PARLAMENTARIERBRIEF. Verkehrswege in Not. Juni Keine Haushaltskonsolidierung zu Lasten von Zukunftsinvestitionen!

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1 PARLAMENTARIERBRIEF Juni 2004 Verkehrswege in Not Keine Haushaltskonsolidierung zu Lasten von Zukunftsinvestitionen! Subventionsabbau ja, Investitionsabbau nein! Spielraum für Verkehrsinfrastruktur- Finanzierungsgesellschaft nutzen! DIE DEUTSCHE BAUINDUSTRIE Mehr Mut zur privatwirtschaftlichen Realisierung von Verkehrsprojekten! Mehr Planungssicherheit!

2 Bildung statt Beton? Bislang war die Bedeutung von Infrastrukturinvestitionen für das Wirtschaftswachstum in Politik, Verwaltung und Wirtschaft unumstritten. In letzter Zeit gibt es jedoch einzelne Stimmen, die einer Kürzung dieser Investitionen das Wort reden. Eine Arbeitsgruppe um den früheren Hamburger Bürgermeister Klaus von Dohnanyi fordert eine Kurskorrektur des Aufbaus Ost, und zwar mit dem Ziel, die Investitionen in die Infrastruktur zugunsten einer direkten Unternehmensförderung zu kürzen. Bundesbildungsministerin Edelgard Bulmahn fordert Haushaltskorrekturen nach dem Motto Bildung statt Beton. Macht diese Einschätzung Schule, werden damit langfristig auch Verkehrsprojekte in ganz Deutschland zur Disposition gestellt. Allerdings kommen die deutschen Wirtschaftsforschungsinstitute in ihrem Frühjahrsgutachten 2004 zu einer völlig anderen Einschätzung. Zur Stärkung des Standortes und als Voraussetzung für ein stärkeres Wirtschaftswachstum in den neuen Bundesländern fordern die Institute den raschen Ausbau der Infrastruktur. Auch in der von der Bundesregierung initiierten Mobilitätsoffensive wird die Verkehrsinfrastruktur als Rückgrat für Wirtschaft, Beschäftigung und Mobilität der Bürger bezeichnet, deren Leistungsfähigkeit zu steigern sei. Gefordert wird eine Ausweitung der Investitionen in alle Verkehrswege, auch unter Nutzung privatwirtschaftlichen Engagements. Infrastruktur die solide Basis für Wirtschaftswachstum! Infrastrukturinvestitionen bestimmen die Qualität eines Wirtschaftsstandortes; es sind die dauerhaften Produktivitäts- und Wachstumseffekte, die Infrastrukturinvestitionen so wichtig machen. Untersuchungen belegen, dass Infrastrukturinvestitionen die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft steigern und die private Kapitalbildung anregen. Danach bewirkt ein Wachstum der Infrastrukturinvestitionen von 1%: eine Senkung der privaten Produktionskosten von 0,22%, eine Steigerung der privaten Bauinvestitionen von ebenfalls 0,22%, einen Zuwachs der privaten Ausrüstungsinvestitionen von 0,13%. Zudem spricht vieles dafür, dass vor dem Hintergrund zunehmender Infrastrukturengpässe in allen wirtschaftsnahen Bereichen Deutschlands diese Effekte zukünftig noch wesentlich höher ausfallen werden.

3 P ARLAMENTARIERB RIEF A 72: Warum sich Verkehrsinvestitionen lohnen. Das Institut für Wirtschaftsforschung Halle hat in einem Gutachten Regionale Effekte des Neubaus der Bundesautobahn A 72 Chemnitz Leipzig die Auswirkungen von Neubau und Betrieb dieser Bundesautobahn auf die regionale Wirtschaft untersucht: Bei Fertigstellung der A 72 würden sich die Fahrzeiten von Ausgangsorten im regionalen Einzugsgebiet zu wichtigen Agglomerationsräumen um 12 bis 26 % verkürzen. Dadurch soll sich das Investitionsniveau im Verarbeitenden Gewerbe in einem Zeitraum von 2 Jahren um 7,2 bis 10,8 % erhöhen. Gleichzeitig würde sich eine dauerhafte Steigerung des regionalen Umsatzniveaus um 6,8 % ergeben. Auch die Auswirkungen auf die Beschäftigung im Verarbeitenden Gewerbe der Region sind erheblich; innerhalb von 2 Jahren soll die Zahl der Dauerarbeitsplätze um 6,9 % steigen. Fazit: Investitionen in die Verkehrswege zahlen sich aus! Verkehrsnetze vor dem Verfall Seit Jahren haben die überregionalen Verkehrswege durch unterlassene Unterhaltungsmaßnahmen und aufgeschobene Instandhaltungsinvestitionen dramatisch an Gebrauchsfähigkeit eingebüßt: Mehr als 30 % der Fahrbahnen auf deutschen Bundesstraßen haben bereits jetzt einen leicht eingeschränkten bzw. eingeschränkten Gebrauchswert. In den alten Bundesländern sind es 28 %, in den neuen sogar 40 %. Selbst das BMVBW attestiert jeder siebten Brücke im Zug von Bundesfernstraßen einen kritischen bis ungenügenden Bauwerkszustand. Nahezu jede Fünfte der Brücken im Schienennetz der Deutschen Bahn AG ist älter als 100 Jahre, fast jede Zweite älter als 75 Jahre.

