Pkw Markteinführung E-Klasse PLUG-IN HYBRID BR ADVANCED - AKUBIS direct special Abschlusstest Go Teilnehmerunterlage

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1 Global Training The finest automotive learning. Pkw Markteinführung E-Klasse PLUG-IN HYBRID BR ADVANCED - AKUBIS direct special Abschlusstest Go Teilnehmerunterlage T1482E Stand

2 Diese Unterlage ist ausschließlich für die Verwendung im Training bestimmt. Durchgeführte Übungen können nicht ohne Weiteres in die Praxis umgesetzt werden. Landesspezifische Gesetze, Richtlinien und Vorschriften sind stets zu beachten. Die Trainingsunterlage unterliegt nicht dem laufenden Änderungsdienst. Für Arbeiten am Fahrzeug müssen immer die aktuellen Werkstatthilfsmittel (z.b. EPC net, WIS net, DAS, Sonderwerkzeug) des Herstellers für das betreffende Fahrzeug herangezogen werden. Printed in Germany 2016 Copyright Daimler AG Herausgeber: Mercedes-Benz Global Training Das Werk, einschließlich aller seiner Teile, ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung oder Nutzung bedarf der vorherigen schriftlichen Zustimmung der Daimler AG. Das gilt insbesondere für Vervielfältigung, Verbreitung, Bearbeitung, Übersetzung, Mikroverfilmungen und die Einspeicherung und/oder Verarbeitung in elektronischen Systemen, einschließlich Datenbanken und Online-Diensten. Hinweis: Der Begriff Mitarbeiter umfasst immer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter Auflage

3 Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis 1 Orientierung Begrüßung, Rückblick Markteinführung E 350 e Hochvolt-Sicherheitsmaßnahmen Hochvoltbatterie Hochvoltkomponenten Kühlung und Klimatisierung Rekuperation Vernetzung PLUG-IN HYBRID T1482E <> Teilnehmerunterlage I

4 Inhaltsverzeichnis II T1482E <> Teilnehmerunterlage

5 Orientierung 1 Begrüßung, Rückblick Orientierung 1.1 Begrüßung, Rückblick TT_00_00_045805_FA Trainingsportfolio E 350 e Zur Markteinführung des E 350 e werden vom Training Aftersales folgende Trainings angeboten: Trainingscode Zielgruppe Mussvoraussetzungen zur Teilnahme am Abschlusstest T1481E - Markteinführung E-Klasse PLUG-IN HYBRID BR Basic - AKUBIS direct special T1482E - Markteinführung E-Klasse PLUG-IN HYBRID BR Advanced - AKUBIS direct special Serviceberater und Systemtechniker Systemtechniker Hochvoltsensibilisierung T1481E - Markteinführung E-Klasse PLUG-IN HYBRID BR Basic - AKUBIS direct special Hochvoltqualifizierung und Produktschulung an einem PLUG-IN HYBRID Fahrzeug Für den E 350 e ist erstmalig kein Präsenztraining vorgesehen. Wenn der Systemtechniker beide Abschlusstests erfolgreich absolviert hat und die Mussvoraussetzungen erfüllt, darf er den E 350 e diagnosebasiert freischalten. Diese Unterlage dient als begleitendes Dokument zum Training T1482E - Markteinführung E-Klasse PLUG-IN HYBRID BR ADVANCED - AKUBIS direct special und für den erforderlichen Abschlusstest. Wir wünschen Ihnen viel Erfolg bei diesem Abschlusstest. T1482E <> Teilnehmerunterlage 1

6 1 Orientierung 1.1 Begrüßung, Rückblick EVF (Explanation of Vehicle Functions) TT_00_00_039554_FA Mit diesem Symbol weisen wir Sie auf besondere Systeminformationen hin, die beim Kundenkontakt hilfreich sind. 2 T1482E <> Teilnehmerunterlage

7 Markteinführung E 350 e 2 Hochvolt-Sicherheitsmaßnahmen Markteinführung E 350 e 2.1 Hochvolt-Sicherheitsmaßnahmen Die 7 Hochvolt-Sicherheitsmaßnahmen im Fahrzeug FARBLICHE KENNZEICHNUNG UND WARNHINWEISE Orangefarbene Hochvoltleitungen und Warnhinweise auf Hochvoltkomponenten zur Sensibilisierung des Werkstattpersonals BERÜHRSCHUTZ SPANNUNGSFÜHRENDER TEILE Maßnahmen zur Unterbindung von unbeabsichtigter Berührung spannungsführender Teile (direkt/indirekt) GALVANISCHE TRENNUNG (POTENZIAL-TRENNUNG) HOCHVOLT-LOWVOLT (HV-LV) Hochvolt-Potenziale sind von der Fahrzeugmasse allpolig isoliert. Dadurch besteht bei einfachen Fehlern keine Gefahr eines elektrischen Schlages. ÜBERWACHUNG ISOLATIONSWIDERSTAND Erkennen von Isolationsfehlern im gesamten Hochvolt-Bordnetz Darstellung von Fehlern im Anzeigekonzept berücksichtigt Isolationswächter befindet sich im Steuergerät Batteriemanagementsystem Die vom Isolationswächter erkannten Isolationsfehler werden in zwei Stufen aufgeteilt: GELBMELDUNG als Warnung bei Ω/V ROTMELDUNG als Alarm bei < 100 Ω/V Nach Zündung AUS startet das Fahrzeug bei einer ROTMELDUNG nicht mehr! Die Schütze sind nicht mehr zuschaltbar! Das Hochvolt-Bordnetz ist diagnosebasiert nicht mehr freischaltbar! Die Auswertung des Isolationswiderstands erfolgt im Steuergerät Batteriemanagementsystem. Dort kann der Wert mithilfe des Diagnosetools ausgelesen werden. Nach Fehlerbehebung führt das Steuergerät Batteriemanagementsystem einen Prüfzyklus durch. Während der Dauer des Prüfzyklus erfolgt keine Fahrfreigabe. INTERLOCK-KREIS (HVIL) Leiterschleife wird über die Zugangsmöglichkeiten des gesamten Hochvolt-Bordnetzes geführt. Zugangsmöglichkeiten sind sowohl elektrische Steckverbindungen der Hochvoltkomponenten als auch durch elektrische Brücken abgesicherte Abdeckungen. Beim Demontieren der elektrischen Steckverbindungen bzw. der Abdeckung wird die Leiterschleife des HVIL unterbrochen. Bei Unterbrechung des über die Leiterschleife gesendeten Signals erfolgt nach Durchlaufen einer Abschaltstrategie das Öffnen der Schaltschütze in der Hochvoltbatterie. Das gesamte Hochvolt-Bordnetz wird heruntergefahren. T1482E <> Teilnehmerunterlage 3

