FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN ARBEITSGRUPPE STRASSENENTWURF. Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06

Transkript

1 FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN ARBEITSGRUPPE STRASSENENTWURF Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06 Ausgabe 2006

2 Arbeitsgruppe Straßenentwurf Arbeitsausschuss Stadtstraßen Leiter: Mitglieder: Korresp. Mitarbeiter: Dr.-Ing. Reinhold B a i e r, Aachen Dipl.-Ing. Wolfgang E i l r i c h, Düsseldorf Prof. Dr.-Ing. Wolfgang H a l l e r, Hannover Dr.-Ing. Harald H e i n z, Aachen Dipl.-Ing. Dieter Lentz, Filderstadt Dipl.-Geogr. Markus L e r n e r, Bergisch Gladbach Univ.-Prof. Dr.-Ing. Reinhold M a i e r, Dresden Dipl.-Ing. Franz-Josef Manns, Frankfurt BDir. Dipl.-Ing. Martin M ü l l e r - E t t l e r, Berlin Ltd. RBDir. A. D. Dipl.-Ing. Helmut N i k o l a u s, Euskirchen Dipl.-Ing. Arne S e y b o t h, Stuttgart RDir. Dipl.-Ing. Manfred Silvanus, Bonn Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen S t e i n b r e c h e r, Siegen Univ.-Prof. Dr.-Ing. Hartmut Topp, Kaiserslautern Dipl.-Ing. Dankmar A l r u t z, Hannover Wesentliche Inhalte insbesondere zu Kapitel 5 wurden von einer Redaktionsgruppe erarbeitet, dem folgende Mitglieder angehörten: Dr.-Ing. Reinhold B a i e r, Aachen Dipl.-Ing. Wolfgang E i l r i c h, Düsseldorf Dr.-Ing. Harald H e i n z, Aachen Dipl.-Ing. Klaus K r a u s e, Bergisch Gladbach Dipl.-Geogr. Markus L e r n e r, Bergisch Gladbach Univ.-Prof. Dr.-Ing. Reinhold M a i e r, Dresden Dipl.-Ing. Arne S e y b o t h, Stuttgart Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen S t e i n b r e c h e r, Siegen

3 Inhaltsverzeichnis 0 Geltungsbereich und Aufbau Ziele und Grundsätze Grundsätzliche Überlegungen Ziele und Zielfelder Differenzierung von Stadtstraßen Grundsätzliche Überlegungen Verkehrliche Merkmale Städtebauliche Merkmale Typische Entwurfssituationen Entwurfsmethodik Entwurfsaufgaben Einordnung und Ablauf des Straßenraumentwurfs Ermittlung der Entwurfsgrundlagen Entwurfsvorgang Abschätzung der Auswirkungen, Bewertung und Abwägung Planstufen und Darstellung Nutzungsansprüche an Straßenräume Grundsätzliche Überlegungen Öffentlicher Personennahverkehr Fließender Kraftfahrzeugverkehr Ruhender Pkw-Verkehr Liefern und Laden Radverkehr Fußgängerverkehr, soziale Ansprüche und Barrierefreiheit Begrünung Ver- und Entsorgung Besondere Nutzungsansprüche Empfohlene Lösungen für Typische Entwurfssituationen Einführung Ermittlung eines empfohlenen Querschnitts Entwurfs- und Abwägungsgrundsätze der empfohlenen Querschnitte Querschnitte Wohnweg Wohnstraße Sammelstraße Quartiersstraße Dörfliche Hauptstraße Seite I

4 5.2.6 Örtliche Einfahrtsstraße Örtliche Geschäftsstraße Hauptgeschäftsstraße Gewerbestraße Industriestraße Verbindungsstraße Anbaufreie Straße Knotenpunktarten Einführung Eignung von Knotenpunktarten Übergänge Strecke Knotenpunkt Entwurfselemente Strecke Fahrbahnen Grundsätzliche Überlegungen Zweistreifige Fahrbahnen Vierstreifige Fahrbahnen mit Mittelstreifen Vierstreifige Fahrbahnen ohne Mittelstreifen Überbreite zweistreifige Fahrbahnen Einstreifige Richtungsfahrbahnen Überbreite einstreifige Richtungsfahrbahnen Anliegerfahrbahnen und Anliegerfahrgassen an Hauptverkehrsstraßen Fahrbahnverengungen an Zwangspunkten Schmale Zweirichtungsfahrbahnen mit Ausweichstellen Fahrgassen in Mischflächen Bauliche Elemente zur Verkehrsführung Stichstraßen Wendeanlagen Schleifenstraßen Einbahnstraßen Abbiegeverbote Borde und Rinnen Borde Bordrinnen Muldenrinnen Lage- und Höhenplanelemente Grundsätzliche Überlegungen Überblick über die Lage- und Höhenplanelemente Fahrbahnaufweitung Fahrbahnverbreiterung in Kurven Park- und Ladeflächen im Straßenraum Parken und Laden auf der Fahrbahn Park- und Ladeflächen auf Streifen und in Buchten Park- und Ladeflächen in Seitenräumen Parkflächen in Mittelstreifen Anlagen für den Fußgängerverkehr Straßenbegleitende Gehwege Elemente für Barrierefreiheit Aufenthaltsflächen Gemeinsame Führung mit dem Radverkehr Führung des Radverkehrs Grundsätzliche Überlegungen Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn mit Schutzstreifen Radfahrstreifen Straßenbegleitende Radwege Führung des Radverkehrs gegen Einbahnstraßen Fahrradstraßen Seite II

5 Steigungs- und Gefällestrecken Abstellen von Fahrrädern Querung von Fahrbahnen durch Fußgänger Grundsätzliche Überlegungen und Einsatzbereiche Mittelinseln Mittelstreifen Vorgezogene Seitenräume Fußgängerüberwege Furten Querungsstellen an besonderen Bahnkörpern Unter- und Überführungen Querungsanlagen für den Radverkehr Mittelinseln und Mittelstreifen Nicht signalisierte Querungsstellen Querungsstellen mit Lichtsignalanlagen Querungsstellen an besonderen Bahnkörpern Anlagen des Öffentlichen Personennahverkehrs Grundsätzliche Überlegungen Gemeinsame Führung von Straßenbahn und Kraftfahrzeugverkehr Sonderfahrstreifen für Straßenbahn Bussonderfahrstreifen Mitbenutzung durch andere Verkehrsmittel Lage der Haltestellen im Straßenverlauf Haltestellen für Straßenbahnen Bushaltestellen Geschwindigkeitsdämpfung Bauliche Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung in Erschließungsstraßen Teilaufpflasterungen und Plateaupflasterungen Versätze Geschwindigkeitsdämpfung in Ortsdurchfahrten Ortseinfahrtbereiche Innerortsbereich Geschwindigkeitsdämpfung in städtischen Hauptverkehrsstraßen Knotenpunkte Allgemeines Einmündung/Kreuzung mit Rechts-vor-links-Regelung Einmündung/Kreuzung mit Vorfahrtregelndem Verkehrszeichen Führung des Fußgängerverkehrs Führung des Radverkehrs an Knotenpunkten mit Vorfahrtregelnden Verkehrszeichen Einmündung/Kreuzung mit Lichtsignalanlagen Führung und Signalisierung des Fußgängerverkehrs Führung und Signalisierung des Radverkehrs Führung des öffentlichen Personennahverkehrs Kreisverkehre Entwurfsgrundsätze und Definition der Elemente Außendurchmesser Kreisring, Kreisfahrbahn, Innenring Knotenpunktzu- und -ausfahrten Rechtsabbieger außerhalb der Kreisfahrbahn (Bypass) Fahrbahnteiler Kreisinsel Führung des Fußgängerverkehrs Führung des Radverkehrs Führung des Öffentlichen Personennahverkehrs Signalisierung Großer Kreisverkehre Teilplanfreie Lösung Sonderformen Einmündungen von Wohnwegen und Grundstückszufahrten Knotenpunkte mit kurzen Versätzen Seite III

6 Aufgeweitete Kreuzungen Sonstige Entwurfselemente für Knotenpunkte Fahrbahnteiler Dreiecksinseln Wendefahrbahnen Befahrbarkeit und Sicht Befahrbarkeit Eckausrundungen Sichtfelder Technische Ausstattung und Grün im Straßenraum Beleuchtung Beschilderung und Markierung Grün im Straßenraum Grundsätzliche Überlegungen Bäume Hecken und Sträucher Staudenflächen und Rasen Fassadenbegrünung Privates Grün Ausstattung Absperrelemente Tiefbautechnische Einbauten Einbauten für besondere Nutzungen Einbauten für unspezifische Nutzungen Stichwortverzeichnis Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis Seite IV

7 0 Geltungsbereich und Aufbau Diese Richtlinien behandeln den Entwurf und die Gestaltung von Erschließungsstraßen sowie angebauter Hauptverkehrsstraßen und anbaufreier Hauptverkehrsstraßen mit plangleichen Knotenpunkten und gelten damit für die Kategoriengruppen VS, HS, ES der Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung (RIN) 1 (Bild 1). Sie ersetzen für diese Straßenkategorien die Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen (EAE) 2 und die Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV) 3. Die Kategoriengruppe VS umfasst anbaufreie Straßen im Vorfeld und innerhalb bebauter Gebiete. Bei der ersten Gruppe handelt sich um die Fortsetzung der Straßen der Kategoriengruppe LS bei der Annäherung an größere zusammenhängend bebaute Gebiete. Die Straßenseitenräume sind häufig geprägt von einer lockeren Bebauung mit Einrichtungen der tertiären Nutzung, deshalb bleiben die Erschließungsansprüche noch gering. Nur ein geringer Teil der Bebauung wird unmittelbar von der Straße erschlossen. Mit der Randbebauung verbunden sind im Allgemeinen fahrbahnseitige Verkehrsflächen für den nicht motorisierten Verkehr. Die Straßen sind einbahnig oder zweibahnig, die Verknüpfung mit dem nachgeordneten Straßennetz erfolgt überwiegend durch plangleiche Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage oder Kreisverkehre. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt im Vorfeld bebauter Gebiete vorzugsweise 70 km/h und innerhalb bebauter Gebiete überwiegend 50 km/h. Die Kategoriengruppe HS umfasst angebaute 4 Straßen innerhalb bebauter Gebiete. Sie bilden das System des innerörtlichen Hauptverkehrsstraßennetzes und übernehmen in der Regel auch die Linien des öffentlichen Nahverkehrs. Sie können auch Bestandteile zwischengemeindlicher Verbindungen sein (Ortsdurchfahrten). Hinsichtlich der straßenrechtlichen Widmung kann es sich um Bundes-, Landes-, Kreisoder Gemeindestraßen handeln. Die Straßen sind einbahnig oder zweibahnig ausgebildet. Die Verknüpfung mit Straßen der gleichen Kategoriengruppe erfolgt im Allgemeinen durch plangleiche Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage oder Kreisverkehre. Da die angrenzenden baulichen Nutzungen unmittelbar von der Straße erschlossen werden, sind die Straßen gekennzeichnet durch die für diese Erschließung erforderlichen Flächen des ruhenden Verkehrs. Der Radverkehr wird vorzugsweise auf gesonderten Radverkehrsanlagen geführt. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt in der Regel 50 km/h. Die Kategoriengruppe ES umfasst angebaute Straßen innerhalb bebauter Gebiete, die im Wesentlichen der unmittelbaren Erschließung der angrenzenden bebauten Grundstücke oder dem Aufenthalt dienen. Darüber hinaus übernehmen die Straßen die flächenhafte Erschließung der durch Wohnen, Arbeiten und Versorgung geprägten Ortsteile. Die Straßen sind grundsätzlich einbahnig und werden untereinander mit plangleichen Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage verknüpft. Die Verknüpfung mit Straßen der Kategoriengruppe HS erfolgt durch plangleiche Knotenpunkte mit oder ohne Lichtsignalanlagen bzw. Kreisverkehre. In besonderen Fällen dienen sie dem öffentlichen Nahverkehr; sie tragen die wesentliche Teile des innerörtlichen Radverkehrs. Nicht zuletzt deshalb beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit in vielen Fällen 30 km/h. Bei der Anwendung der Richtlinien ist wegen der vielfältigen Anforderungen an Stadtstraßen und der Besonderheiten des Einzelfalles kein starrer Maßstab anzulegen. Von den angegebenen Werten und Lösungen soll jedoch nur abgewichen werden, wenn die daraus entwickelte Lösung den spezifischen Anforderungen der Entwurfsaufgabe nachweislich besser gerecht wird. 1 Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung (RIN), Entwurf 2006, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen (EAE), Ausgabe 1985, Ergänzte Fassung 1995, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 1985/ Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV), Ausgabe 1993, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln Auch anbaufähige, derzeit noch nicht angebaute Verkehrswege. Seite 1