4 Fahrbahnen auf Deutschlands Bundesstraßen volle 68,6% 71,7% leicht eingeschränkte eingeschränkte Gebrauchsfähigkeit 59,6% 23,1% 21,7% 27,1% 8,3% 6,6% 13,3% Deutschland: km West: km Ost: km Von den 600 Tunnelbauwerken der Deutschen Bahn AG ist die Hälfte älter als 127 Jahre, zwei Drittel sind älter als 100 Jahre. Wassertiefen in der Fahrrinne, unzureichende Schleusenkapazitäten sowie Brückenhöhen, die den zweilagigen Containerverkehr einschränken. Im Netz der Bundeswasserstraßen bestehen erhebliche Engpässe. Diese umfassen ungenügende Kanalabmessungen, nicht ausreichende Fazit: Wer hier spart, spart an der Zukunft Deutschlands! Verkehrsaufkommen explodiert! Von 1960 bis 1990 hat sich allein das Güterverkehrsaufkommen im früheren Bundesgebiet mehr als verdoppelt. Im wiedervereinigten Deutschland legte der Güterverkehr deutlich stärker zu als das Wirtschaftswachstum; seit 1991 um etwa ein Drittel. Im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2003 wird für das Jahr 2015 mit einem Güterverkehrsaufkommen von 608 Mrd. Tonnenkilometern gerechnet. Gegenüber der 1997 erbrachten Leistung wäre dies ein Zuwachs von nahezu zwei Dritteln. Die Verkehrspolitik hat darauf bislang keine Antwort gefunden:

5 P ARLAMENTARIERB RIEF Der Finanzbedarf des BVWP von 10 Mrd. Euro pro Jahr wird nach der derzeitigen Planung in den nächsten Jahren deutlich unterschritten. Zudem wird der aus der EU-Osterweiterung resultierende Verkehrszuwachs nicht ausreichend berücksichtigt. Beispielsweise fehlen nach wie vor leistungsfähige Straßenübergänge. Fazit: Damit ist der BVWP 2003 bereits ein Jahr nach seiner Erstellung nur noch Makulatur. Einschätzung der Verkehrsnachfrage für den BVWP 2003 Wachstumsraten der einzelnen Verkehrsträger 120% 100% 103 Verkehr insgesamt Straßengüterverkehr Eisenbahnverkehr Binnenschifffahrt 80% 60% % 39 20% 0% Verkehrshaushalte geplündert! Von 1996 bis 2000 investierte der Bund im Jahresdurchschnitt etwa 8 Mrd. Euro in die Bundesfernstraßen, die Bundeswasserstraßen sowie die Schienenwege. In den Jahren 2001 bis 2003 waren es vor allem dank des Zukunftsinvestitionsprogramms durchschnittlich etwa 9,3 Mrd. Euro. Allerdings bleibt auch dieses Investitionsvolumen hinter dem Bedarf zurück, den die von der Bundesregierung eingesetzte Pällmann-Kommission im September 2000 ermittelt hatte. Zur Abwendung der drohenden Instandhaltungskrise forderte die Kommission jährlich Investitionen des Bundes von mindestens 11,5 Mrd. Euro. Trotzdem hat sich die Bundesregierung im Zeichen der anhaltenden Finanzkrise dazu entschlossen, die Haushaltslöcher durch tiefgreifende Einschnitte in die Verkehrshaushalte zu stopfen: Investitionsverzicht statt Subventionsabbau: Die Ministerpräsidenten Koch und Steinbrück haben die Zahlungen des Bundes an die Deutsche Bahn AG zu Subventionen erklärt. Die katastro-