8 2 Markteinführung E 350 e 2.1 Hochvolt-Sicherheitsmaßnahmen Folgende Fälle werden unterschieden: Tritt ein Fehler im Interlock-Kreis während der Fahrt auf (Schütze geschlossen und Zündung EIN ), wird das Schließen der Schütze beim nächsten Zündungszyklus verhindert. Bei den HYBRID-Fahrzeugen erfolgt die Abschaltung des Hochvolt-Bordnetzes, wenn die Wählhebelstellung "N" oder "P" >3 s eingelegt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit <5 km/h ist. Zudem wird bei den Plug-In HYBRI DEN das Hochvolt-Bordnetz in Wählhebelstellung "D" auch beim Öffnen der Motorhaube abgeschaltet. Tritt ein Fehler im Interlock-Kreis während des Ladens oder der Vorklimatisierung auf (Schütze geschlossen), werden die Schütze sofort geöffnet und das Hochvolt-Bordnetz heruntergefahren. HOCHVOLT-ABSCHALTVORRICHTUNG Nach diagnosebasierter Spannungsfreischaltung gemäß dem WIS-Dokument ist die Abschaltung des gesamten Hochvolt-Bordnetzes sichergestellt (Interlock-Kreis und Klemme 30c geöffnet) und gegen Wiedereinschalten durch Zündung EIN gesichert. Durch Ein- bzw. Aufsetzen der Hochvolt-Zuschaltsperre wird das Hochvolt- Bordnetz zusätzlich gegen Wiedereinschalten gesichert. ABSCHALTUNG DES HOCHVOLT-BORDNETZES IM CRASHFALL über die Auslösung der pyrotechnischen Trennelemente, welche durch das Steuergerät Sicherheits-Rückhaltesystem bei Crash-Erkennung angesteuert werden allpoliges Trennen der Energiequellen und Speicher durch die Schütze Deaktivierung des generatorischen Betriebs (sowohl elektrische Maschine als auch DC/DC-Wandler) Entladen der Zwischenkreiskondensatoren unter einen gefährlichen Spannungsbereich Es werden zwei Stufen unterschieden: 1. Wenn nur die Gurtstraffer ausgelöst werden, so ist die Hochvolt- Abschaltung reversibel. Mit dem Ausschalten der Zündung und Wiedereinschalten wird das Hochvolt-Bordnetz wieder in Betrieb genommen, wenn kein Isolationsfehler vorliegt. 2. Werden auch die Airbags gezündet, so ist die Hochvolt-Abschaltung irreversibel. ABSCHALTUNG DES HOCHVOLT-BORDNETZES DURCH RETTUNGSKRÄFTE, HINTERLEGUNG VON INFORMATI ONEN FÜR RETTUNGSKRÄFTE AM FAHRZEUG In den Hochvolt-Fahrzeugen befindet sich eine Schneidstelle zur Abschaltung des Hochvolt-Bordnetzes für Rettungskräfte. An dieser Trennstelle werden der Interlock-Kreis und die Klemme 30c getrennt. 4 T1482E <> Teilnehmerunterlage

9 Markteinführung E 350 e 2 Hochvolt-Sicherheitsmaßnahmen 2.1 Als nicht fester Bestandteil des Fahrzeugs ist die Rettungskarte in Papierform nur dann vorhanden, wenn der Kunde sie beschafft und im Fahrzeug mitführt. Des Weiteren ist sie nicht an einem einheitlichen Ort im Fahrzeug untergebracht und geht somit leicht verloren. Daher erhalten seit September 2013 alle Mercedes-Benz und smart Fahrzeuge einen QR- Code an zwei Stellen im Bereich Tankklappe und der gegenüberliegenden B-Säule. Über ein Smartphone wird der QR-Code decodiert und die relevante Rettungskarte aufgerufen. Die Rettungskarte ist auf einem Server hinterlegt. Wurde ein Reparaturauftrag für das verunfallte Fahrzeug erteilt, ist die Hochvoltbatterie nach einem Unfall mit Auslösen der Pyrosicherung (irreversible Abschaltung des Hochvolt-Bordnetzes) zu erneuern gemäß SI54.10-P-0035A. Einbaulage Pyrosicherung E 350 e TT_91_60_045845_FA Einbaulage Hochvolt-Abschaltvorrichtung E 350 e TT_00_00_045807_FA Schneidstelle Rettungskräfte E 350 e TT_00_00_046529_FA Anordnung QR-Code Tankklappe TT_00_00_046528_FA T1482E <> Teilnehmerunterlage 5

10 2 Markteinführung E 350 e 2.1 Hochvolt-Sicherheitsmaßnahmen Hochvolt-Interlock E 350 e TT_54_18_046550_FA 1 Hochvoltverteilerplatte; Elektrische Maschine N129/1 Steuergerät Leistungselektronik 2 12-V-Steckanschluss N129/1f 752 Elektrische Sicherung 752 (Hochvolt PTC-Heizer, Elektrischer Kältemittelkompressor - tauschbar) 3 Hochvoltanschluss S7 Hochvolt-Abschaltvorrichtung 4 Klemme 30t X58/23 Steckdose Einspeisung Ladegerät 6 Elektrische Sicherung Hochvoltbatterie (nicht tauschbar) X999 Hochvolt-Energieverteiler A9/5 Elektrischer Kältemittelkompressor A Interlock-Signalleitung A79/1 Elektrische Maschine AL Interlock-Auswertelogik A100 Hochvoltbatterie-Modul B Elektrische Leitung (Hochvolt) A100f750 Elektrische Sicherung 750 (zur Hochvoltverteilerplatte am Steuergerät Leistungselektronik - tauschbar) C Klemme 30c (Signalleitung) A100f751 Elektrische Sicherung 751 (Ladegerät - tauschbar) CG Interlock-Generator A100g1 Hochvoltbatterie CL Klemme 30c-Auswertelogik A100n1 Isolationsüberwachung CS Klemme 30c (Spannungsversorgung Schütz) A100s1 Schütz CP Control-Pilot F63 Pyrosicherung L Phase L1-L3 N2/10 Steuergerät SRS N Neutralleiter N33/5 Hochvolt PTC-Heizer PE Schutzleiter N82/2 Steuergerät Batteriemanagementsystem PP Proximity-Pilot N83/5 Ladegerät PPL Proximity-Pilot Auswertelogik 6 T1482E <> Teilnehmerunterlage

11 Markteinführung E 350 e 2 Hochvolt-Sicherheitsmaßnahmen 2.1 Gemäß der ECE R 100 werden in der Spannungsklasse folgende Spannungen als Hochvoltspannungen definiert: Gleichspannung Wechselspannung > 60 V DC > 30 V AC 1500 V DC 1000 V AC T1482E <> Teilnehmerunterlage 7

12 2 Markteinführung E 350 e 2.2 Hochvoltbatterie 2.2 Hochvoltbatterie Die Lithium-Ionen-Batterie besteht aus folgenden Komponenten: Zellblöcke mit Lithium-Ionen-Zellen Batteriemanagementsystem Schütze zum Trennen des Hochvolt-Bordnetzes Anschlüsse für Kühlmittel und 12-V-Spannungsversorgung Servicedeckel für elektrische Sicherungen in der Hochvoltbatterie Hochvoltbatterie TT_54_10_037927_FA Aufgaben der Hochvoltbatterie: Energiespeicher für den Elektromotor Versorgung der Hochvolt-Systemkomponenten mit einer Nennspannung von 290 V Gleichspannung Versorgung der 12-V-Batterie über die Leistungselektronik mit integriertem DC/DC-Wandler Das integrierte Batteriemanagementsystem: überwacht den Interlock-Kreis schaltet und prüft die Hochvolt-Schaltschütze steuert das Laden und Entladen Besonderheiten der Lithium-Ionen-Batterie Die Alterung der Lithium-Ionen-Batterie wird durch Zelloxidation hervorgerufen. Diese wird von verschiedenen Faktoren beeinflusst, z. B. von der Temperatur und dem Ladezustand Der normale Betriebsbereich einer Lithium-Ionen-Batterie liegt zwischen 20 C und 50 C. Um die Hochvoltbatterie in diesem Temperaturfenster zu halten, wird sie mit Kühlmittel gekühlt. Im Fahrbetrieb liegt die Temperatur der Hochvoltbatterie bei ca. 35 C. 8 T1482E <> Teilnehmerunterlage

