Durchmesserlinie. Die Vorteile. Die Lösung. Die Kosten.

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1 Durchmesserlinie Die Vorteile. Die Lösung. Die Kosten.

2 Inhaltsverzeichnis Glossar DML auf einen Blick 4 DML und der öffentliche Verkehr in der Ostschweiz 6 DML Kundenpotential 9 DML Platzangebot und Fahrzeuge 11 DML Fahrplanplanung 13 DML Fahrplanangebot 14 DML Kosten und Wirtschaftlichkeit 16 DML Zeitplan 19 DML was passiert, wenn Infrastrukturprojekte DML 21 Konzept Infrastrukturausbau 22 Teilprojekt AB-Bahnhof St.Gallen 23 Teilprojekt Güterbahnhof St.Gallen 24 Teilprojekt Ruckhalde 25 Teilprojekt Lustmühle 28 Teilprojekte Schülerhaus und Schützengarten 29 Teilprojekt Bahntechnik und Übergeordnetes 31 AB Abgeltung AI AR Besteller DML Durchmesserlinie HVZ Kopfbahnhof Linie GAW Linie SGA LinieTB Mio. MIV Niederflur öv SG Taktfahrplan VBSG Appenzeller Bahnen AG Zahlungen von Bund und Kanton an Betriebskosten der Transportunternehmen für Bereitstellung der Fahrplanleistungen Kanton Appenzell Innerrhoden Kanton Appenzell Ausserrhoden Besteller der Fahrplan-Leistungen der AB sind die Kantone AR, SG und AI sowie der Bund Durchmesserlinie Appenzell St.Gallen Trogen Bahnlinie, die nicht in einem Kopfbahnhof endet Hauptverkehrszeit im öffentlichen Verkehr Zug wendet am Bahnhof in andere Fahrtrichtung Bahnlinie Gossau Appenzell Wasserauen Bahnlinie St.Gallen Gais Appenzell Bahnlinie St.Gallen Trogen Millionen Schweizer Franken Motorisierter Individualverkehr (Auto, Motorrad) Ebenerdiger Ein- und Ausstieg ins Fahrzeug oder auf den Perron Öffentlicher Verkehr Kanton St.Gallen Fahrplan mit regelmässigen Abfahrten, zum Beispiel alle 15 oder 30 Minuten Verkehrsbetriebe St.Gallen Impressum Text: Appenzeller Bahnen AG, Herisau Grafik: Grafosa, Herisau Titelfoto: Fahrgäste am AB-Bahnhof St.Gallen Herausgabe: Oktober 2012

3 Editorial Geschätzte Fahrgäste Sehr geehrte Damen und Herren Im Spätherbst 2011 reichten die Appenzeller Bahnen (AB) ein Finanzierungsgesuch von 89.9 Mio. Franken bei den Kantonen Appenzell Ausserrhoden, Appenzell Innerrhoden, St.Gallen und beim Bund ein. Die AB ersuchten um die entsprechenden Kredite für die Ausführung von Infrastrukturausbauten auf den Linien St.Gallen Trogen und St.Gallen Appenzell, um die heute noch getrennten Bahnlinien zusammenzuführen und als Einheit zu betreiben. Die Finanzierungszusagen der drei Kantone werden bis im Frühling 2013 erwartet. Nahezu vierzig Jahre sind vergangen, seit die ersten Projekte für einen Riethüslitunnel erarbeitet wurden. Damals stand lediglich die Aufhebung der Zahnradstrecke zwischen dem St.Galler Güterbahnhof und dem Riethüsli im Vordergrund. In den letzten Jahren verstärkten sich die Verkehrsprobleme auch in der Agglomeration St.Gallen. Ins Zentrum der Überlegungen rückten nicht mehr punktuelle Einzelmassnahmen, sondern kundenfreundlichetransportketten und effiziente Betriebsformen. Auch die AB überlegen und handeln nicht mehr nach rein technischen Aspekten. Sie stehen vor der Herausforderung, die stets steigende Nachfrage mit kostengünstigen Lösungen und einem klaren Mehrwert für die Kundinnen und Kunden zu meistern. Vor diesem Hintergrund entstand das Konzept der Durchmesserlinie, kurz DML genannt. Thomas Baumgartner Direktor Das Konzept der DML umfasst die Finanzierung und den Bau von verschiedenen Infrastrukturelementen. Diese Ausbauten schaffen die Voraussetzungen zur Umsetzung spürbarer Angebotsverbesserungen für Kundinnen und Kunden, wie; bessere Anschlüsse an den Fernverkehr und die S-Bahn, zukünftiger Viertelstundentakt abtrogen bis Gais, Eilzüge von Appenzell nach St.Gallen, Reduktion der Reisezeiten und umsteigefreie Fahrten ins Stadtzentrum. Neues Rollmaterial sorgt für mehr Komfort und Sicherheit. Damit werden die Appenzeller BahnenTeil des S-Bahnsystems St.Gallen. Zentrales Objekt der Infrastrukturausbauten ist die neue Linienführung zwischen dem Güterbahnhof und dem Riethüsli. Im Gegensatz zum Auflagenprojekt 2009 wurden die besonders heiklen Projektbedingungen, wie etwa die Baugrundverhältnisse für den Ruckhaldetunnel oder die Lage des Tunnelportals Süd im Riethüsli, vertieft untersucht. Es gelang in enger Zusammenarbeit mit direkt Betroffenen, verschiedenen Gruppierungen und der Stadt St.Gallen eine Linienführung zu wählen, die nun breit abgestützt ist. Die DML bringt den Appenzeller Bahnen eine Bahninfrastruktur, die auf die zukünftigen Herausforderungen ausgerichtet ist, das Bahnfahren auf den Linien der Appenzeller Bahnen spürbar verbessert und auf kommende Generationen ausrichtet. Dank den damit verbundenen betrieblichen Optimierungen bleiben die AB so für die öffentliche Hand auch aus wirtschaftlicher Sicht interessant. Das Projekt der DML ist in der vorliegenden Version wirtschaftlich vertretbar, stiftet einen hohen Nutzen und bringt erhebliche Vorteile für Fahrgäste. Dank diesen Prämissen können nun die Finanzierungsdiskussionen abschliessend geführt und die Grundlagen für die Umsetzung geschaffen werden. Thomas Baumgartner Direktor Appenzeller Bahnen Editorial 3

4 DML auf einen Blick Für eine AB mit Zukunft mit der DML wird die Zukunft der Appenzeller Bahnen als leistungsfähiges und attraktives Verkehrsmittel im Appenzellerland gesichert. Längerfristig werden Investitions- und Betriebskosten gespart. schnell Der geplante Viertelstundentakt abtrogen bis Teufen und eventuell bis Bühler und Gais ermöglicht den Pendlerinnen und Pendlern auf dem Weg zur Arbeit oder in die Schule bessere Anschlüsse an den Fernverkehr und die S-Bahn St.Gallen. Touristinnen und Touristen erreichen das Appenzellerland dank kürzeren Umsteigezeiten rascher. Spontane Einkaufstouren in die Innenstadt sind mit der direkten Anreise an den Marktplatz St.Gallen möglich. Das zeitraubende Umsteigen am AB- Bahnhof St.Gallen entfällt. sicher Die Aufhebung von sieben sowie die Sicherung von fünf Bahnübergängen bietet den zu Fuss Gehenden und anderenteilnehmenden des Individualverkehrs noch mehr Sicherheit. Auto-, Motorrad- und Velofahrende sowie die Busse profitieren von der Verkehrsentlastung auf derteufener Strasse. Leichtere und moderne Niederflurzüge weisen einen 30 50% kürzeren Bremsweg auf und tragen so zur Verbesserung der Sicherheit der Reisenden bei. bequem Die neuen Züge mit den bequemen Niederflureinstiegen erleichtern das Reisen; ob für Familien mit Kinderwagen, Reisende mit schwerem Gepäck oder für mobilitätseingeschränkte Personen. Direkte Fahrten ins Stadtzentrum St.Gallen sind ohne Umsteigen möglich. Fahrgäste erhalten, dank modernen Infosystemen an Bord, jederzeit aktuelle Informationen zur Verkehrslage. Erst-Klass-Fahrgäste reisen neu bis nachtrogen in der 1. Klasse. 4 DML auf einen Blick