6 phale Folge: Kürzungen der Verkehrswegeinvestitionen des Bundes von 2004 bis 2008 um Mio. Euro. Eine Entscheidung wider jede ökonomische Vernunft! Investitionsverzicht zur Deckung von Mautausfällen: Durch das Maut-Desaster kommt es zusätzlich zu Investitionskürzungen, die sich bis 2008 auf Mio. Euro summieren. Investitionsverzicht zugunsten der Renten: Gleichzeitig muss das BMVBW Bundeszuschüsse zur Rentenversicherung mit finanzieren; dies führt von 2004 bis 2008 zu Investitionskürzungen von Mio. Euro. Insgesamt fehlen somit gegenüber der bisherigen Haushaltsplanung in den Jahren 2004 bis 2008 mehr als 7,7 Mrd. Euro an Investitionen in die Bundesverkehrswege. Investitionsplanung des BMVBW für die Bundesverkehrswege in Mio. Euro Straße Schiene Wasserstraße Summe 2003 Ist Entwurf Soll Mittelfristige Finanzplanung Verwirrung um Subventionsbegriff! Die Subventionsabgrenzung des Bundes konzentriert sich bislang entsprechend dem gesetzlichen Auftrag auf Hilfen aus dem Bundeshaushalt für private Unternehmen und Wirtschaftszweige. Nicht zu den Subventionen rechnen dagegen finanzielle Aufwendungen des Bundes für allgemeine Staatsaufgaben. Diese Einschätzung ist bei den Zuschüssen des Bundes an die Deutsche Bahn AG aus mehreren Gründen gerechtfertigt: Die DB AG nimmt beim Ausbau und Erhalt des Schienenverkehrs der Eisenbahnen des Bundes eine vom Bund nach Artikel 87e des Grundgesetzes gewährleistete Gemeinwohlaufgabe wahr, für die dieser die finanziellen Mittel bereitstellt. Zudem ist die DB AG bei der Verwendung dieser Mittel erheblich eingeschränkt; die Entscheidung über den Neubau sowie die dafür notwendige Streckenplanung wird vom Deutschen Bundestag getroffen. Die DB AG agiert somit lediglich als Erfüllungsgehilfe des Bundes. Darüber hinaus verfolgt die Politik mit den Hilfen an die DB AG neben verkehrs- auch umweltpolitische Ziele; die Bahn soll in die Lage versetzt werden, zukünftig größere Anteile am Transport von Gütern und Personen zu übernehmen. Vollkommen unsinnig wird es, wenn auch andere Verkehrsträger in die Kürzungen einbezogen werden. Das Kieler Institut für Weltwirtschaft zählt den Straßenbau zu den Kerntätigkeiten staatlichen Handelns; die Ausgaben der öffentlichen Hand für diesen Zweck werden daher als Nichtsubvention klassifiziert. Es handele sich um das Paradebeispiel für ein staatliches Infrastrukturangebot. Fazit: Kein Ausstieg aus öffentlichen Investitionsverpflichtungen unter dem Deckmantel des Subventionsabbaus!

7 P ARLAMENTARIERB RIEF Unsere Forderungen Die Verkehrsinfrastruktur darf sich nicht zu einem Bremsfaktor für das wirtschaftliche Wachstum in Deutschland entwickeln. Wir fordern deshalb: 1. Keine Haushaltskonsolidierung zu Lasten von Zukunftsinvestitionen! Wiederanhebung und Verstetigung der Verkehrsinvestitionen auf dem langfristig bedarfsdeckenden Niveau von 11,5 Mrd. Euro! 2. Subventionsabbau ja, Investitionsabbau nein: Koch-Steinbrück-Subventionsabbauliste investitionssicher machen! 3. Spielräume für die Verkehrsinfrastruktur- Finanzierungsgesellschaft nutzen! Mehr Flexibilität bei der Verteilung der Mautmittel auf die Verkehrsträger: Verkehrsübergreifender Mittelausgleich eröffnet neue Spielräume! Mehr Planungssicherheit für mehrjährige Investitionsvorhaben: Übertragbarkeit von Mautmitteln nutzen! Keine Ausgabereste: Finanzmanagement als Warnsystem zur frühzeitigen Identifizierung von Abflussproblemen installieren! Weniger Investitionshemmnisse bei Schienenprojekten: DB-Mitfinanzierungsanteil im Rahmen von Projektförderungsverträgen sichern! Investitionspolitik verstärken: Qualifizierte Kreditaufnahme für eine verstetigte Investitionstätigkeit ermöglichen! 4. Mehr Mut zur privatwirtschaftlichen Realisierung von Verkehrsprojekten! Alle Verkehrsprojekte auf privatwirtschaftliche Realisierbarkeit überprüfen! Ausschreibungsbeginn für die Projekte nach dem privatwirtschaftlichen Ausbauprogramm der Bundesregierung (A-Modell) noch in diesem Jahr! Möglichkeiten des Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetzes (F-Modell) besser ausschöpfen: Anwendungsbereich auf Autobahnstrecken erweitern! Anreize für weitere F-Modelle schaffen: PPP- Fördertopf außerhalb der Länderquote einrichten! PPP-Verkehrskompetenzzentrum in der Verkehrsinfrastruktur-Finanzierungsgesellschaft (VIFG) ausbauen! Sofortige Klärung sämtlicher steuerlicher Zweifelsfragen! 5. Neues Vertrauen schaffen: Durch mehr Planungssicherheit Unternehmen und Arbeitsplätze sichern! Unsere Forderung: Bildung nicht gegen Verkehr ausspielen! Deutschland braucht im internationalen Standortwettbewerb beides: mehr Bildung und Innovation, aber auch leistungsfähige Verkehrswege!

8 Herausgegeben vom: Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e. V. Dr. Heiko Stiepelmann Hauptabteilung Volkswirtschaft, Information und Kommunikation Kurfürstenstraße Berlin Postanschrift: Berlin Tel.: (030) Fax: (030) DIE DEUTSCHE BAUINDUSTRIE