13 Markteinführung E 350 e 2 Hochvoltbatterie 2.2 Die Ladedauer ist abhängig vom Ladezustand (State of Charge, SOC), von der Batterietemperatur, dem verfügbaren Netzanschluss und dem Lademodus. Elektrische Sicherungen in der Hochvoltbatterie Unter einem Deckel der Hochvoltbatterie beim E 350 e befinden sich zwei Sicherungen. Über diese werden folgende Hochvolt-Verbraucher versorgt und abgesichert: Bordladegerät DC-Adapterplatte am Steuergerät Leistungselektronik TT_00_00_045970_FA Sicherungen Hochvoltbatterie TT_54_15_046159_FA 1 2 Elektrische Sicherung A100f751 (Bordladegerät) (tauschbar) Elektrische Sicherung A100f750 (zur Hochvoltverteilerplatte am Steuergerät Leistungselektronik (tauschbar) 3 Interlock-Unterbrecher-Kontakt A100 Hochvoltbatterie-Modul Im WIS-Dokument AR54.10-P-1200LVH wird der Tausch der elektrischen Sicherungen in der Hochvoltbatterie beschrieben. Der Sicherungstausch ist nicht ohne eine vorherige Prüfung und Aufforderung durch XENTRY Diagnostics durchzuführen. Die Entscheidung zum Sicherungstausch erfolgt durch ein vom Diagnosesystem gestütztes Prüfverfahren. Beim Tausch sind die angegebenen Arbeits- und Sicherheitshinweise zwingend zu beachten. Elektrische Sicherung in der DC-Adapterplatte Beim E 350 e sind an der Leistungselektronik zwei Adapterplatten montiert: AC-Adapterplatte mit Anschlüssen für die elektrische Maschine DC-Adapterplatte mit dem Anschluss zum Hochvolt-Energieverteiler T1482E <> Teilnehmerunterlage 9

14 2 Markteinführung E 350 e 2.2 Hochvoltbatterie Leistungselektronik TT_00_00_045972_FA Adapterplatten TT_00_00_045973_FA Elektrische Sicherung TT_00_00_045974_FA Im WIS-Dokument AR54.10-P-1112LVH wird der Tausch der elektrischen Sicherung (60 A) in der DC-Adapterplatte beschrieben. Der Sicherungstausch ist nicht ohne eine vorherige Prüfung und Aufforderung durch XENTRY durchzuführen. Die Entscheidung zum Sicherungstausch erfolgt durch ein vom Diagnosesystem gestütztes Prüfverfahren. Diese symptombasierten Prüfungen sind unter dem Menüpunkt Hochvolt-Bordnetz ausschließlich im Steuer- und Bediengerät Klimatisierungsautomatik (N22/1) verfügbar. Beim Tausch sind die angegebenen Arbeits- und Sicherheitshinweise zwingend zu beachten. Über einen Hochvolt-Energieverteiler werden nach der elektrischen Sicherung der Hochvolt PTC-Heizer und der elektrische Kältemittelkompressor mit Spannung versorgt. 10 T1482E <> Teilnehmerunterlage

15 Markteinführung E 350 e 2 Hochvoltbatterie 2.2 Hochvolt-Energieverteiler TT_00_00_045976_FA Transport der Lithium-Ionen Batterie In WIS, Baugruppe 54.10, sind die aktuellen Dokumente zum Umgang mit der Hochvoltbatterie hinterlegt: Hinweis zur Hochvoltbatterie Hinweis zu akuten Gefährdungen durch Hochvoltbatterien Hinweis zu Bewertung des Gehäuses von Hochvoltbatterien Physikalische Prüfung der Hochvoltbatterie Thermische Prüfung der Hochvoltbatterie Elektrische Prüfung mittels XENTRY Diagnosis Im Steuergerät Batteriemanagementsystem befinden sich in den Istwerten Informationen bezüglich der Transportsicherheit. Weitere Informationen zu Lagerung und Umgang mit Hochvoltbatterien finden Sie unter folgendem Link: Leitfaden der Daimler AG - Sicherer Umgang mit Lithium-Ionen Batterien - Version 3.0 Arbeitsanweisung Ruhebehälter für Hochvoltbatterien smart ebike, Leitfaden zum Umgang, zur Lagerung sowie zur Beförderung von Li- Ion Batterien Version 1.2, Stand 07/2014 Leitfaden für die Beurteilung möglicher, prozessbedingter Gebrauchsspuren/Beschädigungen bei Gefahrgutverpackungen von Hochvoltbatterien Explosionsgefahr thermische Belastungen (Hitzeeinwirkung, Schweißarbeiten vermeiden; Lackierarbeiten/Ofentrocknung bis max. 60 C Objekttemperatur). In diesem Zusammenhang sind die Tätigkeiten bei einer Unfallreparatur des Fahrzeugs zwischen den beteiligten Werkstätten und Mitarbeitern abzustimmen. Dabei ist die Qualifizierungsmatrix zu berücksichtigen. T1482E <> Teilnehmerunterlage 11

16 2 Markteinführung E 350 e 2.2 Hochvoltbatterie Diagnose ausgebauter Hochvoltbatterien Seit der DVD 05/14 wird in XENTRY ein separater, baureihenunabhängiger Einstieg zur Diagnose der Hochvoltbatterie im ausgebauten Zustand zur Verfügung stehen. Der Pfad lautet: AUSWAHL DER MARKE SONDERABLÄUFE HOCHVOLTBATTERIE Die Diagnoseeinheit wird als XENTRY Zubehör vermarktet und kann mit den baureihenspezifischen Adapterkabeln bestellt werden. TT_00_00_033494_FA 12 T1482E <> Teilnehmerunterlage