8 Kategoriengruppe Autobahnen Landstraßen anbaufreie Hauptverkehrsstraßen angebaute Hauptverkehrsstraßen Erschließungsstraßen Verbindungsfunktionsstufe AS LS VS HS ES kontinental 0 AS großräumig I AS I LS I - - überregional II AS II LS II VS II - regional III - LS III VS III HS III nahräumig IV - LS IV HS IV ES IV kleinräumig V - LS V - - ES V AS I vorkommend, Bezeichnung der Kategorie problematisch - nicht vorkommend oder nicht vertretbar RASt Bild 1: Geltungsbereich der RASt für die Straßenkategorien der RIN Den Aufbau der RASt zeigt Bild 2. Nach Darstellung der Ziele und Grundsätze des innerörtlichen Straßenraumentwurfs (Kapitel 1) werden die Stadtstraßen nach städtebaulichen und verkehrlichen Merkmalen differenziert und Typische Entwurfssituationen definiert (Kapitel 2). Im Kapitel 3 wird die Entwurfsmethodik ausführlich erläutert. Die RASt bieten im Weiteren zwei Wege für den Entwurfsvorgang an. Danach kann der Anwender Empfohlene Lösungen für Typische Entwurfssituationen heranziehen (Kapitel 5), sofern sich seine Aufgabenstellung darin einordnen lässt. Es sind dort neben Querschnitten, die Knotenpunktarten und ausgewählte Übergänge Strecke Knotenpunkt angegeben. Für Detaillierungen kann er die Aussagen zu den Nutzungsansprüchen (Kapitel 4) und Entwurfselementen (Kapitel 6) heranziehen. Der individuelle Straßenraumentwurf nach dem Verfahren der Städtebaulichen Bemessung (siehe Kapitel 3) stützt sich auf die Darstellungen der Nutzungsansprüche in Kapitel 4 und der Entwurfselemente in Kapitel 6. Die weitere technische und gestalterische Durcharbeitung erfolgt in beiden Fällen nach Kapitel 7. Bild 2: Aufbau der RASt Seite 2

9 1 Ziele und Grundsätze 1.1 Grundsätzliche Überlegungen Planung und Entwurf von Stadtstraßen müssen sich an Zielsetzungen orientieren, die sich aus der Bewohnbarkeit und Funktionsfähigkeit der Städte und Gemeinden ergeben und die eine ausgewogene Berücksichtigung aller Nutzungsansprüche an den Straßenraum verfolgen. Dabei wird es vielfach vor allem in Innenstädten notwendig sein, die Menge oder zumindest die Ansprüche des motorisieren Individualverkehrs an Geschwindigkeit und Komfort zu reduzieren und den Fußgänger- und Radverkehr sowie den öffentlichen Personenverkehr zu fördern. Dadurch lassen sich viele problematische Situationen an vorhandenen Stadtstraßen verbessern und an geplanten Stadtstraßen von vornherein vermeiden. Bei Planung und Entwurf von Stadtstraßen sind darüber hinaus vorhandene und geplante überörtliche, d. h. regionale und gesamtgemeindliche Entwurfsvorgaben zu berücksichtigen. Dazu gehören - Flächennutzung und Siedlungsstruktur, - Lage, Funktion und Belastung einer Stadtstraße in den Netzen des Fußgänger-, Rad- und Kraftfahrzeugverkehrs sowie des öffentlichen Personennahverkehrs, - städtebaulich-historische Qualitäten und - Lage in ökologisch bedeutsamen Grün- und Freiraumsystemen. 1.2 Ziele und Zielfelder Das Hauptziel bei Planung und Entwurf von Stadtstraßen ist die Verträglichkeit der Nutzungsansprüche untereinander und mit den Umfeldnutzungen, die auch die Verbesserung der Verkehrssicherheit einschließt. Diese Verträglichkeit muss in der Regel auf vorgegebenen Flächen unter Wahrung der städtebaulichen Zusammenhänge und unter Berücksichtigung gestalterischer und ökologischer Belange angestrebt werden. Dies gilt besonders, wenn - die zur Verfügung stehenden Flächen nicht ausreichen, um im Straßenraum alle Nutzungsansprüche angemessen zu befriedigen, - die aus dem Kraftfahrzeugverkehr resultierenden Immissionen für die Umfeldnutzungen zu hoch sind und - einzelne Nutzungsansprüche so stark sind, dass sie andere Nutzungsansprüche auch bei Ausnutzung aller Kompensationsmöglichkeiten unvertretbar beeinträchtigen. Die straßenraumspezifischen Ziele lassen sich aus diesem Hauptziel ableiten und folgenden Zielfeldern zuordnen (in alphabetischer Reihenfolge, die keine Gewichtung darstellt): - Soziale Brauchbarkeit einschließlich Barrierefreiheit, - Straßenraumgestalt, - Umfeldverträglichkeit, - Verkehrsablauf, - Verkehrssicherheit, - Wirtschaftlichkeit. Da der Entwurf von Stadtstraßen integraler Bestandteil einer städtebaulichen Gesamtaufgabe ist, sollen weder einzelne Ziele getrennt noch als Oberziele definiert werden. Die Gewichtung der Zielfelder und der Ziele untereinander soll problemorientiert für eine konkrete Entwurfsaufgabe erfolgen. Sie kann auf Grund politischer Grundsatzentscheidungen auch Entwurfsvorgabe sein. Voraussetzung für Verträglichkeit ist, dass Straßenräume in ihrer ganzen Vielfalt erfasst und unter Abwägung aller Nutzungsansprüche und ihrer jeweiligen Bedeutung bewertet und entworfen werden. Die Verträglichkeit des Kraftfahrzeugverkehrs ist in bebauten Gebieten allein mit Entwurfsmaßnahmen meist nicht zu gewährleisten. Es kann daher notwendig werden, stadtverträgliche Grenzen für Nutzungsansprüche festzulegen und sie durch Rückkoppelungen im Rahmen gesamtgemeindlicher Planungen mit zu berücksichtigen. Seite 3

10 2 Differenzierung von Stadtstraßen 2.1 Grundsätzliche Überlegungen Zur Differenzierung von Stadtstraßen können - verkehrliche Merkmale und - städtebauliche Merkmale verschiedener Art und Untergliederung herangezogen werden (Bild 3). 2.2 Verkehrliche Merkmale Die Erschließungsfunktion von Stadtstraßen wird bestimmt durch Art und Maß der baulichen und sonstigen Nutzung der erschlossenen Grundstücke (Umfeldnutzungen) und der sich daraus ergebenden - Zahl der Wege von Personen mit allen Verkehrsmitteln, die dort beginnen oder enden, sowie - der Häufigkeit und Dauer von Liefer- und Ladevorgängen. Auch die Erschließungsfunktion kann verkehrsartspezifisch unterschiedlich sein und mit den Ansprüchen aus der Verbindungsfunktion konkurrieren. Die Verbindungsfunktion ist ein wichtiges verkehrliches Merkmal von Hauptverkehrsstraßen. Sie wird bestimmt von - der zentralörtlichen Bedeutung der Orte, die verbunden werden, - der Entfernung zwischen diesen Orten und - der Stärke der Verkehrsbeziehungen. Bild 3: Merkmale zur Differenzierung von Stadtstraßen Die Verknüpfung von verkehrlichen und städtebaulichen Merkmalen ist insbesondere bei Hauptverkehrsstraßen von Bedeutung. Hauptverkehrsstraßen sind stets wichtige städtebauliche und verkehrliche Achsen und Räume, zugleich häufig aber auch Abschnitte überörtlicher Straßennetze mit regionalem oder gesamtstädtischem Öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV). Sie verbinden Ortsteile und Quartiere unterschiedlicher Größe und Struktur miteinander und sind, sofern sie angebaut sind, gleichzeitig Haupterschließungsstraßen solcher Siedlungseinheiten. Hauptverkehrsstraßen befinden sich damit in einem besonderen Spannungsfeld zwischen - den überörtlichen Funktionen aus dem Verbindungsbedarf von Orten und Ortsteilen mit den sich daraus meist ergebenden Anforderungen an Reisezeit und Fahrkomfort, - den örtlichen Funktionen aus dem städtebaulichen Zusammenhang, den angrenzenden baulichen und sonstigen Umfeldnutzungen und den sich ergebenden Anforderungen an Umfeldqualität, Aufenthalt und Erschließung. Bei der Beurteilung der Verbindungsfunktion einer Straße müssen die verschiedenen Verkehrsmittel getrennt beachtet werden; eine Straße mit großer Verbindungsfunktion für den öffentlichen Personennahverkehr kann z. B. von geringerer Bedeutung für den Radverkehr sein. Der Grad der Verbindungsfunktion hat im Straßenentwurf Auswirkungen auf die Ansprüche der jeweiligen Verkehrsmittel an die Qualität des Verkehrsablaufs. Die Verkehrsbelastungen im fließenden Verkehr setzen sich bei allen Verkehrsmittel aus Durchgangssowie Ziel- und Quellverkehr zusammen. Die sich daraus ergebenden Verkehrsstärken und ihre zeitliche Verteilung können in Stadtstraßen äußerst unterschiedlich sein. Sie sind daher ein wesentliches Differenzierungsmerkmal. Gleiches gilt für die Nachfrage im ruhenden Verkehr, die sich nach den jeweiligen Umfeldnutzungen, dem Parkraumangebot und der Qualität der Erschließung mit anderen Verkehrsmitteln richtet. 2.3 Städtebauliche Merkmale Die städtebauliche Bedeutung von Stadtstraßen wird von der stadträumlichen Konzeption, von der Nutzungsstruktur in den verschiedenen stadtgeschichtlichen Epochen und von der baulich-gestalterischen Qualität des Umfelds bestimmt. Diese Merkmale haben sich an vielen Stadtstraßen im Laufe der Geschichte stark verändert oder wurden sogar ganz verwischt. Besonders entwurfsrelevante städtebauliche Merkmale sind demnach - der Gebietscharakter, Seite 4

