Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn

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1 Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn

2 Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn Auftraggeber: Magistrat der Stadt Frankfurt am Main Dezernat Verkehr Referat Mobilitäts- und Verkehrsplanung 66A Auftragnehmer: SHP Ingenieure Plaza de Rosalia Hannover Tel.: Fax: info@shp-ingenieure.de Projektleitung: Prof.-Dr.-Ing. Wolfgang Haller Bearbeitung: Dr.-Ing. Johannes Lange Dipl.-Ing. Sabrina Stieger Hannover, November 2014 Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn

3 Inhalt Seite 1 Problemstellung und Zielsetzung 1 2 Planungsgrundlagen Streckenverlauf Verkehrliche Situation Analyse ÖPNV Kraftfahrzeugverkehr Prüfung von Alternativtrassen für die Ringstraßenbahn Bereich Bockenheim Bereich Ginnheim Dornbusch Eckenheim Bereich Gießener Straße Homburger Landstraße 13 3 Straßenräumliche Integration der Ringstraßenbahn Schlossstraße Rödelheimer Straße/Ginnheimer Straße Ginnheimer Landstraße Wilhelm-Epstein-Straße westlicher Abschnitt Wilhelm-Epstein-Straße östlicher Abschnitt Am Dornbusch/Marbachweg (West) Marbachweg (Mitte) Homburger Landstraße/Marbachweg Homburger Landstraße/Friedberger Landstraße Ergebnis der Machbarkeitsuntersuchung hinsichtlich der straßenräumlichen Integration der Ringstraßenbahn 39 4 Wahl der Vorzugsvariante 40 5 Betriebskonzept für die Ringstraßenbahn Szenario Ausgangslage Kurzfrist-Szenario Langfrist-Szenario 47 6 Berechnung der Auswirkungen der Szenarien mit dem Verkehrsmodell VDRM Grundlagen Ergebnisse Vergleich Kurzfristszenario zu Ausgangslage Ergebnisse Vergleich Langfristszenario zu Kurzfristszenario Ringstraßenbahn Fazit 54 7 Kostenermittlung Baukosten Anschaffungskosten für die Fahrzeuge sowie Betriebs- und Unterhaltungskosten Gesamtkosten der Ringstraßenbahn 62 8 Zusammenfassung und Empfehlungen 63 Anlagen Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn

4 1 Problemstellung und Zielsetzung Die Stadt Frankfurt am Main verfügt über ein gut ausgebautes Netz öffentlicher Verkehrsmittel, dessen Rückgrat lange Zeit allein das Schnellbahnnetz, bestehend aus Stadt- und S-Bahn, gebildet hat. Die Straßenbahn spielte im städtischen Verkehrsgeschehen nur noch eine untergeordnete Rolle, erfuhr jedoch nach Jahren des Rückbaus mit der Durchbindung der Linie 12 von der Konstablerwache zur Altstadtstrecke in den 90er Jahren eine Renaissance. Der Gesamtverkehrsplan Frankfurt am Main 2004 (GVP) sieht eine weitere Stärkung des Straßenbahnnetzes vor. Er enthält als wichtiges Vorhaben eine ringförmige Straßenbahntrasse um den geschlossenen Stadtkörper. In der von der Stadt Frankfurt am Main beauftragten und hiermit vorliegenden Machbarkeitsstudie werden die Machbarkeit und die verkehrlichen Auswirkungen einer schienengebundenen Tangentiallinie als Ersatz für die heutige auf vielen Abschnitten bestehende Buserschließung überprüft. Die Machbarkeitsstudie umfasst folgende Arbeitsschritte: Überprüfung und Bewertung der im Rahmen der GVP-Untersuchung zugrunde gelegten Trassenführung hinsichtlich der verkehrlichen und städtebaulichen Machbarkeit sowie der Erschließungsqualität und der zu erwartenden Fahrgastpotenziale (Anwendung des Verkehrsmodells Verkehrsdatenbasis Rhein-Main (VDRM) ). Benennung und Überprüfung der gegebenenfalls notwendigen Abweichungen der Trassenführung unter Berücksichtigung der dargestellten Problemlagen und der genannten Optionen. Erarbeitung einer Vorzugstrassenführung unter Berücksichtigung aller Verkehrsarten und der herrschenden verkehrlichen und städtebaulichen Situation. Untersuchung von betrieblichen Möglichkeiten, die Vorzugstrassenführung in den Bestand einzubinden, und Erarbeitung eines Vorschlages zur Integration in den bestehenden Straßenbahnbetrieb unter Beteiligung des Aufgabenträgers. Abschätzung der Bau- sowie der Betriebskosten. Für die Untersuchung ist insgesamt zu berücksichtigen, dass einer integrativen Betrachtungsweise aller Verkehrsarten bei der Lösungsfindung ein hoher Stellenwert beigemessen wird. Dabei spielen die Aufrechterhaltung der Leistungsfähigkeit und die Gewährleistung eines verkehrssicheren Zustandes für alle Verkehrsteilnehmenden eine wichtige Rolle. Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 1

5 2 Planungsgrundlagen 2.1 Streckenverlauf Die geplante Trasse der Ringstraßenbahn stellt einen geschlossenen Verlauf um das Frankfurter Stadtzentrum dar. Während die Trasse im südlichen Teil innenstadtnah verläuft, beträgt die Entfernung im nordwestlichen, nördlichen und nordöstlichen Teil bis zu 3 km vom Stadtzentrum. Der Streckenverlauf ist in Tab. 1 beginnend am Hauptbahnhof, im Uhrzeigersinn ablaufend aufgelistet und in Abb. 1 dargestellt. Streckenabschnitt Gleisanlagen Heutige ÖPNV- Erschließung/Bedienung Am Hauptbahnhof Düsseldorfer vorhanden Straßenbahn Linien 16, 17 Straße Friedrich-Ebert-Anlage Schlossstraße (bis Adalbertstraße bzw. Nauheimer Straße) Schlossstraße vorhanden (Betriebsgleis) Bus Linien 73, 36 (teilweise) Rödelheimer Straße Ginnheimer Derzeit keine Bus Linie 34 Straße Ginnheimer Landstraße (bis Franz-Rücker-Allee) Gleisanlagen Ginnheimer Landstraße (bis Wilhelm- Epstein-Straße) vorhanden Straßenbahn Linie 16, Bus Linie 34 Wilhelm-Epstein-Straße Am Dorn- Derzeit keine Bus Linie 34 busch Marbachweg (bis Eckenheimer Landstraße) Gleisanlagen vorhanden (Betriebsgleis, weitgehend eingleisige Strecke) Bus Linie 34 Marbachweg (bis Gießener Straße) vorhanden Stadtbahn Linie 5, Bus Linie 34 Gießener Straße Derzeit keine Gleisanlagen Friedberger Landstraße (bis Rohrbachstraße) vorhanden Straßenbahn Linie 18, Bus Linie 30 Rohrbachstraße Hartmannstraße Saalburgstraße (bis Wittelsbacher Allee) vorhanden Straßenbahn Linie 12 Wittelsbacher Allee Thüringer Straße Bernhard-Grzimek-Allee Zobelstraße Hanauer Landstraße Allerheiligentor Lange Straße Ignaz-Bubis- Brücke Dreieichstraße Textorstraße Brückenstraße Diesterwegplatz Hedderichstraße Schweizer Straße Mörfelder Landstraße Stresemannallee (bis Paul-Ehrlich- Straße) Stresemannallee Friedensbrücke Baseler Straße vorhanden Straßenbahn Linie 14 vorhanden Straßenbahn Linie 14 Gleisanlagen im Bus Linie 35 Bau Vorhanden Straßenbahn Linien 12, 16, 21 Tab. 1 Streckenverlauf der Ringstraßenbahn Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 2

6 Abb. 1 Darstellung des Streckenverlaufs der Ringstraßenbahn und der Bestandssituation Es zeigt sich, dass es auf der Gesamtstrecke von etwa 19,5 km nur drei Abschnitte ohne Gleisanlagen gibt, die zusammen etwa 4,0 km lang sind und damit etwa 20 % der Strecke umfassen. Die Nutzung der vorhandenen Betriebsgleise ist in der Schlossstraße unproblematisch; im Marbachweg wird der Ausbau auf zwei Gleise erforderlich werden. Die Machbarkeitsstudie hat zwei Schwerpunkte: Die Untersuchung der Machbarkeit der Einrichtung von Straßenbahnstrecken in den Abschnitten, in denen sie heute fehlen, und Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 3

7 die Untersuchung der Möglichkeiten der betrieblichen Einbindung einer mehr oder weniger vollständigen Ringstraßenbahnlinie auf der Basis des aus dem ersten Arbeitsschritt resultierenden Streckennetzes. Die neben dem Nachweis der straßenräumlichen Machbarkeit erforderlichen Untersuchungen über den zu erwartenden Verkehrswert der neuen Strecken einschließlich der Prüfung möglicher Alternativstrecken werden daher nur für den nördlichen Abschnitt der Strecke zwischen der Schlossstraße im Westen und der Friedberger Landstraße im Osten durchgeführt. 2.2 Verkehrliche Situation Analyse ÖPNV Für die Analyse der verkehrlichen Situation wurde aufgrund der Datenverfügbarkeit das Basisjahr 2010 herangezogen. Soweit verfügbar wurden auch aktuellere Erhebungen genutzt. Der Abschnitt der geplanten Ringstraßenbahn zwischen der Schlossstraße und der Friedberger Landstraße wird durchgehend von der Stadtbuslinie 34 bedient (Abb. 2). Lediglich im Bereich der Gießener Straße verkehrt die Linie 34 auf der östlich und parallel verlaufenden Homburger Landstraße. Auf zwei kurzen Abschnitten erfolgt eine Parallelführung mit einer Straßenbahn- bzw. Stadtbahnlinie. Abb. 2 ÖPNV-Liniennetz im nördlichen Bereich der Ringstraßenbahn (Stand 2010) Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 4

8 Die Linie 34 kreuzt in dem betrachteten Abschnitt drei Stadtbahnstrecken und eine Straßenbahnstrecke. Außerdem erschließt sie einige wichtige Ziele, die sowohl als Arbeitsplatzstandort wie auch für Besucher bedeutend sind (Abb. 3). Abb. 3 Linie 34: kreuzende Stadt- und Straßenbahnlinien und wichtige Ziele der Fahrgäste (Stand 2010) Daraus ergeben sich unterschiedliche Ein-/Aussteigerzahlen an den Haltestellen, wobei die Umsteigehaltestellen zur Stadtbahn durchgängig die höchsten Werte aufweisen (Abb. 4). Die Belastung der Linie ist aber über den gesamten Verlauf relativ konstant (Abb. 5). Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 5

9 Abb. 4 Linie 34: Ein-/Aussteigerzahlen an den Haltestellen (Erhebung 2014, Quelle: traffiq) Eine detaillierte Untersuchung der mit der Linie 34 zurückgelegten Wege erfolgte als Bestimmung des genutzten Linienabschnittes jedes Fahrgastes durch Befragung (Erhebung 2014, Quelle: traffiq). Das Ergebnis (Abb. 6 und Abb. 7) zeigt, dass die wichtigsten Haltestellen diejenigen mit Umsteigemöglichkeit in die Stadtbahn/Straßenbahn sind. Neben kurzen Fahrten zu diesen Haltestellen werden auch teilweise großräumige tangentiale Beziehungen abgewickelt, die sich überlappen. Dies ist u.a. ein Grund für die gleichmäßige Belastung von über Fahrgästen pro Tag. Als Fazit der Untersuchungen zur heutigen Situation auf der Linie 34 lässt sich festhalten, dass es sinnvoll ist, den für die Ringstraßenbahn vorgesehenen Abschnitt der Linie 34 durchgehend zu bedienen. Der Abschnitt zwischen Friedberger Warte und Bornheim Mitte, der nicht Teil der Ringstraßenbahnstrecke ist, sollte möglichst weiter mit einem Bus bedient werden. Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 6

10 Abb. 5 Linie 34: Fahrgastzahlen als Linienbelastung (Erhebung 2014, Quelle: traffiq) Abb. 6 Linie 34: Darstellung der Fahrbeziehungen der Ein-/Aussteiger an der Haltestelle Kirchplatz (Erhebung 2014, Quelle: traffiq) Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 7