17 Markteinführung E 350 e 2 Hochvoltkomponenten Hochvoltkomponenten Im Blockschaltbild sind die Hochvoltkomponenten mit ihren Hochvolt Leitungen dargestellt. Signalleitungen und die 12V-Versorgung sind hier nicht enthalten. Hochvolt-Topologie TT_00_00_046627_SW A9/5 Elektrischer Kältemittelverdichter N129/1 Leistungselektronik A79/1 Elektrische Maschine X58/23 Steckdose Einspeisung Ladegerät A100 Hochvoltbatterie X999 Hochvolt Energieverteiler DC/DC DC/DC-Wandler ADP AC Adapterplatte AC N33/5 Hochvolt PTC-Heizer ADP DC Adapterplatte DC N83/5 Ladegerät Leistungselektronik Die Leistungselektronik enthält den Inverter und den DC/DC-Wandler. Montiert sind zwei Adapterplatten. Eine AC-Adapterplatte enthält die drei Phasen für die Elektrische Maschine und eine DC-Adapterplatte mit den Anschlüssen für den elektrischen Kältemittelverdichter und PTC-Zuheizer. Leistungselektronik N129/1 TT_00_00_046575_SW Anschlüsse für die AC-Adapterplatte 6/7 Kühlmittelanschlüsse 4 Anschluss für die DC-Adapterplatte N129/1 Leistungselektronik 5 Anschluss für der 12-V-Stecker T1482E <> Teilnehmerunterlage 13

18 2 Markteinführung E 350 e 2.3 Hochvoltkomponenten Inverter Der Inverter beinhaltet einen Wechselrichter und wird zum Betrieb der Elektrischen Maschine eingesetzt. Bordnetz DC/DC-Wandler Der DC/DC-Wandler sorgt für die Bordnetzstützung zwischen Hochvolt- und 12-V- Bordnetz. Bei der Bordnetzstützung handelt es sich um eine Stützung von Hochvolt zu 12 V: Buck-Modus Buck-Modus Parkfunktion: Zündung AUS und Motor AUS Standfunktion Zündung EIN und Motor AUS Fahrfunktion Zündung EIN und Motor EIN Bei sehr langer Standzeit kann vom Bordnetz Steuergerät SAM-Fahrer angefordert werden, um die 12-V-Batterie nach zu laden. ab Baureihe 213 PIH ist die Funktion, ohne Anzahl bzw. zeitliche Begrenzung, nur in Abhängigkeit des SOC der Hochvoltbatterie verfübgbar: SOC > 9 % auch ohne gestecktem Schlüssel verfügbar automatische Stützung ab <11,4 V im 12-V-Bordnetz Deaktivierung bei SOC <4 % Nach Motorstart bleibt der Buck-Modus aktiv. Das Spannungsniveau steigt auf das normale Niveau der Baureihe. BEI GEÖFFNETEM HECKDECKEL WIRD DER BUCK-MODUS DEAKTIVIERT. Besonderheit Den sogenannten Boost-Modus (Stützung von 12 V zu Hochvolt) gibt es bei den Plug-In Hybriden NICHT. Elektrische Maschine Zur Darstellung der Funktionen Start (Stopp/Start), Generatorbetrieb, sowie Boosten und Rekuperieren wird eine Elektrische Maschine eingesetzt. Die 3-phasige Elektrische Maschine ist als permanent erregte Synchronmaschine ausgeführt. Sie beinhaltet einen Rotorlagensensor und den Temperatursensor zur Erfassung der Maschinentemperatur. Die Elektrische Maschine ist im Triebkopf des Getriebes integriert. 14 T1482E <> Teilnehmerunterlage

19 Markteinführung E 350 e 2 Hochvoltkomponenten 2.3 Schnittdarstellung Getriebeglocke TT_27_51_046315_FA A79/1 Elektrische Maschine B Getriebeglocke L20 Positionssensor Rotor Elektrische Maschine C Stator A Motortrennkupplung Der Drehmomentwandler bleibt als vollwertiges Anfahrelement erhalten. Der Wandler bildet zusammen mit der Überbrückungskupplung, der Trennkupplung und dem integrierten Dämpfer eine gewichtsoptimierte hochintegrierte Baugruppe. Der Triebkopf inklusive E-Maschine, Wandler, Motortrennkupplung, Wandlerüberbrückungskupplung und Wandlergehäuse, kann als modulare Einheit separat montiert werden. Er wird durch eine Adapterplatte mit dem Basisgetriebe verbunden. T1482E <> Teilnehmerunterlage 15

20 2 Markteinführung E 350 e 2.3 Hochvoltkomponenten Funktionale Fortschritte des Getriebes Dieser Triebstrangaufbau ermöglicht folgende wesentliche funktionale Fortschritte: Die Motortrennkupplung als offene Trennkupplung reduziert die Triebstrangverluste in allen Betriebsmodi, in denen der Verbrennungsmotor abgekoppelt wird. Durch die Anordnung des Wandlers mit Wandlerüberbrückungskupplung (KÜB) zwischen der E-Maschine und dem Getriebeeingang ist der Start des Verbrennungsmotors mittels P2-Maschine über die Motortrennkupplung möglich, was deutliche NVH-Vorteile (Noise Vibration Harshness) mit sich bringt. Durch den Wechsel des Anfahrelementes von NAK auf Wandler sind Kriechanforderungen unproblematisch Da die Ölversorgung auch bei rein elektrischer Fahrt nicht alleine auf die Leistungsfähigkeit der izöp (integrierte elektrische Zusatzölpumpe) angewiesen ist, kann das Temperaturfenster, in dem eine E-Fahrt ermöglicht wird, erweitert werden. Durch die Leistungs- und Kapazitätssteigerung der Batterie wird die elektrische Fahrtperformance, insbesondere die elektrische Fahrtreichweite und Boostleistung erhöht. Zudem ermöglicht die Performancesteigerung eine größere Flexibilität in der Fahrstrategie, was fahrzeugabhängig einen CO2-Vorteil bedeutet. Besonderheiten Keine Nasskupplung sondern Trennkupplung. 9 Fahrstufen. Tausch von Rotorlagensensor möglich. Triebkopf wird als komplette Baueinheit getauscht. Daher wird aktuell keine Spannungsfestigkeitsprüfung durchgeführt. Bordladegerät Das Bordladegerät hat primär die Aufgabe die Hochvoltbatterie des Fahrzeugs über das öffentliche Stromnetz bei einphasig bis zu 240 V Außenleiterspannung zu laden. Das Control Pilot Signal (PWM) entscheidet über die zu Verfügung stehende Leistung und den Start des Ladeprozesses. Die Leistung des Bordladegerätes liegt bei 3,3 kw. 16 T1482E <> Teilnehmerunterlage

21 Markteinführung E 350 e 2 Kühlung und Klimatisierung Kühlung und Klimatisierung Kühlung Hochvoltsystem Die Betriebstemperatur der Hochvoltbatterie muss in einem bestimmten Bereich liegen. Somit wird sichergestellt, dass die Ladekapazität, die Anzahl der Ladezyklen und damit die Lebenserwartung der Hochvoltbatterie optimiert werden. Die Hochvoltbatterie wird direkt über das Kühlmittel des Niedertemperatur-Kreislaufs 2 gekühlt, welches das Hochvoltbatterie-Modul durchströmt. Die Ladeluft-, Getriebe- und Leistungselektronikkühlung haben einen gemeinsamen Niedertemperatur-Kreislauf 1, der vom Kühlkreislauf des Verbrennungsmotors getrennt ist und einen separaten Ausgleichsbehälter besitzt. Dies schützt unter anderem das Steuergerät Leistungselektronik (N129/1) vor Überhitzungsschäden. Niedertemperatur-Kreislauf 2 Das Steuergerät Antriebsstrang (N127) liest zur Steuerung der Kühlung der Hochvoltbatterie folgende Signale über den CAN-Verbund ein: Steuergerät Batteriemanagementsystem (N82/2) Temperatur der Hochvoltbatterie Status des Batteriemanagementsystems Schematische Darstellung Niedertemperatur-Kreislauf 2 TT_20_00_046083_FA T1482E <> Teilnehmerunterlage 17

