Verkehrspolitik des Bundes Infrastruktur, Finanzierung und Stadtverkehr

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1 Verkehrspolitik des Bundes Infrastruktur, Finanzierung und Stadtverkehr Wolfgang Hahn, 7. Juli 2010 Verkehrsplanerisches und Verkehrsökologisches Kolloquium Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr Technische Universität Dresden

2 Bundesverkehrswegeplanung und Infrastrukturinvestitionen Quellen: W. Hahn, BMVBS

3 Vom BVWP zum jährlichen Haushaltsgesetz Ebene der Legislative Ausbaugesetze mit Bedarfsplänen jährliche Haushaltsgesetze Ebene der Exekutive Überprüfung Bundesverkehrswegeplan Fünfjahrespläne (IRP) 3

4 Bedarfsplanüberprüfung Überprüfung der Bedarfspläne Schiene und Straße nach jeweils 5 Jahren gesetzlich vorgegeben Derzeit laufende Bedarfsplanüberprüfung wird vsl. im Frühjahr 2010 abgeschlossen Basis der Überprüfung: neue Verkehrsprognose für 2025 aktualisierte Schätzungen der Investitionskosten Ergebnisse der Überprüfung: Aussagen über Fortgeltung der Projekte und möglichen Anpassungsbedarf bei Schiene projektbezogene aktuelle Nutzen Kosten Verhältnisse bei der Straße keine projektbezogenen Analysen; vielmehr werden die Verkehrsbelastungen des Bundesfernstraßennetzes für das Jahr 2025 prognostiziert. 4

5 Anzahl der Vorhaben BVWP 2003 Zentrale Daten Dringlichkeitsstufe Gesamt Schiene bewertete Projekte Straße Einzelmaßnahmen Wasserstraße Vordringlicher Bedarf (mit Planungsreserve) rd rd Weiterer Bedarf rd rd Verteilung der Investitionen auf die Verkehrsträger (in Klammer = mit Planungsreserve) Gesamt Schiene Straße Wasserstraße Betrag [Mrd. ] 148,9 (173,2) 63,9 (72,3) 77,5 (89,2) 7,5 (11,7) Verteilung der Investitionsmittel auf Erhaltung sowie Aus und Neubau (in Klammer = mit Planungsreserve) Erhaltung Aus- und Neubau [Mrd. ] prozentualer Anteil [Mrd. ] prozentualer Anteil Schiene 38,4 60,1 25,5 (33,9) 39,9 Straße 37,7 48,6 39,8 (51,5) 51,4 Wasserstraße 6,6 88,0 0,9 (5,1) 12,0 Insgesamt 82,7 55,5 66,2 (90,5) 44,5 Verteilung der Investitionsmittel für Neu und Ausbau auf alte und neue Länder (mit Planungsreserve) Bundesländer Gesamt [prozentualer Anteil] Alte Bundesländer Neue Bundesländer nur Bundesfernstraßen [VB, mit VDE; prozentualer Anteil] 5

6 BVWP Schematischer Ablauf Szenarien / Prognosen der Verkehrsentwicklung Modernisierung der Bewertungsmethodik Überprüfung der Verkehrsnetze / Projektanmeldungen ca. 2 Jahre Zeitbedarf gem. BVWP 2003 ca. 1½ bis 2 Jahre ca. 1 Jahr Bewertung der Projekte und Feststellung der Bauwürdigkeit Dringlichkeitseinteilung unter Berücksichtigung der Finanzplanung Anhörung / Abstimmung (Bundes und Landesebene, Verbände) Rohdaten Übergabe an die Länder, MdB usw. Referentenentwurf Kabinettvorlage ca. 4 Monate Kabinettbeschluss ca. 1 Jahr Gesetzgebungsverfahren Ausbaugesetze 6

7 Vom BVWP zum Baurecht Bundesverkehrswegeplan Ausbaugesetze mit Bedarfsplänen Planungsauftrag weitere Fachplanung Baurecht Schiene: DB AG Schiene: EBA Straße: Länder Straße: Länder BWStr: WSV BWStr: WSD Bauausführung 7