11 Abb. 7 Linie 34: Darstellung der Fahrbeziehungen der Ein-/Aussteiger an der Haltestelle Dornbusch (Erhebung 2014, Quelle: traffiq) Kraftfahrzeugverkehr Auf den gegebenenfalls neu mit Gleisanlagen auszustattenden Abschnitten ist eine Abstimmung mit den Belangen und Ansprüchen des Kraftfahrzeugverkehrs erforderlich, um die jeweils geeignete Führung beider Verkehrsarten im Straßenraum zu finden und zu berücksichtigen. Ein wesentliches Kriterium ist dabei die Belastung im Kraftfahrzeugverkehr. Für die betroffenen Straßenräume zeigt Abb. 8 eine Klassifizierung der Verkehrsbelastung. Es zeigt sich, dass von den betroffenen Straßen (-abschnitten) die Rödelheimer Straße Ginnheimer Straße, die Wilhelm-Epstein-Straße und der Marbachweg Belastungen zwischen und Kfz/d aufweisen, die Ginnheimer Landstraße und die Gießener Straße mit Verkehrsstärken zwischen und Kfz/d jedoch schwächer belastet sind. Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 8

12 Abb. 8 Belastung wichtiger Straßen im Untersuchungsraum der Ringstraßenbahn mit Kraftfahrzeugverkehr [Kfz/d] (Quelle: Stadt Frankfurt am Main 1998) Die Verkehrsstärken geben einen Hinweis über die erforderliche Anzahl von Fahrstreifen und die Möglichkeit der gemeinsamen Nutzung durch den Kraftfahrzeugverkehr und die Straßenbahn. 2.3 Prüfung von Alternativtrassen für die Ringstraßenbahn Bereich Bockenheim Bereits bei den ersten Überlegungen zur Führung einer Ringstraßenbahn waren für den Abschnitt Rödelheimer Straße Kirchplatz Ginnheimer Straße in Bockenheim auf Grund des abschnittweise äußerst schmalen Straßenraums Probleme bei der Realisierung erwartet worden. Daher soll hier vor der detaillierten Prüfung der baulichen Machbarkeit eine alternative Trassenführung zur Verbindung des Knotenpunktes Adalbertstraße/Schlossstraße mit der Ginnheimer Landstraße (etwa im Bereich der Überführung der BAB A66) untersucht werden. Das Quartier zwischen der in Randlage befindlichen Ginnheimer Straße/Ginnheimer Landstraße und dem heutigen Verlauf der Linie 16 bietet keinen durchgehenden Straßenzug, in dem eine Straßenbahntrasse in der gesuchten Verbindung realisierbar wäre. Ein Vergleich der Einzugsgebiete der geplanten Trassenführung mit der der Linie 16 zeigt zudem, dass die Linie 16 weite Teile des angebauten Bereiches, der durch die Ringstraßenbahn erschlossen würde, ebenfalls erschließt (Abb. 9). Nicht einbezogen wäre aller- Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 9

13 dings das Zentrum des Stadtteils Bockenheim um den Kirchplatz sowie das St.-Elisabethen-Krankenhaus. Trotzdem bietet sich im Falle der Nicht- Realisierbarkeit der Trassenführung in der Ginnheimer Straße/Ginnheimer Landstraße die Nutzung der vorhandenen Trasse der Linie 16 auch für die Ringstraßenbahn an. Abb. 9 Vergleich der Einzugsgebiete der geplanten Ringstraßenbahn (rot) und der heutigen Linie 16 in Bockenheim (blau) (Erschließungsradius R = 400m) Bereich Ginnheim Dornbusch Eckenheim Unabhängig von der baulichen und straßenräumlichen Machbarkeit sollte für den Nordabschnitt der Ringstraßenbahn zwischen Schlossstraße und Fried- Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 10

14 berger Landstraße eine Überprüfung möglicher alternativer Führungen erfolgen. Zu untersuchen war, ob eine tangentiale Führung in anderer Lage sei es weiter außerhalb oder näher an der Innenstadt gelegen eine bessere verkehrliche Wirkung hinsichtlich des Fahrgastpotenzials haben könnte. Um das Verkehrsaufkommen abschätzen zu können, war es sinnvoll, Trassenführungen im Zuge anderer tangential geführter Buslinien, wie sie ja auch die Linie 34 darstellt, zu suchen. Es wurden folgende Suchräume für eine alternative Führung der Ringstraßenbahn definiert (Abb. 10): Eine weiter nördlich gelegene Führung im Zuge der Buslinie 39 (violetter Korridor) Die bisher ausschließlich verfolgte Führung im Zuge der Buslinie 34 (oranger Korridor) sowie eine innenstadtnähere Führung im Alleenring im Zuge der Buslinie 32 (grüner Korridor) Abb. 10 Potenzielle Alternativen der Führung der Ringstraßenbahn im nördlichen Abschnitt (in Anlehnung an heutige Buslinien) Die nördlich gelegene alternative Trasse der Ringstraßenbahn würde zunächst die Gleise der heutigen Linie 16 auf der Ginnheimer Landstraße bis zum Endpunkt Ginnheim nutzen, dann in neuer Führung über Rosa- Luxemburgstraße Hügelstraße Jean Monnet-Straße verlaufen und auf der Eckenheimer Landstraße an die heute zum Betriebshof an der Schwabstraße führenden Gleise anbinden. Am Knotenpunkt Eckenheimer Landstraße/Marbachweg würde die bisher geplante Streckenführung wieder erreicht werden. Die innere Führung einer alternativen Trasse würde in Verlängerung der Linie 16 in der Gräfstraße über die Ludolfusstraße den Alleenring (Zeppelinallee) erreichen und im Verlauf des Alleenrings bis zur Friedberger Landstraße/Rohrbachstraße verlaufen, um dort in die bisher vorgesehene Trasse der Ringstraßenbahn überzugehen. Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 11

15 Als erstes vereinfachendes Kriterium einer Vorauswahl wurde eine Abschätzung des möglichen Verkehrswerts der Alternativen anhand der Strukturdaten im Einzugsbereich der Streckenführung und der Belastung der heute verkehrenden Buslinien vorgenommen. (Die Strukturdaten liegen für 2010 und 2025 vor). Aus der Zusammenstellung der Strukturdaten (Abb. 11) lässt sich keine eindeutige Präferenz für eine der Führungen ablesen. Abb. 11 Darstellung der Siedlungsstruktur und der Strukturdaten im Bereich der alternativen Trassenvarianten der Ringstraßenbahn (siehe auch Anlage 1) Während die durch die Linie 39 erschlossenen Gebiete vor allem im Zuge der Hügelstraße verdichtetes Wohnen mit hohen Einwohnerzahlen aufweisen, ist im Zuge der Linie 34 die Erschließung von Arbeitsplätzen stärker ausgeprägt. Die an der Linie 32 gelegenen Gebiete sind in der Summe weniger aufkommensstark einzuschätzen, was u.a. in der innenstadtnahen Führung der Linie entlang von Grünanlagen im westlichen Abschnitt begründet liegt. Für diese Alternative könnte allerdings der hohe Anteil an Ausbildungsplätzen sprechen. Bestätigt wird diese Einschätzung durch die Fahrgastzahlen der Buslinien: Aus der Zusammenstellung der Daten der Erhebung aus dem Jahre 2010 (Abb. 12) lässt sich ablesen, dass die Linie 34 im Bereich der Ringstraßenbahn durchgehend mit über Fahrgästen pro Tag belastet ist, die Linie 39 außerhalb des Nahbereich wichtiger Umsteigehaltestellen deutlich geringer belastet ist. Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 12

16 Da aus den Prognosedaten, die gegebenenfalls geplante siedlungsstrukturelle Entwicklungen widerspiegeln würden, keine Veränderungen der potenziellen und realen Fahrgastzahlen in diesem Bereich zu erwarten sind, erscheint die bisher geplante Führung der Ringstraßenbahn im Zuge der Buslinie 34 hinsichtlich der zu erwartenden Fahrgastzahlen und damit der Wirtschaftlichkeit die geeignetste Lösung darzustellen. Sie sollte hinsichtlich der baulichen und verkehrlichen Machbarkeit weiter untersucht werden. Abb. 12 Belastungen der Buslinien im Bereich der alternativen Trassenführungen der geplanten Ringstraßenbahn (Erhebung 2010, Quelle: RMV) Bereich Gießener Straße Homburger Landstraße Der im GVP vorgeschlagene Verlauf der Ringstraßenbahn sieht eine Führung über die Gießener Straße zwischen dem Marbachweg und der Friedberger Landstraße vor. Eine nähere Betrachtung dieses Abschnittes ergibt, dass hier mit dieser Führung nur das Amerikanische Generalkonsulat erschlossen wird. Der Hauptfriedhof hat seine Haupteingänge auf der West- und Nordseite, wo er durch vier Haltestellen der Stadtbahnlinie U5 erschlossen wird. An der Gießener Straße befindet sich kein Eingang. Eine Führung entsprechend der der Buslinie 34 über die Homburger Landstraße weist demgegenüber ein höheres Fahrgastpotenzial auf und sollte deshalb in die Machbarkeitsuntersuchung einbezogen werden. Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 13

17 3 Straßenräumliche Integration der Ringstraßenbahn Die geplante Trassenführung der Ringstraßenbahn verläuft größtenteils auf bereits bestehenden Gleisanlagen. Dies gilt jedoch nicht für den nördlichen Bereich zwischen Schlossstraße und Friedberger Landstraße. Für diesen Abschnitt werden im Folgenden Querschnittsvarianten und Lageplanausschnitte für exemplarische und teilweise problematische Bereiche entwickelt und deren Machbarkeit überprüft. Die Abb. 13 zeigt eine Übersicht der betrachteten Abschnitte. Abb. 13 Übersicht der bewerteten und der beplanten Bereiche im Zuge der Ringstraßenbahn 3.1 Schlossstraße Für die Schlossstraße bestehen seitens der Stadt Frankfurt am Main bereits Planungen für eine Umgestaltung. Während die Straßenbahn derzeit zwischen Rödelheimer Straße und Adalbertstraße auf einem besonderen Bahnkörper in Mittellage geführt wird, sieht die Planung eine gemeinsame Führung von Kraftfahrzeugverkehr und Straßenbahn vor. Im Bereich zwischen Adalbertstraße und Hamburger Allee erfolgt bereits heute eine gemeinsame Führung auf überbreiten Fahrstreifen. Abschnittsweise bestehen Radfahrstreifen. Die durch den Rückbau des Bahnkörpers im westlichen Abschnitt (zwischen Rödelheimer Straße und Adalbertstraße) und die Reduzierung der Fahrstreifenbreiten im östlichen Abschnitt (zwischen Adalbertstraße und Hamburger Allee) gewonnene Fläche wird zur Markierung von durchgängigen Radfahrstreifen genutzt. Weiterhin werden entlang beider Fahrbahnränder Senkrecht- Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 14

18 parkstände und vereinzelt auch Längsparkstände angeordnet, welche durch Baumpflanzungen gegliedert werden. Für den Knotenpunkt Schlossstraße/Rödelheimer Straße/Friedrich-Wilhelm-von-Steuben-Straße wird eine Umgestaltung zu einem Kreisverkehr mit einem Durchmesser von 35 m vorgesehen (vgl. Abb. 14). Abb. 14 Planung für die Umgestaltung der Schlossstraße (Quelle: Stadt Frankfurt am Main, Amt für Straßenbau und Erschließung) Die in der Planung dargestellte Fahrbahnbreite ist im Zuge der gesamten Schlossstraße mit 6,00 m angesetzt. Dieser Wert liegt unter dem in den RASt 06 1 angegebenen Wert von 6,50 m für Hauptverkehrsstraßen mit Linienbusverkehr. Bei einer Breite von 6,00 m ist ein Begegnen von Linienbussen nur eingeschränkt möglich. Der angrenzende Radfahrstreifen soll vom fließenden Kraftfahrzeugverkehr nicht, sondern nur beim Ein- und Ausparken überfahren werden. Ein Überfahren des Radfahrstreifens ist im Begegnungsfall Bus/Bus prinzipiell möglich, eine eindeutigere Lösung könnte jedoch die Markierung von Schutzstreifen sein. Kritischer wird jedoch das Fehlen des 1 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Arbeitsgruppe Straßenentwurf, Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt), Köln, Ausgabe 2006 Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 15

