre (> DTV) deutlich sicherer als der Durchschnitt der Minikreisverkehre. 19 Bundesanstalt für Straßenwesen BASt; Minikreisverkehre Ableitung ihrer Einsatzbereiche und Einsatzgrenzen. Verkehrstechnik Heft V 240. Bergisch Gladbach 2014 IKS - Ingenieurbüro

28 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich-Gelände Abbildung 17: Unfallkennwerte nach Knotenpunktart Beispiele von Minikreisverkehren In verschiedenen Veröffentlichungen sind Minikreisverkehre mit höheren Verkehrsbelastungen und vergleichbaren Durchmessern untersucht worden. Abbildung 18: Minikreisverkehr in Kall vorher - nachher 21 Kall, Aachener Straße (L 105)/ Bahnhofstraße (L 105) DTV D = 17,90m Umgestaltet: 1997 Kosten DM 20 Bundesanstalt für Straßenwesen BASt; Minikreisverkehre Ableitung ihrer Einsatzbereiche und Einsatzgrenzen. Verkehrstechnik Heft V 240. Bergisch Gladbach Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen; Mini- Kreisverkehrsplätze Empfehlungen zum Einsatz und zur Gestaltung. Düsseldorf IKS - Ingenieurbüro

29 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich Gelände Abbildung 19: Minikreisverkehr Standal, Scharnhorststraße / Fichtestraße Stendal: D = 20 m Fz/h Homberg (Efze): D = 19,30m Fz/h (Prognosebelastung) 6 Ein- und Ausfahrt zum Parkdeck von der Kasseler Straße In der Spitzenstunde würden etwa 250 Fahrzeuge ein- und 230 ausfahren. Die links aus dem Parkdeck ausfahrenden Fahrzeuge haben in der abendlichen Spitzenstunde eine mittlere Wartezeit t w,m von 27 Sekunden, der Knoten hat die Qualitätsstufe C. Da allerdings nur wenige Fahrzeuge links ausfahren, wäre der Rückstau mit einer Wahrscheinlichkeit von 95% nur etwa 2 Fahrzeuge. Die knapp 90 nach links ausfahrenden Fahrzeuge würden rechnerisch während der Spitzenstunde etwa 38 Minuten den Gehweg blockieren. Dies ist für Fußgänger unangenehm. Da aber andere Lösungen das Problem nur verlagern, ist dies eine hinnehmbare Behinderung, vor allen Dingen, da die Menge des Fußverkehrs gering sein dürfte. IKS - Ingenieurbüro

30 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich-Gelände Der Gehweg sollte so breit sein, dass Fußgänger hinter den dort auf eine Möglichkeit der Ausfahrt wartenden Fahrzeugen hergehen können und die Sichtbeziehungen für die ausfahrenden Fahrzeuge gewährleistet ist. Die Linksabbiegespur in das Parkdeck sollte einen Stauraum von drei Fahrzeugen, also etwa 18 Meter, haben. Der Rückstau auf der Kasseler Straße von der Drehscheibe beträgt bei einem Minikreisverkehr 6 Fahrzeuge bzw. 36 Meter bei einer Wahrscheinlichkeit von 95%. D.h., dass in 95% der Fälle in der Spitzenstunde der Stau geringer sein wird. Die Einfahrt zum Parkdeck sollte also etwa 36 Meter vor der Haltlinie des Knotens liegen, um bei Rückstau noch ein Linkseinbiegen in das Parkdeck zu gewährleiten. Nach den derzeitigen Planungen (vgl. Abbildung 1 auf Seite 1) sind es über 66 Meter. 7 Lieferverkehr Für die geplante Fläche zur Anlieferung und die Zufahrt wurde die Befahrbarkeit mittels der Schleppkurve eines Lastzuges überprüft. Der Lastzug wurde als Bemessungsfahrzeug gewählt, da dieser mit 10,30m den größten angegebenen äußeren Wendekreisradius besitzt 22. In den deutschen Richtlinien und Empfehlungen für den Straßenentwurf werden für eine standardisierte Dimensionierung fahrgeometrischer Bewegungsräume Bemessungsfahrzeuge definiert, die zur Überprüfung von Entwurfselementen oder Anlagen für den fließenden und den ruhenden Kraftfahrzeugverkehr herangezogen werden. Diese Bemessungsfahrzeuge repräsentieren jeweils eine bestimmte Gruppe von Kraftfahrzeugen, die sich in ihren Abmessungen nur bedingt voneinander unterscheiden. Als Bemessungsfahrzeuge innerhalb der einzelnen Gruppen wurden aus dem Kollektiv der Kraftfahrzeuge einer Gruppe diejenigen Kraftfahrzeuge ausgewählt, die in ihren Abmessungen annähernd einem sogenannten 85%-Fahrzeug entsprechen. Durch die Auswahl dieser Kraftfahrzeuge ist gewährleistet, dass Anlagen für den fließenden und den ruhenden Kraftfahrzeugverkehr nicht mit einem selten auftretenden Maximalfahrzeug bemessen werden Forschungsgesellschaft für Straße- und Verkehrswesen - FGSV; Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen. Köln ebenda IKS - Ingenieurbüro