11 - die Art und das Maß der Umfeldnutzungen und der Aufenthaltsfunktion sowie - die straßenräumliche Situation (Begrenzung, Breite, Verlauf). Die Beachtung der städtebaulichen Merkmale ist besonders wichtig, weil diese entwurfsprägend sind. Wegen ihrer im Rahmen des Straßenraumentwurfs oft beschränkten Veränderbarkeit sind sie in der Regel als örtliche Entwurfsvorgaben zu behandeln. Aus dem Gebietscharakter ergeben sich erste Anhaltspunkte für den ganzheitlichen Entwurf von Stadtstraßen. Im Gebietscharakter kommen vor allem städtebaulich-historische Bezüge zum Ausdruck. Das städtebauliche Leitbild, das z. B. der Entstehung eines Dorfes, eines mittelalterlichen Stadtkerns, eines stadtkernnahen gründerzeitlichen Wohnviertels oder einer neueren Großsiedlung am Stadtrand zu Grunde liegt, bietet Anknüpfungspunkte für die Straßenraumgestalt. Dennoch werden Stadtstraßen im Allgemeinen erst durch ihre Umfeldnutzungen und ihre straßenräumliche Situation in der für den Entwurf erforderlichen Genauigkeit beschrieben. Durch die Umfeldnutzungen und die Aufenthaltsfunktion, d. h. durch Art und Maß der Grundstücks-, Gebäude- und Freiraumnutzungen entlang einer Stadtstraße, werden die Zusammenhänge zwischen beiden Straßenseiten und den angrenzenden Quartieren besonders geprägt. Sie sind als Entwurfsgrundlage für den konkreten Straßenraum umso kleinteiliger zu behandeln, je vielfältiger sie auftreten. Die Kenntnis der vorhandenen oder geplanten Umfeldnutzungen ist auch deshalb von Bedeutung, weil die Flächennutzung Ausgangspunkt einer Vielzahl von Nutzungsansprüchen ist. Die geplanten Umfeldnutzungen geben Hinweise auf potenzielle Nutzungsansprüche, die in der Zustandsanalyse nicht zu beobachten sind. Darüber hinaus können sich entwurfsrelevante Veränderungen und Entwicklungen in einem Stadtteil bzw. einem Straßenabschnitt ergeben, die nicht geplant sind. Indikatoren für solche Veränderungen können beispielsweise sein: Fassaden-, Bauzustand, Modernisierungstätigkeit, Bevölkerungsentwicklung, Geschäftserweiterungen und -leerstände, Zunahme von Büros und Praxen usw.. Die straßenräumliche Situation ist eine wesentliche Grundlage für mögliche Flächendispositionen im Straßenraum sowie für die räumliche Konzeption und die gestalterische Durcharbeitung des Straßenraumentwurfs. Sie wird geprägt durch - die Begrenzung des Straßenraums, - die Breite des Straßenraums und - den Verlauf des Straßenraums. Die Art der Begrenzung des Straßenraums ist eine wichtige Randbedingung für den Straßenraumentwurf und bestimmt die gestalterische Wirkung eines Straßenraums. Eine geschlossene Randbebauung lässt im Gegensatz zu einer offenen oder abgesetzten Bebauung in der Regel geringere Möglichkeiten, einzelne straßenräumliche Nutzungsansprüche in das angrenzende Umfeld zu verlagern. Von der Breite des Straßenraums hängt es ab, ob nur die Verteilung von Flächendefiziten oder die Verlagerung von Nutzungsansprüchen in andere Straßenräume in Frage kommt und mit welchen Mitteln eine stadtgestalterisch erwünschte Raumbildung und Raumgliederung erreicht werden kann. Aus dem Verlauf des Straßenraums ergeben sich weitere Randbedingungen für den Straßenraumentwurf. Markante Änderungen im Straßenverlauf wie z. B. räumlich wirksame Aufweitungen oder Einengungen des Straßenraums, Einmündungen oder Kreuzungen mit anderen Straßen erfordern eine besondere Aufmerksamkeit beim Entwurf und führen z. B. zur Gestaltung von Plätzen oder zur Betonung der Raumfolge im angestrebten Sinne. 2.4 Typische Entwurfssituationen Die systematische Verknüpfung aller verkehrlichen mit allen städtebaulichen Merkmalen führt zu einer nicht mehr überschaubaren und für die Entwurfspraxis ungeeigneten kombinatorischen Vielfalt. Aus der und für die Entwurfspraxis lassen sich jedoch Typische Entwurfssituationen definieren, wie sie auf Grund der straßenräumlichen und verkehrlichen Gegebenheiten im großstädtischen, mittel- und kleinstädtischen und dörflichen Kontext typischerweise angetroffen werden können (Bild 4). Ihre Zuordnung zu den Straßenkategorien der RIN zeigt Tabelle 1. Tabelle 1: Zuordnung der Typischen Entwurfssituation zu Straßenkategorien Typische Entwurfssituation Wohnweg Wohnstraße Sammelstraße Quartiersstraße Dörfliche Hauptstraße Örtliche Einfahrtsstraße Örtliche Geschäftsstraße Hauptgeschäftsstraße Gewerbestraße Industriestraße Verbindungsstraße Anbaufreie Straße Straßenkategorie ES V ES V ES IV ES IV, HS IV HS IV, ES IV HS III, HS IV HS IV, ES IV HS IV, ES IV ES IV, ES V, (HS IV) ES IV, ES V, (HS IV) HS III, HS IV VS II, VS III Seite 5

12 Bild 4: Typische Entwurfssituationen Diese Typischen Entwurfssituationen decken einen Großteil der in der Praxis vorkommenden Entwurfs- aufgaben ab. Insbesondere längere Straßenzüge können eine Abfolge von Typischen Entwurfssituationen umfassen; dies ist meist bei Hauptverkehrsstraßen z. B. im Zuge von Ortsdurchfahrten klassifizierter Straßen der Fall, bei denen in der Regel eine Differenzierung nach Abschnitten erforderlich wird (Bild 5). Erschließungsstraßen aber auch kurze Ortsdurchfahrten können demgegenüber oftmals einer durchgängigen Typischen Entwurfssituation zugeordnet werden (Bild 6). Bild 5: Beispiel für eine Entwurfsaufgabe mit wechselnden Typischen Entwurfssituationen Seite 6

13 Bild 6: Beispiel für eine Entwurfsaufgabe mit einer durchgängigen Typischen Entwurfssituation Seite 7

14 3 Entwurfsmethodik 3.1 Entwurfsaufgaben Als Entwurfsaufgaben sind zu unterscheiden: - Umbau, - Neubau, - Rückbau. Umbau (einschließlich Ausbau) umfasst die Umgestaltung eines Straßenraums auf Grund funktionaler, z. B. im Zielfeld Verkehrssicherheit oder Verkehrsablauf, oder gestalterischer Defizite mit ausgewogener Berücksichtigung der Umfeldnutzungen, der verkehrlichen und nicht-verkehrlichen Nutzungsansprüche im Straßenraum und der Gestaltqualität unter Beibehaltung seiner bisherigen Funktion im Netz. Neubau erfordert die Integration des Straßenraums in das vorhandene oder geplante Umfeld, die Abwägung der verschiedenen Nutzungsansprüche und die der jeweiligen Entwurfssituation angepasste Anwendung der Entwurfselemente. 3.2 Einordnung und Ablauf des Straßenraumentwurfs Der Straßenraumentwurf enthält als Teil einer städtebaulichen Gesamtaufgabe alle gestalterischen und funktionalen Elemente öffentlicher Straßenräume einschließlich der Übergangsbereiche zwischen öffentlichen und privaten Flächen. Bei der Erarbeitung der Empfohlenen Lösungen für Typische Entwurfssituationen sind bereits allgemeine städtebauliche Belange, z. B. bezüglich der Seitenraumdimensionierung eingeflossen (Kapitel 5). Für den individuellen Straßenraumentwurf wird das Verfahren der Städtebaulichen Bemessung empfohlen (Kapitel 3.4). Rückbau umfasst die Umgestaltung eines Straßenraums nach den Ansprüchen der verbleibenden Nutzungen, wenn die Straße ihre bisherige Funktion im Netz verändert. In der Regel handelt es sich hierbei um eine Abstufung der Verbindungsfunktion für den Kraftfahrzeugverkehr. Der vertieften Auseinandersetzung mit städtebaulichen Belangen dient der stadtgestalterische Beitrag, der als integrierter Bestandteil des Straßenraument- oder als eigenständiger Fachbeitrag erarbeitet wurfs werden kann. 5 Der Ablauf des Straßenraumentwurfs folgt der gängigen Struktur von Planungs- und Entwurfsprozessen (Bild 7). 5 Vgl. Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete (ESG), Ausgabe 1996, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln Bild 7: Ablauf eines Straßenraumentwurfs Dab ei ist zu beachten, dass der Entwurfsprozess nicht linear abläuft, sondern dass die Zielfelder und Ziele, die Bewertungskriterien, die überörtlichen Entwurfs- sowie die städtebaulichen und verkehrlichen vorgaben Merkmale an mehreren Stellen in den Entwurfspro- zess einfließen Ermittlung der Entwurfsgrundlagen Die Erfassung des Zustandes und die verständliche Darstellung der Ergebnisse sind eine wesentliche Voraussetzung für die Ermittlung von Mängeln und zur Entwicklung von Konzepten zur Behebung der Mängel. In den Straßenraumentwurf gehen aus der überörtlichen Ebene - die regionalen Entwurfsvorgaben, - die gesamtgemeindlichen Entwurfsvorgaben und - die teilräumlichen Entwurfsvorgaben sowie auf der Straßenebene - die Nutzungsansprüche, - das Unfallgeschehen, - die straßenräumliche Situation und - die Umfeldnutzungen ein. Die Ermittlung der regionalen, gesamtgemeindlichen und teilräumlichen Entwurfsvorgaben erfolgt Seite 8

