Autonomes Fahren wird im Stadtverkehr auf absehbare Zeit keine Rolle spielen

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1 Autonomes Fahren in lebenswerten Städten dten Verkehrsplanerisches und Verkehrsökologisches kologisches Kolloquium Autonomes Fahren wird im Stadtverkehr auf absehbare Zeit keine Rolle spielen Technische Universität t Dresden 2. November

2 Autonomes Fahren wird im Stadtverkehr auf absehbare Zeit keine Rolle spielen 2

3 1. Ausgangslage Beispiele Siegerentwurf Audi Urban Future Award 2012 : ausschließlich selbst fahrende Fahrzeuge im MIV und automatische Bahnsysteme MIT, Stanford: Modellrechnungen, Ersatz des gesamten motorisierten Personenverkehrs in Zentren von Mega Metropolen durch Robotaxis. 3

4 Morgan Stanley prognostiziert in einem Blue Paper Autonomous Cars: Self Driving, the new Auto Industry Paradigm, den neuen Megatrend Suburbanisation. Boston Consulting kommt zu dem Ergebnis, dass bei vollem Ersatz des MIV durch Robotaxis die Anzahl der Fahrzeuge auf den Straßen um 60 %, die Abgase um 80 % und die Anzahl der Unfälle um 90 % reduziert würde(n). Ford hat angekündigt, ab 2021 eine Flotte von führerlosen Fahrzeugen auf die Straße zu bringen ohne Lenkrad und ohne Pedalen. Dabei soll es sich um viele Fahrzeuge und ein Einsatzgebiet von der Größe New Yorks handeln. 4

5 Nach Überzeugung von Zukunfts- und Mobilitätsforschern wird der Pkw im Privat-Besitz schon kurzfristig Vergangenheit sein. Die Zukunft gehöre dem Car-Sharing. Auf den Consumer Electronic Shows im Januar 2015 und 2016 in Las Vegas stellten zahlreiche Automobilkonzerne Konzeptfahrzeuge für autonome Pkw vor. DB F015 5

6 Das Bundesverkehrsministerium verkündet in einem Info-Papier, dass es die Entwicklung des automatisierten Fahrens nachhaltig unterstützt; zunächst wurden drei Stufen unterschieden: Stufe 1: teilautomatisiertes Fahren Stufe 2: hoch automatisiertes Fahren Stufe 3: vollautomatisiertes Fahren Später wurden zwei weitere Stufen hinzugefügt: als Vorstufe: assistiertes Fahren als Endstufe: autonomes Fahren Quelle: BMVI 6

7 Am Ende der Evolution der seit Jahrzehnten weiter entwickelten und ergänzten Fahrer-Assistenz- Systeme soll die Revolution des autonomen Fahrens stehen. Credo der Verfechter des autonomen Fahrens: Schon in wenigen Jahren weder Fahrzeugbesitz noch Führerschein für die Nutzung der vollautomatisierten autonomen Automobile notwendig, um jederzeit jeden Mobilitätswunsch überall besser erfüllen zu können, als das heute der Fall ist. Einschneidende Auswirkungen auf den Bedarf an Parkflächen und Parkhäusern und völlig neue Optionen für die Verteilung und Gestaltung der öffentlichen Räume in den Städten. 7

8 Lt. Berechnungen der Robotaxi Lobby würden in den USA 2,15 Millionen ha Parkfläche im Wert von rd. 5 Billionen Dollar nicht mehr benötigt. Nach den Smart-City-Visionen von Audi sollen Parkhäuser künftig exklusiv für selbst parkende Autos gebaut werden. Ergebnis einer aktuellen OECD-Studie: Es wird kein Straßenparken mehr erforderlich sein; auf bis zu 80 % des Off-street-parking wird verzichtet werden können. Am MIT beschäftigt sich ein Institut intensiv mit Fragen der Nachnutzung von nicht mehr benötigten Parkierungsflächen / Parkhäusern. 8