22 2 Markteinführung E 350 e 2.4 Kühlung und Klimatisierung 1 Kühler Niedertemperatur-Kreislauf 2 Y73/2 2 Wärmetauscher Y110 3 B11/7 M43/7 N82/2 Ausgleichsbehälter Niedertemperatur-Kreislauf 2 Temperatursensor Kühlmittelkreislauf Niedertemperatur 2 Umwälzpumpe 2 Niedertemperatur- Kreislauf Steuergerät Batteriemanagementsystem Y140 A B C Umschaltventil 2 Niedertemperatur- Kreislauf Expansionsventil Hochvoltbatterie- Kühlung Umschaltventil Hochvoltbatterie-Kühlung Kühlmittel erwärmt Kühlmittel abgekühlt Kältemittel (Hochdruck, flüssig) N83/5 Ladegerät D Kältemittel (Niederdruck, gasförmig) Je nach Umgebungstemperatur wird die Abwärme der Hochvoltbatterie über den Niedertemperaturkühler oder über den am Kältemittelkreislauf angeschlossenen Wärmetauscher abgeführt. Die Regelung des Niedertemperatur-Kreislaufs 2 erfolgt über die Ansteuerung des Umschaltventils Hochvoltbatterie-Kühlung. Der Kühler des Niedertemperatur-Kreislaufs 2 gibt die Abwärme direkt an die Umgebungstemperatur ab. Der Wärmetauscher kühlt das Kühlmittel durch das im Wärmetauscher eingespritzte und verdampfende Kältemittel ab. Das abgekühlte Kühlmittel steht anschließend dem Niedertemperatur-Kreislauf 2 zur Verfügung. Beim Laden der Hochvoltbatterie über die Steckdose Einspeisung Ladegerät wird bei mittleren Temperaturen das Umschaltventil 2 Niedertemperatur-Kreislauf in Richtung Ladegerät geschaltet und die Abwärme der Elektronik über den Kühler Niedertemperatur-Kreislauf 2 abgeführt. Bei niedrigen Temperaturen der Hochvoltbatterie wird das Kühlmittel über den vom Expansionsventil Hochvoltbatterie-Kühlung abgesperrten Wärmetauscher geführt. In diesem Fall dient die Wärmekapazität der Hochvoltbatterie zur Kühlung der Elektronik des Ladegeräts. Das Steuergerät Antriebsstrang gleicht die Anforderung mit den Vorgaben des Energiemanagements ab und erteilt die Freigabe zur Ansteuerung des elektrischen Kältemittelkompressors (A9/5). Die Freigabe des elektrischen Kältemittelkompressors erfolgt dabei unter Berücksichtigung des Ladezustands der Hochvoltbatterie und der maximal tolerierbaren Entladespannungen/-ströme. Die Kühlleistung ist maßgeblich von der Höhe der Ansteuerung des elektrischen Kältemittelkompressors abhängig. Im Leerlauf und während eines automatischen Motorstopps ist die Leistung des elektrischen Kältemittelkompressors auf maximal ca. 2 kw begrenzt. Sollte der Ladezustand der Hochvoltbatterie sehr niedrig sein, wird die Leistung des elektrischen Kältemittelkompressors bis 0 kw heruntergeregelt. 18 T1482E <> Teilnehmerunterlage

23 Markteinführung E 350 e 2 Kühlung und Klimatisierung 2.4 Wärmetauscher (Chiller) TT_20_00_039109_FA 1 Wärmetauscher B Kältemittelanschlüsse A Kühlmittelanschlüsse (Niedertemperatur-Kreislauf 2) Y110 Expansionsventil Hochvoltbatterie- Kühlung Niedertemperatur-Kreislauf 1 Schematische Darstellung Niedertemperatur-Kreislauf 1 TT_20_00_046085_FA 1 2-mm-Drossel N129/1 Steuergerät Leistungselektronik 10 Getriebeöl-Wärmetauscher Y73/1 Umschaltventil Niedertemperatur- Kreislauf 14 Niedertemperaturkühler A Kühlmittel erwärmt 15 Ausgleichsbehälter Niedertemperatur-Kreislauf B Kühlmittel abgekühlt 110/2 Ladeluftkühler C Temperatur mittel B10/13 M43/6 Temperatursensor Niedertemperatur- Kreislauf Umwälzpumpe 1 Niedertemperatur- Kreislauf D Temperatur gering T1482E <> Teilnehmerunterlage 19

24 2 Markteinführung E 350 e 2.4 Kühlung und Klimatisierung Das Steuergerät Leistungselektronik wertet intern die Temperatur des Niedertemperatur-Kreislaufs 1 aus und fordert bei Bedarf beim Steuergerät Antriebsstrang Kühlleistung an. Das Steuergerät Antriebsstrang wertet die Anforderung für die Ladeluft-, Getriebe- und Leistungselektronikkühlung aus und steuert die Umwälzpumpe 1 und das Umschaltventil Niedertemperatur-Kreislauf entsprechend an. Zur Unterstützung dieser Regelung wird zusätzlich der Temperatursensor Niedertemperatur-Kreislauf mit ausgewertet. Die Umwälzpumpe 1 Niedertemperatur-Kreislauf saugt, bei entsprechender Ansteuerung über den Antriebsstrang-LIN, das Kühlmittel an und pumpt es in den Niedertemperatur-Kreislauf 1 zum Steuergerät Leistungselektronik. Das Kühlmittel fließt durch das Steuergerät Leistungselektronik und die Wärme wird an das Kühlmittel abgegeben. Danach fließt das Kühlmittel durch den Getriebeöl-Wärmetauscher und nimmt weitere Wärmeenergie vom Getriebeöl auf, bevor es weiter in den Niedertemperaturkühler fließt, wo es durch den Fahrtwind abgekühlt wird und zurück zur Umwälzpumpe 1 Niedertemperatur-Kreislauf fließt. Hochvolt-PTC-Heizer Um ein Beheizen des Fahrzeuginnenraums während des elektrischen Fahrbetriebes und bei der Funktion Vorklimatisierung zu ermöglichen, ist ein Hochvolt-PTC-Heizer mit integrierten Heizelementen verbaut. Dieser heizt das Kühlmittel elektrisch auf. Die Umwälzpumpe Heizkreislauf fördert das Kühlmittel vom Hochvolt-PTC-Heizer zum Heizungswärmetauscher oder zum Verbrennungsmotor und Heizungswärmetauscher (kleiner oder großer Kühlmittelkreislauf) und ermöglicht so ein Beheizen des Fahrzeuginnenraums und des Verbrennungsmotors. Das Umschaltventil Hochvolt-PTC-Heizer regelt den Kühlmittelfluss (kleiner oder großer Kühlmittelkreislauf). Der Hochvolt-PTC- Heizer steuert die Umwälzpumpe Heizkreislauf und das Umschaltventil Hochvolt-PTC- Heizer direkt an. Lage des PTC-Heizer TT_83_70_046571_FA N33/5 Hochvolt-PTC-Heizer 20 T1482E <> Teilnehmerunterlage