31 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich Gelände Die hier verwendeten Schleppkurven sind vom Bundesminister für Verkehr, Bauund Wohnungswesen mit dem Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau Nr. 27/2001 eingeführt und stellen somit den aktuellen Stand von Wissenschaft und Technik dar. 24 In Abbildung 20 ist die Schleppkurve eines ausfahrenden Lastzuges als Rechtsabbieger zu sehen. Zur Darstellung der Befahrbarkeit der Anlieferungsfläche wurden die Schleppkurven der Einfahrt eines rechtsabbiegenden Lastzuges und eines linksabbiegenden Lastzuges aus der Kasseler Straße angesetzt, die abschließend mit dem Heck an der Verladerampe zum Stehen kommen. Das Ergebnis ist in Abbildung 21 auf Seite 26 dargestellt. Überprüft wurden alle vier Lkw-Standplätze. Die vorgesehenen Flächen sind für den Anlieferungsverkehr ausreichend bemessen. Abbildung 20: Schleppkurve eines ausfahrenden Lastzuges als Rechtsabbieger 24 Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen; Schleppkurven in Technischen Regelwerken; Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen, Ausgabe Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 27/2001. Bonn 2001 IKS - Ingenieurbüro

32 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich-Gelände Abbildung 21: Schleppkurven der einfahrenden Lastzüge als Links- und Rechtsabbieger Von der Anzahl der links einbiegenden Lieferfahrzeuge wird erst einmal kein zusätzlicher Linksabbiegestreifen in der Kasseler Straße empfohlen. Hier sollte abgewartet werden, wie sich die Verkehrssituation entwickelt und wieviel Fahrzeuge tatsächlich von links einbiegen werden. Die Fahrbahn ist hier 8,30 Meter breit. Es sollte darauf geachtet werden, dass möglichst keine weiteren Ein- und Ausfahrten in der Kasseler Straße sich befinden. 8 Querung der Kasseler Straße Auf dem Bürgerworkshop wurde angeregt, dass geprüft werden sollte, über die Kasseler Straße vom Einkaufszentrum zum Alten Friedhof eine Fußgängerbrücke zu installieren. Da diese barrierefrei sein muss, ist entweder ein Fahrstuhl oder eine entsprechende Rampe notwendig. Sollte diese Rampe in den alten Friedhof führen (1,50 m über Straßenniveau der Kasseler Straße), wäre einschließlich der notwendigen Zwischenpodeste eine Rampenlänge von 72 Meter notwendig. Der Alte Friedhof ist nur über Treppen erreichbar, also nicht barrierefrei. Sollte die auf die Kasseler Straße münden, wäre sogar eine Länge von 103 Meter notwendig IKS - Ingenieurbüro