9 Aber: Von Seiten unabhängiger führender Fachleute / Fachinstitute werden zunehmend die vielfältigen harten Grenzen und Einschränkungen des Einsatzes autonomer Automobile (vor allem) in urbanen Räumen aufgezeigt. Auch die Vorstellung von der Zukunft eines beträchtlichen oder gar umfassenden Car-Sharing wird nicht geteilt. 9

10 Die Vision von autonomen Autos ist nicht neu Erste Konzepte stammen aus den 1920er Jahren Daimler: Auto der Zukunft 1957 Daimler: Auto der Zukunft

11 Google Fahrzeug Google hat sich zunächst auf einen Schuss zum Mond konzentriert, nicht auf eine schrittweise Annäherung an autonomes Fahren in der Verkehrswirklichkeit. MIT Technology Check: Würden Sie ein selbst fahrendes Auto kaufen, das auf 99 % der Straßen unseres Landes nicht selbst fahren kann, das weder bei Schnee, noch bei starkem Regen einsetzbar ist und das über jedes noch so große Schlagloch rumpelt? 11

12 2. Ausgewählte Gesichtspunkte 2.1 Technologische Grenzen Fundamentaler Tatbestand: Der städtische Straßenverkehr und seine Einflussfaktoren sind ein unendlich komplexes System, das sich nach unendlich komplexen Prozessen ständig verändert. Solche Systeme können per Definition nur selektiv digital abgebildet werden. Das bedeutet: Selbst auf der Grundlage maximal künftig möglicher digitaler Kapazitäten und Programmierungen, ist autonomes Fahren lediglich in einem begrenzten Ausmaß beherrschbar. 12

13 Prof. David Mindell (MIT): Voraussetzung für voll-autonomes Fahren: alle Automobile können sämtliche Hindernisse in der unmittelbaren Umgebung rechtzeitig und korrekt identifizieren. verfügen über jederzeit perfekt aktualisierte Straßenkarten. sind mit einer Software ausgestattet, die absolut einwandfrei funktioniert. Votum: es ist völlig unrealistisch, dies zu erwarten. Bob Poole (Reason Foundation, LA): Je mehr seriöse Literatur ich auswerte, umso skeptischer werde ich hinsichtlich der populären Medien-Hype zu Pkw s, die ohne Funktionen des Fahrers bei Bedarf überall hinfahren können Automation ist von der Sache her systembedingt anfällig für Fehlfunktionen. 13

14 2.2 Security / Verwundbarkeit In je stärkerem Maße die Verkehrsinfrastrukturen digital geprägt sind, desto mehr sind sie von Interesse und anfällig für kriminelle, terroristische und spielerische Cyper-Attacken. Cyber-Security Experten: Da wird ein Fahrzeug per Smartwatch aufgeschlossen, der Motor wird gestartet, das Fahrzeug lässt sich per Funkbefehl aus dem Parkplatz lenken. Glauben sie wirklich, dass das Hacking-sicher ist? Sobald man mit den Steuersystemen kommunizieren kann, kann man sie auch manipulieren, direkt oder indirekt 14

15 2.3 Verkehrssicherheit / Ethik Zu den Schwerpunkten der Entwicklung / Weiterentwicklung von Fahrerassistenz-Systemen gehört seit Jahrzehnten die Erhöhung der Verkehrssicherheit. Credo von Volvo: Spätestens ab 2020 soll kein Passagier in einem neuen Volvo mehr getötet oder auch nur ernstlich verletzt werden, aber: Wer entscheidet, wer bei einem nicht vermeidbaren Unfall das höhere Verletzungs- oder Todesrisiko haben darf? Kann es ein Entwickler verantworten, Lösungen zu verfolgen, durch die der Tod von Menschen in Fahrzeugen anderer Hersteller in Kauf genommen wird, um die Insassen im eigenen Fahrzeug zu schützen? 15