8 Struktur der Investitionen des Einzelplanes 12 am Beispiel des Haushaltes Bereich Bau und Stadtentwicklung (rd. 1,94 Mrd. ) Luftfahrt + GALILEO (rd. 0,11 Mrd. ) Kombinierter Verkehr (KV) (rd. 0,15 Mrd. ) Mio Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (rd. 1,67 Mrd. ) Bundeswasserstraßen (rd. 1,17 Mrd. ) Bundesfernstraßen (rd. 5,75 Mrd. ) Schienenwege des Bundes (rd. 4,07 Mrd. ) 0 8

9 Ausgabenstruktur für Verkehrsinvestitionen am Beispiel HH 2009 Mio sonstige Leistungen *) Neubau und Erweiterung (Bedarfsplanmaßnahmen) Erhaltung *) zum Beispiel: - Lärmsanierung - Bundesdrittel nach Eisenbahnkreuzungsgesetz - Verkehrsbeeinflussung - Investitionen in Einrichtungen der Auftragsverwaltung 0 Schiene Straße Wasserstraße 9

10 Aufteilung der Verkehrsinvestitionen auf die Investitionsbereiche orig. HH 3.900, , KP II Schiene KP I 170,0 450,0 KP II 250,0 450, KP I orig. Haushalt Straße Summe 4.320, ,0 orig. HH 5.200, ,5 KP I 550,0 400,0 KP II 550,0 300,0 Summe 6.300, , Wasserstraße orig. HH 890,0 890,0 KP I 280,0 150,0 KP II 150,0 200, Summe 1.320, ,0 orig. HH 147,0 147, KV KP I 0,0 0,0 KP II 50,0 50,0 Summe 197,0 197,5 0 Schiene 2009 Schiene Straße 2009 Straße Wasserstraße 2009 Wasserstraße KV 2009 KV 2010 Insgesamt orig. HH , ,0 KP I 1.000, ,0 KP II 1.000, ,0 Summe , ,0 10

11 Anteil der Mautmittel an den gesamten Investitionen der Verkehrsträger konventionelle Mittel Mautmittel 11

12 Festlegungen im Koalitionsvertrag für die 17. LP Sicherstellung der Verkehrsinvestitionen auf hohem Niveau Bedarfspläne überprüfen, Grundkonzeption für neuen BVWP erarbeiten Wasserstraßenausbaugesetz vorbereiten, Investitionsmittel für Bundeswasserstraßen verstärkt berücksichtigen Entwicklung von Kriterien zur Priorisierung von Verkehrsprojekten ÖPP voranbringen Weiterführung des Sanierungsprogramms für Brückenbauwerke Beschleunigung von Planungen 12

13 Aspekte der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung Quellen: W. Hahn, BMVBS

14 Probleme der Infrastrukturfinanzierung Jährlichkeit des Haushalts keine Planungssicherheit bei Ausfinanzierung von Projekten Mangelnde Flexibilität in der Mittelbewirtschaftung Keine Übertragbarkeit von Mitteln in das nächste Haushaltsjahr (Ausnahme: Maut; aber BMF verlangt Einsparung!) bei Engpässen am Jahresende: Maßnahmen können nicht ausfinanziert werden ( Bauen nach Kassenlage!) kein optimaler Mitteleinsatz (Effizienzeinbußen) Finanzierungslücke im Bundeshaushalt Investitionspolitische Ziele des BVWP 2003 werden nicht erreicht (Erhaltungsrückstände; Investitionsstau) erforderlich wären 10 Mrd. /a; Finanzmittel meist geringer