33 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich Gelände Auch ein Aufzug dürfte wegen der Herstellungs- und Betriebskosten ausgeschlossen sein. Sollte die LSA durch einen Minikreisverkehr ersetzt werden, ist ein Stauraum von bis zu sechs Fahrzeugen vor dem Knoten, also etwa 36 Meter notwendig. Zur besseren Überquerbarkeit wird empfohlen, westlich der Ein- und Ausfahrt zum Parkdeck einen Fußgängerüberweg (Zebrastreifen) mit Mittelinsel anzulegen. Die Kasseler Straße kann, bei entsprechender Umgestaltung, als verkehrsberuhigter Geschäftsbereich ausgewiesen werden. 9 Stellungnahme der Polizei Hinsichtlich des Einrichtung eines Minikreisverkehrs und der Zufahrt vom Parkdeck von der Kasseler Straße wurde vom Regionalen Verkehrsdienst der Polizeidirektion Schwalm-Eder am 16. Oktober 2015 eine Stellungnahme 25 abgegeben, die im Folgenden kursiv wiedergegeben und bewertet wird. 9.1 Zum Minikreisverkehr In dem Entwurf wird von einer DTV in Höhe von Fahrzeugen/24h ausgegangen. Laut Diagramm der Seite 4 des Entwurfs, liegt der Minikreisel mit dieser Verkehrsstärke bereits am oberen Limit der Belastbarkeit. Bei den Berechnungen der Belastungen in den Spitzenstunden liegen die Werte unterhalb der maximalen Einsatzgrößen. Die Leistungsfähigkeitsberechnung und die Ermittlung der Verkehrsqualität ist durch das HBS-Verfahren belegt. Das Verfahren ist vom Bundesverkehrsministerium eingeführt. Mit der Verkehrsqualitätsstufe C für die Prognosebelastung ist der Minikreisverkehr weit vom Limit seiner Belastbarkeit entfernt. Die polizeilichen Erfahrungen, aus anderen Kreisverkehrsplätzen im Schwalm-Eder-Kreis, zeigen jedoch, dass berechnete Größen nicht immer im Einklang mit dem später tatsächlich vorhandenen Verkehr stehen. Es mag durchaus Kreisverkehre im Schwalm-Eder-Kreis geben mit Leistungsfähigkeitsberechnungen, die fehlerhaft sind oder wo sich die Eingangsgrößen 25 Polizeidirektion Schwalm-Eder -Regionaler Verkehrsdienst-; Bauleitplanung der Kreisstadt Homberg (Efze) - Beteiligung gem. 3 (1) BauGB. Stellungnahme vom Homberg / Efze 2015 IKS - Ingenieurbüro

34 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich-Gelände mittlerweile geändert haben. Diese Aussage ist nicht nachprüfbar, wenig hilfreich und sagt nichts aus zum vorgeschlagenen Minikreisverkehr Drehscheibe. Das berechnete Größen nicht immer im Einklang mit der späteren tatsächlich vorhandenen Verkehrsbelastung stehen trifft allerdings auch für lichtsignalgeregelte Knoten zu. An der Homberger "Drehscheibe" treffen sich die Verkehrsströme zweier Straßen (Wallstraße und Ziegenhainer Straße), die bereits mit kleinen Kreisverkehrsplätzen ausgestattet sind. Der Kreisverkehrsplatz Hersfelder Straße / Ferdinand-Sauerbruch-Straße ist zu den Spitzenzeiten bereits soweit überlastet, dass sich in der Ferdinand-Sauerbruch-Straße teilweise Rückstaus bis zur Kreuzung August-Vilmar-Straße bilden. Diese Verkehrsströme fließen zum Teil weiter in Richtung Drehscheibe und treffen dort auf die Verkehrsströme aus der Ziegenhainer Straße, Kasseler Straße und der Parkstraße, wo sich dann ein Minikreisel befinden würde. Die Aussage ist hinsichtlich der Drehscheibe wenig substanziell und bewegt sich im Bereich von Vermutungen und Andeutungen. Die Leistungsfähigkeit von Kreisverkehren ist deutlich höher als von lichtsignalgeregelten Knoten. Derzeit ist die Drehscheibe LSA-geregelt und hätte bei der Prognosebelastung die Qualitätsstufe F, der Minikreisverkehr C. Warum dann plötzlich an der Drehscheibe bei einer Änderung von LSA-Regelung zum Kreisverkehr dieser weniger leistungsfähig sein soll, lässt sich wissenschaftlich nicht erschließen. Durch die engen Abmessungen des Minikreisel mit einem Durchmesser von lediglich 20 Meter, wird ein reguläres Durchfahren des Kreisels mit LKW und Bussen nicht möglich sein. Ein Abbiegen des Schwerverkehrs über die Mittelinsel des Kreisels ist in der Planung bereits vorgesehen. Der vorgeschlagene Minikreisverkehr ist mit 19,3m Durchmesser nicht eng bemessen, sondern befindet sich sogar im oberen Größenbereich. Der Durchmesser bei Minikreisverkehren erstreckt sich von 13m bis 22m. Die Aussagen, dass ein reguläres Durchfahren des Minikreisverkehrs mit LKW und Bussen nicht möglich ist, ist falsch. Regulär, und so ist es vorgesehen bei Minikreisverkehren, kann die Kreisinsel von längeren Fahrzeugen überfahren werden IKS - Ingenieurbüro