15 durch die Auswertung entsprechender Planwerke (Bild 8). von Verhaltensweisen zu ergänzen. Während der Beobachtungszeit nicht erkennbare Nutzungsansprüche durch tageszeitliche bzw. wochentägliche Änderungen, Schwankungen und Besonderheiten im Nutzungsbild (z. B. Wochenmärkte, besondere Einkaufsgewohnheiten, Schichtwechsel in nahegelegenen Fabriken, Schulbeginn/-schluss) sind im Einzelfall ebenso zu beachten wie generelle Entwicklungen. Die Bewertung des Unfallgeschehens erfolgt makroskopisch durch die Ermittlung der Sicherheitspotenziale auf Grundlage der Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen (ESN) 6 und bezogen auf die einzelnen Örtlichkeiten durch die Auswertung der Unfalltypensteckkarten zum Beispiel im Zusammenhang mit der Ermittlung von Unfallhäufungen entsprechend dem Merkblatt für die Auswertung von Straßenverkehrsunfällen 7. Besonders für die Planung im Bestand ist die Analyse des Unfallgeschehens wichtig. Bild 8: Grundlagen für überörtliche Entwurfsvorgaben Bei der Analyse der Umfeldnutzungen, der straßen- Situation, des Unfallgeschehens und der räumlichen Nutzungsansprüche ist eine problemorientierte Vor- besonders notwendig. Je nach Komple- gehensweise xität der Entwurfsaufgabe und nach Notwendigkeit der Argumentationshilfen sind mehr oder weniger ins De- gehende Untersuchungen erforderlich. In jedem tail Fall ist die Auseinandersetzung mit der Örtlichkeit notwendig. Dabei kann der Einsatz von Dokumentati- wie Video, Luftaufnahmen, Fotos den onsmedien gezielten Aufenthalt vor Ort zwar unterstützen aber nicht ersetzen. Die schrittweise, problemorientierte Vorgehensweise vermeidet, dass unnötig große Datenmengen entstehen. Sie vereinfacht das argumentative Entwickeln von Entwurfsmaßnahmen und Handlungskonzepten unter Beteiligung der Entscheidungsträger und der betroffenen Bürger. Die Anforderungen an datenmäßige Entwurfsgrundlagen können sich für bestimmte Einzelprobleme (z. B. ruhender Kraftfahrzeugverkehr in Geschäftsstraßen) während des Entwurfsprozesses erhöhen. Dabei kann der Erhebungsaufwand durch eine qualifizierte Beteiligung von Betroffenen und politischen Entscheidungsträgern sowie durch die Auswertung vorliegender Planungen oder Gutachten verringert werden. Die Nutzungsansprüche an Straßenräume können in der Regel nur als Stichprobe während einer begrenzten Zeitdauer ermittelt werden. Bei starker Zeitabhängigkeit sind die Erhebungen und Ermittlungen in Abhängigkeit von den jeweiligen Nutzungsansprüchen ggf. mehrfach zu verschiedenen Zeiten und an mehreren Orten vorzunehmen und durch die Abschätzung Bei Um- oder Ausbauten von bestehenden Straßenzügen ist das Unfallgeschehen der letzten drei Jahre auszuwerten und beim Entwurf zu berücksichtigen: - Sicherheitspotenzial: Ist das nach ESN errechnete Sicherheitspotenzial (SiPo) mehr als 50 % größer als die Grundunfallkostendichte (gukd) (SiPo > 0,5 gukd), bedeutet dies, dass vor dem Umbau erhebliche Sicherheitsdefizite in der Straße vormit schwerem Personenschaden) handen sind. Dann ist das Unfallgeschehen detailliert auszuwerten und bei der Auswahl der empfohlenen Querschnitte sowie der individuellen Entwurfsgestaltung der Straße zu berücksichtigen. - Ortsbezogene Auswertungen des Unfallgeschehens: Geeignete Grundlagen zur Auswertung des Unfallgeschehens sind die 3-Jahreskarte der schweren Unfälle (Unfälle mit Personenschaden bzw. Unfälle sowie die 1-Jahreskarte aller polizeilich erfassten Unfälle. Als Merkmale der straßenräumlichen Situation können neben Begrenzung, Breite und Verlauf eines Straßenraums (vgl. Kapitel 2.3) - Straßenraumquerschnitte, - Platzformen bzw. platzartige Straßenraumaufweitungen, - die Baustruktur (Gebäudeanordnung, Bauweise, Gebäudekanten, historische Bedeutung), - angrenzende Freiflächen, - ortstypische Elemente (Vorgärten, Treppen), - ortstypische Materialien und Verlegearten, 6 Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen (ESN), Ausgabe 2003, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln M erkblatt für die Auswertung von Straßenverkehrsunfällen, Teil 1: Führen und Auswerten von Unfalltypen-Steckkarten, Ausgabe 2003, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln Seite 9

16 - markante Grünelemente lagemäßig erfasst und dargestellt werden. Ist auf Grund der besonderen städtebaulichen Situation die Erarbeitung eines stadtgestalterischen Beitrages zweckmäßig oder erforderlich, so orientiert sich der Aufwand für die Analyse der straßenräumlichen Situation am Maximal- und Minimalkatalog der ESG. Die Ermittlung der Umfeldnutzungen erfolgt durch die Auswertung aktueller Bestandskartierungen, durch ergänzende örtliche Bestandsaufnahmen sowie vor- städtebaulicher Planungen. Erfasst werden liegender in der Regel - Art und Maß der Umfeldnutzungen (z. B. Wohngebäude, Anzahl Einwohner, Geschäftsbesatz, Geschossigkeit, verkehrserzeugende Betriebe, Parkbauten), - Art der Freiraumnutzung und - Indikatoren für mögliche Veränderungen (z. B. Fassaden- und Bauzustand, Modernisierungstätigkeit, Geschäftserweiterungen, -leerstände). Die Zustandsbewertung besteht im Wesentlichen aus dem Vergleich der ermittelten Entwurfsgrundlagen mit den projektbezogenen Zielen und der Aufdeckung von Mängeln und Defiziten als Grundlage der Entwicklung von Entwurfsmaßnahmen. 3.4 Entwurfsvorgang Obwohl die grundsätzliche Struktur von Planungsund Entwurfsprozessen festliegt, ist es weder sinnvoll noch möglich, das mit hohen kreativen und auf Erfah- gestützten Anteilen versehene Entwerfen und rung Gestalten verbindlich vorzugeben. Diese Richtlinien bieten dem Entwerfenden grundsätzlich zwei Wege für die Lösungsfindung an (Bild 9): - 1. Weg als geführter Entwurfsvorgang mit Zuordnung der Entwurfsaufgabe zu einer oder bei Abschnittsbildung mehreren Typischen Entwurfssituationen und Auswahl der unter den angegebenen Randbedingungen empfohlenen Lösung für die Querschnittsgestaltung, die geeignete Knotenpunktart sowie exemplarische Übergänge Strecke Knotenpunkt Weg als individueller Entwurfsvorgang mit Beachtung der individuellen Ziele, Nutzungsansprüche und Entwurfsvorgaben durch geeignete Auswahl und Kombination der Entwurfselemente mit Hilfe der Städtebaulichen Bemessung. Bild 9: Struktur der Entwurfsvorgänge Die Städtebauliche Bemessung (Bild 10) ist ein Ver- das den notwendigen Abmessungen der be- fahren, fahrenen Flächen, d. h. Fahrbahnen, Sonderfahrstrei- fen des ÖPNV und Radverkehrsanlagen auf Fahr- für die Seitenräume gegenüber stellt. bahnniveau plausibel nachvollziehbare notwendige Abmessungen Sie verfolgt das Ziel einer Straßenraumgestaltung vom Rand aus. Seite 10

17 Während bei den Empfohlenen Lösungen für Typische Entwurfssituationen (Kapitel 5) davon ausge- werden kann, dass die Einsatzmöglichkeiten gangen und -bedingungen der verschiedenen Entwurfselemente auch hinsichtlich ihrer Kombinationsmöglichkeitet sind, ist dies beim Individuellen Entwurf durch den ten und ihrer gestalterischen Einpassung gewährleistraum, die in der Regel nicht allein über die in der Entwerfenden sicher zu stellen. Unverzichtbar ist in beiden Fällen während der Entwurfsphase die direkte Auseinandersetzung mit der Örtlichkeit und dem Ge- sam Zustandserfassung verwendeten Dokumentationsmeerfolgen dien kann. Bild 10: Städtebauliche Bemessung Die Städtebauliche Bemessung basiert auf drei Faktoren: - Zwischen Gehbereich und äußerem Rand des Straßenraums ist ein Bereich anzuordnen, in dem die Ansprüche der angrenzenden baulichen Nutzungen erfüllt werden können (Verweilflächen, Wirtschaftsflächen, Distanzbereich, Vorgärten). - Sowohl für den Fußgängerverkehr als auch für den Radverkehr müssen die je nach Bedeutung des Straßenraums erforderlichen Flächen bereit gestellt werden. - Damit Fußgänger sich wohl fühlen, müssen die Seitenräume in einem angenehmen Breitenver- wird hältnis zur Fahrbahn stehen; als angenehm eine Aufteilung von Seitenräumen zu Fahrbahn von 30:40:30 empfunden. Aus diesen drei Faktoren lässt sich die erforderliche Seitenraumbreite ermitteln. Aus der Differenz zur Gesamtraumbreite ergibt sich die städtebaulich mögliche Breite der Fahrbahn. Diese ist mit der verkehrlich notwendigen Fahrbahnbreite abzugleichen. In diese Abwägung sind insbesondere die Fragen einer einheitlichen oder wechselnden Fahrbahnbreite, der Fahrstreifenbreite, der Addition oder Überlagerung von verkehrsmittelspezifischen Flächen sowie der (abschnittsweisen) Verlagerung von ruhendem Verkehr mit den jeweils erwartbaren Auswirkungen (siehe Kapitel 3.5) umfassend einzubeziehen. Unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit ist sowohl bei der Anwendung der Empfohlenen Lösungen nach Kapitel 5 als auch bei der individuellen Entwurfsgesunterbrochen werden und für taltung folgendes zu beachten: - Dominieren auf Streckenabschnitte Überschreiten-Unfälle ÜS (mit Fußgängern), so sind entweder Querschnitte mit Mittelstreifen zu bevorzugen oder es ist sofern das nicht möglich ist für ausreichenden Sichtkontakt zu sorgen, indem die Stellplatzreihen öfter angemessen niedrige Geschwindigkeiten gesorgt wird (siehe Kapitel 6.2). - Bei Konzentrationen von Fußgängerunfällen an bestimmten Stellen sollen Querungshilfen (z.b. Inseln, Fußgängerüberwege, Lichtsignalanlagen) zum Einsatz kommen. Dort sind die Fahrbahnränder von parkenden Fahrzeugen freizuhalten (keine Parkstreifen oder Ladebuchten). Die Fahrbahnränder sind dann durch bauliche Maßnahmen (Pfosten, Poller) gegen ruhenden Verkehr zu sichern. - Wird das Unfallgeschehen durch Radfahrerunfälle dominiert oder treten Radfahrer- und Fußgängerunfälle in etwa gleichem Maße auf, ist dafür zu sorgen, dass erforderliche Radverkehrsanlagen im Sichtbereich des motorisierten Verkehrs liegen, d. h. es sind Schutzstreifen oder Radfahrstreifen zu bevorzugen gegenüber Radwegen hinter parkenden Fahrzeugen. - Haben Unfälle generell schwere Folgen (Auffälligkeit in 3-Jahreskarten der Unfälle mit Personenschaden (P) oder mit schwerem Personenschaden (SP)) deutet dies auf unangemessen hohe Geschwindigkeiten hin und es sind geschwindigkeitsdämpfende Maßnahmen einzusetzen (siehe Kapitel 6.2). - Gibt es Unfallhäufungen an Knotenpunkten sind Gegenmaßnahmen entsprechend dem Merkblatt für die Auswertung von Straßenverkehrsunfällen bei der Planung zu berücksichtigen. Um die möglichen Auswirkungen unterschiedlicher Schwerpunkt- und Prioritätssetzungen anschaulich zu machen, kann es zweckmäßig sein, für einen speziellen Straßenraum mehrere Entwurfsvarianten zu erarbeiten. Seite 11