15 Pällmann Kommission (I) 1999 eingesetzte Regierungskommission; hat im Jahr 2000 ihre Ergebnisse vorgelegt. Grundsätzliche Empfehlungen: schrittweise Umstellung von Haushalts auf Nutzerfinanzierung ( Abkopplung vom Bundeshaushalt ) Anwendung des Nutzer / Veranlasserprinzips (zweckgebundene Verwendung Nutzungsentgelte); gleichzeitig: Entlastung Nutzer bei verkehrsbezogenen Steuern Ausgliederung Bundesverkehrswege aus Bundesverwaltung (Übertragung der Aufgaben auf privatrechtlich organisierte Finanzierungs und Betreibergesellschaften), Infrastrukturverantwortung bleibt weiter beim Bund Prüfung der Abgrenzung der Bundesverkehrswege ( Abstufung ), Erweiterung der Möglichkeiten für die Beteiligung Privater (Finanzierung, Projektmanagement); Refinanzierung durch Nutzerentgelte.

16 Pällmann Kommission (II) Bundesfernstraßen: Gründung Bundesfernstraßenfinanzierungsgesellschaft, erhält alle Mauteinnahmen zum Einsatz auf den Bundesfernstraßen; später Weiterentwicklung zu Betreibergesellschaft für BAB/ Bundesfernstraßen, Gesellschaft soll Recht zur begrenzten Kreditaufnahme haben, Ab 2003: Maut für schwere Lkw auf BAB, Vignetten für andere Fahrzeugkategorien; später auch Maut für Bundesfernstraßen, Bemessung der Nutzerentgelte an Wegekosten. Bundeswasserstraßen: Gründung Bundeswasserstraßenfinanzierungsgesellschaft, erhält Einnahmen aus Schifffahrtsabgaben und Bundesmittel, zügige Weiterentwicklung zu Betreibergesellschaft, Ausweitung der Erhebung von Entgelten und Abgaben.

17 Erste Schritte zu mehr Nutzerfinanzierung Autobahnmautgesetz vom (ABMG; 11): (Mauterhebung seit 1. Januar 2005) Mautaufkommen steht dem Bund zu Abzug der Ausgaben für Betrieb und Kontrolle des Mautsystems Restliche Mittel: fließen zusätzlich und zweckgebunden in Verkehrshaushalt; überwiegend für Bundesfernstraßenbau Gründung Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbh (VIFG Gesetz vom ) Transparente Verwendung der Mautgebühren Effiziente Gestaltung des Kreislaufs zwischen Gebührenerhebung und verwendung (Finanzmanagementsystem) Verkehrsträgerübergreifender Mittelausgleich Übertragbarkeit von Mitteln in spätere Haushaltsjahre Erschließung neuer Finanzierungsformen, quellen und instrumente, insbesondere durch PPP; Begleitung der Umsetzung von Betreibermodellen aber Berechtigung, Anleihen und Kredite aufzunehmen, gesetzlich ausgeschlossen

18 Koalitionsvertrag für die 17. LP Belastungsmoratorium für das Güterkraftverkehrsgewerbe Keine Erhöhung der LKW Maut in dieser Legislaturperiode

19 Koalitionsvertrag für die 17. LP Weiterentwicklung der VIFG Prüfung eines Finanzierungskreislaufs Direkte Zuweisung der LKW Maut an die VIFG Herstellung der VIFG Kreditfähigkeit in begrenztem Umfang Stärkung verkehrsträgerbezogener Finanzierungskreisläufe

20 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) Stadtverkehr

21 ÖPNV in Deutschland Täglich 28,5 Mio. Fahrgäste (entspr. rd. 18,5 Mio. PKW Fahrten) Arbeitsplätze Garant für nachhaltige Stadtmobilität Entlastung vom Individualverkehr Gleichwertige Lebensverhältnisse Umwelt/Emissionen Standortfaktor Verkehrssicherheit

22 Organisation ÖPNV/SPNV Aufgabe der Daseinsvorsorge Regionalisierung im Zuge der Bahnreform 1996: Länderzuständigkeit für Planung Ausgestaltung Organisation Finanzierung Regionale Aufgabenträger: Definition des öffentlichen Verkehrsinteresses Festlegung des ÖPNV/SPNV Angebotes (Nahverkehrspläne)