5 Wir wohnen, arbeiten und geniessen unsere Freizeit längst nicht mehr nur am selben Ort. Täglich legen die meisten von uns grosse Distanzen zurück. Der motorisierte Verkehr wächst ständig, die Strassen sind immer mehr verstopft und das Parkplatzangebot ist knapp. Umso wichtiger sind effiziente und direkte Verbindungen mit dem öffentlichen Verkehr. Ein schnelles, sicheres und bequemes Reisen mit guten Anschlüssen an den Fern- und S-Bahnverkehr das ermöglicht die DML. Bauprojekte Durchmesserlinie Appenzell St.Gallen Trogen Die DML verbindet die beiden heute getrennten Bahnlinien St.Gallen Trogen und St.Gallen Appenzell der Appenzeller Bahnen. Neben der Verbindung der beiden Linien am AB-Bahnhof St.Gallen gehören der Ruckhaldetunnel, zusätzliche Kreuzungsstellen und Doppelspurinseln im Güterbahnhof St.Gallen und in der Lustmühle (GemeindeTeufen), eine neue Wendemöglichkeit im Schülerhaus sowie die Verlängerung der Haltestelle Schützengarten zum Bauprojekt. Die DML ist ein Schlüsselprojekt im öffentlichen Agglomerationsverkehr des Grossraums St.Gallen Appenzellerland. Deren Realisierung ermöglicht: die Einführung des Viertelstundentakts sowie das Führen von Eilzügen auf der Linie St.Gallen Teufen Bühler Gais Appenzell; gute Anschlussverbindungen auf Bahn und Bus, insbesondere auch im ausgebauten Knoten St.Gallen; Fahrten ins St.Galler Stadtzentrum von beiden Linien her ohne Umsteigen; der Nachfrage angepasste Erhöhung des Platzangebots; komfortables Reisen dank Niederflurzügen für Familien und Menschen mit eingeschränkter Mobilität; geringere Investitions-, Betriebs- und Unterhaltskosten und damit auch tiefere Belastung für die Steuerzahlerinnen und Steuerzahler; Erhöhung der Standortattraktivität der Gemeinden entlang der DML durch die Integration in das Netzkonzept für den öffentlichen Verkehr der Agglomeration St.Gallen / Arbon-Rorschach; Entlastung der Strasse durch Umsteigende (Auto/Bahn) sowie durch einen höheren öv-anteil an der allgemeinen Verkehrszunahme. DML auf einen Blick 5

6 DML und der öffentliche Verkehr in der Ostschweiz Netzkonzept öffentlicher Verkehr Die DML ist Bestandteil des Agglomerationsprogramms St.Gallen / Arbon- Rorschach. Aus dem Infrastrukturfonds fördert der Bund zwischen 2008 und 2027 Verkehrsprojekte, welche zu einer nachhaltigen Verkehrs- und Siedlungsentwicklung in den städtischen Agglomerationen der Schweiz beitragen. In seinem Prüfbericht zum Agglomerationsprogramm St.Gallen / Arbon- Rorschach konstatiert der Bund, dass der konsequente und gezielte Ausbau des S-Bahnsystems unter Einbezug der DML eine Stärke des Programms ist. Diese Beurteilung hat dazu geführt, dass der Bund die DML in die Liste der A-Projekte aufgenommen und damit deren Realisierung ab 2011 grundsätzlich frei gegeben hat. Ein zentraler Bestandteil des Agglomerationsprogramms ist das neue Konzept für den öffentlichen Verkehr. Es wird spürbare Verbesserungen entlang der gesamtentransportkette von zu Hause bis ans Reiseziel bringen. Damit wird der öffentliche Verkehr für alle Reisenden aus und in das Agglomerationsgebiet gegenüber heute bedeutend attraktiver und selbst in Orten mit grossem Pendleranteil zu einer echten Alternative zum Auto. Das Netzkonzept öffentlicher Verkehr, wie es in nebenstehender Grafik schematisch dargestellt ist, beinhaltet zusammen mit der übergeordneten Angebotsplanung folgende Basisangebote, die ab Dezember 2013 (Inbetriebnahme S- Bahn St.Gallen) schrittweise umgesetzt werden sollen: Halbstundentakt für die Verbindung der Nebenzentren untereinander sowie für alle anderen Orte in der ganzen Agglomeration (in der Grafik als Orte mit hauptsächlich Wohnfunktion bezeichnet). Die DML ist ein integrierender Bestandteil dieses Netzkonzepts. Sie sorgt in den Knoten Riethüsli, Lustmühle, Teufen, Speicher, Gais und Appenzell auch für gute Anschlüsse an weiterführende Bahn- und Postautolinien. Netzkonzept öffentlicher Verkehr Region St.Gallen / Arbon-Rorschach Agglomerationszentrum Nebenzentrum Ort mit lokaler Zentrumsfunktion Ort mit hauptsächlich Wohnfunktion Basisnetz St.Gallen Wittenbach Arbon Rorschach Rheineck exakter Halbstundentakt auf allen S-Bahnlinien in St.Gallen; optimierte Anschlüsse an den Fernverkehr in St.Gallen mit Einbindung der grenznahen Knoten Bregenz, Feldkirch und Singen sowie der Verbindung nach München; weniger als eine Stunde Reisezeit zwischen St.Gallen und Zürich; Viertelstundentakt zwischen St.Gallen und den Nebenzentren Gossau, Herisau, Arbon und Rorschach sowie den Orten mit lokalen Zentrumsfunktionen einschliesslichteufen, Speicher undtrogen; Flawil Gossau Herisau Abtwil Teufen Trogen Gais Appenzell Durchmesserlinie 6 DML und der öffentliche Verkehr in der Ostschweiz

7 S-Bahn und DML bringen grössten Nutzen Liniennetzplan S-Bahn St.Gallen 2013 Der nebenstehende Liniennetzplan der S-Bahn St.Gallen zeigt die geplante Umsetzung des beschriebenen Netzkonzepts für die Bahnverbindungen in der Region. Für alle dargestellten Linien der S-Bahn ist mindestens ein Halbstundentakt vorgesehen. Zwischen Gossau, Flawil, Rorschach und Arbon wird dieses Angebot über die verschiedenen Linien zu einem Viertelstundentakt verdichtet. Gossau Herisau Urnäsch Wasserauen Appenzell Trogen St.Gallen Gais Heiden Altstätten Stadt Walzenhausen Rot hervorgehoben sind die Linien der Appenzeller Bahnen. Sie zeigen die integrale Einbindung der Appenzeller Bahnen in das S-Bahnnetz St.Gallen. Daraus ist ersichtlich, dass alle Linien der Appenzeller Bahnen und damit auch alle Gemeinden von der S-Bahn direkt profitieren. Die Bewohner der beiden Appenzeller Kantone werden durch die integrale Umsetzung des Netzkonzepts, mit den hier nicht abgebildeten Bus- und Postautolinien, einen markanten Mehrwert bei ihrer Reise mit öffentlichen Verkehrsmitteln erhalten. Dies dank besseren Anschlüssen in allen Knoten, einem dichteren Fahrplan und damit kürzeren Reisezeiten vom Ausgangspunkt bis ans Ziel. Hinweis Der Liniennetzplan gibt den Planungsstand 2010 wieder. Bis zur Inbetriebnahme im Dezember 2013 sind Änderungen in den Linienbezeichnungen möglich. Linien der Appenzeller Bahnen DML und der öffentliche Verkehr in der Ostschweiz 7