25 Markteinführung E 350 e 2 Kühlung und Klimatisierung 2.4 Durch die Bestromung der Heizelemente werden diese erwärmt. Das durch den Hochvolt-PTC-Heizer strömende Kühlmittel nimmt die Wärme der Heizelemente auf und wird somit erhitzt. Der Hochvolt-PTC-Heizer wird über Klimasteuerungs-LIN 2 vom Steuergerät Klimatisierung, abhängig von der angeforderten Heizleistung, angesteuert. Bei einer Kühlmitteltemperatur >90 C wird der Hochvolt-PTC-Heizer abgeschaltet, um ihn vor Beschädigungen zu schützen. Die Kühlmitteltemperatur wird über den Temperatursensor Hochvolt-PTC-Heizer erfasst. Klimatisierung Kältemittelkreislauf E 350 e TT_83_40_046624_FA Kältemittelkreislauf E 350 e TT_83_40_046483_FA T1482E <> Teilnehmerunterlage 21

26 2 Markteinführung E 350 e 2.4 Kühlung und Klimatisierung 1 Kondensator Y19/3 Absperrventil Verdampfer vorn 2 Flüssigkeitsbehälter (Trockner) Y110 Expansionsventil Hochvoltbatterie- Kühlung 3 Verdampfer A Hochdruck, gasförmig 4 Innerer Wärmetauscher B Hochdruck, flüssig 6 Wärmetauscher (Niedertemperatur- Kreislauf 2) C Niederdruck, flüssig A9/5 Elektrischer Kältemittelkompressor D Niederdruck, gasförmig Elektrischer Kältemittelkompressor TT_00_00_045965_FA Der Elektrische Kältemittelkompressor ist für das Ansaugen und Verdichten des Kältemittels zuständig. Das Steuergerät Klimatisierung steuert den Elektrischen Kältemittelkompressor über den Klimasteuerungs-LIN 2 an. Das Steuergerät des Elektrischen Kältemittelkompressors regelt die Drehzahl des Elektromotors und die Kältemittelmenge. Der Elektromotor treibt den Spiralverdichter an. Dieser besteht aus zwei ineinander verschachtelten Spiralen, von denen eine fest mit dem Gehäuse verbunden ist, und die zweite sich kreisförmig in der Ersten bewegt. Dabei bilden die Spiralen innerhalb der Windungen mehrere ständig kleiner werdende Kammern. Das so verdichtete Kältemittel gelangt in diesen Kammern bis zum Zentrum, wo es verdichtet austritt. Während des Elektrobetriebs, der Vorklimatisierung oder im Stillstand kann der Betrieb des Elektrischen Kältemittelkompressors hörbar wahrgenommen werden. Dies stellt keinen Beanstandungsgrund dar. 22 T1482E <> Teilnehmerunterlage

27 Markteinführung E 350 e 2 Kühlung und Klimatisierung 2.4 Kältemittelkompressor TT_83_55_038630_FA 1 Spiralverdichter A9/5 Elektrischer Kältemittelkompressor 2 Steuergerät-Steckanschluss A9/5m1 Elektromotor Kältemittelkompressor 3 Hochvoltanschluss A9/5n1 Steuergerät und Leistungselektronik Kältemittelkompressor Beim E 350 e wird der Kältemittelkreislauf mit dem Kältemittel R1234yf befüllt. Das Kompressoröl hat die Sachnummer A (PAG). TT_00_00_046527_FA T1482E <> Teilnehmerunterlage 23

28 2 Markteinführung E 350 e 2.5 Rekuperation 2.5 Rekuperation Bremsmodus rekuperativ und hydraulisch allgemein Der Bremswunsch des Fahrers wird vom Pedalwinkelsensor und dem Drucksensor Hauptbremszylinder, der in der Hydraulikeinheit Traktionssystem integriert ist, erfasst und dem Steuergerät ESP gesendet. Das Steuergerät ESP kommuniziert ständig über den Fahrwerk-FlexRay mit dem Steuergerät Antriebsstrang und dem Steuergerät Leistungselektronik über den Wert des aktuell verfügbaren, des angeforderten und des umgesetzten rekuperativen Bremsmoments. Das rekuperative Bremsmoment wird lediglich über die Antriebsachse umgesetzt. Die Höhe des nutzbaren bzw. umsetzbaren Bremsmoments ist dabei stark abhängig von den Grenzen der Fahrstabilität und der Leistungsfähigkeit der Elektrischen Maschine, der Leistungselektronik sowie dem Ladezustand und der Temperatur der Hochvoltbatterie. Mit dem Erfassen eines Bremswunsches vom Fahrer wird je nach geforderter Bremsleistung vorerst das Bremsmoment nur über die Hinterachse rein rekuperativ umgesetzt. Ist der Bremswunsch des Fahrers größer als das rein rekuperativ erzeugbare Bremsmoment, wird durch die Bremspedalbetätigung zusätzlich hydraulisches Bremsmoment an beiden Achsen aufgebaut. Der weitere Funktionsablauf gliedert sich in folgende Punkte: Bremsmodus rekuperativ Funktionsablauf Bremsmodus rekuperativ und hydraulisch Funktionsablauf Bremsmodus hydraulisch Funktionsablauf 24 T1482E <> Teilnehmerunterlage

29 Markteinführung E 350 e 2 Rekuperation 2.5 Hydraulikschema TT_42_22_046031_SW 1 Bremspedal A7/3y10 Druckregelventil hinten links, Druck halten 2 Bremsflüssigkeitsbehälter A7/3y11 Druckregelventil hinten links, Druck abbauen 3 Hauptbremszylinder A7/3y12 Druckregelventil hinten rechts, Druck halten 4 Druckspeicher A7/3y13 Druckregelventil hinten rechts, Druck abbauen 5 Druckrückhalteventil A7/3y18 Umschaltventil Vorderachse A7/3 Hydraulikeinheit Traktionssystem A7/3y19 Umschaltventil Hinterachse A7/3b1 Drucksensor Hauptbremszylinder A7/3y22 Kugelventil Ansaugung Vorderachse A7/3b7 Drucksensor vorn A7/3y23 Kugelventil Ansaugung Hinterachse A7/3m1 Hochdruck- und Rückförderpumpe A7/7 Bremskraftverstärker BAS A7/3y6 Druckregelventil vorn links, Druck halten A Vorderachs-Bremskreis (Primärkreis) A7/3y7 Druckregelventil vorn links, Druck abbauen B Hinterachs-Bremskreis (Sekundärkreis) A7/3y8 Druckregelventil vorn rechts, Druck halten C Pulsationsdämpfer Vorderachs-Bremskreis A7/3y9 Druckregelventil vorn rechts, Druck abbauen D Pulsationsdämpfer Hinterachs-Bremskreis T1482E <> Teilnehmerunterlage 25