18 3.5 Abschätzung der Auswirkungen, Bewertung und Abwägung Als Grundlage für die Bewertung sind die Auswirkungen der entwickelten Entwurfsmaßnahmen abzuschätzen. Dabei ist zu beachten, dass sich die Wirkung eines einzelnen Elementes (z. B. auf das Geschwindigkeitsverhalten) ohne Berücksichtigung der jeweils spezifischen Gesamtsituation kaum angeben lässt und deshalb die Gesamtwirkung auch nicht aus einzelnen Entwurfselementen abgeleitet werden kann. Notwendig sind vielmehr alle Zielfelder umfassende Wirkungsanalysen zu den geplanten Entwurfsmaßnahmen. Für die meisten der zu beachtenden Zielfelder liegen geeignete Verfahren zur Wirkungsabschätzung und Bewertung vor: - Soziale Brauchbarkeit und Barrierefreiheit: Audit zur Verkehrsraumgestaltung und Kriminalprävention 8 Bürgerfreundliche und behindertengerechte Gestaltung des Straßenraums 9 - Straßenraumgestalt: Städtebauliche Bemessung 10 - Umfeldverträglichkeit: Verträglichkeitsanalysen 11 - Verkehrsablauf: Verkehrstechnische Bemessung von Straßenverkehrsanlagen 12 - Verkehrssicherheit: Sicherheitsaudit für Straßen 13 Verkehrssicherheitsbewertung 14 - Wirtschaftlichkeit: Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen 15 8 Soziale Sicherheit im Straßenraum Leitfaden zur Auditierung des öffentlichen Raums in Bestand, Entwurf und Planung, Empfehlung des Verkehrstechnischen Instituts der Deutschen Versicherer, Nr. 16, Berlin Bürgerfreundliche und behindertengerechte Gestaltung des Straßenraums, Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden, direkt 54, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Bonn Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete (ESG), Ausgabe 1996, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln Arbeitspapier Nr. 41: Verträglichkeitsanalysen in der kommunalen Verkehrsplanung, Ausgabe 1996, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS), Ausgabe 2001, Fassung 2005, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2001/ Empfehlungen für das Sicherheitsaudit von Straßen (ESAS) Ausgabe 2002, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln Handbuch für die Verkehrssicherheit von Straßen, FE /2005/FGB im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, in Bearbeitung. Hilfreich können darüber hinaus die vergleichende Betrachtung dokumentierter Fallbeispiele sowie geeignete Kosten-Nutzen-Überlegungen sein. Die Abwägung der einzelnen Bewertungsergebnisse untereinander erfolgt anhand der projektbezogenen Ziele und unter Beachtung der überörtlichen Entwurfsvorgaben. Die praktische Erfahrung zeigt, dass vielfach eine Abwägung zwischen den Ansprüchen des fließenden und ruhenden Kraftfahrzeugverkehrs einerseits und den Ansprüchen des öffentlichen Personennahverkehrs, der nichtmotorisierten Verkehrsarten und der nichtverkehrlichen Straßenraumnutzungen andererseits notwendig ist. Bei der Gewichtung dieser konkurrierenden Ansprüche sind unter Berücksichtigung der grundsätzlichen Gewichtungen aus der Verkehrsentwicklungsplanung und Nahverkehrsplanung (z. B. betriebliche Auswirkung auf die einzelnen Varianten) insbesondere die Verlagerbarkeit von Nutzungsansprüchen (z. B. Parkmöglichkeiten für den Kraftfahrzeugverkehr außerhalb des Straßenraums) sowie vertretbare oder zumutbare Belastungen zu prüfen. Dabei sind stets auch Rückkopplungen auf Ziele und Entwurfsvorgaben einzubeziehen. Wegen der anzustrebenden Einheit von Bau und Betrieb sind Fragen der Verkehrsregelung rechtzeitig mit den zuständigen Straßenverkehrsbehörden, der Polizei und sofern betroffen mit den Technischen Aufsichtsbehörden abzustimmen. Als Ergebnis der Bewertung und der Abwägung sollen Entwurfsmaßnahmen vorliegen, die eine bei den Beteiligten abgesicherte politische Entscheidung ermöglichen. 3.6 Planstufen und Darstellung Die anschauliche Darstellung der Entwurfsmaßnahmen unter Verwendung von räumlichen Zeichnungen sowie die nachvollziehbare Dokumentation der mit dem Straßenraumentwurf verfolgten Ziele, Zielerreichung und Anspruchsniveaus - gibt den Betroffenen die Möglichkeit, ihre örtlichen Kenntnisse und Erwartungen in den Entwurfsprozess einzubringen, - bietet den politischen Entscheidungsträgern eine Entscheidungsgrundlage, - macht die Entscheidungen für die Betroffenen leichter durchschaubar, - hilft den Betroffenen und den Entscheidungsträgern, die Leitidee und die Ableitung des Entwurfes 15 Empfehlung für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen (EWS), Ausgabe 1997, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln Seite 12

19 nachzuvollziehen sowie die notwendigen Entscheidungen zu treffen, und - dient dem Entwerfenden zur eigenen Kontrolle seiner Bearbeitung. Der Erläuterungsbericht soll neben der Darstellung der Ausgangssituation, des Entwurfsgedankens und der Beschreibung der Entwurfselemente auch Angan zur Verkehrsstärke, wichtige Wegebeziehungen be vo n Fußgängern und Radfahrern, zum Unfallgesche- hen usw. enthalten. Entwurfsmaßnahmen werden zunächst in der Stufe der Vorplanung, in der Regel in Varianten, erarbeitet und abgestimmt. Die dafür erforderliche umfangreiche Zustandserfassung geht allerdings über die Stufe Grundlagenermittlung der HOAI weit hinaus. Die Darstellung erfolgt in der Regel im Maßstab 1:500 oder 1:1000 und enthält Angaben zur Querschnittsaufteilung, zu Knotenpunktformen usw. Für die nach der grundsätzlichen Abstimmung folgende Bearbeitung von Vorentwürfen (entsprechend Entwurfsplanung nach HOAI) sind aktuelle Plangrundlagen im Maßstab 1:250 (1:200) oder 1:500 erforderlich, die den vollständigen, planungsrelevanten Be- stand nach Lage und Höhe enthalten, um eine gestalterisch und bautechnisch befriedigende Einpassung in die Örtlichkeit sowie eine kostengünstige Umsetzung des Entwurfsgedankens zu ermöglichen. Vorentwürfe sollen aus der Vorplanung weiterentwickelt werden und alle wesentlichen Entwurfselemente nach Lage und Höhe festlegen sowie detaillierte Angaben zur Verkehrstechnik (z. B. Lichtsignalanlagen), zur Verkehrslenkung (z. B. Leitsysteme), zur Bautechnik (z. B. Oberflächenmaterial, Gestaltung der Entwässe- und zur Ausstattung (z. B. Leuchtenstandorte) rung) enthalten. In dieser Entwurfsphase sollen auch die Nachweise für Schleppkurven und Sichtdreiecke dargestellt werden. Bauentwürfe (entsprechend Ausführungsplanung nach HOAI) sollen zweckmäßigerweise im Maßstab 1:250 (1:200) oder 1:500 erstellt werden. Sie enthalten als Weiterentwicklung der Vorentwürfe alle Abmessungen und Konstruktionsmaße, die für die Absteckung und Bauausführung erforderlich sind. Sie sind Grundlage für die Ausschreibung und Vergabe. Seite 13

20 Bild 11: Beispiel für Planstufen eines Straßenraumentwurfs: Vorplanung (oben), Entwurfsplanung (mitte) und Ausführungsplanung (unten) Seite 13