19 0,75 m breiten Zwischenstreifens zwischen Senkrechtparkständen und Radfahrstreifen (0,50 m bei Längsparkständen) gesehen, da dadurch die Sicht auf herannahende Radfahrer beim Ausparken stark eingeschränkt ist. Weiterhin ist zu beachten, dass das Ein- und Ausparken in und aus den Senkrechtparkständen meist nur unter Mitbenutzung des gegenüberliegenden Fahrstreifens möglich ist. Diese Lösung wird deshalb in den RASt06 bei Straßenbahnverkehr ausdrücklich nicht empfohlen. 3.2 Rödelheimer Straße/Ginnheimer Straße Der Straßenraumquerschnitt der Rödelheimer Straße stellt sich sehr schmal dar. Der Radverkehr wird gemeinsam mit dem Kraftfahrzeugverkehr (auch Linienbusverkehr) auf der nur 6,00 m breiten Fahrbahn geführt. Während der Straßenraum im östlichen Seitenraum dicht angebaut ist, befinden sich im westlichen Seitenraum private Vorgärten (vgl. Abb. 15). Abb. 15 Bestandsquerschnitt der Rödelheimer Straße (südlich der Einmündung Fleischergasse) Die Querschnittsvariante 1 sieht die Integration der Straßenbahngleise in die bestehende Fahrbahn vor. Der Radverkehr wird im Gleisbereich der Straßenbahn geführt (vgl. Abb. 16). Der Kraftfahrzeug- und der Straßenbahnverkehr müssen sich im Falle eines voranfahrenden Radfahrers an dessen Fahrgeschwindigkeit anpassen. Die Anbindung an die bestehenden Gleise im Zuge der Schlossstraße/Friedrich-Wilhelm-von-Steuben-Straße erfolgt mit einem Mindestradius von 25 m. Die Haltestelle wird aus der Rödelheimer Straße in die Schlossstraße verlegt, um einen Rückstau in den Kreisverkehr bei haltender Straßenbahn zu vermeiden (vgl. Abb. 17). Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 16

20 Abb. 16 Querschnittsvariante 1: Gemeinsame Führung von Kraftfahrzeugverkehr, Straßenbahn und Radverkehr auf der Fahrbahn Abb. 17 Führung der Straßenbahn am Knotenpunkt Schlossstraße/Rödelheimer Straße (Grundlage: Planung der Stadt Frankfurt am Main, Amt für Straßenbau und Erschließung) Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 17

21 Unter Verwendung der privaten Vorflächen im westlichen Seitenraum ließe sich der Straßenraumquerschnitt großzügiger gestalten. Bei Querschnittsvariante 2 wird der Kraftfahrzeug- und Straßenbahnverkehr gemeinsam auf einer 6,50 m breiten Fahrbahn geführt. Für den Radverkehr werden beidseitig der Fahrbahn Schutzstreifen markiert (vgl. Abb. 18). Nachteilig an dieser Variante ist, dass sie im weiteren Straßenverlauf im Zuge der Ginnheimer Straße aus Platzgründen nicht fortgeführt werden kann. Abb. 18 Querschnittsvariante 2: Verwendung privater Vorflächen, Markierung von Schutzstreifen Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 18

22 Im Bereich des Kirchplatzes zwischen den Einmündungen Fleischergasse und Grempstraße gestaltet sich der Straßenraum großzügiger. Hier böte sich die Einrichtung einer Haltestelle an. Ein weiterer Vorteil ist der direkte Übergang zur Stadtbahn. Zur Umsetzung der Haltestelle ist die Aufgabe einiger Schrägparkstände erforderlich (vgl. Abb. 19). Aufgabe einiger Schrägparkstände zur Schaffung einer Haltestelle Abb. 19 Einrichtung einer Haltestelle am Kirchplatz Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 19

23 3.3 Ginnheimer Landstraße Die Ginnheimer Landstraße stellt sich auf Höhe der Universitäts-Sportanlagen als dreistreifig dar, wobei zwei Fahrstreifen in Richtung Norden und ein Fahrstreifen in Richtung Süden führen. Südwestlich der Einmündung Knöterichweg erfolgt die Führung des Kraftfahrzeugverkehrs auf nur einem Fahrstreifen je Richtung, entlang des nordwestlichen Fahrbahnrandes wird in Längsrichtung geparkt. Der Radverkehr wird im Mischverkehr auf der Fahrbahn mitgeführt (vgl. Abb. 20). Abb. 20 Bestandsquerschnitt der Ginnheimer Landstraße (auf Höhe der Universitäts-Sportanlagen) Die Querschnittsvariante sieht die Reduzierung der Fahrbahnbreite auf einen Fahrstreifen je Richtung vor. Es erfolgt eine gemeinsame Führung von Straßenbahn und Kraftfahrzeugverkehr. Die gewonnene Fläche bietet die Möglichkeit, Schutzstreifen für den Radverkehr zu markieren. Die Borde bleiben erhalten (vgl. Abb. 21). Abb. 21 Querschnittsvariante: Gemeinsame Führung von Kraftfahrzeugverkehr und Straßenbahn, Markierung von Schutzstreifen Südwestlich des Knöterichweges werden zur Umsetzung der Umgestaltung gemäß der Querschnittsvariante die Längsstellplätze entlang des nordwestlichen Fahrbahnrandes aufgegeben (vgl. Abb. 22). Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 20

24 Abb. 22 Umgestaltung der Ginnheimer Landstraße gemäß Querschnittsvariante 3.4 Wilhelm-Epstein-Straße westlicher Abschnitt Die für die Wilhelm-Epstein-Straße beschlossene Planung sieht die Aufgabe des heute am südlichen Fahrbahnrand befindlichen Taxistandes vor. Der südliche Bord wird etwa 0,30 m nach außen versetzt. Für den Radverkehr, der bislang im Mischverkehr auf der Fahrbahn mitgeführt wird, wird die Markierung von schmalen Radfahrstreifen vorgesehen. Im Einmündungsbereich zur Ginnheimer Landstraße wird der in westlicher Richtung fahrende Radverkehr aus Platzgründen auf Schutzstreifen geführt. Für den linksabbiegenden Radverkehr in die Ginnheimer Landstraße wird ein separater Schutzstreifen angeboten (vgl. Abb. 23). Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 21

25 Abb. 23 Querschnitt der Wilhelm-Epstein-Straße gemäß beschlossener Planung (östlich der Ginnheimer Landstraße) Die Variante mit Ringstraßenbahn orientiert sich in der Querschnittsaufteilung an dieser Planung. Die Führung des Radverkehrs erfolgt in beiden Fahrtrichtungen auf Schutzstreifen, auch außerhalb des Einmündungsbereiches. Die Führung der Straßenbahn erfolgt gemeinsam mit dem Kraftfahrzeugverkehr (vgl. Abb. 24). Abb. 24 Querschnittsvariante: Gemeinsame Führung von Kraftfahrzeugverkehr und Straßenbahn, Markierung von Schutzstreifen Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 22

26 In der Ginnheimer Landstraße erfolgt eine Anbindung der Straßenbahngleise an die dort bestehenden Gleise der heutigen Straßenbahnlinie 16. In diesem Zuge muss die Fußgängerfurt östlich der Gleise nach Süden versetzt werden, um einen ausreichend dimensionierten Aufstellbereich außerhalb der Gleise zu schaffen. Der freie Rechtsabbiegestreifen aus der Ginnheimer Landstraße in die Wilhelm-Epstein-Straße und die damit verbundene Dreiecksinsel werden aufgegeben, da aufgrund der rechtsabbiegenden Straßenbahn nun auch eine Signalisierung des rechtsabbiegenden Verkehrs erfolgen muss. Im Zuge der Ginnheimer Landstraße bestehen mit Ausnahme eines Radweges im östlichen Seitenraum südlich der Einmündung Wilhelm-Epstein-Straße keine Radverkehrsanlagen. Die vorhandenen Fahrbahnbreiten reichen jedoch aus, um in diesem Bereich Schutzstreifen für den Radverkehr zu markieren und somit eine Weiterführung der Schutzstreifen in der Wilhelm-Epstein-Straße zu gewährleisten (vgl. Abb. 25). Im Rahmen der Umsetzung der Ringstraßenbahn sollte eine Aufwertung der Haltestelle Markus-Krankenhaus erfolgen. Abb. 25 Umgestaltung des Knotenpunktes Ginnheimer Landstraße/ Wilhelm-Epstein-Straße gemäß Querschnittsvariante Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 23

27 3.5 Wilhelm-Epstein-Straße östlicher Abschnitt Die für die Wilhelm-Epstein-Straße beschlossene Planung sieht östlich der Einmündung Rebgärten den Rückbau des heute vierstreifigen Fahrbahnquerschnittes auf einen Fahrstreifen je Richtung vor. Hinzu kommt die Abfahrtrampe von der Rosa-Luxemburg-Straße, die auf Höhe der Deutschen Bundesbank in die Wilhelm-Epstein-Straße mündet. Der Radverkehr wird auf Radfahrstreifen geführt. Der Radfahrstreifen am südlichen Fahrbahnrand weist im Bereich des Querschnittes eine Breite von nur 1,60 m auf. Dieses Maß erstreckt sich über eine Länge von etwa 60 m, im übrigen Verlauf (östlich der Einmündung Rebgärten) weist er mindestens die nach aktuellem Regelwerk erforderliche Breite von 1,85 m auf. Am nördlichen Fahrbahnrand sind Längsparkstände angeordnet. Auf dem Mittelstreifen befinden sich Bäume (vgl. Abb. 26). Abb. 26 Querschnitt der Wilhelm-Epstein-Straße gemäß beschlossener Planung (auf Höhe der Deutschen Bundesbank) Die Querschnittsvariante entspricht der beschlossenen Planung. Die Straßenbahngleise werden in die Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr integriert (vgl. Abb. 27). Ob Baumpflanzungen in der Fahrbahnmitte aufgrund der geringen Breite des Mittelstreifens und des daraus resultierenden geringen Abstandes zur Straßenbahn möglich sind, sollte geprüft werden. Abb. 27 Querschnittsvariante: gemeinsame Führung von Kraftfahrzeugverkehr und Straßenbahn Im Bereich der Haltestellen wird der Seitenraum über die Breite des Radfahrstreifens vorgezogen, um ein barrierefreies Ein- und Aussteigen zu ermög- Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 24

28 lichen. Der Radverkehr wird hingegen auf den Seitenraum und hinter dem Wartebereich entlang geführt (vgl. Abb. 28). So können Konflikte zwischen wartenden Fahrgästen und Radfahrern vermieden werden. Abb. 28 Umgestaltung der Wilhelm-Epstein-Straße gemäß Querschnittsvariante (Grundlage: beschlossene Planung der Stadt Frankfurt am Main) 3.6 Am Dornbusch/Marbachweg (West) Der Kraftfahrzeugverkehr wird in der Straße Am Dornbusch auf überbreiten Richtungsfahrbahnen geführt. Die Führung des Linienbusverkehrs erfolgt am südlichen Fahrbahnrand auf einem separaten Busfahrstreifen. Die Linienbushaltestelle ist als Kap ausgebildet, außerhalb des Haltestellenbereiches sind Längsparkstände angeordnet. Auch am nördlichen Fahrbahnrand wird in Längsrichtung geparkt. Die Linienbushaltestelle in entgegengesetzter Fahrtrichtung befindet sich östlich der Eschersheimer Landstraße. Der Radverkehr wird in östlicher Richtung auf der Fahrbahn im Mischverkehr geführt. In westlicher Fahrtrichtung besteht ein straßenbegleitender Radweg (vgl. Abb. 29). Abb. 29 Bestandsquerschnitt der Straße Am Dornbusch (westlich der Eschersheimer Landstraße) Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 25