16 Universität von Michigan, Transportation Research Institute: bisher steht nicht einmal fest, ob ein selbst fahrendes Fahrzeug jemals sicherer sein wird, als eines, das von einem erfahrenen Fahrer mittleres Alters gesteuert wird. Vorsitzender US National Transportation Safety Board : Das Szenario, in dem jährlich tausende Leben gerettet werden, geht von vollständiger Automation ohne irgendwelche menschliche Beteiligung aus; ich bin nicht sicher, dass dieser Punkt jemals erreicht wird Leiter Dresdner Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme, Prof. Klingner: Sicherheitsrisiken sind die größte Hürde auf dem Weg zu autonomen Autos 16

17 Prof. Patrick Lin, Direktor Ethics + Emerging Sciences Group, California Polytechnic State University : Unternehmen, die fahrerlose Autos testen, befassen sich bisher kaum mit moralischen Fragestellungen. Keine Technologie ist perfekt Deshalb denkt kein Fachmann, dass automatische Kraftfahrzeuge das Ende aller tödlichen Unfälle im Straßenverkehr bedeuten werden es wird weiterhin Unfälle geben, als Resultat von Software-Mängeln, fehlerhaften Sensoren und unerwarteten Hindernissen ganz zu schweigen von menschlichen Fehlern, wie unsachgemäßer Wartung und Anwendung sowie von Situationen, für deren Bewältigung es grundsätzlich keine zufrieden stellende Lösung gibt. 17

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19 2.4 Juristische Fragen Die Klärung der juristischen Fragen in Verbindung mit den ethischen Problemen würde nach Überzeugung von Insidern mehrere Jahrzehnte in Anspruch nehmen. Beispiel: Wiener Straßenverkehrskonvention von 1968 (100 Vertragspartner): Jeder Fahrer muss sein Gefährt stets selbst und unmittelbar kontrollieren können. Die Konvention wird derzeit überarbeitet, um autonomes Fahren in den Vertragsländern grundsätzlich möglich zu machen. Das Inkrafttreten der erforderlichen Gesetze, mit denen das vollautomatische Fahren umfassend erlaubt wird, ist für absehbare Zeit nicht zu erwarten. 19

20 2.5 Normierung / Standardisierung / Interoperabilität Unser Kfz-Verkehrs-System ist geprägt von Fahrzeugen der unterschiedlichsten Typen und Fabrikate einer weltweit stark verzweigten Automobil-Industrie. Ein funktionsfähiges System autonomer Fahrzeuge setzt ein hinsichtlich der Komplexität mit den bisherigen Anforderungen nicht auch nur annähernd vergleichbares Maß an Normierung, Standardisierung und Interoperabilität voraus. Die Umsetzung allein der wichtigsten erforderlichen Gesetze und Bestimmungen nur auf EU-Ebene wird viele Jahre in Anspruch nehmen - eher Jahrzehnte. 20

21 2.6 Strukturelle Rahmenbedingungen Zu den Haupttreibern der Entwicklung autonomer Kfz- Systeme gehören Unternehmen / Einrichtungen in den USA. Das ist nicht zuletzt vor dem Hintergrund der dortigen Bedingungen im Stadt- und Fernverkehr einzuordnen. Beispiel Portland OR Die europäischste Großstadt der USA Und was ist mit der dritten Welt? 21

22 2.7 Kosten Die Kosten der Ausstattung von Pkw für autonomes Fahren liegen derzeit bei einem Vielfachen der Gesamt-Kosten eines Pkw mit konventionellen Fahrerassistenzsystemen. Für den Zeitpunkt der erhofften Einführung ist ein Aufschlag in der Größenordnung von Euro im Gespräch. Dazu kommen die Kosten der Erstellung, des Betriebs und der permanenten Weiterentwicklung der externen digitalen Infrastruktur. Dem werden von den Verfechtern die geringen spezifischen Kosten bei einem umfassenden Car-Sharing autonomer Autos entgegen gehalten; das ist jedoch unrealistisch. 22

