Bedeutung und Entwicklung des intermodalen Verkehrs mit der Bahn in. staatlicher Förderung

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Martina Langenberg
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1 Bedeutung und Entwicklung des intermodalen Verkehrs mit der Bahn in Deutschland und die Bedeutung staatlicher Förderung Vortrag im Rahmen der Konferenz Liegt die Zukunft auf der Schiene? Dänemark und Schleswig Holstein als Drehscheibe des europäischen Fernverkehrs im 21. Jahrhundert Pattburg, 23. August

2 Agenda Entwicklungen und Tendenzen im Güterverkehr Verkehrspolitische Herausforderungen und Ziele Maßnahmen zur Stärkung des Schienengüterverkehrs h Informationen zum privaten Kombinierten Verkehr (Bedeu- tung, Effekte der Förderung, Tendenzen und Prognosen) Aktuelle Förderung des Kombinierten Verkehrs Förderung privater Gleisanschlüsse 2

3 Mittelfristige Entwicklung des Güterverkehrs bis 2015 Die Güterverkehrsleistung in Deutschland wird in allen Bereichen zunehmen in 2012 bis 2015 Straßengüterverkehr + 1,5 % + 3,0 % Eisenbahngüterverkehr + 0,6 % + 2,6 % Binnenschifffahrt + 11,5 % + 1,0 % Luftfracht + 3,5 % + 5,0 % Wesentliche Ursachen hierfür sind: Globalisierung und zunehmende internationale Arbeitsteilung Weitere Spezialisierung der Industrie und steigender Anteil von Zulieferleistungen Zunahme von Hinterland- und Transitverkehren 3

4 Entwicklung des Modal-Split im Güterverkehr bis

5 Eisenbahnverkehr nach Güterabteilungen bis

6 Herausforderungen für die Verkehrspolitik Intelligente Bewältigung g eines weiter wachsenden Güterver- kehrs, der zugleich effizient, zuverlässig und sicher sein muss Gewährleistung eines möglichst umwelt- und klimaverträglichen Transports von Waren Schaffung von Rahmenbedingungen, um den veränderten Transportbedürfnissen gerecht zu werden Rücksichtnahme auf reduzierte Möglichkeiten staatlicher Finanzierung der Infrastruktur (Haushaltskonsolidierung) Realisierung des Europäischen Eisenbahnraums ist aus ökonomischen und ökologischen Gründen unverzichtbar 6

7 Europäische Maßnahmen zur Stärkung des Schienengüterverkehrs Vereinfachung der Zulassung von Schienenfahrzeugen, die im gesamten europäischen Raum eingesetzt werden können Schaffung eines europäischen Schienennetzes; Deutschland beteiligt sich an insgesamt 3 der 9 Korridore, nämlich 1: Zeebrugge-Duisburg-Genua, Fertigstellung : Stockholm-Hamburg-Palermo, Fertigstellung : Antwerpen-Berlin-Kaunas, Fertigstellung Förderung des Wettbewerbs auf der Schiene (Marktanteil der nicht bundeseigenen Bahnen am Schienengüterverkehr stieg von 1,2 % in 1994 auf 26,0 % in 2011) 7

8 Verkehrspolitische Ziele der deutschen Bundesregierung Ermöglichung des reibungslosen Transports von Waren als Voraussetzung für Wachstum und Beschäftigung g Schaffung eines Verkehrssystems, das zur Erreichung der Umwelt- und Klimaziele beiträgt und Errichtung intelligenter Transportketten Zur Erreichung vorgenannter Ziele verstärkte Verlagerung von Verkehren von der Straße auf Schiene und Wasserstraße Sicherung der Qualität der Bestandsnetze t und Beseitigung von Engpässen durch Neu- und Ausbaumaßnahmen 8