30 2 Markteinführung E 350 e 2.5 Rekuperation Bremsmodus rekuperativ Funktionsablauf Das Steuergerät Antriebsstrang prognostiziert den aktuellen Status des maximal verfügbaren rekuperativen Bremsmoments, welches durch die Elektrische Maschine an der Hinterachse erzeugt werden kann. Dieser Status wird an das Steuergerät ESP gesendet. Beim rekuperativen Bremssystem wird im fehlerfreien Betrieb die hydraulische Verbindung zwischen Hauptbremszylinder und den Speicherkammern der beiden Bremskreise durch Schalten der Auslassventile frei gegeben. Die Betätigung des Bremspedals bewirkt nach einem eingebauten kurzen Leerweg ein Verschieben des im Hauptbremszylinder angeordneten Druckstangenkolbens, dabei wird die Bremsflüssigkeit in die Speicher verschoben. Gleichzeitig wird in beiden Bremskreisen so viel Druck aufgebaut, dass die Bremsbeläge an die Bremsscheibe angelegt werden, ohne dabei gleich eine spürbare Bremsleistung zu erzeugen. Fahrzustandsabhängig teilt das Steuergerät ESP das vom Fahrer angeforderte Gesamtbremsmoment in einen rekuperativen (vom Antriebsstrang umzusetzenden) und in einen hydraulischen (über die Betriebsbremse umzusetzenden) Bremsmomentanteil auf. Kann das angeforderte Gesamtbremsmoment der Antriebsachse allein rekuperativ erzeugt werden, entfällt die Aufteilung in einen zusätzlichen hydraulischen Anteil. In diesem Fall wird die Verzögerung allein durch die Generatorleistung erzeugt. Sobald bei einem Bremsvorgang eine Geschwindigkeit von etwa 10 km/h unterschritten wird, erfolgt ein Überblenden von rekuperativem Bremsen auf das hydraulische Bremsen. Die bei der Rekuperation von der Elektrischen Maschine erzeugte 3-Phasen- Wechselspannung wird vom Steuergerät Leistungselektronik in Hochvolt-Gleichspannung umgewandelt und der Hochvoltbatterie zugeführt. Unterhalb einer Geschwindigkeit von 3 km/h kann nicht rekuperativ gebremst werden. Das tatsächlich umgesetzte Bremsmoment sendet das Steuergerät Leistungselektronik zurück an das Steuergerät ESP. Im Falle einer Regelung des Systems ABS, ESP oder BAS wird für diesen Bremsvorgang das rekuperative Bremsen an der Hinterachse beendet und das Bremsmoment ausschließlich über die hydraulische Betriebsbremse der Vorder- und Hinterachse umgesetzt. Ist die Hochvoltbatterie vollständig geladen, so ist kein rekuperatives Bremsen möglich. In diesem Fall wird ausschließlich über die hydraulische Bremse gebremst, bis die Hochvoltbatterie durch Energieentnahme wieder teilweise entladen ist und elektrische Energie aufnehmen kann. 26 T1482E <> Teilnehmerunterlage

31 Markteinführung E 350 e 2 Rekuperation 2.5 Bremsmodus rekuperativ und hydraulisch Funktionsablauf Bei weiter steigendem Bremsmomentenbedarf durch den Fahrer (welcher durch eine Zunahme des Pedalweges mittels des Pedalwinkelsensors erkannt wird) und vollständiger Ausnutzung des verfügbaren rekuperativen Bremsmoments werden die Auslassventile geschlossen. Durch das Schließen der Auslassventile wird die Verbindung zu den Speicherkammern der Bremskreise unterbrochen und somit der weitere Bremsmomentenaufbau hydraulisch an allen vier Rädern umgesetzt. Zudem wird bei zunehmender Fahrinstabilität das rekuperative Bremsmoment an der Hinterachse zurückgenommen und bei Bedarf hydraulisches Bremsmoment aufgebaut. Hierzu wird die Hochdruck- und Rückförderpumpe in der Hydraulikeinheit Traktionssystem angesteuert, die den erforderlichen hydraulischen Druck in den Bremskreisen erzeugt. Besonderheiten Prinzipbedingt kann das Bremspedalgefühl bei einem rekuperativen Bremssystem abhängig von der Fahrgeschwindigkeit und der Höhe des maximal nutzbaren rekuperativen Bremsmoments anders empfunden werden als bei einem konventionellen Bremssystem. Das rekuperative Bremsen wird für den Fahrzyklus abgeschaltet, wenn bestimmte Fehler im Bremsregelsystem auftreten. das angeforderte rekuperative Bremsmoment nicht korrekt bereitgestellt wird. ein Fehler im Hybridantriebssystem vorliegt. Bremsmodus hydraulisch Funktionsablauf Kann aufgrund von Überlastung der Elektrischen Maschine, der Leistungselektronik oder dem zu hohen Ladezustand der Hochvoltbatterie kein rekuperatives Bremsmoment erzeugt werden, wird wie beim konventionellen Bremssystem ein rein hydraulisches Bremsmoment erzeugt. Unterdruckversorgung Das Steuergerät ESP wertet das Signal des Doppel-Bremsunterdrucksensors aus, der den Unterdruck in der Vakuumkammer des Bremskraftverstärkers BAS misst. Ist das Steuergerät ESP über die Wake-up-Funktion aktiviert und die Zündung eingeschaltet, wird das mechanische Relais Unterdruckpumpe (-) (K40/8kI) geschaltet. Das elektronische Relais Unterdruckpumpe (+) (K40/8kQ) wird nur im Elektrobetrieb oder bei ECO Start-Stopp-Funktion und zu geringem Unterdruck im Bremskraftverstärker BAS vom Steuergerät ESP geschaltet. Bei Motorlauf wird der benötigte Unterdruck durch das Saugrohr und die mechanische Unterdruckpumpe an der Nockenwelle erzeugt. Sobald der Unterdruck, gemessen vom Bremsunterdrucksensor und bewertet vom Steuergerät ESP, den Abschaltwert erreicht, wird das elektronische Relais Unterdruckpumpe (+) und somit die elektrische Unterdruckpumpe abgeschaltet. T1482E <> Teilnehmerunterlage 27