29 Seitens der Stadt Frankfurt am Main liegt eine beschlossene Planung für die Umgestaltung der Straße Am Dornbusch vor. Auf dieser Basis wurde die räumliche Integration von Straßenbahngleisen geprüft, was sich als machbar erwiesen hat. Hierbei wurde auch eine Verlegung der Haltestelle aus dem Marbachweg in die Straße Am Dornbusch berücksichtigt. Während der Radverkehr in der Straße Am Dornbusch und im Marbachweg auf straßenbegleitenden Radwegen bzw. auf Schutzstreifen geführt wird, gibt es in Zuge der Eschersheimer Landstraße derzeit keine Radverkehrsanlagen. Diese wären jedoch aufgrund der bestehenden Verkehrsstärken von etwa Kfz/24 h 2 nördlich und südlich des Knotenpunktes erforderlich. Weiterhin wäre eventuell zu prüfen, ob die etwa 140 m südlich des Knotenpunktes gelegene Station Dornbusch der Stadtbahn-Linien U1, U2, U3 und U8 an den Knotenpunkt herangerückt werden kann, um die Umsteigebeziehung zur Ringstraßenbahn zu verbessern. Die Fahrbahn des Marbachweges ist im westlichen Abschnitt sehr breit. Eine Markierung der Fahrstreifen besteht nicht. In der Mitte der Fahrbahn liegt ein Betriebsgleis. Im südlichen Seitenraum sind Längsparkstände angeordnet. Im nördlichen Seitenraum trennt ein Grünstreifen mit Baumbestand den Gehweg vom fließenden Verkehr. Der Radverkehr in östlicher Fahrtrichtung wird im südlichen Seitenraum auf einem straßenbegleitenden Radweg geführt. In westlicher Fahrtrichtung erfolgt eine Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf der Fahrbahn (vgl. Abb. 30). Abb. 30 Bestandsquerschnitt des Marbachweges (westlich der Einmündungen Bertramstraße/Mierendorffstraße) 2 Stadt Frankfurt am Main, Referat Mobilitäts- und Verkehrsplanung, Verkehrsbelastungen im Straßennetz in Frankfurt am Main, Stand 2013 Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 26

30 Die Querschnittsvariante sieht eine Reduzierung der Fahrbahnbreite auf 7,00 m vor, es erfolgt eine Markierung der Fahrstreifen. Am nördlichen Fahrbahnrand wird die gewonnene Fläche zur Markierung eines Schutzstreifens für den Radverkehr genutzt. Die Seitenräume bleiben im Bestand erhalten (vgl. Abb. 31). Abb. 31 Querschnittsvariante: gemeinsame Führung von Kraftfahrzeugverkehr und Straßenbahn, Schutzstreifen am nördlichen Fahrbahnrand Westlich der Einmündung Landvogtstraße wird der Radverkehr auch am südlichen Fahrbahnrand auf einem Schutzstreifen geführt. Im Knotenpunktbereich werden separate Schutzstreifen für den geradeausfahrenden und den rechtsabbiegenden Radverkehr angeboten. So können Konflikte zwischen geradeaus fahrendendem Radverkehr und rechtsabbiegendem Kraftfahrzeugverkehr vermieden werden. Da in der Straße Am Dornbusch sowie in der südlichen Zufahrt der Eschersheimer Landstraße jeweils nur ein Fahrstreifen in den Marbachweg führt, werden die im Marbachweg bestehenden zwei Fahrstreifen in östlicher Fahrtrichtung auf einen Fahrstreifen reduziert. So entsteht im südlichen Seitenraum ein großzügiger Gehweg, der die Integration von Längsparkständen erlaubt (vgl. Abb. 32). Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 27

31 Abb. 32 Umgestaltung des Marbachweges gemäß Querschnittsvariante Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 28

32 3.7 Marbachweg (Mitte) Westlich der Eckenheimer Landstraße stellt sich der Marbachweg dreistreifig dar. In östlicher Fahrtrichtung erfolgt eine Aufteilung in einen kombinierten Geradeaus-Rechts- und einen Geradeaus-Linksabbiegetreifen. In westlicher Fahrtrichtung besteht ein überbreiter Fahrstreifen. In der Fahrbahn liegen bereits heute Straßenbahngleise, die sich jedoch etwa 100 m westlich des Knotenpunktes zu einem Gleis in Fahrbahnmitte verjüngen. Der Radverkehr wird im Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt. Im nördlichen Seitenraum ist es zeitweise erlaubt, in Längsrichtung zu parken. Der Bewegungsspielraum für Fußgängerinnen und Fußgänger wird dadurch stark eingeschränkt (vgl. Abb. 33). Abb. 33 Bestandsquerschnitt des Machbachweges (westlich der Eckenheimer Landstraße) Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 29

33 Die Querschnittsvariante sieht das Vorziehen des nördlichen Seitenraumes und somit die Reduzierung des nördlichen Fahrstreifens auf eine Breite von 3,25 m vor. Der kombinierte Geradeaus-Linksabbiegestreifen wird auf 3,25 m verbreitert. Der Radverkehr in östlicher Fahrtrichtung wird auf einem Schutzstreifen geführt. In westlicher Fahrtrichtung erfolgt die Führung des Radverkehrs auf einem straßenbegleitenden Radweg. Das Parken im nördlichen Seitenraum wird aufgegeben. Die Haltestelle am südlichen Fahrbahnrand wird nach dem Wiener Modell ausgebildet, um ein barrierefreies Ein- und Aussteigen zu gewährleisten (vgl. Abb. 34). Abb. 34 Querschnittsvariante: gemeinsame Führung von Kraftfahrzeugverkehr und Straßenbahn, Schutzstreifen am südlichen, Radweg am nördlichen Fahrbahnrand Östlich der Eckenheimer Landstraße erfolgt eine Führung der Straßenbahn auf den bereits bestehenden Gleisen der Stadtbahn. Um eine Blockierung der Gleise durch eine haltende Straßenbahn in der östlich der Eckenheimer Landstraße befindlichen Haltestelle zu verhindern, wird für die Ringstraßenbahn westlich der Eckenheimer Landstraße eine eigene Haltestelle angelegt. Die Behinderung der Ringstraßenbahn durch eine östlich der Eckenheimer Landstraße haltende Stadtbahn wird dagegen in Kauf genommen. Die Parkstände im nördlichen Seitenraum westlich der Eckenheimer Landstraße können außerhalb der Haltestelle bei Bedarf erhalten bleiben. Sie schränken jedoch die nutzbare Breite des Gehweges stark ein. Der Radverkehr wird im nördlichen Seitenraum in Bereich der Haltestelle auf einem straßenbegleitenden Radweg geführt. Westlich der Haltestelle erfolgt im Schutz des vorgezogenen Seitenraumes eine Führung auf einen Schutzstreifen auf Fahrbahnniveau. Östlich der Eckenheimer Landstraße wird der Radverkehr im südlichen Seitenraum auf einem straßenbegleitenden Radweg und im nördlichen Seitenraum auf einem gemeinsamen Geh- und Radweg geführt (vgl. Abb. 35). Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 30

34 Abb. 35 Umgestaltung des Marbachweges gemäß Querschnittsvariante (Grundlage: TransTecBau, Hannover) Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 31

35 3.8 Homburger Landstraße/Marbachweg Am Knotenpunkt Marbachweg/Gießener Straße verlässt die Ringstraßenbahn die bestehenden Gleise der Stadtbahn. Hier wurde im Zuge der Bearbeitung dieser Untersuchung festgelegt, von der ursprünglichen Führung der Ringstraßenbahn durch die Gießener Straße abzuweichen und sie gemäß der heutigen Führung der Buslinie 34 durch die Homburger Landstraße zu führen (vgl. Ziffer 4). Im Bereich zwischen Gießener Straße und Homburger Landstraße wird die Straßenbahn gemeinsam mit dem Kraftfahrzeugverkehr geführt. Seitens der Stadt Frankfurt am Main liegen Planungen zur Umgestaltung des Knotenpunktes Marbachweg/Homburger Landstraße zu einem kleinen Kreisverkehr (Durchmesser: 32 m) vor. Aus diesem Grunde wird der südliche Seitenraum bereits östlich der Gießener Straße vorgezogen und die Fahrbahnbreite auf einen Fahrstreifen in östlicher Fahrtrichtung reduziert. In diesem Zuge ist eine Ummarkierung des kombinierten Geradeaus-Rechtsabbiegestreifens westlich der Gießener Straße zu einem reinen Rechtsabbiegestreifen erforderlich. In westlicher Fahrtrichtung weitet sich die Fahrbahn unmittelbar nach dem Kreisverkehr von einem auf drei Fahrstreifen auf. Die Straßenbahn wird dabei auf dem mittleren der drei Fahrstreifen geführt. Die derzeitigen Linienbushaltestellen bleiben in ihrer Lage erhalten und werden für die Straßenbahn genutzt. Um einen barrierefreien Ein- und Ausstieg zu gewährleisten wird die Straßenbahnhaltestelle am nördlichen Fahrbahnrand nach dem Wiener Modell ausgebaut. Der Radverkehr wird gemeinsam mit dem Kraftfahrzeugverkehr auf der Kreisfahrbahn geführt. Dazu wird der Radverkehr in der westlichen (Marbachweg) und in der südlichen Zufahrt (Homburger Landstraße) im Schutz des vorgezogenen Seitenraumes auf die Fahrbahn geführt. In der östlichen (Marbachweg) und in der nördlichen Zufahrt (Homburger Landstraße) erfolgt grundsätzlich eine Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn. Die Führung vom Marbachweg in die Homburger Landstraße erfolgt mit einem Kurvenradius von 25 m. Die Straßenbahn wird gemeinsam mit dem rechtsabbiegenden Kraftfahrzeugverkehr geführt. In entgegengesetzter Fahrtrichtung quert die Straßenbahn die Kreisinsel. Im Zuge der Kreisfahrbahn ist eine Signalisierung des Kraftfahrzeugverkehrs erforderlich, um einer passierenden Straßenbahn Vorrang zu gewähren. Am Knotenpunkt Marbachweg/Gießener Straße muss eine getrennte Freigabe von Straßenbahn und Kraftfahrzeugverkehr erfolgen. Die Fußgänger- und Radfahrerfurt südlich des besonderen Bahnkörpers muss etwa 3,50 m nach Westen versetzt werden, um neben den Gleisen der Ringstraßenbahn einen Aufstellbereich mit einer Breite von 2,50 m herstellen zu können (vgl. Abb. 36). Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 32

36 Abb. 36 Umgestaltung der Homburger Landstraße gemäß Querschnittsvariante (Quelle Planung Kreisverkehr: Planungsgemeinschaft Verkehr PGV, Hannover) Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 33

37 Im Zuge der Homburger Landstraße wird der Kraftfahrzeugverkehr zweistreifig geführt. Beidseitig der Fahrbahn sind Längsparkstände angeordnet, welche durch teilweise sehr große Bäume gegliedert sind. Der Radverkehr wird auf straßenbegleitenden Radwegen geführt. Der gesamte Straßenraumquerschnitt ist großzügig gestaltet (vgl. Abb. 37). Abb. 37 Bestandsquerschnitt der Homburger Landstraße (südlich des Marbachweges) Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 34

38 Die Querschnittsvariante sieht eine Integration der Straßenbahngleise in die bestehenden Fahrstreifen vor. Die Straßenbahn wird dabei in Mittellage geführt, um das Konfliktpotenzial zwischen der Straßenbahn und ein- und ausparkenden Kfz gering zu halten. Der übrige Straßenraum bleibt im Bestand erhalten (vgl. Abb. 38). Abb. 38 Querschnittsvariante: gemeinsame Führung von Kraftfahrzeugverkehr und Straßenbahn Die derzeitige Linienbushaltestelle Wetzlarer Straße liegt im Zuge der Homburger Landstraße südlich der Einmündung Wetzlarer Straße. Die Haltestelle am östlichen Fahrbahnrand liegt dabei etwa 50 m südlich der Haltestelle am westlichen Fahrbahnrand. Die Haltestelle Wetzlarer Straße soll auch im Zuge der Umsetzung der Ringstraßenbahn erhalten bleiben. Die Abb. 39 zeigt der Einfachheit halber beide Haltestellen im Querschnitt. Die Fahrbahn der Homburger Landstraße weist in diesem Bereich eine Breite von etwa 8,40 m auf und ist somit sehr großzügig dimensioniert. Der Radverkehr wird beidseitig auf straßenbegleitenden Radwegen geführt. Die Haltestellen sind jeweils als Haltestellenkaps ausgebildet. Außerhalb der Haltestellen bestehen beidseitig der Fahrbahn Längsparkstände (vgl. auch Abb. 37). Während der Fahrgastunterstand im östlichen Seitenraum in den Wartebereich intergiert ist, befindet sich dieser im westlichen Seitenraum aufgrund von Platzmangel an der Außenkante des Gehweges. Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 35