21 4 Nutzungsansprüche an Straßenräume 4.1 Grundsätzliche Überlegungen Entsprechend den unterschiedlichen städtebaulichen und verkehrlichen Merkmalen von Stadtstraßen (vgl. Bild 12) variieren auch die Ausprägungen der Nutzungsansprüche hinsichtlich - qualitativer Aspekte, - Verkehrsstärke, - Geschwindigkeit und - spezifischem Raumbedarf. Im Folgenden wird der spezifische Raumbedarf der verschiedenen Verkehrsarten dargestellt. Grundmaße für Verkehrsräume von Kraftfahrzeugen einschließlich des Öffentlichen Personennahverkehrs ergeben sich aus den Fahrzeugbreiten, den oberen und seitlichen Bewegungsspielräumen und der bei gerader Fahrt, bei Kurvenfahrt und beim Einund Ausparken zu Grunde gelegten Fahrweise. Tabelle 2: Maße für Bewegungsspielräume B und ein- Bewegungsspielräume geschränkte (B) Fahrzeugart B (B) Personenkraftwagen 0,25 m 0,15 m Lieferwagen 0,25 m 0,20 m Lastkraftwagen 0,25 m 0,20 m Linienbus 0,25 m 0,20 m Straßenbahn 0,30 m Grundmaße für die lichten Räume ergeben sich, wenn man zu den Verkehrsräumen Sicherheitsräume addiert. Der Sicherheitsraum S1 beträgt in der Regel 0,25 m, zwischen Linienbussen 0,40 m und zum Ver- für Radfahrer 0,75 m, die seitlichen Si- kehrsraum cherheitsräume S2 betragen neben fahrenden und haltenden Kraftfahrzeugen in der Regel 0,50 m. Bei Anwendung eingeschränkter Bewegungsspielräume können sie auf 0,25 m reduziert werden oder bei Be- von Kraftfahrzeugen untereinander, aber gegnung nicht mit Radfahrern, entfallen (S1 = 0,00 m). Bei Nebeneinander- oder Vorbeifahrfällen bleibt auch bei eingeschränktem Bewegungsspielraum ein Sicher- S1 von 0,25 m bestehen. Der obere Si- heitsraum cherheitsraum S3 beträgt immer 0,30 m. Grundmaße für Verkehrsräume von Fußgängern und Radfahrern ergeben sich zu jeweils 1,00 m. Sie werden um situationsspezifische Sicherheitsräume bzw. Breitenzuschläge zum lichten Raum ergänzt. Bild 12: Zusammensetzung des Raumbedarfs für Kraftfahrzeuge 16 (einschl. ÖV), Fußgänger und Radfahrer Grundmaße für die Verkehrsräume beim Begegnen, Nebeneinanderfahren und Vorbeifahren an stehenden Fahrzeugen ergeben sich, wenn man zu den Fahrzeugbreiten Bewegungsspielräume addiert. Diese betragen in der Regel für das Begegnen, Nebeneinanderfahren und Vorbeifahren von Personen- und Lastkraftwagen 0,25 m. Sie können in Ausnahmefällen (Fahren mit eingeschränkten Bewegungsspielräumen) beim Begegnen von Personen- und Lastkraftwagen bzw. Linienbussen fahrzeugspezifisch auf 0,20 m bei Bussen und Lkw sowie auf 0,15 m bei Pkw reduziert werden (Tabelle 2). 4.2 Öffentlicher Personennahverkehr Die Nutzungsansprüche des ÖPNV insbesondere hinsichtlich Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit ergeben sich aus seiner Erschließungs- und seiner Verbindungsfunktion und sind typisch für Stadtstraßen, deren Bedeutung im Straßennetz über die der Erschließung hinausgeht. Einerseits besteht der Nutzeranspruch, so nahe wie möglich ein Ziel zu erreichen. Gleichzeitig besteht der Anspruch Verbindungen in kurzen Fahrzeiten zurückzulegen. Grundmaße für den Raumbedarf von Straßenbahnen 17 ergeben sich aus den Verkehrsräumen (Fahrzeugabmessungen und Bewegungsspielräumen), den Sicherheitsräumen, den fahrzeugabhängigen Verbreiterungsmaßnahmen bei Kurvenfahrt und den zusätzlichen Flächen für den Fahrgastwechsel bei Haltestellen. Aus den Fahrzeugbreiten W (in der Regel W = 2,40 m bis W = 2,65 m) ergibt sich im Begegnungsfall ü- berschläglich eine Breite des Verkehrsraums von 2W + 1,00 m. Bei Fahrleitungsmasten zwischen den Richtungsgleisen ist der Querschnitt entsprechend zu erweitern. Auf Grund der Schienengebundenheit ist die 16 Die Fahrzeugbreite der Bemessungsfahrzeuge kann aus Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen, Ausgabe 2001, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2001, entnommen werden. 17 Im Weiteren wird der Begriff Straßenbahn als Oberbegriff für Straßenbahn- und Stadtbahnsysteme verwendet, da nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) nur Straßenbahnen definiert sind. Seite 14

22 Verkehrsraumbreite nicht geschwindigkeitsabhängig 18. Grundmaße für die lichten Räume ergeben sich, wenn man zu den Verkehrsräumen seitliche und obere Sicherheitsräume addiert, deren Abmessungen nach den BOStrab-Lichtraum-Richtlinien 19 festzulegen sind. Die Maße werden im Einzelfall vom jeweiligen Verkehrsunternehmen an Hand der eingesetzten Fahrzeuge und der Gleisinfrastruktur ermittelt. (Bild 13, Bild 14) Bild 13: Grundmaße für Verkehrsräume und lichte Räume von Straßenbahnen mit maximaler Fahrzeugbreite (W = 2,65 m) Bild 15: Grundmaße für Verkehrsräume und lichte Räume von Linienbussen mit maximaler Fahrzeugbreite (W = 2,55 m) Die Verkehrsräume ergeben sich aus den Fahrzeugbreiten und Bewegungsspielräumen von 2 x 0,25 m je Fahrzeug für Begegnen, Vorbeifahren und Nebeneinanderfahren. Unter Berücksichtigung eines Sicherheitsabstandes von 0,40 m hat der Verkehrsraum von Linienbussen mit einer Fahrzeugbreite von 2,55 m im Begegnungsfall eine Breite von 6,50 m. Grundmaße für die lichten Räume ergeben sich aus den Verkehrsräumen zusätzlich eines beidseitigen Sicherheitsabstandes von 0,50 m (Bild 15). Bei vertaktetem Linienverkehr haben Verkehrsräume von sich begegnenden Bussen in der Regel eine Breite von 6,50 m. In anderen Fällen mit geringer Fahrzeugfolge, untergeordneter Rolle des ÖPNV, geringer Begegnungshäufigkeit und Ausweichmöglichkeiten kann dieses Maß, mit eingeschränkten Bewegungsspielräumen und unter Verzicht auf den Sicherheitsraum, auf 6,00 m reduziert werden (Bild 16). Bild 14: Beispiel für die Verbreiterung der Verkehrsräume von Straßenbahnen in Bögen Grundmaße für Verkehrsräume und lichte Räume von Linienbussen sind aus Bild 15 zu entnehmen. 18 Bei Anlage besonderer Bahnkörper können zur Einhal- der Unfallverhütungsvorschriften (UVV) zusätzliche tung Sicherheitsabstände notwendig werden. 19 Vorläufige Richtlinien für die Bemessung des lichten Raums von Bahnen nach der Verordnung über den Bau und Betrieb von Straßenbahnen, Straßenbahn-Bau- und Be- (BOStrab) (BOStrab-Lichtraum-Richtlinien triebsordnung vom Dezember 1996). Bild 16: Mindestmaße für Verkehrsräume und lichte Räume von Linienbussen bei eingeschränkten Bewegungsspielräumen Der Flächenbedarf von Linienbussen bei Kurvenfahrt sowie beim Ein- und Abbiegen kann für verschiedene Richtungsänderungswinkel mit den Schleppkurvenschablonen, die der Veröffentlichung Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen 20 zu entnehmen bzw. von den örtlichen Verkehrsbetrieben zu erhalten sind, ermittelt werden. 20 Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen, Ausgabe 2001, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln Seite 15

23 4.3 Fließender Kraftfahrzeugverkehr Die Nutzungsansprüche des fließenden Kraftfahrzeugverkehrs erwachsen aus der Erschließungsbe- und aus der Verbindungsbedeutung von deutung Stadtstraßen. Daraus leiten sich Stärke und Zusammensetzung des Kraftfahrzeugverkehrs ab, die im jeweiligen Straßenraum abgewickelt werden sollen. Wenn es die straßenräumliche Situation (insbesondere die Straßenraumbreite) und der Raumbedarf anderer Nutzungsansprüche notwendig machen (vgl. Kapitel 3.4), können eingeschränkte Bewegungsspielräume angesetzt und z. T. auf die Sicherheitsabstände verzichtet werden (Bild 17). Die Bemessung mit eingeschränkten Bewegungsspielräumen setzt in der Regel geringe Geschwindigkeiten (# 40 km/h) und eine umsichtige Fahrweise voraus, die durch eine geeignete Gestaltung und verkehrsrechtliche Regelungen zu unterstützen sind. Die in Bild 17 wiedergegebenen Beispiele für den Raumbedarf stellen eine Auswahl dar und dienen in erster Linie nicht der Herleitung von Fahrbahnbreiten, sondern der Überprüfung möglicher funktionaler Eignung von Entwürfen bezogen auf die Abwicklung von Begegnungs-, Nebeneinander- und Vorbeifahrfällen für spezifische Fahrzeugkombinationen. Dabei sind im Einzelfall die jeweils maßgebenden Bemessungsfahrzeuge und Bemessungsfälle zu verwenden. Seite 16

24 Bild 17: Beispiele für Verkehrsräume und lichte Räume beim Begegnen, Nebeneinander- und Vorbeifahren ausge- mit eingeschränkten wählter Kombinationen von Bemessungsfahrzeugen (Klammermaße: Bewegungsräumen) Seite 17

25 4.4 Ruhender Pkw-Verkehr Nutzungsansprüche des ruhenden Pkw-Verkehrs erwachsen aus der Erschließungsfunktion von angebauten Straßen. 21 Grundmaße für das Abstellen von Pkw ergeben sich aus den Abmessungen des gewählten Bemessungsfahrzeugs (Radstand, Überhanglänge, Länge, Breite, Wendekreishalbmesser), der erwünschten Fahrweise beim Ein- und Ausparken (vorwärts/rückwärts, mit/ohne Rangieren) und den von der Aufstellungsart (längs, schräg, senkrecht) sowie der Genauigkeit des Einparkens abhängigen Bewegungsspiel- räumen für Ein- und Ausparken. Bequemes Ein- und Aussteigen erfordert 0,75 m Abstand zwischen den abgestellten Fahrzeugen und zu festen Hindernissen seitlich (Bild 18). Bei Parkständen für Rollstuhlbenutzer ist auf einer Fahrzeugseite ein lichter Abstand von 1,75 m einzuhalten. Von hier muss eine direkte barrierefreie Zufahrt zum Gehweg vorhanden sein. Bild 18: Grundmaße für das Abstellen des Bemessungs- fahrzeugs Pkw 4.5 Liefern und Laden Der Raumbedarf für das Liefern und Laden ergibt sich aus den Abmessungen der im Lieferverkehr verwen- Fahrzeuge, aus dem zusätzlichen Flächenbe- deten darf für fahrzeugeigene, rückseitige Hebevorrichtunund aus dem Flächenbedarf zum Abstellen der gen Waren. gesamtgemeindlichen und überörtlichen Radverkehrsnetzes. 22 Die Ausprägung der Nutzungsansprüche wird vorrangig bestimmt durch Verbindungsbedeutung, Sicherheitsaspekte (vor allem an Knotenpunkten) und angestrebten Fahrkomfort (z. B. für zügige Fahrt oder Ü- berholmöglichkeit). Bei der Ermittlung der Nutzungsansprüche muss berücksichtigt werden, dass durch Änderungen in Art und Maß der Umfeldnutzung punktuelle oder ab- schnittsweise Unterschiede in den Ansprüchen des Radverkehrs entstehen können. Grundmaße für die Verkehrsräume des Radver- und der Höhe eines Radfahrers sowie den erforderlichen Bewe- gungsspielräumen zusammenset zen (Bild kehrs lassen sich aus der Grundbreite 19). Zu den Verkehrsräumen des Radverkehrs sollen die in Tabelle 3 angegebenen Sicherheitsräume zusätz- lich bei der Bemessung der Radverkehrsanlagen be- rücksichtigt werden. Abstand vom Fahrbahnrand von parkenden Fahrzeugen in Längsaufstellung von parkenden Fahrzeugen in Schrägoder Senkrechtaufstellung von Verkehrsräumen des Fußgängerverkehrs von Gebäuden, Einfriedungen, Baumscheiben, Verkehrseinrichtungen und sonstigen Einbauten Tabelle 3: Zusätzliche Sicherheitsräume bei Radverkehrsanlagen Sicherheitsraum 0,50 m 0,75 m 0,25 m 0,25 m 0,25 m Bild 19 zeigt notwendige Breiten zur Abwicklung von Radverkehr. Zusätzliche Abstellflächen für gelieferte Waren (etwa 3 m² bis 5 m²) sind in den Seitenräumen außerhalb de r Rad- und Fußgängerverkehrsflächen erwünscht. 4.6 Radverkehr Nutzungsansprüche des Radverkehrs erwachsen aus der Bedeutung und der Lage der Straße innerhalb des 21 Grundlagen und weitere Detaillierungen siehe Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR), Ausgabe 2005, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln Bild 19: Grundmaße für die Verkehrsräume und lichten Räume des Radverkehrs (Klammerwerte bei beengten Verhältnissen) 22 Grundlagen und weitere Detaillierungen siehe Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA), Ausgabe 1995, Seite 18