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9 DML Kundenpotenzial Fahrgastzuwachs Linien St-Gallen Appenzell, St.Gallen Trogen Auf den beiden Linien St.Gallen Teufen Bühler Gais Appenzell und St.Gallen Speicher Trogen beförderten die Appenzeller Bahnen in den letzten Jahren im Durchschnitt jedes Jahr ungefähr zweieinhalb Prozent mehr Fahrgäste. Diese Zunahmen sind hauptsächlich auf die stetig steigenden Mobilitätsbedürfnisse aller Bevölkerungsschichten sowohl im Berufs- und Schulverkehr als auch im Freizeitverkehr zurückzuführen. Kundenbefragungen der Appenzeller Bahnen und der SBB zeigen folgendes Umsteigeverhalten der Fahrgäste am Bahnhof St.Gallen: Weiter zu Fuss 53 % Weiter mit Bus 16 % Weiter in Richtung Zürich 12 % Weiter mit Voralpenexpress Richtung Herisau 6 % Weiter mit Voralpenexpress Richtung Romanshorn 3 % Weiter mit Rheintalexpress 3 % Weiter mit diversen Regionalbahnlinien 3 % Weiter mit Postauto 2 % Vieles spricht dafür, dass der öffentliche Verkehr in den nächsten 10 bis 20 Jahren überproportional an der allgemeinen Verkehrszunahme partizipieren und sich der Personenverkehr zudem teilweise von der Strasse auf die Schiene verlagern wird. Die neusten Prognosen gehen davon aus, dass der öffentliche Verkehr in dieser Zeitspanne im schweizerischen Durchschnitt um 40 bis 50 % wachsen wird. In den Städten und urbanen Agglomerationen wird dieser Effekt zusätzlich durch überlastete Strassen und fehlende Parkplätze begünstigt. In der Stadt St.Gallen steht einer Kapazitätserhöhung des motorisierten Individualverkehrs zudem die vom Volk im Jahr 2011 angenommene Städteinitiative entgegen. DML Kundenpotenzial 9

10 Verkehrsplanung Die Planung der DML basiert auf einer detaillierten Marktanalyse des Instituts für Verkehrsplanung und Transporttechnik der ETH Zürich aus dem Jahr Darin wurde das Verkehrspotenzial der DML für die Jahre 2020 und 2030 für verschiedene, relevante Querschnitte abgeschätzt. Dies auf Grund Geschätzte Tagesfrequenzen Jahr 2020; beide Richtungen der aktuellen Bahnfrequenzen; der zukünftig umsteigefreien Direktfahrten von beiden Linien ins Stadtzentrum bzw. in den Güterbahnhof und ins Riethüsli zur kantonalen Gewerbeschule; der geplanten Einführung des Viertelstundentakts mindestens zwischen Teufen und Trogen von 6 19 Uhr; des Neuverkehrs als Folge der allgemeinen Mobilitätszunahme; der generellentendenz, in der Stadt zu arbeiten und auf dem Land zu wohnen; der geplanten Bauvorhaben mit intensivem Publikumsverkehr entlang der DML; der besseren Erschliessung mit neuen Haltestellen (Birnbäumen, Güterbahnhof) Zunahme gegenüber heute 47% 49% 169% 64% 43% 46% geplante Bautätigkeit allgemeines Wachstum Fahrplanverdichtung Zunahme Fahrgastzahlen 1000 Durchbindungseffekt Zusammenfassend prognostiziert die ETH Zürich mit dem Bau der DML eine Zunahme der Fahrgastzahlen auf der Linie St.Gallen Teufen Bühler Gais Appenzell um rund 50% und auf der Linie St.Gallen Speicher Trogen um 30 50%. Auf der Strecke vom AB-Bahnhof St.Gallen bis zum Marktplatz besteht als Folge der Verbindung der beiden Linien ein Potenzial von +169% im Jahr 2020 und +180% im Jahr ZwischenTeufen und dem Marktplatz entspricht dies einem Jahresdurchschnitt von rund 5'500 Bahnreisenden pro Werktag (im Vergleich 2010: St.Gallen Teufen 3'800 und Spisertor Schülerhaus 3'300 Reisende). 0 Personen protag Teufen Güterbahnhofareal Güterbahnhofareal St.Gallen AB St.Gallen AB Marktplatz Marktplatz Spisertor Spisertor Schülerhaus Schülerhaus Birnbäumen Anzahl Personen/Tag DML Kundenpotenzial

11 DML Platzangebot und Fahrzeuge Platzangebot Damit das Platzangebot der Nachfrage genügt, ist nicht das durchschnittliche Verkehrsaufkommen massgebend. Vielmehr muss dieses auf die Spitzenstunden ausgerichtet werden. Ausgehend von den Erfahrungswerten und unter Berücksichtigung der Bemühungen, mittelfristig die Verkehrsspitzen im öffentlichen Verkehr abzuflachen, wird der Spitzenstunden-Mittelwert auf 350 Fahrgäste in der Hauptverkehrsrichtung geschätzt. Weitere bestimmende Faktoren für die Auslegung des Platzangebots sind: werden kann. Würde die DML gebaut und der heutige Fahrplan beibehalten, dann reichten sogar 10 Züge für den Betrieb aus, also zwei weniger als heute. Geplant ist der Kauf von sieben neuen DML-Gelenktriebzügen auf den Zeitpunkt der Eröffnung der DML. Die anderen fünf Kompositionen werden voraussichtlich aus erneuerten und aufgerüsteten Zügen der heutigentrogener-linie gebildet. Die Fahrzeugbeschaffung selber ist nicht Gegenstand des DML-Projekts. Sie wird von den Appenzeller Bahnen aus eigenen Mitteln finanziert. zufällige Schwankungen der Nachfrage für einen bestimmten Zug im Jahresverlauf (Schulferien, Witterung, Anschlussbrüche); unterschiedlichetagesfrequenzen im Wochenverlauf; Fahrplanszenarien: als Minimum wird im Netzkonzept öffentlicher Verkehr ein Viertelstundentakt zwischenteufen undtrogen zwischen 6 und 19 Uhr gefordert; idealer Platzmix zwischen Sitz- und Stehplätzen sowie Flächen für Mobilitätsbehinderte, Familien, Kinderwagen, Zweiräder und Gepäck; Komfortansprüche der Reisenden. Fahrzeugtyp Bezeichnung St.Gallen-Trogen 37 Meter St.Gallen- Appenzell Fahrplan 2012 ohne DML Fahrplan 2012 mit DML *1 Fahrplan 2030 mit DML * Diese Faktoren führen dazu, dass bis 2030 während den Spitzenstunden ein Platzangebot für 480 Fahrgäste pro Stunde und Hauptverkehrsrichtung zwischenteufen undtrogen bereit gestellt werden muss. Fahrzeuge DML 50 Meter Reserve Total inkl. Reservezüge Ausgehend von der Nachfrage und der Verteilung der Nachfrage auf die einzelnen Züge werden diese eine Länge von 50 Meter und eine Breite von 2.40 Meter aufweisen. Das Platzangebot umfasst Sitzplätze (1. und 2. Klasse) sowie Stehplätze. Diese werden praktisch nur auf den innerstädtischen Streckenabschnitten benötigt. *1: Fahrplan wie 2012, aber mit DML *2: Viertelstundentakt (Gais) Teufen St.Gallen Trogen Halbstundentakt Appenzell (Gais) Teufen Eilzüge Appenzell St.Gallen in Hauptverkehrszeit und Hauptverkehrsrichtung Aus allen untersuchten Fahrplanszenarien mit dem Planungshorizont 2030 hat sich gezeigt, dass mit 12 Zügen inklusive Reserve die Nachfrage abgedeckt DML Platzangebot und Fahrzeuge 11