39 Abb. 39 Bestandsquerschnitt der Homburger Landstraße im Bereich der Haltestelle Wetzlarer Straße Um ein barrierefreies Ein- und Aussteigen zu ermöglichen, muss die Straßenbahn im Haltestellenbereich an die Bordkante herangeführt werden. Dies kann einerseits durch das Verschwenken der Gleise nach außen geschehen (vgl. Querschnittsvariante 1 Abb. 40). Bei dieser Variante ist kein Umbau der Seitenräume erforderlich. Abb. 40 Querschnittsvariante 1: Gleise nach außen verschwenken Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 36

40 Alternativ wäre das Vorziehen der Seitenräume im Bereich der Haltestellen denkbar (vgl. Querschnittsvariante 2, Abb. 41). Die Gleise der Straßenbahn würden im Verlauf der Homburger Landstraße geradlinig verlaufen. Vorteilhaft bei dieser Variante ist die Vergrößerung der Wartebereich. Gestalterisch weist diese Variante jedoch aufgrund der verspringenden Bordkante Nachteile auf. Abb. 41 Querschnittsvariante 2: Seitenräume vorziehen Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 37

41 3.9 Homburger Landstraße/Friedberger Landstraße Im Einmündungsbereich Homburger Landstraße/Friedberger Landstraße erfolgt eine Anbindung der Ringstraßenbahn an die Gleisführung der Linie 18 im Zuge der Friedberger Landstraße. Mit einem Kurvenradius von 35 m wird die Straßenbahn von der Friedberger Landstraße in die Homburger Straße geführt, wo eine gemeinsame Führung mit dem Kraftfahrzeugverkehr erfolgt (vgl. Abb. 42). Abb. 42 Anbindung der Ringstraßenbahn an die Straßenbahntrasse in der Friedberger Landstraße Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 38

42 3.10 Ergebnis der Machbarkeitsuntersuchung hinsichtlich der straßenräumlichen Integration der Ringstraßenbahn Im Rahmen der Untersuchung der Machbarkeit hinsichtlich der straßenräumlichen Integration der Ringstraßenbahn im geplanten Streckenverlauf können für alle Abschnitte Lösungsmöglichkeiten aufgezeigt werden. In den meisten Fällen ist neben einer Führung der Ringstraßenbahn auch eine nutzungsgerechte Abwicklung der anderen Verkehrsarten und mittel möglich. Hier ist besonders auf die mehrfach mögliche Verbesserung für die Führung des Radverkehrs hinzuweisen. Im Abschnitt Kirchplatz/Ginnheimer Straße sind auf Grund des engen Straßenraums weitgehende Kompromisse erforderlich. Hier müssen abschnittweise der Kraftfahrzeugverkehr, die Straßenbahn und der Radverkehr auf 6,50 m Breite geführt werden (vgl. Ziffer 3.2). Hier erscheint die Mitführung des Radverkehrs auf der Fahrbahn trotz einer moderaten Verkehrsbelastung im Kraftfahrzeugverkehr problematisch. Auf Grund des zur Realisierung eines geeigneten Straßenquerschnitts erforderlichen Eingriffs in private Grundstücksflächen wird empfohlen, die Ringstraßenbahn zwischen den Knotenpunkten Schlossstraße/Adalbertstraße und Ginnheimer Landstraße/Frauenlobstraße/Franz-Rücker-Allee auf den vorhandenen Gleisen der derzeitigen Linie 16 zu führen. Gegebenenfalls sollten die Vor- und Nachteile der möglichen Führungen in einer über den Rahmen einer Machbarkeitsstudie hinausgehenden Detailplanung abgewogen werden. Für alle anderen Bereiche wird die Machbarkeit hinsichtlich der straßenräumlichen Integration als nachgewiesen angenommen; die Nutzung dieser Abschnitte können der weiteren betrieblichen Planung zu Grund gelegt werden. Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 39

43 4 Wahl der Vorzugsvariante Die Vorentwurfsstudien zur Überprüfung der Machbarkeit hinsichtlich der straßenräumlichen Integration zeigen, dass eine Realisierung der geplanten Führung der Ringstraßenbahn in Bockenheim (Rödelheimer Straße Kirchplatz Ginnheimer Straße Ginnheimer Landstraße) auf Grund der straßenräumlichen Gegebenheiten Engstellen nur sehr problematisch umzusetzen ist, auf den weiteren Abschnitten jedoch möglich und mit den übrigen Nutzungsansprüchen der entsprechenden Straßenräume verträglich umzusetzen ist. Im Bereich Bockenheim wird daher von der ursprünglich vorgesehenen Streckenführung abgewichen und zwischen dem Knotenpunkt Adalbert-/ Schlossstraße und den Universitätssportanlagen mit der Streckenführung der heutigen Linie 16 die Bestandsstrecke genutzt (vgl. Ziffer und 3.10). Die Erschließung der somit nicht als Straßenbahnstrecke genutzten Straßenzüge Rödelheimer Straße und Ginnheimer (Land-)Straße durch den ÖPNV muss im Betriebskonzept berücksichtigt werden. Eine weitere Abweichung vom ursprünglichen Konzept erfolgt im Bereich Homburger Landstraße. Hier folgt die Ringstraßenbahn auf Grund der besseren Erschließungswirkung der heutigen Führung der Buslinie 34. Sie wird über die Homburger Landstraße geführt und biegt demzufolge bereits an der Friedberger Warte auf die Friedberger Landstraße ein; vorgesehen war die Nutzung der Gießener Straße. Abb. 43 zeigt die Trassenführung der Ringstraßenbahn im nördlichen Abschnitt nach Abschluss der Phase der Trassenfindung. Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 40

44 Abb. 43 Endgültige Führung der Ringstraßenbahn im nördlichen Bereich Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 41

45 5 Betriebskonzept für die Ringstraßenbahn 5.1 Szenario Ausgangslage Zur Beschreibung der Veränderungen hinsichtlich der Aufwandes und des Ertrages der Prognoseszenarien ist die Definition eines Vergleichsfalles erforderlich, der den Zustand ohne die szenarienbezogenen Maßnahmen beschreibt. Üblicherweise wird dazu eine Beschreibung der derzeitigen Situation verwendet, zumeist als Analysefall bezeichnet. Für die Untersuchung der Szenarien mit dem Verkehrsmodell VDRM war die direkte Verwendung des Analysefalls nicht praktikabel, da das Modell VDRM im Analysefall den Zustand von 2004 enthält. Daher wurde der Analysefall der VDRM zu einem Szenario Ausgangslage weiterentwickelt, das zum einen das aktuelle Liniennetz mit der Straßenbahnlinie 18 und der entsprechend veränderten Bedienung der Buslinie 30 in Verbindung mit einem dem heutigen Zustand ähnlichen Fahrtenangebot enthält (Abb. 44). Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 42

46 Abb. 44 Liniennetz der für die Ringstraßenbahn relevanten Straßenbahnund Buslinien im Szenario Ausgangslage Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 43

47 5.2 Kurzfrist-Szenario Obwohl die Ringstraßenbahn einen geschlossenen Ring um die Frankfurter Innenstadt bildet, ist daraus nicht unbedingt eine entsprechende Linienführung als Ringlinie abzuleiten. Die bereits in Betrieb befindlichen Abschnitte werden heute von vier Linien bedient: der Linie 16 im Westabschnitt zwischen Mörfelder Landstraße und Markus-Krankenhaus, der Linie 18 im Nordostabschnitt zwischen Friedberger Warte und Rohrbachstraße, der Linie 12 zwischen Rohrbachstraße und Wittelsbacher Allee sowie der Linie 14 im Südostabschnitt zwischen Wittelsbacher Allee und Mörfelder Landstraße Bei einer reinen Addition einer Ringlinie würden sich auf allen genannten Abschnitten Parallelführungen ergeben, die entweder zu mehr oder weniger sinnvollen zusätzlichen Fahrtenangeboten führen würden oder durch entsprechend weniger dichte Taktfolgen der beiden Linien ausgeglichen werden könnten. Dies ist aber für die Bestandslinien auf den übrigen Streckenabschnitten nicht sinnvoll. Daher wurde in Zusammenarbeit der Gutachter, des Referats für Mobilitätsplanung und traffiq das im Folgenden beschriebene kurzfristige Betriebskonzept für die Ringstraßenbahn entwickelt (Abb. 45). Die Ringstraßenbahnlinie (Linie RING) beschreibt einen Dreiviertelring, bei dem sie weitgehend dem geplanten bzw. in Ziffer 4 festgelegten Verlauf folgt. An den Enden dieses Dreiviertelrings werden kurze radiale Strecken ergänzt (im folgenden Verlauf kursiv gesetzt). Der Verlauf der Linie RING ist demnach wie folgt: Neu-Isenburg Louisa Hauptbahnhof St.-Markus-Krankenhaus Sozialzentrum Friedberger Warte Bornheim Johanna-Tesch-Platz. Aus dieser Linienführung ergeben sich die folgenden Änderungen für bestehende Straßenbahnlinien: Die Linie 14 wird eingekürzt auf den Abschnitt Ernst-May-Platz Louisa; es fehlt die Weiterführung nach Neu-Isenburg. Die Linie 16 verkehrt ab Offenbach Stadtgrenze bis Nauheimer Straße im heutigen Verlauf, dann aber parallel zur Linie 17 bis zum Endpunkt Rebstockbad anstatt nach Ginnheim. Die Linie 17 bleibt im Verlauf unverändert, sie wird aber auf die Funktion als Verstärkerlinie zur Linie 16 in der Hauptverkehrszeit zurückgenommen und daher im Fahrtenangebot stark reduziert. Um die Schienenanbindung an den Umsteigepunkt Ginnheim (zugleich Endpunkt der Stadtbahnlinien 1 und 9) zu erhalten, wird eine kurze Linie 22 als Verbindung Bockenheim-Ginnheim zwischen Westbahnhof (Wendeschleife) Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 44

48 und Ginnheim neu eingerichtet. Nach der Realisierung der Verlängerung der Stadtbahnlinien 4 nach Ginnheim wird diese Linie dann entbehrlich sein. Im Busliniennetz ergeben sich Änderungen infolge der Ringstraßenbahn für folgende Linien: Bei der Linie 34 wird der Abschnitt zwischen Markus-Krankenhaus und Friedberger Warte durch die Ringstraßenbahn ersetzt. Der westliche Abschnitt der Linie 34 wird zum einen bis zum Endpunkt Ginnheim verlängert, in Rödelheim jedoch bis zur Leonardo-da-Vinci-Allee eingekürzt. Die Linie dient als Verstärkerlinie für die verlängerte Linie 39 (siehe unten) Die Linie 39 wird über den heutigen Endpunkt Markus-Krankenhaus hinaus bis zum Endpunkt Mönchhofstraße im Verlauf der heutigen Linie 34 verlängert. Für die Linie 43 wird ein neuer, ergänzender Streckenast zwischen Friedberger Warte und Bornheim Mitte als Ersatz für die Linie 34 in diesem Abschnitt eingerichtet; er wird bei jeder zweiten Fahrt bedient. Das Betriebskonzept geht von der Mitnutzung der im Dezember 2011 in Betrieb gegangenen Linie 18 sowie der Mitnutzung des sich im Bau befindenden Lückenschlusses in der Stresemannallee aus. Eine weitere im Szenario berücksichtigte Maßnahme, die mit der Ringstraßenbahn jedoch nicht in Zusammenhang steht, ist die Verlängerung der Stadtbahn U5 bis zum Frankfurter Berg. Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 45

49 Abb. 45 Liniennetz des Kurzfrist-Szenario: Linie RING ( R ) und durch sie veränderte Straßenbahn- und Buslinien Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 46

50 5.3 Langfrist-Szenario Das Langfrist-Szenario hat auf die Ringstraßenbahn keine direkten Auswirkungen und behält deren Betriebskonzept bei. Als wesentliche Maßnahme ist hier die Verlängerung der Stadtbahnstrecke der U4 über die Bockenheimer Warte hinaus zu sehen (Abb. 46). Sie soll den Netzschluss der Stadtbahn zwischen dem heutigen Stadtbahnendpunkt Ginnheim und der Bockenheimer Warte bilden; dadurch wird die Zusammenführung der heutigen Linien U4 und U9 zur neuen U4 mit den Endpunkten Enkheim und Nieder-Eschbach möglich. In diesem Zusammenhang steht die Einkürzung der Linie U1, die nur noch bis zum Nordwest-Zentrum anstatt nach Ginnheim verkehrt. Da der Endpunkt Ginnheim dann durch eine Stadtbahn von Süden erreicht werden kann, ist die Straßenbahn-Erschließung dort entbehrlich. Die nur zu diesem Zweck eingeführte Straßenbahnlinie 22 kann demnach entfallen. Eine weitere Angebotsverbesserung im Bereich Ginnheim erfolgt durch die Einrichtung eines S-Bahn-Haltepunktes (Linie S6) mit Umsteigemöglichkeit zur Haltestelle Niddapark der Stadtbahn. Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 47