26 4.7 Fußgängerverkehr, soziale Ansprüche und Barrierefreiheit Nutzungsansprüche aus Fußgängerverkehr, sozialen Ansprüchen (Aufenthalt, Geschäftsauslagen, Arbeiten im Straßenraum, Spielen) und Barrierefreiheit treten an allen angebauten Straßen auf. 23 Die Ausprägung dieser Nutzungsansprüche variiert dabei stark in Abhängigkeit von der Randbebauung, de r Umfeldnutzung sowie der Lage und Bedeutung de s Straßenraums innerhalb des Fußgängerverkehrs- netzes. Grundmaße für die Verkehrsräume des Fußgängerverkehrs lassen sich aus der Grundbreite und der Höhe von Fußgängern sowie den mindestens erfor- Bewegungsspielräumen zusammensetzen derlichen (Bild 20). Tabelle 4: Übersicht über Breiten- und Längenbedarf für Mobilitätsbehinderte Mobilitätsbehinderte Breite Länge Blinde Person mit Langstock 1,20 m Blinde Person mit Führhund 1,20 m Blinde Person mit Begleitperson 1,30 m Person mit Stock 0,85 m Person mit Armstützen 1,00 m Person mit Rollstuhl 1,10 m Person mit Kinderwagen 1,00 m 2,00 m Rollstuhl mit Begleitperson 1,00 m 2,50 m Bild 20: Grundmaße für Verkehrsräume und lichte Maße des Fußgängerverkehrs Für die Sicherheitsräume von Fußgängern sollen die Angaben zu den Sicherheitsräumen von Radfahrern sinngemäß angewandt werden, wobei die Sicherheits- von Fußgängern und Radfahrer sich überla- räume gern können. Grundmaße für die Verkehrsräume mobilitätsbehinderter Personen 24 lassen sich aus dem Raumbedarf von Personen mit Stock oder Armstützen, Blinden mit Langstock, Führerhund oder Begleitperson bzw. aus den Abmessungen von Rollstühlen und den jeweiligen Bewegungsspielräumen zusammensetzen. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln Grundlagen und weitere Detaillierungen siehe Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA), Ausgabe 2002, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln Bürgerfreundliche und behindertengerechte Gestaltung des Straßenraums, Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden, direkt 54, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Bonn Bild 21: Flächenbedarf für einen Rollstuhl bei Kurvenfahrt Im Behindertengleichstellungsgesetz wird Barrierefreiheit wie folgt beschrieben: Barrierefrei sind bauliche und sonstige Anlagen, Verkehrsmittel, technische Gebrauchsgegenstände, Systeme der Informationsverarbeitung, akustische und visuelle Informationsquellen und Kommunikationseinrichtungen sowie andere gestaltete Lebensbereiche, wenn sie für behinderte Menschen in der allgemeinen üblichen Weise, ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe zugänglich und nutzbar sind. 25 Ein Großteil der Behinderungen können die Mobilität einschränken. Hinzu kommen altersbedingt gebrechliche Menschen und die zeitweise behinderten Men BGG (Behindertengleichstellungsgesetz) Seite 19

27 schen aller Altersklassen, z. B. als Folge von Erkrankungen oder Unfällen. Dieser Anteil wird sich bei der zukünftigen Altersstruktur noch erhöhen. Barrierefreiheit betrifft aber auch z. B. Frauen und Männer, die mit Kleinkindern unterwegs sind, wenn der Ein- und Ausstieg mit Kinderwagen in und aus ÖPNV-Fahrzeugen Schwierigkeiten macht oder Gehwege zugeparkt sind. Die barrierefreie Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel erfordert eine Abstimmung zwi- Fahrzeug- und Bordsteinhöhe an schen Haltestellen. Als barrierefrei kann eine Stadtstraße dann bezeichnet werden, wenn sie durchgängig entsprechend genutzt werden kann. 26 Grundmaße für Aufenthaltsflächen lassen sich wegen der Vielfalt zeitlicher und räumlicher Überlagerungen verschiedener Aufenthaltsformen (z. B. von spielenden Kindern) nicht angeben. Als Orientie- rungswerte können die Grundmaße typischer Elemente herangezogen werden (Tabelle 25). 4.8 Begrünung 27 Nutzungsansprüche der Begrünung von Straßenräumen erwachsen aus ökologischen und gestalterischen Zielen. Dabei ist zu unterscheiden zwischen großräumigen Zielen (Trennung bzw. Zusammenhang stadtökologisch bedeutsamer Systeme und deren gestalterische Verdeutlichung) und kleinräumigen Ansprüchen (Anordnung, Erhaltung von Pflanzflächen und Bäumen, Begrenzung der Flächenversiegelung, gestalterische Verdeutlichung von Bereichen unterschiedlicher Funktion). Grundmaße für den Raumbedarf der Begrünung ergeben sich aus dem für die art- und funktionsgerechte Entwicklung von Gehölzen erforderlichen oberund unterirdischen Raum. Von allen Pflanzen stellen Bäume die höchsten Ansprüche an den Raumbedarf, denn analog zu ihrer oberirdischen Masse benötigen sie einen großen Wurzelraum, um ein statisch wirksames Wurzelwerk, aber auch ein entsprechend umfangreiches Faserwurzelwerk zur Wasser- und Nährstoffaufnahme auszubilden. - Bäume III. Ordnung (Kleinbäume mit einer Wuchshöhe von 7 m bis 15 m). Unter Berücksichtigung einer artspezifischen Wuchsentwicklung ist bei ausgewachsenen Bäumen ein oberirdischer Raumbedarf beim - Großbaum bis über m³, - mittelgroßen Baum bis über m³, - Kleinbaum bis über m³ zur Verfügung zu stellen. Steht der zu erwartende oberirdische Raumbedarf im Straßenraum nicht zur Verfügung, so soll ein Baum aus einer kleineren Kategorie verwendet oder auf Baumpflanzungen verzichtet werden. Unter beengten Bedingungen kommen kleinere Bäume oder Bäume mit besonderer Wuchsform (z. B. kegelförmige, pyra- 28 midale oder kugelförmige Krone) in Betracht. Bei der Anordnung von Bäumen ist die Einhaltung folgender Abstände zur Stammmitte zweckmäßig: Tabelle 5: Abstände von Bäumen zu Verkehrsräumen, Gebäuden und technischen Einrichtungen Verkehrsräume, Gebäude, technischen Einrichtungen Verkehrsraum Radverkehr Verkehrsraum Kraftfahrzeugverkehr Verkehrsraum Schienenverkehr Gebäude, bei schmalkronigen Bäumen bei großkronigen Bäumen Begehbare Kabeltunnel Unterirdische Leitungen Leuchten Abstand 0,75 m 1,00 m 2,00 m 3,00 m 7,00 m 1,50 m 2,00 m 3,00 m Dabei sind die unterschiedlichen Stammdurchmesser zu beachten. In bestehenden Straßen lassen sich diese Mindestabstände wegen der vorgegebenen Lage unterirdischer Leitungen und der verfügbaren Straßenraumbreite häufig nicht einhalten. In diesen Fällen kann der Abstand von unterirdischen Leitungen auf 1,00 m verringert werden, wenn geeignete Schutzmaßnahmen getroffen sind. Zur Einschätzung des zu erwartenden Kronenvolumens werden Einzelbäume unterschieden in: - Bäume I. Ordnung (Großbäume mit einer Wuchshöhe > 20 m) - Bäume II. Ordnung (mittelgroße Bäume mit einer Wuchshöhe von 15 m bis 20 m) 26 Hinweise zum Entwurf barrierefreier Verkehrsanlagen, in Bearbeitung durch den AK Barrierefreie Verkehrsanlagen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. 27 Hinweise zur Straßenbepflanzung in bebauten Gebieten, Ausgabe 2006, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln Grundmaße für den Raumbedarf von Bäumen ergeben sich aus den Empfehlungen für Baumpflanzungen, Teil 2: Standortvorbereitungen bei Neupflanzungen, Pflanzgruben und Wurzelraumerweiterungen, Bauweisen und Substrate, Ausgabe 2004, Forschungsgesellschaft Landschaftsentwicklung Landschaftsbau, Bonn Seite 20

28 In Seitenräumen von Stadtstraßen kommt für die An- lage der Pflanzgrube ausschließlich Bauweise 2 nach den Empfehlungen für Baumpflanzungen zur Anwendung (Bild 22). fuhr, Straßenreinigung, Schneeräumung, Feuerwehr) und der Anordnung der Müllbehälterstandplätze. Grundmaße für den Raumbedarf von unterirdi- Ver- und Entsorgungsleitungen sowie ihre schen zweckmäßige Unterbringung im Straßenraum sind in Bild 23 dargestellt. Die Überdeckungen sollen bei Fernmelde- und Stromkabeln 0,60 m, bei Gas- und Wasserleitungen mindestens 1,00 m betragen, sofern die erforderlichen Kreuzungen durch Hausanschlüsse keine anderen Tiefen erfordern. Bild 22: Pflanzgrubenbauweise 2 (Pflanzgrube ganz oder teilweise überbaut) Die Überbauung der Pflanzgrube soll so erfolgen, dass die offene Baumscheibe möglichst groß ist. Der Abstand zum Stamm muss dauerhaft mindestens 50 cm betragen. Für Bäume soll eine dauerhaft wasserund luftdurchlässige Baumscheibe von mindestens 4 m² (besser 9 m²) zur Verfügung gestellt werden. In bestehenden Stadtstraßen lässt sich diese Vorgabe oftmals jedoch nicht umsetzen. Ausreichende Lebensbedingungen für Bäume müssen dann durch geeignete Maßnahmen zur Standortverbesserung hergestellt werden. Zum Erreichen des geforderten unterirdischen Raumbedarfs sind darüber hinaus zusätzliche Maßnahmen zur Erweiterung des durchwurzelbaren Bodenraums notwendig. In Abhängigkeit von den örtlichen Gege- benheiten und den Untergrundverhältnissen sind dazu bautechnische Belüftungsmaßnahmen als: - Flächenbelüftung, - Grabenbelüftung und/oder - Tiefenbelüftung vorzusehen. Weitere Hinweise sind den Empfehlungen für Baumpflanzungen 29 zu entnehmen. 4.9 Ver- und Entsorgung Nutzungsansprüche an Straßenräume aus der Verund Entsorgung ergeben sich aus der Unterbringung von Leitungen, den Belangen der Versorgungs-, Straßenunterhaltungs- und Notdienstfahrzeuge (Müllab- 29 Empfehlungen für Baumpflanzung, Teil 2: Standortvorbe- ng bei Neupflanzung, Pflanzgruben und Wurzelraum- reitu erweiterungen, Bauweisen und Substrate, Ausgabe 2004, Forschungsgesellschaft Landschaftsentwicklung Landschaftsbau, Bonn Bild 23: Grundbreiten der Ver- und Entsorgungsleitungen und zweckmäßige Anordnung im Straßenraum (DIN 1998) 30 Abwasserkanäle und Ferngasleitungen werden vorzugsweise in der Fahrbahn verlegt, Versorgungsleitungen dagegen in Gehwegen und Trennstreifen auf beiden Straßenseiten, damit sie baulich einfach und bei Verwendung wiederverwendbarer Materialien auch gestalterisch befriedigend unterhalten und repariert werden können. Leitungen im Fahrbahn- oder Fahrgassenbereich sollen in den Randbereichen angeordnet werden, damit Bau-, Reparatur- und Reinigungsarbeiten den fließenden Verkehr nicht übermäßig behindern. Kanaldeckel und Schieberschächte sollen andererseits aber nicht in den Radspuren von Kraftfahrzeugen und in Bordrinnen liegen. Elektrizitäts-, Gas-, Wasserversorgungs- und Fernmeldeleitungen können den Standorten von Bäumen angepasst werden. Fernwärmeleitungen sind etwa 1,00 m (bis 2,00 m) breit und 0,60 m hoch bei einer Überdeckung von 1,20 m. Dehnungsstücke (mit Schächten) haben einen Flächenbedarf von etwa 4,00 m x 2,00 m. 30 DIN 1998: Unterbringung von Leitungen und Anlagen in öffentlichen Flächen, Richtlinien für die Planung, Ausgabe , Deutsches Institut für Normung, Berlin Seite 21