9 Investitionen des Bundes zur Stärkung des Schienengüterverkehrs Bedarfsgerechte Finanzierung von Ersatzinvestitionen sowie von Neu- und Ausbau von Schienenwegen Im Bundeshaushalt h 2012 stehen hierfür 4 Mrd. bereit; in 2013 sollen die Mittel auf 4,2 Mrd. ansteigen (davon für EIU der DB AG im Rahmen einer LuFV 2,5 Mrd. pro Jahr für Erhaltung und Ausbau des bestehenden Netzes) Sonderprogramm zur Beseitigung der Engpässe im Seehafenhinterlandverkehr über insgesamt 255 Mio. im Zeitraum

10 Übersicht des Bedarfsplans für die Schienenwege des Bundes 10

11 Beispiel Fehmarnbeltquerung (ABS Lübeck Puttgarden) Nach Fertigstellung vsl. im Jahr 2021 sollen große Til Teile des Güterverkehrs kh über diese Verbindung erfolgen. Für die 1. Baustufe belaufen sich die Kosten auf rd. 600 Mio.. 11

12 Investitionspolitische Planungen des Bundes zur Stärkung des Schienengüterverkehrs Bis 2015 wird ein neuer Bundesverkehrswegeplan erarbeitet Dafür werden derzeit eine neue Grundkonzeption und eine neue Verkehrsprognose erstellt mit Kriterien i für die Priorisierung von Infrastrukturprojekten Im Vordergrund steht der Erhalt der Bestandsnetze Neu- und Ausbaumaßnahmen werden auf wichtige Verkehrsachsen und die gezielte Beseitigung g von Engpässen ausgerichtet 12

13 Akzeptanz und Lärmschutz im Schienengüterverkehr Stärkung des Schienengüterverkehrs erfordert Maßnahmen zur Akzeptanz durch die Bevölkerung Im Vordergrund steht der Schutz vor Verkehrslärm; Ziel ist eine Reduzierung von Schienenlärm um 50 % bis 2020 Für geeignete Maßnahmen stehen pro Jahr 100 Mio. Haushaltsmittel bereit Mit dem Projekt Leiser Rhein wird die Umrüstung von Güterwagen auf lärmarme Bremssysteme gefördert Einführung eins lärmabhängigen Trassenpreissystems 13

14 Bedeutung und Zukunft des Kombinierten Verkehrs KV ist bedeutender Bestandteil der deutschen Politik zur Verlagerung von Güterverkehren von der Straße auf Schiene und Wasserstraße KV ist Bestandteil im Aktionsplan Güterverkehr und Logistik Anforderungsgerechte Terminalsysteme, und zwar ausschließlich privat finanzierte Terminals nach BSWAG finanzierte Terminals der DB AG mit Bundeszuschüssen geförderte Terminals Neue Förderrichtlinie seit dem zur Berücksich- tigung veränderter logistischer Abläufe Erstellung eines Entwicklungskonzeptes für den KV in Deutschland mit Zeithorizont bis zum Jahr

15 Die wichtigsten KV- Terminalstandorte in Deutschland Quelle: KombiConsult 15

16 Effekte der Bundesförderung gprivater KV-Terminals Seit 1998 Neu- und Ausbau von 69 Terminals (Gesamtzahl: 122) Dadurch zusätzliche Umschlagkapazitäten von 4,56 Mio. LE p.a. 56 % aller Umschläge erfolgen an geförderten privaten Standorten Gesamtinvestitionsvolumen der Privatwirtschaft über 800 Mio. Gesamtfördervolumen über 500 Mio. Durchschnittlich Förderquote 64 % Dadurch Absenkung der Umschlagkosten in seehafennahen Standorten um 10 pro Umschlag/LE Binnenstandorten und Fährhäfen um 22 pro Umschlag/LE Verlagerungseffekt auf Schiene und Wasserstraße 18,1 Mrd. tkm Entlastung der Straße um 2,3 Mio. Lkw-Fahrten (= pro Tag) Einsparung von Treibhausgasemissionen 1,2 Mio. t Return on Invest (Nutzeneffekt aus Verlagerung, CO 2 -Einsparung und Beschäftigung) 16,71 je 1 Fördermittel 16