23 2.8 Car-Sharing Die Anforderungen von Autobesitzern / Autonutzern variieren in weiten Grenzen. Wenn Autos in größerem Ausmaß geteilt werden sollen, erheben sich Fragen hinsichtlich Hygiene und Sauberkeit, Vandalismus und Diebstahl. 2.9 Privatsphäre / Gesundheit / Soziologie In einer Welt autonomer Autos ist die Wahrung der Privatsphäre ausgeschlossen. Völlig vernachlässigt sind bisher der Einfluss einer voll digitalisierten Umwelt auf die Gesundheit (Elektrosmog) sowie die psychischen und soziologischen Implikationen. 23

24 2.10 Klassischer ÖPNV überflüssig? In den Szenarien vieler Zukunftsforscher kommt der klassische ÖPNV gar nicht mehr vor. TRB-Meeting 2014: Selbst die Enthusiasten räumen autonomen Autos maximal eine Ergänzung im Sinne von komplementären Angeboten in Korridoren / Gebieten / Zeiten mit geringer Nachfrage ein > Paratransit. Robotaxis als Substitution städtischer Bahnsysteme? 24

25 APTA Report 2016 An keiner Stelle ist von einer Bedrohung des ÖPNV durch autonome Autos die Rede. Vielmehr wird aufgerufen zur integrierten Optimierung der Management-, Informations- Kommunikations- und Bezahlsysteme von ÖPNV, Paratransit, Carsharing, Bikesharing, Ridesourcing, Carpooling, Mietfahrzeugen et cetera. 25

26 3. Zeithorizont Insider zum autonomen Fahren im allgemeinen Stadtverkehr: Aus meiner Sicht ist das noch mehr als 50 Jahre entfernt. Was wir sehen werden, ist die schrittweise Einführung von jeweils höheren Graden des teil-automatischen Fahrens Die technischen Herausforderungen für voll-autonomes Fahren sind auf absehbare Zeit nicht zu bewältigen TRB Konferenz zu Autonomen Autos: Die Verbraucher sollten verstehen, dass autonomes Fahren im allgemeinen Stadtverkehr noch viele Jahre entfernt ist. Seien Sie darauf gefasst, enttäuscht zu werden. 26

27 4. Fazit / Schlussfolgerungen Die bereits seit Jahrzehnten latente Weiterentwicklung der Fahrerassistenz-Systeme wird sich fortsetzen. Dabei wird eine Annäherung an die Möglichkeit des hoch automatisierten Fahrens in bestimmten Raumund Verkehrsverhältnissen erreicht werden können. Die Verfolgung eines Zielsystems des umfassenden vollautomatisierten / autonomen Fahrens ist vor dem Hintergrund der Rahmenbedingungen sachlich verfehlt und unter ethischen Gesichtspunkten nicht verantwortbar. 27

28 Anstelle einer Focussierung auf autonomes Fahren sollte die Ausschöpfung des noch beträchtlichen Potentials der Verbesserung der klassischen System vorangetrieben werden, den zu erwartenden deutlichen, aber nicht revolutionären Änderungen des Mobilitätsverhaltens Rechnung getragen werden. Verbesserung klassische Systeme: Verkehrsträger- + Marktübergreifende Management-, Informations-, Kommunikations- und Bezahlsysteme Betriebsabläufe der konventionellen Systeme Automation der Bahnsysteme 28

29 Änderungen des Mobilitätsverhaltens: Moderater Rückgang des Motorisierungsgrades mehr Fahrradverkehr mehr Shared Mobility (Carsharing, Bikesharing, Ridesourcing, Paratransit etc.) mehr ÖPNV (möglich) demographischer Wandel zunehmende Notwendigkeit und Bereitschaft zu umweltverträglichem Mobilitätsverhalten. 29

30 Lebenswerte Städte Beispiel / Vorbild Portland OR/ USA Pioneer Square ehemals 8-stöckiges Parkhaus Transit Mall Public Art Transit Mall 30

31 Dr.-Ing. Andreas Kossak Kossak Forschung & Beratung Moorweg 7k D Hamburg Phone: +49 (0) Fax: +49 (0) DrKossak@aol.com 31