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13 DML Fahrplanplanung Fahrplan auf Einspurstrecken keine einfache Sache Bei genügend langer Fahrzeit kreuzen sich bei einem Halbstundentakt jede Viertelstunde, bei einem Viertelstundentakt alle 7.5 Minuten, zwei Züge. Bei einspurigen Bahnstrecken bedeutet dies, dass in entsprechenden Abständen Kreuzungsstellen oder Doppelspurinseln angelegt sein müssen, damit sich die Züge kreuzen können. Auf der Linie St.Gallen Trogen sind diese Voraussetzungen bereits erfüllt. Deshalb kann der Viertelstundentakt schon heute gefahren werden. Auf der Linie St.Gallen Teufen Bühler Gais Appenzell dagegen beträgt die Fahrzeit zwischen St.Gallen AB und der ersten Kreuzungsstelle in der Liebegg fünf und bis in die Lustmühle knapp neun Minuten. Beim heutigen Halbstundentakt gibt es bei einer Fahrzeit von total 17 Minuten zwischen St.Gallen AB und Teufen eine Zugskreuzung welche sich in der Liebegg befindet (punktierte schwarze Linie / schwarzer Kreis). Bei einem Viertelstundentakt ohne Infrastrukturausbau (blaue Linien) käme es zu zusätzlichen Kreuzungen in Niederteufen. Dort müsste aber der Zug von St.Gallen mehrere Minuten warten, bis der Gegenzug angekommen ist (horizontale blaue Linie in Niederteufen). Das hätte zur Folge, dass die Kreuzungsstellen zwischenteufen und Gais nicht mehr passen würden. Die Reisezeiten zwischen St.Gallen und Appenzell würden sich damit gegenüber heute massiv verlängern. Unter Berücksichtigung der heutigen Siedlungsstrukturen im Riethüsli gibt es nur eine Lösung für diesen Konflikt: Die Fahrzeit zwischen St.Gallen AB und Lustmühle wird um zwei bis drei Minuten verkürzt, so dass sich die Züge zukünftig in der Lustmühle kreuzen können (rote Linien und Kreise). Mit einer neuen Doppelspurinsel in St.Gallen GB (Güterbahnhof) und der Verlängerung der bestehenden Kreuzungsstelle in der Lustmühle wird zudem dafür gesorgt, dass das System auch bei Verspätungen noch funktioniert und sich diese nicht auf Folgezüge übertragen. studien haben gezeigt, dass dies ohne Ruckhaldetunnel inklusive Eliminierung der Zahnradstrecke unmöglich wäre. Fazit: Für die Einführung des Viertelstundentakts zwischen St.Gallen und Gais und die Führung von Eilzügen zwischen St.Gallen und Appenzell ist der Ruckhaldetunnel eine zwingende Voraussetzung. Zeit-/Wegdiagramm St.Gallen Teufen 7 7½ Minuten 7 7½ Min. St.Gallen AB St.Gallen GB Liebegg Lustmühle Niederteufen Teufen Uhrzeit in Minuten Fahrplan 2012 Zugskreuzung 2012 Fahrplan DML Zugskreuzungen DML + Viertelstundentakt 2012 Neue Zugskreuzungen Die erwähnte Fahrzeitverkürzung kann nur erreicht werden, wenn zwischen St.Gallen GB und Riethüsli die Strecke verkürzt und so trassiert wird, dass sie mit mindestens 40 Stundenkilometern befahren werden kann. Varianten- DML Fahrplanplanung 13

14 DML Fahrplanangebot Die Transportleistungen der Appenzeller Bahnen auf der DML werden von den beteiligten Kantonen Appenzell Ausserrhoden, Appenzell Innerrhoden und St.Gallen sowie dem Bund bestellt und abgegolten. Die Bestellung des Fahrplans orientiert sich in erster Linie an der Nachfrage, aber auch an den Bedürfnissen für eine ausreichende Grundversorgung einer bestimmten Region durch den öffentlichen Verkehr. Im Rahmen der Projektbearbeitung sind deshalb verschiedene Angebotsszenarien entworfen worden. Die Wichtigsten werden in der nebenstehenden Grafik aufgezeigt. Das heutige Fahrplanangebot ohne Infrastrukturausbauten (getrennte Linien) und mit Infrastrukturausbauten für die DML (DML Basis) bilden die Grundlage für die Vergleichsberechnungen. Das Maximalangebot, das mit den für die DML geplanten Infrastrukturausbauten auf der Linie Appenzell St.Gallen Trogen zur Verfügung gestellt werden kann, wird DML 2030 genannt. Das Maximalangebot orientiert sich am Netzkonzept öffentlicher Verkehr der Agglomeration St.Gallen / Arbon-Rorschach und den darin enthaltenen Grundsätzen (s. S. 6). Es basiert auf folgenden Eckpfeilern: jede Viertelstunde und ganztägig ein Zug zwischen Gais oder Teufen und Trogen an den Werktagen; jede halbe Stunde und ganztägig ein Zug zwischen Appenzell und Trogen an den Werktagen sowie an den Wochenenden; jede Stunde ein Eilzug in der Morgenspitze zwischen Appenzell und St.Gallen und in der Abendspitze zwischen St.Gallen und Appenzell an den Werktagen. Fahrplanszenarien DML ohne DML mit DML Szenario Getrennte Linien DML Basis DML 2030 Wesentliche Fahrplancharakteristiken Werktagsangebot Hauptverkehrszeit (HVZ) und Uhr Eilzüge Appenzell St.Gallen Je 1 Eilzug in Lastrichtung am Morgen und am Abend JA JA NEIN 1 Eilzug pro Stunde in HVZ und in Lastrichtung NEIN NEIN JA S-Bahn (Regionalzüge) S-Bahn alle 30 Minuten Appenzell St.Gallen Trogen Appenzell St.Gallen Trogen Appenzell St.Gallen Trogen S-Bahn alle 15 Minuten St.Gallen Trogen St.Gallen Trogen Teufen (ev. Gais) Trogen Werktagsangebot Nebenverkehrszeit (NVZ) (übrige Zeit) Eilzüge Appenzell St.Gallen S-Bahn (Regionalzüge) S-Bahn alle 30 Minuten Appenzell St.Gallen Trogen Appenzell St.Gallen Trogen Appenzell St.Gallen Trogen S-Bahn alle 15 Minuten Teufen Trogen Wochenendangebot Eilzüge Appenzell St.Gallen 30-Minuten-Takt Appenzell 15-Minuten-TaktTrogen 30-Minuten-Takt Appenzell 15-Minuten-TaktTrogen 15-Minuten-TaktTeufen (Gais) Trogen Stündliche Eilzüge KEINE KEINE KEINE KEINE KEINE KEINE S-Bahn (Regionalzüge) S-Bahn alle 30 Minuten Appenzell St.Gallen Trogen Appenzell St.Gallen Trogen Appenzell St.Gallen Trogen S-Bahn alle 15 Minuten 14 DML Fahrplanangebot Fazit: Bei entsprechender Nachfrage und Bestellung kann der Viertelstundentakt ohne den Einsatz von zusätzlichen Zügen bis nach Bühler und Gais verlängert werden.