51 Abb. 46 Liniennetz des Langfrist-Szenario mit integriertem Kurzfrist- Szenario Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 48

52 6 Berechnung der Auswirkungen der Szenarien mit dem Verkehrsmodell VDRM 6.1 Grundlagen Zur Ermittlung der Auswirkungen der Szenarien wurden Berechnungen mit dem Verkehrsmodell VDRM durchgeführt. Dies wurde durch Überlassung eines entsprechend ausgerüsteten PC der Stadt Frankfurt am Main an die Gutachter ermöglicht. Die VDRM ist ein integriertes Verkehrserzeugungs- und -umlegungsmodell auf der Basis des Programmsystems VISUM der PTV AG Karlsruhe. Durch den mehrfachen Durchlauf der Arbeitsschritte Verkehrserzeugung und Verkehrsumlegung können die Auswirkungen eines veränderten Angebots z.b. im ÖPNV auf die entsprechende Nachfrage ermittelt und als Netzbelastung abgebildet werden. Dabei wird in eine große Zahl Nachfrageschichten 3 und in Nachfragesegmente 4 unterschieden. Diese Vielfalt in Verbindung mit dem großen Modellgebiet, das in 1270 Verkehrsbezirke unterteilt ist, führt zu einem großen Datenvolumen und Gesamtrechenzeiten von etwa 24h je Rechenlauf mit 5 Iterationen. Eine reine Umlegung ohne Verkehrserzeugung, wie sie zu Testzwecken häufig ausreicht, kann immerhin innerhalb eines halben Arbeitstages abgewickelt und ausgewertet werden. Im Folgenden werden die Ergebnisse der Berechnungen im Vergleich der Szenarien Kurzfristszenario zu Ausgangslage und Langfristszenario zu Kurzfristszenario zusammenfassend wiedergegeben Ergebnisse Vergleich Kurzfristszenario zu Ausgangslage Bus Die Anzahl der Fahrgäste und Beförderungsfälle ändert sich gemäß der Änderung des Liniennetzes und Angebotes: Abnahmen bei der Linie 34 stehen Zunahmen bei den Linien 39 und 43 gegenüber. Auf Grund siedlungsstruktureller Änderungen ergeben sich Zunahmen auf den Linien 26 und 19 wegen des Ausbaus der Universität im Bezirk Niederursel-Universität und Riedberg. Straßenbahn Für die Ringstraßenbahn (Linie RING) ergeben sich Beförderungsfälle pro Tag, dazu kommt die Linie 22 mit etwa Beförderungsfällen pro Tag. Dem stehen Verluste bei allen Linien, die wegen der Ringstraßenbahn verkürzt/ausgedünnt wurden (Linien 16/17) bzw. abschnittweise Parallelführungen aufweisen (Linien 11, 12, 18), gegenüber. In der Bilanz ergibt sich ein Zuwachs von Beförderungsfällen pro Tag im Straßenbahnnetz. 3 4 Nachfrageschicht: Unterscheidung der Nachfrage nach verschiedenen Fahrzwecken in Kombination mit verhaltenshomogenen Gruppen der Bevölkerung sowie im Wirtschaftsverkehr Nachfragesegment: Unterscheidung der Nachfrage nach Fahrzwecken im Kraftfahrzeugverkehr sowie in nach Fahrscheinnutzung unterschiedene ÖPNV-Fahrten Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 49

53 Die Linie RING weist in den einzelnen Streckenabschnitten Belastungen von fast Fahrgästen pro Tag auf (Abb. 47). Besonders stark belastet ist dabei der Abschnitt zwischen den Haltestellen Markus-Krankenhaus und Eschersheimer Landstraße. Die deutlich höheren Fahrgastzahlen gegenüber der Busbedienung sind auf die höhere Attraktivität des Schienenverkehrsmittels zurückzuführen. Ein wesentlicher Aspekt ist aber auch die direkte Erreichbarkeit des Abschnitts vom Hauptbahnhof ohne Umsteigen. Insgesamt ist der tangentiale Abschnitt zwischen Markus-Krankenhaus und Friedberger Warte, auf dem bisher keine Straßenbahn verkehrt, der am stärksten belastete Abschnitt der Linie RING mit zumeist über Fahrgästen pro Tag. Auf den meisten anderen Abschnitten verkehren parallel andere Linien, so dass sich das Fahrgastaufkommen dort verteilt. Ein Vergleich der Linien- und Streckenbelastungen der Straßenbahnlinien (Abb. 48, Abb. 49) zeigt, dass die in der Innenstadt in Ost-West Richtung verkehrende Linien Fahrgäste verlieren. Dies ist dadurch zu erklären, dass einige Beziehungen im Straßenbahnnetz, die vorher mit Umsteigen in der Innenstadt abgewickelt wurden, auf die Direktverbindung mit der Linie RING verlagert werden. Abb. 47 Linienbelastungen ausgewählter Straßen- und Stadtbahnlinien im Kurzfristszenario (siehe auch Anlage 2) Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 50

54 Abb. 48 Linienbelastungen ausgewählter Straßen- und Stadtbahnlinien im Szenario Ausgangslage (siehe auch Anlage 3) Abb. 49 Differenzendarstellung der Streckenbelastungen der Straßenbahnstrecken im Vergleich Kurzfristszenario zu Szenario Ausgangslage (siehe auch Anlage 4) Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 51

55 Stadtbahn Auf Grund des überwiegend unveränderten Angebots bleiben die Fahrgastzahlen auf den einzelnen Stadtbahnlinien weitgehend konstant. Eine Ausnahme stellt die U5 dar, für die bereits die Verlängerung des Nordastes bis zum Frankfurter Berg unterstellt wurde. Die Zunahmen fallen im engeren Betrachtungsraum aber mit 5 bis 10 % gering aus. Für die Stadtbahnlinien U1, U2, U3 und U8 auf der Eschersheimer Landstraße ergibt sich ein differenziertes Bild. Ab der Stadtmitte sind höhere Fahrgastzahlen auf Grund zunehmenden Fahrgastaufkommens des Bezirks Grüneburgpark (Universität) zu verzeichnen. Dies kompensiert hier die im Abschnitt zwischen Grüneburgweg und Dornbusch ablesbare niedrigere Gesamtbelastung der Linien mit Umsteigern an der Haltestelle Dornbusch von und zur Stadtmitte. Die U1 wird im nördlichen Abschnitt durch vermehrte Umsteiger aus der Buslinie 26 (siehe oben) ab der Haltestelle Nordwestzentrum stärker belastet Ergebnisse Vergleich Langfristszenario zu Kurzfristszenario Ringstraßenbahn Bus Im Busbetrieb erfolgt keine Angebotsveränderung, daher sind nur kleinräumige und geringfügige Änderungen in der Nutzung der Busse z.b. infolge geänderter Umsteigebeziehungen zu beobachten. Durch die verbesserte Anbindung an die Innenstadt infolge der durchgebundenen Stadtbahnlinie U4 nimmt die Nutzung der Linie 26 auf dem Südabschnitt noch einmal deutlich zu. Straßenbahn Abnahmen ergeben sich für die Linie RING infolge von Fahrgastverlagerungen auf die durchgebundene U4 und die S6 (neue Station Ginnheim). Zudem entfällt die Linie 22 (Abb. 50). Daher ergibt sich ein Verlust an Beförderungsfällen von etwa pro Tag im Straßenbahnbetrieb. Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 52

56 Abb. 50 Differenzendarstellung der Streckenbelastungen der Straßenbahnstrecken im Vergleich Langfristszenario zu Kurzfristszenario (siehe auch Anlage 5) Stadtbahn Hier schlägt die Verlängerung der Strecken von der Bockenheimer Warte bis nach Ginnheim und die Durchbindung der U4 positiv zu Buche. Infolge der Integration der U9 in die U4 ergeben sich weniger Fahrten, aber mehr Einsatzkm. Die im nördlichen Stadtgebiet die gleichen Bereiche erschließenden Stadtbahnlinien werden dementsprechend etwas geringer genutzt. Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 53

57 Abb. 51 Linienbelastungen ausgewählter Straßen- und Stadtbahnlinien im Langfristszenario (siehe auch Anlage 6) Fazit Die Einführung einer Straßenbahnlinie RING im beschriebenen Verlauf führt im Kurzfristszenario auf den bisher durch Linienbusse bedienten Abschnitten zu deutlichen Fahrgastzuwächsen, die sich im Verkehrsmodell an den Zunahmen im ÖPNV Quell- und Zielverkehr für die entsprechenden Verkehrsbezirke ablesen lassen. Es handelt sich daher um Neuverkehre, die vom Kraftfahrzeugverkehr gewonnen wurden. Daneben sind auch veränderte Umsteigebeziehungen zu beobachten. Auf den Abschnitten, auf denen die Linie RING vorhandene Straßenbahn-Angebote ergänzt, findet weitgehend eine Aufteilung des Fahrgastpotenzials je nach genutzter Beziehung statt, die Zusatzverkehr fallen hier insgesamt deutlich geringer aus. Im Langfristszenario werden sich auf dem am stärksten belasteten Abschnitt der Linie RING ein leichter Rückgang der Fahrgastzahlen infolge eines verbesserten Stadtbahnangebotes in diesem Bereich ergeben. Die dadurch im nördlichen Abschnitt eher ausgeglichene Belastung erscheint aber immer noch hoch genug, um die Umstellung auf den Straßenbahnbetrieb vorbehaltlich einer umfassenden Kosten-Nutzen-Aufstellung zu rechtfertigen. Im Sinne einer Förderung der ÖPNV-Nutzung ist die Maßnahme der Einrichtung einer Ringstraßenbahn und des Betriebs der Linie RING als sinnvoll und empfehlenswert einzustufen. Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 54

58 7 Kostenermittlung 7.1 Baukosten Die Tab. 2 bis Tab. 5 zeigen eine erste Schätzung der Kosten für die Umsetzung der Ringstraßenbahn im nördlichen Abschnitt zwischen den Knotenpunkten Wilhelm-Epstein-Straße/Ginnheimer Landstraße und Homburger Landstraße/Friedberger Landstraße, da die Ringstraßenbahn im weiteren Verlauf auf bereits bestehenden Gleisen verkehrt. Die Kostenschätzung erfolgt über die umzubauende Fläche bzw. hinsichtlich der Gleisanlagen über die Länge. Für die Ausstattung der Haltestellen wird ein Pauschalwert angenommen, der Kosten für Fahrgastunterstände, Anzeigetafeln etc. enthält. Die Kostenschätzung erfolgt ohne Kenntnis des Baugrundes. Tab. 2 Überschlägige Kostenschätzung für die Umsetzung der Ringstraßenbahn im Bereich der Wilhelm-Epstein-Straße Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 55

59 Tab. 3 Überschlägige Kostenschätzung für die Umsetzung der Ringstraßenbahn im Bereich der Straße Am Dornbusch Tab. 4 Überschlägige Kostenschätzung für die Umsetzung der Ringstraßenbahn im Bereich des Marbachweges Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 56

60 Tab. 5 Überschlägige Kostenschätzung für die Umsetzung der Ringstraßenbahn im Bereich der Homburger Straße Insgesamt ergeben sich überschlägige Baukosten von EUR (netto) bzw EUR (brutto) Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 57