17 Tendenzen im Kombinierten Verkehr Wesentlicher Treiber des Anstiegs der Transportleistung beim Eisenbahngüterverkehr ist der KV Anteil des KV an der Transportleistung der Bahn in 2015 vsl. über ein Drittel Aufkommen im KV Schiene-Straße bis 2025 vsl. mehr als doppelt so hoch wie heute Zuwachsrate bis 2025 insgesamt mehr als 120 % 17

18 Prognose für den KV Schiene-Straße bis 2025 Anstieg des Verkehrsaufkommens von 62,3 Mio. auf 132,9 Mio. Bruttotonnen (+ 113 %) bzw. von 5,74 auf 13,72 Mio. TEU (+ 139 %) Zunahme des Umschlagvolumens in seehafennahen Standorten auf 4,37 Mio. LE Binnenstandorten und Fährhäfen auf 9,98 Mio. LE Ausbaubedarf in seehafennahen Standorten von 2,2 auf 5,1 Mio. LE Binnenstandorten und Fährhäfen von 6,9 auf 11,7 Mio. LE Investitionsbedarf von mehr als 2 Mrd. (einschließlich der KV-Terminals Wasserstraße-Straße) 18

19 Wesentliche Fördergrundsätze gemäß KV-Richtlinie Zweistufiges Prüfungsverfahren (Standortklärung = zusätzlicher Bedarf am Standort und Anlagenprüfung g = Förderfähigkeit) Förderung aller für den Umschlag erforderlichen Grundstücke und Anlagen im Terminal, auch von Hubs Wirtschaftlichkeitsuntersuchung nach Kapitalwertmethode Förderintensität (Anteil der Förderung) maximal 33 Euro pro LE Höchstförderquote 80 % (Return on Invest muss mindestens das Vierfache der Fördersumme betragen) Bürgschaft (i.d.r. durch Bank) für Bundesförderung Diskriminierungsfreier Zugang zur Anlage Vorhaltefrist 10 (bei maximal 50 % Förderung) bzw. 20 Jahre Ausschreibung des Betriebs der Anlage Bewilligungsbescheid spätestens nach drei Monaten Bewilligungsbehörde Schiene-Straße ist das EBA

20 Entwicklungskonzept für KV 2025 Derzeit Erstellung eines Entwicklungskonzepts mit Zeithorizont 2025 Im ersten Teil wird künftiger Ausbaubedarf ermittelt Analyse von Standorträumen Berücksichtigung bei Standortentscheidungen Veröffentlichung geplant Im zweiten Teil Beschreibung des Terminal-Layouts Regelung zum Förderumfang der einzelnen Anlagenteile Interner Leitfaden, d.h. keine Veröffentlichung geplant 20

21 Effekte der Bundesförderung privater Gleisanschlüsse Gesamtinvestitionen ( ) betragen 129,4 Mio. Fördermittel des Bundes ( ) in Höhe von 48,2 Mio. Verlagerungseffekt pro Jahr 10,0 Mio. t Jährliche Entlastung der Straße um Lkw-Fahrten Eingesparte CO 2 -Emissionen pro Jahr in Höhe von t Volkswirtschaftlicher Nutzen beträgt 25,54 pro 1 Förderung 21

22 Förderung privater Gleisanschlüsse Prognose mit Zeithorizont 2025 Zuwachs des relevanten Schienengüterverkehr 57,0 Mio. t Größter Anteil bei Fahrzeugen/Maschinen (30,2 Mio. t) und chemischen Erzeugnissen (8,9 Mio. t) Ausbaubedarf etwa 450 Gleisanschlüsse Investitionsvolumen ca Mio. Derzeit Erarbeitung einer neuen Förderrichtlinie. Dabei Einbeziehung zahlreicher Verbände und Unternehmen aus verschiedenen Verkehrs- und Industriebereichen Einbeziehung der Erkenntnisse aus der KV-Förderrichtlinie 22

23 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) Referat UI 32 (Güterverkehr und Logistik) Invalidenstraße 44 D Berlin

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