35 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich Gelände Durch diese notwendigen Abbiegevorgänge, die in kleinen Kreisverkehren nicht möglich sind, erhöhen sich die Konfliktpunkte. Bei kleinen Kreisverkehren liegen die Konfliktpunkte, bei vier Zufahrten, bei einer Anzahl von vier. Lediglich durch Abbiegevorgänge des Schwerverkehrs aus Richtung Ziegenhainer Straße in die Kasseler Straße und aus der Wallstraße in die Ziegenhainer Straße, würden weitere drei Konfliktpunkte entstehen. Diese Aussage ist nicht nachvollziehbar und unverständlich. Es ist auch nicht ersichtlich, welche Abbiegevorgänge nicht möglich sein sollten. Bei vierarmigen Kreisverkehren und auch Minikreisverkehren gibt es immer nur 4 mögliche Konfliktpunkte zwischen Kraftfahrzeugen. Bei LSA-geregelten Knotenpunkte gibt es in der Regel mehr Konfliktpunkte (siehe Abbildung 6 auf Seite 12). Zurzeit werden Konfliktpunkte, durch die LSA-Regelung weitgehend vermieden. Dies ist aus der polizeilichen Unfallstatistik ersichtlich. Im Jahr 2014 wurde an dem Knotenpunkt kein Verkehrsunfall registriert. Im Jahr 2013 wurden zwei Verkehrsunfälle registriert (1 Unfall beim Abbiegen im Konflikt mit Fußgänger, 1 Unfall durch Einbiegen / Kreuzen bei abgeschalteter LSA) Im Jahr 2012 wurden vier Verkehrsunfälle registriert (2 Unfälle beim Abbiegen im Konflikt mit Fußgängern, 2 Unfälle durch Einbiegen / Kreuzen bei abgeschalteter LSA). Es ist erfreulich, wenn an der Drehscheibe in den letzten Jahren fast keine polizeibekannten Unfälle passiert sind. Nach der Unfallforschung sind Kreisverkehre sogar noch sicherer als LSA-geregelte Knoten. Durch den Minikreisel, der das Abbiegen größerer Fahrzeuge erfordert und das Entstehen weiterer Konfliktpunkte, ist eine Erhöhung der Anzahl der Verkehrsunfälle zu erwarten. Die Entstehung eines Unfallhäufungspunktes ist zu befürchten. Die Aussage widerspricht den Erfahrungen der Unfallforschung und ist auch in keiner Weise belegt, siehe hierzu insbesondere auch Kapitel 5.7 Verkehrssicherheit ab Seite 20. Weiterhin ist mit einer erhöhten Anzahl von Konflikten zwischen Fußgängern und dem abbiegenden Verkehr zu rechnen, der dann nicht mehr durch eine LSA geregelt wäre. IKS - Ingenieurbüro