23 Finanzierung des ÖPNV/SPNV Aufgaben und Finanzierungskompetenz bei den Ländern Finanzmittel des Regionalisierungsgesetzes (Art. 106 a GG, Anteil aus MinÖlSt Aufkommen des Bundes in Mrd ,675 6,775 6,876 6,979 7,084 7,190 7,298

24 Finanzmittel aus GVFG/Entflechtungsgesetz Bis 2006 GVFG Mittel des Bundes von rd. 1,68 Mrd. für Investitionen in ÖPNV/SPNV (Bundes und Länderprogramme) Föderalismusreform 2006, Abbau von Mischfinanzierungen Fortführung Bundesprogramm: jährlich 332,6 Mio. für SPNV in Verdichtungsräumen (Kosten 50 Mio., Fördersatz 60%)

25 Finanzmittel aus GVFG/Entflechtungsgesetz Auslaufen der Länderprogramme Aber: Ersatzmittel gem. EntFlG in bisheriger Höhe von 1.335,5 Mio. /Jahr Auflage: zweckgebundene Verwendung für Investitionen ÖPNV/Kommun. Straßenbau Keine Vorgaben für Förderkriterien Ab 2014 nur noch generelle investive Zweckbindung Revision ab 2013 ( 2019)

26 Revision der Entflechtungsmittel 2019: Neuregelung des Bund Länder Finanzausgleichs 2013: Einigung zwischen Bund und Ländern über Angemessenheit und Erforderlichkeit der Mittel im Zeitraum 2014 bis 2019 Koalitionsvereinbarung: Entscheidung bereits Mitte der Legislatur (2011) Ermittelung des Finanzbedarfs

27 Finanzierungsbedarf des ÖPNV bis 2025 Gutachten VDV/Städtetag/Länder: Finanzierungsbedarf über 2019 hinaus bereits wegen laufender Projekte Bedarf für ÖPNV Vorhaben bis ,65 Mrd., danach 1,42 Mrd. /Jahr (reale Kosten) Bedarf für ÖSPV 0,55 Mrd. /Jahr (reale Kosten) Gesamtbedarf rd. 2,3 Mrd. bis 2015, danach rd. 2 Mrd./Jahr; aber: Nachholbedarf bereits heute in Größenordnung von rd. 2,35 Mrd.

28 Revision der Entflechtungsmittel Position des Bundes Grundsätzlich gemeinsames Interesse an Erhaltung und Ausbau eines leistungsfähigen ÖPNV Konnexität der Ziele Mobilität, Umwelt und Bildung Stadtverkehr/ländlicher Raum Keine Konterkarierung der Föderalismusreform I Vorrang für Investitionen Fortschreibung der aufgabenbezogenen Zweckbindung durch die Länder Degressive Gestaltung?

29 Steuervergünstigungen für den ÖPNV Umsatzsteuersatz von 7% für den ÖPNV innerhalb einer Gemeinde oder bis zu 50 km Steuerentlastung von 40% auf Kraftstoffverbrauch des ÖPNV ( Ökosteuer ) Ermäßigte Stromsteuer (56%) für Schienenbahnen und O Busse Kfz Steuerbefreiung für KOB im Linienverkehr (Gesch. Volumen rd. 90 Mio. /Jahr

30 Festlegungen der Koalitionsvereinbarung Entscheidung über Zukunft der GVFG Ersatzmittel bereits Mitte der Legislaturperiode Novellierung des PBefG und Anpassung an den europäischen Rechtsrahmen; dabei Vorrang für kommerzielle Verkehre; Kommunen bleiben Aufgabenträger Erfüllung der Finanzierungsverpflichtungen aus dem Regionalisierungsgesetz Höhere Transparenz in der ÖPNV Finanzierung Neue Betreibermodelle für regionale Schienenstrecken Zulassung des Buslinienfernverkehrs