15 Reisezeiten DML Mit der Durchmesserlinie sinken die Reisezeiten zwischen Appenzell und St.Gallen um zwei bis vier Minuten. Der Vergleich der schnellsten Reisezeiten zwischen Marktplatz und Niederteufen zeigt eindrücklich den Zeitgewinn mit der DML für Fahrten, die von der Linie TB ausgehen und an der Linie SGA enden und umgekehrt. Dieser Effekt beruht auf der baulichen Verbindung der beiden Linien am AB Bahnhof St.Gallen. Die auch künftig unterschiedlichen Reisezeiten auf der Linie Appenzell St.Gallen sind durch die heutige Streckentopologie gegeben. In Richtung Appenzell müssen die Züge in Bühler und in Gais die Kreuzung des Gegenzugs abwarten. Diese Ungleichheit könnte mit einer zusätzlichen Kreuzungsstelle zwischen Bühler und Gais sowie kleineren Beschleunigungsmassnahmen zwischen Liebegg und Bühler eliminiert werden. Damit würde zudem die Fahrzeit für die Eilzüge zwischen Appenzell und St.Gallen auf 31 bis 32 Minuten verkürzt. Diese zusätzlichen baulichen Massnahmen sind nicht Bestandteil des Projekts DML, jedoch in der mittelfristigen Investitionsplanung der Appenzeller Bahnen enthalten. Gute Anschlussverbindungen entlang der DML Um eine attraktive, durchgehendetransportkette mit dem öffentlichen Verkehr sicherstellen zu können, werden die Zubringerlinien an den Knotenpunkten optimal eingebunden. Neben St.Gallen sind vor allem die Bahnhöfe Appenzell, Gais, Teufen und Speicher solche Knotenpunkte. Reisezeiten DML Fahrplan 2012 Regionalzüge: Appenzell St.Gallen AB 38 Minuten 42 Minuten St.Gallen AB Appenzell 42 Minuten 44 Minuten St.Gallen AB Trogen Trogen St.Gallen AB Niederteufen Marktplatz Marktplatz Niederteufen mit DML 25 Minuten 25 Minuten 13 Minuten 13 Minuten 25 Minuten 25 Minuten 21 Minuten 22 Minuten Eilzüge: Appenzell St.Gallen AB 35 Minuten 38 Minuten St.Gallen AB Appenzell 36 Minuten 39 Minuten Angebotsplanung Ost 2018 und S-Bahn St.Gallen Im Knoten St.Gallen wird sich mit der S-Bahn (Dezember 2013) und mit dem Ausbau der Fernverkehrsverbindungen im Rahmen der sogenannten Angebotsplanung Ost (angestrebt für 2018) die Anschlusssituation sowohl auf den S-Bahn- als auch auf die Fernverkehrslinien komplett verändern. In diesem Kontext wird auch der DML-Fahrplan zusammen mit den Kantonen definiert und optimiert werden müssen. Sicher ist, dass Reisende, die zwischenteufen und Trogen ein- oder aussteigen, dank dem Viertelstundentakt der DML in St.Gallen kaum längere Umsteigezeiten als 10 Minuten in alle Richtungen haben werden. Alle Massnahmen zusammen bewirken, dass die Reisezeit vonteufen nach Zürich um bis zu 32 Minuten, bzw. vontrogen nach Zürich bis zu 17 Minuten kürzer ausfallen wird. Ebenso wird die Einsparung zwischenteufen und Herisau eine knappe Viertelstunde betragen. DML Fahrplanangebot 15

16 DML Kosten und Wirtschaftlichkeit Bahninfrastruktur DML Der Ausbau der Eisenbahninfrastruktur für die DML kostet Mio. Franken. Diese Investitionen werden vom Bund sowie den drei beteiligten Kantonen Appenzell Ausserrhoden, Appenzell Innerrhoden und St.Gallen über das Eisenbahngesetz (24.41 Mio.) und aus dem Infrastrukturfonds (60.5 Mio.) finanziert. Weiter steuert der Kanton St.Gallen 5 Mio. auf der Basis des Strassengesetzes bei (detailliertere Kostenangaben ab S. 23). CHF Mio. Gesamtkosten DML Mio. Kanton SG Der Kostenteiler basiert auf den seit vielen Jahren von den drei beteiligten Kantonen angewendeten Regeln der Infrastruktur-Finanzierung. Um den spezifischen Gegebenheiten Rechnung zu tragen, haben sich die Kantone auf Anpassungen für jenenteil geeinigt, der aus dem Infrastrukturfonds finanziert wird. So wurde der Kanton St.Gallen etwas entlastet, weil er ohne Beteiligung der beiden Appenzell zurzeit gut 64 Mio. Franken in die S-Bahn St.Gallen investiert, von der die beiden Appenzeller Kantone ebenfalls in erheblichem Mass profitieren werden. Beim Investitionsvolumen von Appenzell Innerrhoden wurde das verhältnismässig geringe Verkehrsaufkommen und die erzielbaren Fahrplanverbesserungen mitberücksichtigt. Bahninfrastruktur S-Bahn St.Gallen Damit die ganze Region vom Netzkonzept öffentlicher Verkehr (s. S. 6) optimal profitieren kann, braucht es neben der DML die S-Bahn St.Gallen. Dafür werden bis ins Jahr 2013 insgesamt Mio. Franken investiert. Wie die nachstehende Zusammenstellung zeigt, trägt neben dem Bund der Kanton St.Gallen den Löwenanteil daran Mio. Bund 7.02 Mio. Kanton AI Mio. Kanton AR Zahlen in Mio. Franken Bund Kanton St.Gallen * KantonThurgau Kanton Appenzell Ausserrhoden Gesamtkosten S-Bahn * Zusätzlich bezahlt der Kanton St.Gallen Mio. Franken an die Mehrwertsteuer des Bundes. 16 DML Kosten und Wirtschaftlichkeit

17 Züge Mit dem Bau der DML wird die letzte Zahnradstrecke auf der Linie St.Gallen Teufen Bühler Gais Appenzell der Geschichte angehören. Zudem werden bei Inbetriebnahme der DML die auf dieser Linie eingesetzten Steuer- und Triebwagen mehrheitlich bereits über 40 Jahre alt sein und den gesetzlichen Vorschriften aus dem schweizerischen Behindertengleichstellungsgesetz nicht mehr genügen. Dagegen sind die auf der Linie St.Gallen Speicher Trogen in Betrieb stehenden fünf Gelenktriebzüge dann erst 10 bis 15 Jahre alt und somit noch nicht abgeschrieben. Wie im Kapitel DML Platzangebot und Fahrzeuge erwähnt (s. S.11), ist deshalb der Kauf von sieben neuen Gelenktriebzügen und der Weiterbetrieb der aufgerüsteten Fahrzeuge der LinieTB auf der DML vorgesehen. Diese werden bezüglichtechnik und Komfort dem neusten Stand entsprechen. Gestützt auf die Erfahrungen mit Beschaffungen der jüngsten Vergangenheit, unter anderem für die Frauenfeld-Wil-Bahn AG, muss für die oben beschriebene DML-Flotte mit Kosten von rund 65 Mio. Franken für die Erstbeschaffung auf den Zeitpunkt der Inbetriebnahme der DML gerechnet werden. DML Kosten und Wirtschaftlichkeit 17