36 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich-Gelände Auch bei der heutigen LSA-Regelung gibt es vier Konfliktpunkte zwischen abbiegenden Kraftfahrzeugverkehren und Fußgängern, die gleichzeitig grün haben. Weil es auch nach der Änderung in einen Minikreisverkehr nur vier Arme gibt, wird es auch nachher an vier Stellen mögliche Konfliktpunkte zwischen abbiegendem Kraftfahrzeugverkehr und Fußgängern geben. Unfallträchtig sind an Knotenpunkten immer linksabbiegende Fahrzeuge und gleichzeitig freigegebene Fußgängerströme, wie es sie heute zum Teil gibt. Im Gegensatz zu heute wird es systembedingt beim Minikreisverkehr keine linksabbiegenden Kraftfahrzeuge geben. Im Sinne der Verkehrssicherheit ist daher, aus polizeilicher Sicht, von der Planung eines Minikreisels abzusehen. Aus Sicht der Verkehrssicherheit kann diese Schlussfolgerung nicht nachvollzogen werden und ist auch nicht belegt. Die Unfallforschung kommt zu anderen wissenschaftlich und empirisch belegten Ergebnissen. Aus polizeilicher Sicht wird an der o.a. Stelle, aus Gründen der Verkehrssicherheit, nur die Planung eines ausreichend dimensionierten kleinen Kreisverkehrsplatzes oder einer Kreuzung mit einer leistungsfähigeren LSA empfohlen. Der Minikreisverkehr ist ausreichend dimensioniert. Dass dann ein kleiner Kreisverkehr (Durchmesser von 26m bis 40m) vorgeschlagen wird, macht viele vorher gemachte Aussagen in der Stellungnahme weiter fragwürdig, weil Kreisverkehre nach den gleichen Prinzipien wie Minikreisverkehre funktionieren. Von einem kleinen Kreisverkehr wird abgeraten, weil er zu unangemessen städtebaulichen Eingriffen führt und schlichtweg nicht notwendig ist. Insgesamt ist die Stellungnahme wenig substantiell und basiert weitgehend auf Mutmaßungen. Verkehrswissenschaftliche Erkenntnisse, empirische Untersuchungen und Unfallauswertungen sollten berücksichtigt werden. 9.2 Zur Parkdeckzufahrt Die Zufahrt zur Parkpalette erfolgt nach der derzeitigen Planung über die Kasseler Straße. Durch die, vom Büro ANP berechneten, Verkehrsstärken zu und von der Parkpalette, würde der Gehweg vor dem Einkaufszentrum, durch wartende Kraftfahrzeuge, in den Spitzenstunden für ca. 40 Minuten pro Stunde blockiert werden. Fußgänger müssten somit, während dieser Zeiten, vor den haltenden Fahrzeugen warten, bzw. auf die Fahrbahn oder über die IKS - Ingenieurbüro

37 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich Gelände Einfahrt zur Parkpalette ausweichen. Dies wird aus polizeilicher Sicht als weiterer Gefahrenpunkt angesehen. Empfehlenswert wäre auch hier, die Zufahrt zur Parkpalette über den Stellbergsweg und den derzeitigen REWE-Parkplatz zu planen. Der ihrerseits angeführte Konflikt bezüglich der Eigentumsrechte am REWE-Parkplatz, könnte durch eine Übertragung der Eigentumsrechte, durch eine Teilfläche (Zufahrt) an die Stadt Homberg, als öffentliche Zuwegung gewidmet werden. Auf das Problem des blockierten Gehwegs durch ausfahrende Fahrzeuge wurde an anderer Stelle schon hingewiesen. Der Gehweg sollte so breit sein, dass Fußgänger hinter den dort auf eine Möglichkeit der Ausfahrt wartenden Fahrzeugen hergehen können. An jeder anderen Stelle, wie am jetzigen REWE-Parkplatz, würde dasselbe Problem auftreten. Im Stellbergsweg wäre darüber hinaus noch der entsprechend dem Schulwegplan ausgewiesene Weg für die Schüler der Stellbergschule betroffen. Der Schulweg wird auf der östlichen Seite des Stellbergswegs geführt, also genau über die Einfahrt des REWE-Marktes. Wieso dies hinsichtlich der Verkehrssicherheit sinnvoller als die Zufahrt über die Kasseler Straße sei soll, erschließt sich nicht. Abbildung 22: Schulwegplan Stellbergschule IKS - Ingenieurbüro

38 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich-Gelände Hinzu kommt noch, dass der Einmündungsbereich der Mühlhäuser Straße auch von ausfahrenden Fahrzeugen blockiert wäre, so dass hier die Fußgänger auch um die Fahrzeuge herumgehen müssen. Generell vorteilhafter ist eine direkte Erschließung des Parkdecks von der Kasseler Straße ohne weitere Umwege fahren zu müssen IKS - Ingenieurbüro