32 2 Markteinführung E 350 e 2.5 Rekuperation Das elektronische Relais Unterdruckpumpe (+) ist als Halbleiterrelais ausgeführt, um ein schnelleres Ansprechverhalten und höhere Schalthäufigkeit zu realisieren. Der Unterschied zum mechanischen Relais Unterdruckpumpe (-) besteht darin, dass keinerlei mechanische Teile mehr zum Einsatz kommen. Über eine Rückmeldeleitung am Relaisausgang wird die Funktion des elektronischen Relais Unterdruckpumpe (+) vom Steuergerät ESP überwacht. Radarbasiertes rekuperatives Bremssystem Bei Fahrzeugen mit Code 258 (Aktiver Brems-Assistent) Die Steuereinheit Aktiver Brems-Assistent erfasst den Abstand und die Relativgeschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug und sendet diese über den Peripherie-CAN an das Steuergerät Antriebsstrang. Durch die relative Geschwindigkeit und den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug wird eine Sollverzögerung (negative Beschleunigung) berechnet. Hieraus entsteht eine Wunschkraft bzw. ein Wunschmoment, welches als Motorschleppmoment gestellt wird. Das Verzögern über eine Erhöhung des Rekuperationsmoments tritt in Kraft beim Auffahren auf ein langsameres Fahrzeug, beim Auffahren auf ein verzögerndes Fahrzeug oder bei Folgefahrten bergab. Die relative Geschwindigkeit und der Abstand werden von der Steuereinheit Aktiver Brems-Assistent erfasst und an das Steuergerät Antriebsstrang gesendet. Das Steuergerät Antriebsstrang berechnet die entsprechende Sollverzögerung und sendet die Anforderung für das rekuperative Bremsmoment mit der Schnittstelle Steuergerät Antriebsstrang an das Steuergerät Leistungselektronik. Das Steuergerät Leistungselektronik steuert die Elektrische Maschine entsprechend motorisch an. Bei Fahrzeugen mit Code 239 (Abstands-Pilot DISTRONIC) Die Elektrische Steuereinheit Abstands-Pilot DISTRONIC erfasst den Abstand und die Relativgeschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug und sendet diese an das Steuergerät Antriebsstrang. Bei Fahrzeugen mit Code 23P (Fahrassistenz-Paket) Das Steuergerät Intelligent Drive erfasst den Abstand und die Relativgeschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug und sendet diese an das Steuergerät Antriebsstrang. E 350 e mit Code 258 (Aktiver Brems-Assistent) Das radarbasierte rekuperative Bremssystem wird im Fahrprogramm "ECO" über den Schalter DYNAMIC SELECT im Unteren Bedienfeld links gewählt und an die Audio/COMAND Bedieneinheit gesendet. Die Audio/COMAND Bedieneinheit sendet das Signal über den Telematik-CAN, die Headunit, den Benutzerschnittstelle-CAN, das Steuergerät Elektronisches Zündschloss und den Peripherie-CAN an die Steuereinheit Aktiver Brems-Assistent. E 350 e mit Code 239 (Abstands-Pilot DISTRONIC) 28 T1482E <> Teilnehmerunterlage

33 Markteinführung E 350 e 2 Rekuperation 2.5 Das radarbasierte rekuperative Bremssystem wird im Fahrprogramm "ECO" über den Schalter DYNAMIC SELECT im Unteren Bedienfeld links gewählt und an die Audio/COMAND Bedieneinheit gesendet. Die Audio/COMAND Bedieneinheit sendet das Signal über den Telematik-CAN, die Headunit, den Benutzerschnittstelle-CAN, das Steuergerät Elektronisches Zündschloss und den Fahrwerk-FlexRay an die Elektrische Steuereinheit Abstands-Pilot DISTRONIC. E 350 e mit Code 23P (Fahrassistenz-Paket) Das radarbasierte rekuperative Bremssystem wird im Fahrprogramm "ECO" über den Schalter DYNAMIC SELECT im Unteren Bedienfeld links gewählt und an die Audio/COMAND Bedieneinheit gesendet. Die Audio/COMAND Bedieneinheit sendet das Signal über den Telematik-CAN, die Headunit, den Benutzerschnittstelle-CAN, das Steuergerät Elektronisches Zündschloss und den Fahrwerk-FlexRay an das Steuergerät Intelligent Drive. T1482E <> Teilnehmerunterlage 29

34 2 Markteinführung E 350 e 2.6 Vernetzung PLUG-IN HYBRID 2.6 Vernetzung PLUG-IN HYBRID TT_00_00_045997_FA Die Vernetzung der Fahrzeugelektronik untereinander erfolgt mittels folgender Bus- Systeme: Control Area Network (CAN) Media Oriented System Transport (MOST) Local Interconnect Network (LIN) FlexRay Ethernet 30 T1482E <> Teilnehmerunterlage

35 Markteinführung E 350 e 2 Vernetzung PLUG-IN HYBRID 2.6 Notizen T1482E <> Teilnehmerunterlage 31

36 2 Markteinführung E 350 e 2.6 Vernetzung PLUG-IN HYBRID Blockschaltbild Vernetzung E 350 e - Antriebsstrang TT_08_00_045998_FA 32 T1482E <> Teilnehmerunterlage

37 Markteinführung E 350 e 2 Vernetzung PLUG-IN HYBRID 2.6 A1 Kombiinstrument F63 Pyrosicherung N30/4 Steuergerät ESP Y3/8n4 A1p13 Multifunktionsdisplay G1 Bordnetzbatterie N33/5 Hochvolt PTC-Heizer Y73/1 A9/5 A26/17 Headunit Elektrischer Kältemittelkompressor K40/8kj Relais CPC N62/4 Steuergerät Intelligent Drive Y73/2 L6/1 - L6/4 A40/8 Audio-/COMAND-Display L20 Drehzahlsensoren N69/1 Steuergerät Vordertür links Y110 Positionssensor Rotor Elektrische Maschine N72/4 Unteres Bedienfeld links Y140 A40/9 Audio-/COMAND Bedieneinheit LIN A3 UBF-LIN N72/4s1 Schalter DYNAMIC SELECT CAN A Telematik-CAN Steuergerät Vollintegrierte Getriebesteuerung Umschaltventil Niedertemperatur- Kreislauf Umschaltventil 2 Niedertemperatur-Kreislauf Expansionsventil Hochvoltbatterie-Kühlung Umschaltventil Hochvoltbatterie- Kühlung A79/1 Elektrische Maschine LIN B8-2 Klimasteuerungs-LIN2 N72/4s6 Taste Auswahl Betriebsart CAN B Innenraum-CAN A79/1b1 A100b1 A100b2 Temperatursensor Elektrische Maschine Temperatursensor Kühlmitteleingang Hochvoltbatterie Temperatursensoren Hochvoltbatteriezellen A100g1 Hochvoltbatterie M43/6 A100s1 Schütz M43/7 B10/13 B11/7 Temperatursensor Niedertemperatur-Kreislauf Temperatursensor Kühlmittelkreislauf Niedertemperatur2 LIN B15 Batteriesensor-LIN N73 Steuergerät EZS CAN C Motor-CAN LIN C3 Antriebsstrang-LIN N82/2 Steuergerät Batteriemanagementsystem CAN C1 Antriebs-CAN M42 Elektrische Zusatzölpumpe N83/5 Steuergerät Ladegerät CAN D Diagnose-CAN Umwälzpumpe 1 Niedertemperatur-Kreislauf Umwälzpumpe 2 Niedertemperatur-Kühlanlage N118 Steuergerät Kraftstoffpumpe CAN HMI Benutzerschnittstelle-CAN N127 Steuergerät Antriebsstrang CAN L Hybrid-CAN N2/10 Steuergerät Rückhaltesysteme N129/1 Steuergerät Leistungselektronik CAN PER Peripherie-CAN N3/10 Steuergerät ME S7 Hochvolt-Abschaltvorrichtung Flex E Fahrwerk-FlexRay B37 Fahrpedalsensor N10/6 Steuergerät SAM vorn X11/4 Diagnosekupplung HSVL High-Speed-Video-Link B37/1 Pedalwinkelsensor N22/1 Steuergerät Klimatisierung X58/23 Steckdose Einspeisung Ladegerät T1482E <> Teilnehmerunterlage 33

38 Auflage