18 Erlöse und Kosten Personenverkehr Die jährlichen Erlöse aus dem Personenverkehr werden mit dem Mehrverkehr auf der DML signifikant zunehmen. Bereits bei gleichbleibendem Fahrplan (DML Basis) werden Mehreinnahmen von knapp 1 Mio. Franken (+14%) erwartet. Im Einklang mit den steigenden Frequenzen und dem auf Seite 12 beschriebenen Mehrangebot sollen die Erlöse um 2.61 Mio. Franken oder 39% wachsen (DML 2030). Auf der Kostenseite entfallen in der Sparte Personenverkehr mit der Inbetriebnahme der DML wichtige Kostenfaktoren. Dazu gehören der Unterhalt der Zahnradfahrzeuge, die Stillstandzeiten am AB-Bahnhof St.Gallen, der kleinere Fahrzeugbedarf und die Nutzung von Fahrplansynergien. Dies führt zu einer Ersparnis von 1.45 Mio. von heute auf Mio. Franken (- 9%). Bedingt durch höhere Zugsleistungen werden die Kosten im Zielhorizont DML 2030 gegenüber heute voraussichtlich um 3.2 Mio. auf Mio. Franken zunehmen (+ 20%). Das ist weit weniger als das Angebot, welches gemessen an den Zugskilometern um knapp 40% zunehmen wird. Abgeltungen und Kostendeckungsgrad Personenverkehr Die ungedeckten Kosten aus dem vom Bund und Kantonen bestellten Angebot werden den Appenzeller Bahnen von den Bestellern abgegolten. In Summe werden die jährlichen Abgeltungen für den Personenverkehr dank dem effizienteren Bahnbetrieb auf der DML und den, nach dem Wegfall der Zahnradstrecke in der Ruckhalde, geringeren Unterhaltskosten bei gleich bleibendem Fahrplan (DML Basis) um 2.4 Mio. Franken (- 25%) abnehmen. Selbst bei einem durchgehenden Viertelstundentakt zwischen Gais und Trogen sowie stündlichen Eilzügen zwischen Appenzell und St.Gallen in derhauptverkehrsrichtung am Morgen und am Abend (DML 2030) nimmt der Abgeltungsbedarf nur um 0.5 Mio. Franken oder 5 % gegenüber heute zu. Der Kostendeckungsgrad steigt mit der DML Basis auf über 52 % an. Mit diesem Wert stehen die Appenzeller Bahnen im gesamtschweizerischen Vergleich der Regionallinien sehr gut da. Der leicht tiefere Kostendeckungsgrad der Variante DML 2030 gegenüber der DML Basis erklärt sich mit dem besseren Fahrplanangebot in den Nebenverkehrszeiten. Je nach Angebot dürfte er aber auch langfristig im Bereich von gut 50 % liegen Erlös Personenverkehr (in Mio. Franken) Kosten Personenverkehr (in Mio. Franken) Abgeltungen Personenverkehr (pro Jahr in Mio. Franken) % 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% Kostendeckungsgrad Personenverkehr (in Prozenten) 42.0% 52.5% 48.6% % ohne DML DML Basis DML ohne DML DML Basis DML ohne DML DML Basis DML % ohne DML DML Basis DML DML Kosten und Wirtschaftlichkeit

19 DML Zeitplan Finanzierungsprozess in den drei Kantonen Der Zeitplan für die DML besteht aus den folgenden drei Aufgabenbereichen: 2010 September 2011 Dezember 2011 März 2012 Juni 2012 August 2012 September 2012 Oktober 2012 November 2012 Dezember 2012 Februar 2013 April 2013 August Ende 2016 Kanton St.Gallen Bundesbeschluss Regierungsratsbeschlüsse Absichtserklärung / Finanzierung / Kostenteiler Finanzierungsgesuch AB Vorlage Vorlage Vorlage Beschluss Regierungsrat Lesung Standeskommission Bestellung Kantonratskommission Bestellung Kantonsratskommission September Lesung Kantonsrat 26. November 2012 ev. 2. Lesung Kantonsrat Beschluss Kantonsrat Fakultatives Finanz-Referendum Kanton Appenzell Innerrhoden 1. Lesung Grosser Rat 3. Dezember 2012 ev. 2. Lesung Grosser Rat Entscheid Landsgemeinde 28. April 2013 Finanzierung gesichert Realisierung / Fahrzeugbeschaffung Inbetriebnahme Kanton Appenzell Ausserrhoden Beschluss Regierungsrat Beschluss Kantonsrat 26. November 2012 Finanzierung Die wichtigste Voraussetzung für die finanzielle Machbarkeit der DML ist dieteilfinanzierung über den Infrastrukturfonds des Bundes. Die entsprechenden Beschlüsse wurden im Jahr 2010 vom National- und Ständerat gefasst. Die formelle und damit verbindliche Freigabe der Realisierung durch den Bund wird allerdings erst erfolgen, wenn die Kantone ihrem Kostenanteil zugestimmt haben. Der Finanzierungsprozess ist abhängig von der jeweiligen Gesetzgebung in den drei Kantonen und ist nicht überall gleich. Der Zeitplan sieht vor, dass die Finanzierung im Sommer 2013 mit der Unterzeichnung der Vereinbarung durch den Bund, die Kantone und die Appenzeller Bahnen abgeschlossen sein wird. Fahrzeugbeschaffung Von der Bestellung bis zur Auslieferung der DML- Züge dauert es gut zwei Jahre. Demzufolge muss der Beschaffungsauftrag unmittelbar nach der Finanzierung im Sommer 2013 ausgeschrieben werden. Realisierung Die längste Bauzeit mit rund zweieinhalb Jahren beansprucht der Ruckhaldetunnel samt Haltestelle Riethüsli. Die anderenteilprojekte und Anpassungen werden in den Jahren 2015 und 2016 realisiert. Sie sind nicht zeitkritisch. Wenn alles wie geplant läuft, kann die DML auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2016 in Betrieb genommen werden. DML Zeitplan 19

20 DML was passiert, wenn... Wenn einer oder mehrere Kantone die Finanzierung der DML ablehnen, dann müssen die Appenzeller Bahnen und die drei Kantonsregierungen von Appenzell Ausserrhoden, Appenzell Innerrhoden und St.Gallen die Situation gemeinsam mit dem Bund neu beurteilen. Da in den nächsten drei bis vier Jahren ein Entscheid betreffend neuen Zügen auf der Linie St.Gallen Appenzell zu fällen ist, entstünde dabei ein relativ grosser Zeitdruck. Ausserdem müssten sehr rasch Unterhaltsmassnahmen an den Gleis- und Fahrleitungsanlagen in der Ruckhalde umgesetzt werden. Auf Grund von Machbarkeitsstudien stehen folgende Rückfallszenarien im Vordergrund: 1. Beibehaltung der heute getrennten Bahnlinien von St.Gallen nach Teufen Bühler Gais Appenzell und nach Speicher Trogen; 2. Verbindung der heute getrennten Bahnlinien ohne weitere Ausbauten; 3. Umsetzung der DML ohne Ruckhaldetunnel und mit Beibehaltung des Zahnrads. Allen 3 Szenarien gemeinsam sind die folgenden Erkenntnisse: Ohne Umsetzung aller vorgesehenenteilprojekte der DML ist auf der Linie St.Gallen Teufen Bühler Gais Appenzell kein wesentlicher Ausbau des Angebots im öffentlichen Verkehr gegenüber heute möglich. Insbesondere sind die Einführung eines Viertelstundentakts oder regelmässige Eilzüge ab und nach Appenzell nicht möglich. Damit würde die für das Jahr 2030 prognostizierte Mobilitätszunahme um rund 25% wegen fehlenden Kapazitäten im öffentlichen Verkehr hauptsächlich auf dem heute schon überlasteten Strassennetz stattfinden. 20 DML was passiert, wenn... Die Investitionskosten für die DML würden ganz oder teilweise entfallen. Weil aber alle 25 Jahre teurere und für beide Linien zusammen mehr Fahrzeuge gekauft werden müssten, entstünden über die übliche Gebrauchsdauer der Infrastrukturbauten Mehrkosten von rund 50 Mio. Franken. Dies ohne dafür auf der Angebotsseite einen entsprechenden Gegenwert zu erhalten also ohne einen zusätzlichen Zug oder einen besseren Anschluss an den Fernverkehr und die S-Bahn. Dazu kämen höhere Unterhaltskosten für die Züge und die Zahnradstrecke. Umgelegt auf die jährlichen Abgeltungen hätte dies zur Folge, dass Bund und Kantone zusammen, je nach Szenario, jährlich 0.9 bis 1.3 Mio. Franken mehr an die Betriebsdefizite der Appenzeller Bahnen zu leisten hätten.