39 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich Gelände 10 Literatur- und Quellenangabe AVT STOYE GmbH; LSA Homberg/Efze Drehscheibe - Phasenfolgeplan. Hanau 1992 AVT STOYE GmbH; LSA Homberg/Efze Drehscheibe- Signallageplan. Hanau 1992 Bundesanstalt für Straßenwesen BASt (Hrsg.); Minikreisverkehre Ableitung ihrer Einsatzbereiche und Einsatzgrenzen. Verkehrstechnik Heft V 240. Bergisch Gladbach 2014 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur; Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 14/2015. Bonn In: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV; Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS. Köln 2015 Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen; Schleppkurven in Technischen Regelwerken; - Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen, Ausgabe Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 27/2001. Bonn 2001 Deutscher Verkehrssicherheitsrat; Fußgängerüberwege an innerörtlichen kleinen Kreisverkehren. Beschluss des DVR - Vorstands vom 30. Oktober Bonn 2012 Forschungsgesellschaft für Straße- und Verkehrswesen - FGSV; Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen. Köln 2001 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV; Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS. Köln 2015 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV; Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS, Fassung 2001/2009. Köln 2009 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen - FGSV; Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen. Köln 2006 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen - FGSV; Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren. Köln 2006 Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung; Integration von Verkehrsplanung und räumliche Planung. Grundsätze und Umsetzung, Abschätzung der Verkehrserzeugung. Wiesbaden 2000, Nachdruck 2005 IKS - Ingenieurbüro

40 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich-Gelände Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen; Leitfaden zur Qualitätssicherung bei Planung, Bau und Betrieb von Kreisverkehren. Wiesbaden o.j. Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen; Mini-Kreisverkehrsplätze Empfehlungen zum Einsatz und zur Gestaltung. Düsseldorf 2009 Polizeidirektion Schwalm-Eder -Regionaler Verkehrsdienst-; Bauleitplanung der Kreisstadt Homberg (Efze) - Beteiligung gem. 3 (1) BauGB. Stellungnahme vom Homberg / Efze IKS - Ingenieurbüro

41 Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung Ulrich Gelände 11 Zusammenfassung und Empfehlungen 11.1 Ergebnisse der Untersuchung Die Ergebnisse der beiden Untersuchungen lassen sich wie folgt zusammenfassen: 1. Der Knoten Kasseler Straße / Ziegenhainer Straße / Wallstraße / Parkstraße hat für den Bestand in der nachmittäglichen Spitzenstunde die Verkehrsqualitätsstufe D. 2. Der Lkw-Anteil in der werktäglichen Bemessungsverkehrsstärke ist mit 2,5% sehr gering. 3. Durch den Ziel- und Quellverkehr zum neuen Einkaufszentrum wird die Verkehrsbelastung (Prognosebelastung) zunehmen. Der LSA-geregelte Knoten hat seine Kapazitätsgrenze überschritten, er hat die Verkehrsqualitätsstufe (QSV) F. In der nachmittäglichen Spitzenstunde wird es einen Rückstau geben, der ständig anwächst und erst mit der Abnahme des zufließenden Verkehrs sich verringert. Die Kraftfahrzeuge müssen bis zur Weiterfahrt mehrfach vorrücken. 4. Der LSA-Regelung lässt sich nur geringfügig optimieren. Bauliche Maßnahmen wie zusätzliche Fahrspuren, dürften ausscheiden. 5. Ein Minikreisverkehr mit einem Durchmesser von 19,3m hat bei der Prognosebelastung die Qualitätsstufe C und reichlich Kapazitätsreserven. Ein Kleiner Kreisverkehr mit 26m Durchmesser dürfte die gleiche Qualitätsstufe haben. 6. Beim Minikreisverkehr sollte die Einfahrt zum Parkdeck mindestens 36m westlich der Haltelinie Drehscheibe liegen. Nach den derzeitigen Planungen sind es über 66 Meter. 7. Gegenüber lichtsignalgeregelten oder mit Verkehrszeichen geregelten Knoten sind Kreisverkehre hinsichtlich Unfallkostendichte und Unfallkostenrate die sicherste Knotenpunktart. Besonders bei höheren Verkehrsbelastungen sind die Unfallkostenraten niedrig. 8. Minikreisverkehre sind auch bei höheren Verkehrsbelastungen nach dem anerkannten Stand von Wissenschaft und Technik ein wichtiger Baustein des innerstädtischen Straßenentwurfs mit einer gut funktionierenden Verkehrsabwicklung. Hinsichtlich Verkehrssicherheit und Verkehrsqualität haben sich Minikreisverkehre bewährt. IKS - Ingenieurbüro