61 7.2 Anschaffungskosten für die Fahrzeuge sowie Betriebs- und Unterhaltungskosten Nach der Ermittlung der verkehrlichen Auswirkungen sollen die Kosten des in den Szenarien ausgeweiteten Angebotes ermittelt werden. Als Grundlage für die anzusetzenden Kostensätze dienen die Kosten und Wertansätze nach der Version 2006 der Standardisierten Bewertung, die auf einen aktuellen Kostenstand (Steigerung um etwa 15 %) hochgerechnet werden müssen. Bei der Hochrechnung der Preisentwicklung ist zu unterscheiden in die allgemeine Preisentwicklung (für Beschaffungspreise der Fahrzeuge und Unterhaltungskosten (ohne Kraftstoff/Strom), die Entwicklung der Kraftstoffpreise (hier Diesel) für die Busse sowie die Entwicklung der Preise für Industriestrom (für die Energiekosten der Stadt- und Straßenbahnfahrzeuge). Für die Kostenermittlung werden die im Kurzfrist- und im Langfrist-Szenario entstehenden Mehrkosten gegenüber dem heutigen Angebot ermittelt. Daher wird den Szenarien das als Ausgangslage bezeichnete Analyse-Szenario (vergleiche Ziffer 5.1) gegenübergestellt. Es müssen nur die Kosten für die Linien ermittelt werden, die in einem der Szenarien eine Änderung erfahren bzw. neu hinzukommen. Es sind dies die Stadtbuslinien 34, 39 und 43, die Straßenbahnlinien 14,16,17, 22 und RING sowie die Stadtbahnlinien U1, U4 und U9. Die erforderlichen Eingangsdaten wie der angebotsabhängige Fahrzeugbedarf und die linienbezogenen Einsatz-Kilometer werden den Berechnungen mit der VDRM entnommen. Bei der Ermittlung des Fahrzeugbedarfs wurden die Gutachter von den Kollegen von traffiq unterstützt. Alle im Folgenden genannten Summen sind Nettobeträge. Fahrzeuge Für die in den Szenarien veränderten Buslinien wird jeweils der Einsatz von Standard-Linienbussen angesetzt, da diese in Verbindung mit dem angesetzten Fahrtenangebot ausreichen, um die im Verkehrsmodell ermittelten Fahrgäste (Ansatz des Modells: Spitzenstunde entspricht 12 % der Tagesbelastung) zu befördern. Für die Straßenbahn wird das Straßenbahnfahrzeug S3 und für die Stadtbahn das Stadtbahnfahrzeug U5 in der Kurzversion (25 m Länge) angesetzt. Die Anschaffungskosten nach aktuellem Preisstand betragen für den Standard-Linienbus EUR, für das Straßenbahnfahrzeug S EUR sowie für das Stadtbahnfahrzeug U5 (25m) ebenfalls EUR. Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 58

62 Fahrzeugbedarf Der Fahrzeugbedarf wird rechnerisch in Abhängigkeit von der Umlaufzeit (Fahrzeit plus Wendezeit) als Maximalwert für den dichtesten Takt ermittelt. Bei sehr geringen Überschreitungen eines ganzzahligen Wertes kann abgerundet werden, ansonsten muss das Ergebnis auf das nächste ganze Fahrzeug aufgerundet werden. Für die drei Verkehrsmittel ergibt sich in der Addition der betroffenen Linien der maximale Fahrzeugbedarf in den drei Szenarien gemäß Tab. 6. Bei den Werten für die Stadtbahnfahrzeuge ist zu beachten, dass hier in Dreier- bzw. Vierertraktion gefahren wird. Es zeigt sich, dass im Kurzfristszenario mehr Straßenbahnen für die Linie 22 und die Ringstraßenbahn, aber etwas weniger Busse für die Bedienung der Restäste der heutigen Linie 34 benötigt werden. Im Langfristszenario entfallen die drei Straßenbahnfahrzeuge der Linie 22, dafür werden für die durchgehende U4 insgesamt mehr Stadtbahnfahrzeuge gebraucht als in der Ausgangslage für die U4 und die U9. Szenario Bus Straßenbahn Stadtbahn Ausgangslage Kurzfrist Langfrist Tab. 6 Maximaler Fahrzeugbedarf für die Verkehrsmittel und Szenarien Anschaffungskosten Die Fahrzeuganschaffungskosten werden für die auf ein Jahr bezogene Kostenaufstellung anteilig ermittelt. Dabei wird von einer Abschreibungsdauer von 15 Jahren und einem Zinssatz für die Kapitalbeschaffung von 3% ausgegangen. In der Gegenüberstellung der Szenarien ergeben sich Kosten für die Anschaffung der zusätzlich benötigten Fahrzeuge gemäß Tab. 7. Der negative Saldo für die Straßenbahn beim Verhältnis Langfrist zu Kurzfristszenario ergibt sich aus der Gegenrechnung der im Langfristszenario nicht (mehr) benötigten Fahrzeuge zum Betrieb der Linie 22. Gleiches gilt für die in beiden Szenarien weniger benötigten Busse. Szenarien- Bus (SL) Straßenbahn Stadtbahn Summe Kostendifferenz Kurzfrist - Ausgang Langfrist - Ausgang Langfrist - Kurzfrist Tab. 7 Kosten für die jeweils in den Szenarien zusätzlich benötigten Fahrzeuge [EUR/a] Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 59

63 Unterhaltungskosten Die Ermittlung der Unterhaltungskosten erfolgt getrennt für Grundkosten, die jährlich pro Fahrzeug anfallen, sowie für laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten (Wartung, Reparaturen usw.). Für diese Kostengruppe ergeben sich die szenarienabhängigen Kostendifferenzen gemäß Tab. 8. Szenarien- Kostendifferenz Bus Straßenbahn Stadtbahn Summe Kurzfrist - Ausgang Langfrist - Ausgang Langfrist - Kurzfrist Tab. 8 Szenarienabhängige Differenzen in den Unterhaltungskosten der betrachteten Verkehrsmittel [EUR/a] Kraftstoff- und Energiekosten Im Betrieb der Verkehrsmittel fallen für die Busse Kosten für den (Diesel-) Kraftstoff und bei den Schienenverkehrsmitteln Kosten für den benötigten Strom an. Bei den Energiekosten für die Schienenfahrzeuge ist zu unterscheiden in streckenbezogenen Stromverbrauch und in zusätzlichen, sogenannten stationshaltbezogenen Verbrauch (Mehrverbrauch durch Anfahren). Für die Ermittlung dieser Kosten werden die je Linie am Tag zurückgelegten Fahrzeugkilometer (Modellergebnis) und für die Schienenverkehrsmittel zusätzlich die Anzahl der Haltepunkte benötigt. Für die Hochrechnung auf den aktuellen Preisstand sind die spezifischen Preissteigerungsraten für Dieselkraftstoff und für Industriestrom zu berücksichtigen. In Tab. 9 sind die szenarienabhängigen Differenzen in der Summe der strecken- und haltebezogenen Energiekosten zusammengestellt. Szenarien- Kostendifferenz Bus Straßenbahn Stadtbahn Summe Kurzfrist - Ausgang Langfrist - Ausgang Langfrist - Kurzfrist Szenarien- Kostendifferenz Bus Straßenbahn Stadtbahn Summe Kurzfrist - Ausgang Langfrist - Ausgang Langfrist - Kurzfrist Tab. 9 Szenarienabhängige Differenzen in den Kraftstoff- bzw. Energiekosten der betrachteten Verkehrsmittel, unterteilt in streckenbezogene Kosten (oben) und haltbezogene Kosten (unten)[eur/a] Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 60

64 Es zeigt sich, dass für die Straßenbahn die haltbezogenen Kosten den größeren Teil der Zunahmen ausmachen. Dies liegt vor allem an den höheren Grundkosten infolge des kurzen Haltestellenabstandes, da die Zunahmen der Halte und der Streckenlängen prozentual ähnlich hoch ausfallen. Bei der Stadtbahn verhält es sich anders, da hier auf den vorhandenen Strecken das Angebot in etwa gleich bleibt und nur der neue Streckenabschnitt zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim hinzukommt, der bei einer Länge von 3,6 km nur drei Haltestellen aufweist. In der Addition der Teilbeiträge ergeben sich für beide Szenarien verbrauchsbedingte Zusatzkosten von etwa EUR/a. Emissionskosten Neben den Beschaffungskosten für den Energieverbrauch ist auch der mit dem Energieverbrauch verbundene fahrzeug- und szenarienspezifische Kohlendioxid-Ausstoß in die Kostenbilanz einzubeziehen. Darüber hinaus wird ein sehr kleiner Betrag für die Emission weiterer Schadstoffe angesetzt. Wie bei den Energiekosten besteht hier ein linearer Zusammenhang zwischen dem Energieverbrauch, den Emissionen und den dafür anfallenden Kosten, so dass sich vergleichbare Entwicklungen für die Szenarien ergeben. Szenarien- Kostendifferenz Bus Straßenbahn Stadtbahn Summe Kurzfrist - Ausgang Langfrist - Ausgang Langfrist - Kurzfrist Szenarien- Bus Straßenbahn Stadtbahn Summe Kostendifferenz Kurzfrist - Ausgang Langfrist - Ausgang Langfrist - Kurzfrist Tab. 10 Szenarienabhängige Differenzen in den Emissionskosten der betrachteten Verkehrsmittel, unterteilt in streckenbezogene Kosten (oben) und haltbezogene Kosten (unten) [EUR/a] Betriebskosten zusammengefasst Um die Gesamtkosten für die Umsetzung der Szenarien hinsichtlich der Anteile der Anschaffungs- sowie der Betriebs- und Unterhaltungskosten beurteilen zu können, werden in Tab. 11 die Differenzen aller Betriebs- und Unterhaltungskosten zusammengefasst. Szenario Bus Straßenbahn Stadtbahn Summe Kurzfrist - Ausgang Langfrist - Ausgang Langfrist - Kurzfrist Tab. 11 Szenarienabhängige Differenzen aller Betriebs- und Unterhaltungskosten der betrachteten Verkehrsmittel [EUR/a] Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 61

65 Zusammenfassung In der Zusammenfassung aller Kostengruppen ergibt sich für die Umsetzung des Kurzfristszenarios gegenüber dem Betrieb und Angebot der betroffenen Linien und Verkehrsmittel in der Ausgangslage ein Betrag von EUR/a 5. Für die Umsetzung des Langfristszenarios auf der Basis des realisierten Kurzfristszenarios ergibt sich ein zusätzlicher Betrag von EUR/a. Ein Vergleich der Werte der Tabellen Tab. 7 und Tab. 11 zeigt, dass die Kosten zur Realisierung des Langfristszenarios in etwa hälftig auf die Anschaffungskosten und die Betriebs- und Unterhaltungskosten entfallen. Auch für das Kurzfristszenario werden über 40 % der Gesamtsumme für die Fahrzeugbeschaffung benötigt. Die Kosten für die Realisierung der Ringstraßenbahn hinsichtlich der Anschaffungs- und Betriebs-/Unterhaltungskosten sind ausschließlich in dem erstgenannten Betrag enthalten und betragen demnach etwa EUR/a. 7.3 Gesamtkosten der Ringstraßenbahn In der Summe der Baukosten und der Betriebs- und Unterhaltungskosten ergeben sich zum einen (Nettobeträge) sowie Baukosten in Höhe von EUR Jährliche Betriebs- und Unterhaltungskosten von EUR 5 Die Summe ergibt sich aus den nicht gerundeten Ergebnissen der Einzelrechnungen. Nach Tab. 7 und Tab. 11 ergäben sich EUR/a weniger. Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 62

66 8 Zusammenfassung und Empfehlungen Problemstellung und Zielsetzung Die Stadt Frankfurt am Main verfolgt seit Jahren das Ziel, die Rolle der Straßenbahn im städtischen Verkehrsgeschehen wieder zu stärken. Dieses Ziel wird auch im Gesamtverkehrsplan Frankfurt am Main 2004 (GVP) aufgegriffen, der zur weiteren Stärkung des Straßenbahnnetzes als wichtiges Vorhaben eine ringförmige Straßenbahntrasse um den geschlossenen Stadtkörper enthält. In der vorliegenden Machbarkeitsstudie werden die Machbarkeit und die verkehrlichen Auswirkungen einer schienengebundenen Tangentiallinie als Ersatz für die heutige auf vielen Abschnitten bestehende Buserschließung überprüft. Die Machbarkeitsstudie umfasst folgende Arbeitsschritte: Überprüfung und Bewertung der im Rahmen der GVP-Untersuchung zugrunde gelegten Trassenführung hinsichtlich der verkehrlichen und städtebaulichen Machbarkeit sowie der Erschließungsqualität und der zu erwartenden Fahrgastpotenziale (Anwendung des Verkehrsmodells Verkehrsdatenbasis Rhein-Main (VDRM) ). Benennung und Überprüfung der gegebenenfalls notwendigen Abweichungen der Trassenführung unter Berücksichtigung der dargestellten Problemlagen und der genannten Optionen. Erarbeitung einer Vorzugstrassenführung unter Berücksichtigung aller Verkehrsarten und der herrschenden verkehrlichen und städtebaulichen Situation. Untersuchung von betrieblichen Möglichkeiten, die Vorzugstrassenführung in den Bestand einzubinden, und Erarbeitung eines Vorschlages zur Integration in den bestehenden Straßenbahnbetrieb unter Beteiligung des Aufgabenträgers. Abschätzung der Bau- sowie der Betriebskosten. Streckenverlauf Die geplante Trasse der Ringstraßenbahn stellt einen geschlossenen Verlauf um das Frankfurter Stadtzentrum dar. Während die Trasse im südlichen Teil innenstadtnah verläuft, beträgt die Entfernung im nordwestlichen, nördlichen und nordöstlichen Teil bis zu 3 km vom Stadtzentrum. Eine Bestandsaufnahme hinsichtlich bereits vorhandener Gleisanlagen zeigt, dass es auf der Gesamtstrecke von etwa 19,5 km nur drei Abschnitte zusammen etwa 4,0 km lang ohne Gleisanlagen gibt (Abb. 52). Die Nutzung der vorhandenen Betriebsgleise ist in der Schlossstraße unproblematisch; im Marbachweg wird der Ausbau auf zwei Gleise erforderlich werden. Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 63