21 Infrastrukturprojekte DML

22 Konzept Infrastrukturausbau Wie im Kapitel «DML Fahrplanplanung» auf Seite 13 aufgeführt, ermöglicht die heutige Bahninfrastruktur zwischen Appenzell und St.Gallen ohne zusätzliche Kreuzungsmöglichkeiten und ohne Fahrzeitverkürzungen zwischen Lustmühle und St.Gallen keine Angebotsverbesserungen. In einem iterativen Prozess sind Nachfrageprognosen, Infrastrukturausbauten und Angebotskonzepte zwischen den Appenzeller Bahnen und den Kantonen Appenzell Ausserrhoden, Appenzell Innerrhoden und St.Gallen sowie unter Einbezug des Bundesamtes für Verkehr BAV und der Stadt St.Gallen miteinander und aufeinander abgestimmt entwickelt worden. Daraus resultierte folgendes Ausbaukonzept als optimale Lösung: 1. Die heute noch getrennten Linien zwischen St.Gallen undtrogen sowie St.Gallen und Appenzell werden im AB-Bahnhof St.Gallen miteinander verbunden, daher der Begriff Durchmesserlinie. Dies ermöglicht von beiden Linien Fahrten in und durch das Stadtzentrum ohne Umsteigen sowie einen beträchtlich effizienteren Betrieb. 2. Zwischen Lustmühle und Güterbahnhof wird die Fahrzeit mit einer Neutrassierung um 2 Minuten verkürzt, damit die Züge bei einer Verdichtung des Fahrplans im Fahrzeiten-Raster von 7 bzw. 14 Minuten zwischen den Kreuzungsstellen Platz haben. Dafür braucht es den Ruckhaldetunnel zwingend. 3. Eine zusätzliche Kreuzungsstelle im Güterbahnhof und die Verlängerung der Kreuzungsstelle in der Lustmühle sind die Voraussetzungen für die Einhaltung eines stabilen Fahrplans im Viertelstunden-Takt. 4. Nach Birnbäumen soll mit der Haltestelle Güterbahnhof ein weiteres Neubaugebiet mit grossem Potenzial erschlossen werden. 5. Das Konzept soll einen weiteren Angebotsausbau oder Reisezeitverkürzungen nach der Realisierung der DML nicht erschweren oder verhindern. 6. Das gesamte Projekt DML soll die strengen Anforderungen an die Umweltverträglichkeit erfüllen und keine Barrieren für Mobilitätsbehinderte enthalten. 22 Konzept Infrastrukturausbau

23 Teilprojekt AB-Bahnhof St.Gallen Zweck Mit demteilprojekt AB-Bahnhof St.Gallen werden die beiden heute getrennten Linien St.Gallen Teufen Bühler Gais Appenzell und St.Gallen Speicher Trogen verbunden. Damit sind direkte Fahrten ohne Umsteigen ins Stadtzentrum möglich. Die Züge können ausserdem ohne lange Stillstandzeiten im Bahnhof durchfahren. DasTeilprojekt steht in einem engen Zusammenhang mit der Neugestaltung Bahnhofplatz und der Busspur St.Leonhard-Strasse. Diese Projekte sind aufeinander abgestimmt, jedoch unabhängig voneinander realisierbar. Neue Gleise Neue Perrons Neue Parkplätze Best. Gleise Neugestaltung Bahnhofplatz (separates Projekt) AB-Bahnhof St.Gallen Hauptbahnhof St.Leonhard-Strasse Bahnhofplatz Projektbeschreibung Zwischen dem AB-Bahnhof und der St.Leonhard-Brücke werden die Gleise neu geführt. Kurz vor der St.Leonhard-Brücke erfolgt der Übergang von der Doppel- zur Einspur. Daneben werden, entlang der St.Leonhard-Strasse, zwei Abstellgleise erstellt m St.Leonhard-Brücke nach Teufen Die bestehenden Kopfgleise südlich des Bahnhofgebäudes der AB werden aufgehoben. Zwischen dem AB-Bahnhof und dem Dienstgebäude der SBB wird der bestehende Perron bis zur St.Leonhard-Strasse verlängert. Auf der Nordseite wird ein neuer Perron erstellt. Dafür müssen das heutige Abstellgleis der SBB abgebrochen und der Vorplatz des SBB-Dienstgebäudes neu gestaltet werden. Am westlichen Ende der Perrons wird der von der Stadt geforderte Fussgängerübergang erstellt (Im Plan mit bezeichnet). Das unter Denkmalschutz stehende Dach des südlichen Perrons bleibt unverändert. Der nördliche Perron wird eine 30 Meter lange Überdachung erhalten, deren Design an die Gestaltung des neuen Bahnhofplatzes angeglichen wird. Kosten in CHF (Preisbasis September 2011) Honorare, Projektgrundlagen 650'000 Erwerb von Land und Rechten 2'770'000 Bau 1'705'000 Gleisbau, bahntechnische Ausrüstung 6'535'000 Unvorhergesehenes, Reserve 590'000 Total 12'250'000 Teilprojekt AB-Bahnhof St.Gallen 23

24 Teilprojekt Güterbahnhof St.Gallen Zweck St.Leonhard- Brücke Die Doppelspurinsel ermöglicht das Kreuzen von Zügen ausserhalb des Bahnhofs St.Gallen. Damit wird die Fahrplanstabilität erhöht und Verspätungen können wieder abgebaut werden. Die neue Haltestelle Güterbahnhof erschliesst eines der grössten Entwicklungsgebiete der Stadt St.Gallen. Sie wird einen direkten Zugang zu den umliegenden Quartieren beidseitig der SBB-Gleise ermöglichen. Dies mit Hilfe der von der Stadt St.Gallen geplanten Passerelle. Die laufenden Abklärungen bezüglich Autobahnanschluss Süd sowie die Arealentwicklung werden zeigen, ob in einer späteren Phase Projektanpassungen sinnvoll und/oder nötig sein werden. Mehrkosten wären von den verursachenden Projektträgern zu übernehmen. Für die Inbetriebnahme der DML ist nur die Kreuzungstelle im Güterbahnhofareal erforderlich. Der Bau der Perronanlagen für die Haltestelle kann nach der Inbetriebnahme der DML und in Abstimmung mit den anderen Projekten erfolgen. 0 Neue Gleise Anpassung best. Bahnübergang Neue Perrons Best. Gleise Abbruch best. Gleise 100 m nach Teufen Neue Haltestelle Güterbahnhof Güterbahnhofstrasse Projektbeschreibung Die neue Doppelspur weist eine Länge von 600 Metern auf. Sie macht den Neubau der Brücke Güterbahnhofstrasse erforderlich. Ein Ersatz oder die Sanierung der Brücke wäre in absehbarer Zeit aber auch ohne Bahnausbau nötig. Damit das Lichtraumprofil gewährleistet werden kann, müssen die Bahngleise im Brückenbereich auf einer Länge von 180 Metern tiefer gelegt werden. Das zweite Gleis kommt bei der Brücke Güterbahnhofstrasse westlich und in der Fortsetzung dann südlich des bestehenden zu liegen. Die Höhendifferenzen werden mit Stützmauern aufgefangen. In der Haltestelle sind versetzte Aussenperrons vorgesehen. Fussgänger können die Gleise über einen Bahnübergang zwischen den Perrons überqueren. Der bestehende Bahnübergang westlich der neuen Haltestelle wird aufgehoben. Kosten in CHF (Preisbasis September 2011) Honorare, Projektgrundlagen 1'081'000 Erwerb von Land und Rechten 2'125'000 Bau 3'314'000 Gleisbau, bahntechnische Ausrüstung 3'562'000 Unvorhergesehenes, Reserve 513'000 Mehrwertsteuer 605'000 Total 11'200' Teilprojekt Güterbahnhof St.Gallen

25 Teilprojekt Ruckhalde Zweck Haltestelle Güterbahnhof Geltenwilenstrasse Der Ruckhaldetunnel ist die zwingende Voraussetzung für die Einführung eines Viertelstundentakts sowie von regelmässigen Eilzügen auf der Linie St.Gallen Teufen Bühler Gais Appenzell. Dank der Neutrassierung kann zudem die letzte Zahnradstrecke zwischen St.Gallen und Appenzell aufgehoben werden. Linienführungsvarianten Vonwilbrücke Oberstrasse Teufener Strasse In den letzten 40 Jahren sind unterschiedliche Linienführungen für den Ruckhaldetunnel studiert und projektiert worden. Während es früher nur um die Eliminierung der Zahnradstrecke gegangen ist, stand in der jüngeren Projektgeschichte der Kundennutzen sprich ein besseres Angebot mit einem Viertelstundentakt im Vordergrund. Damit sind all jene Varianten ausgeschieden, welche eine offene Linienführung mit grösserem Radius und einer neuen Wendeplatte (Brücke und kurzertagbautunnel) in der Ruckhalde vorgesehen hatten. Sie hätten es verunmöglicht, die Fahrzeit so zu verkürzen, dass ein Viertelstundentakt betrieben werden könnte. Die Kosten für solche Lösungen sind je nach Variante auf 28 bis 40 Millionen Franken geschätzt worden. heutige Linienführung mit Zahnradstrecke Variante oberirdisch ohne Zahnstange Vorgeschlagene Linienführungen ohne Zahnstange mit langem Ruckhaldetunnel Andere Varianten mit Scheiteltunnel, die aber kein günstigeres Kosten- Nutzen-Verhältnis ergeben Auflageprojekt 1993 Riethüslitunnel mit doppelter Tunnellänge gegenüber Variante blau und rund doppelten Kosten Tunnelstrecken gestrichelt Haltestelle Riethüsli Der Langtunnel (Auflageprojekt 1993), welcher nach dem AB-Bahnhof St.Gallen begonnen und in der Liebegg geendet hätte, wurde mit 90 Millionen Franken veranschlagt. Die Kantone sind deshalb mit den Appenzeller Bahnen zum Schluss gekommen, dass nur die im Jahr 2009 aufgelegte Variante mit real weniger Investitionsmitteln mehr Nutzen generieren kann. Allen Beteiligten war auch klar, dass die Region mit der DML ein stark verbessertes Bahnangebot im Sinne einer modernen Agglomerationsbahn erhalten würde. Teilprojekt Ruckhalde 25

26 Projektbeschreibung Die Neubaustrecke schliesst direkt an dasteilprojekt Güterbahnhof an. Von Norden her kommend werden zuerst die bestehende Vonwil-Brücke in einer rund eineinhalb Meter tiefen Wanne unterquert und dann die Oberstrasse mit Oberstrasse 00 Vonwil-Brücke Tunnel Neue Brücke Oberstrasse Portal Nord m m Hochwachtstrasse Solitüdenstrasse Teufener Strasse Neue Gleise (offene Strecke) Neue Gleise (Tunnel) Neues Perron Bestehende Gleise Rückbau, inkl. Zahnstangenstrecke Haltestelle Riethüsli Demutstrasse Portal Süd nach Teufen einer Bahnbrücke überquert. Die Linienführung erlaubt die Verbreiterung der Güterbahnhofstrasse samt Gehweg sowie einen späteren Ausbau des Knotens Oberstrasse/Güterbahnhofstrasse gemäss den Vorgaben der Stadt St.Gallen. Nach der Brücke Oberstrasse verlässt die Bahn das heutigetrassee und führt neu in einem Einschnitt zum Nordportal des Ruckhaldetunnels. Dieser ist 697 Meter lang und damit das mit Abstand bedeutendste Bauwerk der DML. Die Radien sind so ausgelegt, dass er trotz einem Gefälle von 80 bergwärts mit bis zu 60 und talwärts mit 40 Stundenkilometern befahren werden kann. Der Tunnel endet südlich der Busendstation der VBSG im Riethüsli. Mit demtunnel entfallen unter anderem die heiklen Bahnübergänge auf der viel befahrenen KreuzungTeufener Strasse/Demutstrasse sowie in der Hochwacht- und der Solitüdenstrasse. Unmittelbar an das Portal Süd schliesst die neue Haltestelle Riethüsli an, die von derteufener Strasse in die Riethüslistrasse verlegt wird. Dafür muss die Wattstrasse in östliche Richtung verschoben werden. Die Neubaustrecke verläuft dann in der Riethüslistrasse und schliesst ausgangs Riethüsli an die bestehende Strecke an. Hier ist entlang der bestehenden Liegenschaften eine gut 100 Meter lange und bis 4 Meter hohe Stützmauer auf der Ostseite der Bahn erforderlich. Kosten in CHF (Preisbasis September 2011) Honorare, Projektgrundlagen Erwerb von Land und Rechten Bau Gleisbau, bahntechnische Ausrüstung Unvorhergesehenes, Reserve Mehrwertsteuer 9'663'000 3'270'000 32'209'300 2'856'700 2'279'000 4'022'000 Total 54'300' Teilprojekt Ruckhalde

27 Haltestelle Riethüsli Im Riethüsli liegen die neue Bahnhaltestelle und die Busendstation der VBSG direkt nebeneinander sowie in unmittelbarer Nähe der kantonalen Gewerbeschule. Die beiden Haltestellen werden untereinander über einetreppe direkt verbunden sein. Mobilitätsbehinderte gelangen über den Gehweg entlang der verlegten Wattstrasse und den Bahnübergang, links unten im Bild, direkt auf den Perron der Haltstelle. Die Riethüslistrasse wird ab der Wattstrasse nur noch zu Fuss oder mit dem Velo zugänglich sein. Die Liegenschaften an der Riethüslistrasse werden neu direkt ab derteufener Strasse erschlossen. Eine Schutzinsel erleichtert die Querung der stark befahrenenteufener Strasse. Die Riethüslistrasse wird gemäss den Vorgaben der Stadt St.Gallen 3.8 Meter breit sein und Ausweichstellen auf Sichtdistanz aufweisen. Sie wird als Quartierstrasse und Sackgasse im Gemischtverkehr betrieben werden. DieTeufener Strasse wird nach dem Rückbau des Bahntrasses durch den Kanton St.Gallen umgestaltet. Die Planauflage erfolgte gleichzeitig mit dem Bahnprojekt. Neue Haltestelle Riethüsli mit Blick auf die Gewerbeschule Neue Linienführung im Riethüsli Teilprojekt Ruckhalde 27

28 Teilprojekt Lustmühle Zweck Die Verlängerung der Kreuzungsstelle stellt die Fahrplanstabilität sicher. Sie ist erforderlich, weil die Züge im Viertelstundentakt je nach Fahrplan und der Genauigkeit des Einhaltens des Fahrplans nicht in der Haltestelle selber, sondern in Fahrtrichtung Niederteufen aufeinander treffen. Dank dem Doppelspurabschnitt können sie dort ohne Halt kreuzen. Das trägt wesentlich zu einem pünktlichen Zugsverkehr bei. Projektbeschreibung Die bestehende Doppelspur der Haltestelle Lustmühle wird in Richtung Niederteufen so verlängert, dass ein etwa 400 Meter langer Doppelspurabschnitt entsteht. Gleichzeitig mit dem Doppelspurausbau werden zur Erhöhung der Sicherheit zwei bestehende Bahnübergänge saniert und mit Halbschrankenanlagen gesichert. Haltestelle Lustmühle Neue Gleise Massnahmen best. Bahnübergang DasTiefbauamt des Kantons Appenzell Ausserrhoden beabsichtigt, den Durchlass des Feldwaldbachs vor der Erstellung der Kreuzungsstelle zu sanieren. Die beiden Projekte sind aufeinander abgestimmt. Best. Gleise Best. Bahnübergang Best. Perron Abbruch best. Gleise Feldwaldbach Kosten in CHF (Preisbasis September 2011) m nach Teufen Honorare, Projektgrundlagen 527'000 Erwerb von Land und Rechten 55'000 Bau 719'000 Gleisbau, bahntechnische Ausrüstung 2'567'000 Unvorhergesehenes, Reserve 202'000 Total 4'070' Teilprojekt Lustmühle