67 Abb. 52 Darstellung des Streckenverlaufs der Ringstraßenbahn und der Bestandssituation Der Abschnitt der geplanten Ringstraßenbahn zwischen der Schlossstraße und der Friedberger Landstraße wird heute durchgehend von der Stadtbuslinie 34 bedient. Lediglich im Bereich der Gießener Straße verkehrt die Linie 34 auf der östlich und parallel verlaufenden Homburger Landstraße. Auf zwei kurzen Abschnitten erfolgt eine Parallelführung mit einer Straßenbahn- bzw. Stadtbahnlinie. Wesentliche Ziele der Fahrgäste der geplanten Ringstraßenbahn auf diesem Abschnitt sind zwei Krankenhäuser, die Deutsche Bundesbank, der Hessische Rundfunk, das Sozialzentrum und der Hauptfriedhof. Die heutige Nutzung der Buslinie 34 setzt sich mehrheitlich aus kurzen Fahrten zu Umsteigehaltstellen der Stadtbahn bzw. den oben genannten Zielen zusammen, durchgehende Fahrten auf dem gesamten Abschnitt sind eher Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 64

68 selten. Die gezählte Belastung betrug im Jahr 2014 etwa bis Fahrgäste pro Tag. Prüfung von Alternativtrassen Für die drei Abschnitte ohne vorhandene Gleisanlagen wurden im Vorfeld der straßenräumlichen Machbarkeitsprüfung mögliche alternative Streckenverläufe untersucht: Für den Abschnitt zwischen Schlossstraße und Ginnheimer Landstraße wäre eine Nutzung der heute von der Linie 16 befahrenen Strecke eine verkehrlich weitgehend gleichwertige Alternative mit nur geringen Nachteilen in der Erschließung für das Zentrum des Stadtteils Bockenheim. Für den Abschnitt zwischen Markus-Krankenhaus und Sozialzentrum wurden vergleichend parallele Führungen im Zuge der Buslinien 32 und 39 untersucht. Es wird jedoch empfohlen, die bisher geplante Führung im Zuge der Linie 34 weiter zu verfolgen. Für den Abschnitt zwischen Marbachweg und Friedberger Landstraße wird eine Verlegung der zunächst geplanten Führung von der Gießener Straße auf die Homburger Landstraße empfohlen. Ergebnis der Machbarkeitsuntersuchung hinsichtlich der straßenräumlichen Integration Im Rahmen der Untersuchung der Machbarkeit hinsichtlich der straßenräumlichen Integration der Ringstraßenbahn im geplanten Streckenverlauf können für alle Abschnitte Lösungsmöglichkeiten aufgezeigt werden. In den meisten Fällen ist neben einer Führung der Ringstraßenbahn auch eine nutzungsgerechte Abwicklung der anderen Verkehrsarten und mittel möglich. Hier ist besonders auf die mehrfach mögliche Verbesserung für die Belange des Radverkehrs hinzuweisen. Im Abschnitt Kirchplatz/Ginnheimer Straße müssten abschnittweise der Kraftfahrzeugverkehr, die Straßenbahn und der Radverkehr auf 6,50 m Breite geführt werden (vgl. Ziffer 3.2). Für einen breiteren Querschnitt wäre Grunderwerb erforderlich. Deshalb wird vorbehaltlich einer zukünftigen detaillierten Abwägung aller Vor- und Nachteile beider Lösungen zunächst empfohlen, die Ringstraßenbahn zwischen den Knotenpunkten Schlossstraße/Adalbertstraße und Ginnheimer Landstraße/Frauen-lobstraße/Franz- Rücker-Allee auf den vorhandenen Gleisen der derzeitigen Linie 16 zu führen. Für alle anderen Bereiche wird die Machbarkeit hinsichtlich der straßenräumlichen Integration als nachgewiesen angenommen; die Nutzung dieser Abschnitte können der weiteren betrieblichen Planung zu Grunde gelegt werden. Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 65

69 Abb. 53 zeigt die Trassenführung der Ringstraßenbahn im nördlichen Abschnitt nach Abschluss der Phase der Trassenfindung. Abb. 53 Endgültige Führung der Ringstraßenbahn im nördlichen Bereich Betriebskonzept Obwohl die Ringstraßenbahn einen geschlossenen Ring um die Frankfurter Innenstadt bildet, soll sie angesichts der bereits heute erfolgenden Bedienung vieler Abschnitte nicht als durchgehende Ringlinie geführt werden. In Zusammenarbeit der Gutachter, des Referats für Mobilitätsplanung und traffiq wurde ein kurzfristig realisierbares Betriebskonzept (das sogenannte Kurzfrist-Szenario) für die Ringstraßenbahn entwickelt. Die Ringstraßenbahnlinie (Linie RING) beschreibt dabei einen Dreiviertelring, der wie folgt verläuft: Neu-Isenburg Louisa Hauptbahnhof St.-Markus-Krankenhaus Sozialzentrum Friedberger Warte Bornheim Johanna-Tesch-Platz. Aus dieser Linienführung ergeben sich Änderungen für die bestehenden Straßenbahnlinien 14, 16 und 17. Zusätzlich wird eine kurze Linie 22 als Verbindung Bockenheim-Ginnheim zwischen dem Westbahnhof (Wendeschleife) und Ginnheim neu eingerichtet. Im Busliniennetz ergeben sich Änderungen infolge der Ringstraßenbahn für die Linien 34, 39 und 43, die die zukünftigen Straßenbahnstrecken heute bedienen. Das Betriebskonzept beinhaltet die Nutzung der seit Dezember 2011 auf der Friedberger Landstraße verkehrenden Linie 18 und die Nutzung des sich im Bau befindenden Lückenschlusses in der Stresemannallee. Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 66

70 Zusätzlich wird die Realisierung der Verlängerung der Stadtbahnlinie U4 zwischen der Bockenheimer Warte und der Stadtbahnendstation Ginnheim in einem sogenannten Langfrist-Szenario untersucht. Als Bezugsplanfall zur Beschreibung der Veränderungen wird ein Szenario Ausgangslage erstellt, das hinsichtlich des Liniennetzes dem heutigen Angebot entspricht. Auswirkungen Die Berechnung mit der VDRM für diese Szenarien führt zu folgendem Ergebnis: Die Einführung einer Straßenbahnlinie RING im beschriebenen Verlauf führt im Kurzfristszenario auf den bisher durch Linienbusse bedienten Abschnitten zu deutlichen Fahrgastzuwächsen, die sich im Verkehrsmodell an den Zunahmen im ÖPNV Quell- und Zielverkehr für die entsprechenden Verkehrsbezirke ablesen lassen. Es handelt sich daher vielfach um Neuverkehre, die vom Kraftfahrzeugverkehr gewonnen wurden. Daneben sind auch veränderte Umsteigebeziehungen zu beobachten. In der Bilanz ergibt sich ein Zuwachs von Beförderungsfällen pro Tag im Straßenbahnnetz. Auf dem am stärksten belasteten Abschnitt zwischen den Haltestellen Markus- Krankenhaus und Eschersheimer Landstraße stehen Fahrgästen pro Tag in der Straßenbahn bis Fahrgästen pro Tag im derzeitigen Busbetrieb gegenüber. Insgesamt ist der tangentiale Abschnitt zwischen Markus-Krankenhaus und Friedberger Warte, auf dem bisher keine Straßenbahn verkehrt, mit zumeist über Fahrgästen pro Tag belastet. Auf den Abschnitten, auf denen die Linie RING das vorhandene Straßenbahn- Angebot ergänzt, findet weitgehend eine Aufteilung des Fahrgastpotenzials je nach genutzter Beziehung statt, die Zusatzverkehr fallen hier insgesamt deutlich geringer aus. Im Langfristszenario sind im Prinzip dieselben Entwicklungen zu erwarten. Allerdings wird sich auf dem am stärksten belasteten Abschnitt der Linie RING in den Stadteilen Bockenheim und Ginnheim ein leichter Rückgang der Fahrgastzahlen infolge des verbesserten Stadtbahnangebotes in diesem Bereich ergeben. Kosten Baukosten Die geschätzten Umbaukosten zur Realisierung der Ringstraßenbahn im nördlichen Abschnitt zwischen Ginnheimer Landstraße und Friedberger Landstraße belaufen sich auf etwa (netto) EUR Die Kostenschätzung erfolgt ohne Kenntnis des Baugrundes. Nicht enthalten sind Kosten für das evtl. erforderlich werdende Verlegen von Leitungen und Kanälen. Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 67

71 Anschaffungskosten für die Fahrzeuge sowie Betriebs- und Unterhaltungskosten In der Zusammenfassung aller Kostengruppen 6 ergibt sich für die Umsetzung des Kurzfristszenarios gegenüber dem Betrieb und Angebot der betroffenen Linien und Verkehrsmittel in der Ausgangslage ein Betrag von (netto) EUR/a. Für die Umsetzung des Langfristszenarios auf der Basis des realisierten Kurzfristszenarios ergibt sich ein zusätzlicher Betrag von (netto) EUR/a. Die Kosten zur Realisierung beider Szenarien teilen sich in etwa hälftig auf die Anschaffungskosten und die Betriebs- und Unterhaltungskosten auf. Die Kosten für die Realisierung der Ringstraßenbahn hinsichtlich der Anschaffungs- und Betriebs-/Unterhaltungskosten sind ausschließlich in dem erstgenannten Betrag enthalten und betragen netto demnach etwa EUR/a. Empfehlungen Die Untersuchungen zeigen, dass die Machbarkeit für eine gegenüber den ersten Planungen leicht modifizierte Führung einer Ringstraßenbahn in Frankfurt/Main gegeben ist. Modellrechnungen mit der VDRM unter Ansatz eines Betriebskonzeptes mit einer Dreiviertel-Ringlinie zeigen für die neu durch die Straßenbahn erschlossenen Abschnitte einen teilweise erheblichen Fahrgastzuwachs gegenüber der heutigen Busbedienung auf. Hinzu kommen auf den umgestalteten Abschnitten Verbesserungen in der Führung des Radverkehrs und der Straßenraumgestalt. Die Baukosten halten sich bezogen auf die Gesamtlinie aufgrund der weitgehend vorhandenen Gleise im Rahmen, die erhöhten Betriebs- und Unterhaltungskosten sind dem verbesserten Fahrtenangebot geschuldet und müssen durch Mehreinnahmen ausgeglichen werden. Als Fazit der genannten Ergebnisse kann eine Weiterverfolgung und Konkretisierung der Planungen für die Ringstraßenbahn empfohlen werden. 6 Anschaffungskosten, Unterhaltungskosten, Kraftstoff- und Energiekosten sowie Emissionskosten Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 68

72 Anlagen Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 69

73 Anlage 1 Darstellung der Siedlungsstruktur und der Strukturdaten im Bereich der alternativen Trassenvarianten der Ringstraßenbahn Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 1

74 Anlage 2 Linienbelastungen ausgewählter Straßen- und Stadtbahnlinien im Kurzfristszenario Frankfurt am Main Machbarkeitsstudie Ringstraßenbahn 2