29 Werden bei Pflanzung von Bäumen Mindestabstände von 2,50 m zwischen Stammachse und Außenhaut der Ver- und Entsorgungsanlage unterschritten, ist im Einzelfall zu überprüfen, welche Schutzmaßnahmen gegen Durchwurzelung getroffen werden müssen. Nutzungsansprüche der oberirdischen Ver- und Entsorgung erwachsen aus den Anforderungen durch Feuerwehr, Straßenreinigung und Müllabfuhr. Grundmaße ergeben sich aus den jeweils verwendeten Fahrzeugen. Verteilerkästen für Fernmeldeeinrichtungen haben einen Flächenbedarf von etwa 0,50 m x 1,00 m. Für eine Ortsnetzstation wird eine Fläche von 3,00 m x 6,00 m und für eine Kompaktstation von etwa 1,00 m x 2,00 m benötigt. Öffentliche Fernsprecher haben einen Flächenbedarf von 1,00 m x 1,50 m. Feuerwehrfahrzeuge überschreiten die nach der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) zulässigen Abmessungen nicht. Die Breite der befahrenen Flächen sowie ausreichende Anleiter- und Aufstellflächen müssen im Einzelfall mit den technischen Möglichkeiten der örtlichen Feuerwehr abgestimmt werden. Unabhängig davon ist nach DIN an Häusern mit Fenstern über 8,00 m Höhe sicherzustellen, dass in höchstens 9,00 m und mindestens 3,00 m Abstand von der Hausfront zumindest abschnittsweise eine mindestens 3,50 m breite Aufstellfläche ausreichender Länge vorhanden ist Besondere Nutzungsansprüche Besondere Nutzungsansprüche ergeben sich für eini- durch die Benutzung von ge Hauptverkehrsstraßen Fah rzeugen, deren Abmessungen, Achslasten oder Gesamtgewichte die gesetzlich allgemein zugelassenen Grenzwerte der StVZO tatsächlich überschreiten. Hierzu gehören große land- und forstwirtschaftliche Fahrzeuge, Sonderfahrzeuge der zivilen und militäri- Verteidigung sowie sonstige Großraum- und schen Schwertransporte. Grundmaße für die Verkehrsräume von Sonder- ergeben sich aus den Abmessungen der fahrzeugen Sonderfahrzeuge (Breite, Höhe, Länge, Radstand, Überhanglängen, Wendekreishalbmesser) zuzüglich oberer und seitlicher Bewegungsspielräume, die je- knapp bemessen sein können. doch Land- und forstwirtschaftliche Sonderfahrzeuge, z. B. Mähdrescher, dürfen nach der StVZO 3,00 m breit sein. Militärische Schwerstfahrzeuge erreichen Breiten bis zu 4,00 m, wobei nach den Richtlinien für die Anlage und den Bau von Straßen für militärische Schwerstfahrzeuge (RABS) 32 je nach angestrebter Geschwindigkeit unterschiedliche Breitenzuschläge von bis zu 1,50 m zu berücksichtigen sind. Straßenreinigungsfahrzeuge und Müllfahrzeuge erreichen die höchstzulässigen Abmessungen der StVZO nicht in jeder Hinsicht, sind häufig 2,55 m breit. Bei beengten Verhältnissen können der Bemessung in Abstimmung mit den Fachämtern auch kleinere Fahrzeuge zu Grunde gelegt werden. Fahrzeuge für die Straßenreinigung und die Winterglättebekämpfung auf Gehwegen erfordern, auch wenn sie die Bestimmungen von 35 Abs. 6 Sätze 1 und 2 der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) einhalten, Gehwegbefestigungen, die diese Art der Reinigung schadlos überstehen. Damit Reinigungsfahrzeuge die Gehwege durchgängig befahren können, müssen Einbauten im Gehwegquerschnitt einen Abstand untereinander von mindestens 1,50 m aufweisen. 31 DIN 14090: Flächen für die Feuerwehr auf Grundstücken, Ausgabe , Deutsches Institut für Normung, Berlin Richtlinien für die Anlage und den Bau von Straßen für militärische Schwerstfahrzeuge (RABS), Ausgabe 1996, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Bonn Seite 22

30 5 Empfohlene Lösungen für Typische Entwurfssituationen 5.1 Einführung Im Folgenden werden zunächst für 12 Typische Ent- sowie die städtebauliche und straßen- wurfssituationen unter Angabe der Randbedingungen aus Nutzungsansprüchen, Bedeutung im ÖPNV, Kraftfahrzeugverkehrsstärke und Straßenraumbreite geeignete Elementkombinationen in Form von Querschnittsdarstellungen empfohlen (Kapitel 5.2). Es kann davon ausgegangen werden, dass mit diesen Typischen Entwurfssituationen ein Großteil (70 % bis 80 %) der in der Praxis auftretenden Entwurfsaufgaben abgedeckt sind. Dann werden in Abhängigkeit von Netzfunktion und Verkehrsstärke für den Kraftfahrzeugverkehr ausgedrückt durch die Anzahl Fahrstreifen räumliche Situation miteinander zu verknüpfender Straßen geeignete Knotenpunktgrundformen zur Anwendung empfohlen (Kapitel 5.3). Schließlich werden für einige ausgewählte Streckenquerschnitte geeignete Übergänge in den Knotenpunktbereich dargestellt (Kapitel 5.4) Ermittlung eines empfohlenen Querkurze Darstellung und Beschreibung der jeweili- schnitts Der Ableitung der empfohlenen Querschnitte geht eine gen Typischen Entwurfssituation voraus, die nach - Charakterisierung, - Typische Randbedingungen und Anforderungen, - Besondere Hinweise gegliedert ist und durch einen beispielhaften Lageplan und Beispielfotos ergänzt wird. Die Identifizierung des jeweils empfohlenen Querschnitts für eine Typische Entwurfssituation erfolgt in folgenden Schritten (Bild 24): 1. Der Typischen Entwurfssituation sind bereits die in der Regel entwurfsprägenden Nutzungsansprüche aus den Bereichen - Fußgängerverkehr und Aufenthalt, - Radverkehr, - Ruhender Verkehr in den jeweiligen Darstellungen ( Querschnittsüber- qualitativ zugeordnet. Sollten sich aus Sicht sichten ) des Anwenders hier Abweichungen zu seiner Ent- ergeben, sollte deren Einordnung in die wurfsaufgabe betrachtete Entwurfssituation überprüft werden. 2. Die erste Fallunterscheidung betrifft den entwurfs- Nutzungsanspruch des ÖPNV: Hier wird prägenden zwischen - Kein ÖPNV, d. h. kein oder kein regelmäßig verkehrender ÖPNV, - Linienbusverkehr, - Straßenbahn unterschieden. 3. Die zweite Fallunterscheidung betrifft den entwurfsprägenden Nutzungsanspruch Kraftfahrzeugverkehr. Hier werden fünf sich teilweise überlappende Klassen für die Kraftfahrzeugverkehrsstärke in der Spitzenstunde, die sich je nach Aufgabenstellung auf den Status quo oder auf Prognosen beziehen kann, bezogen auf den Querschnitt - < 400 Kfz/h, Kfz/h 1000 Kfz/h, Kfz/h 1800 Kfz/h, Kfz/h 2600 Kfz/h, - > 2600 Kfz/h unterschieden. Für Linienbusverkehr empfohlene Querschnitte kön- auch gewählt werden, wenn kein Linienbusver- nen kehr stattfindet. Dabei ist zu beachten, dass ein empfohlener Querschnitt für eine bestimmte Belastungsklasse aus verkehrstechnischer Sicht in der Regel auch für geringere Kraftfahrzeugverkehrsstärken geeignet ist. 4. Die dritte Fallunterscheidung betrifft die verfügbare oder geplante Straßenraumbreite, d. h. in der Regel die Breite zwischen den Gebäuden. Die angegebenen Straßenraumbreiten geben die jeweils geringst möglichen an, um den dargestellten Querschnitt anzuwenden. Sollte mehr Raum zur Verfügung stehen, so sollten bis zum Erreichen von Sprunggrößen für z. B. Rad- Sonderfahrstreifen des verkehrsanlagen, Parkstände, ÖPNV, die zu einer anderen Querschnittsaufteilung führen, die Flächenreserven zunächst immer dem Flächenangebot für Fußgängerverkehr und Aufenthalt und ggf. auch dem Radverkehr zu Gute kommen. Sollte weniger Raum zur Verfügung stehen, so kann die Eignung eines kleineren Querschnitts oder der Verzicht auf ein Querschnittselement, z. B. Parkstreifen geprüft werden. Die Reduzierung von Elementabmessungen in den empfohlenen Querschnitten ist zu vermeiden. Die vorgenommene Klasseneinteilung der Verkehrs- führt bezogen auf die Querbarkeit einer Stra- stärken ße vor allem in der Klasse 400 Kfz/h bis 1000 Kfz/h zu Unterschieden, die bei der Auswahl eines Quer- zu beachten sind: Im oberen Bereich dieser schnitts Verkehrsstärkenklasse und entsprechendem Que- sind Querschnitte ohne Parkstreifen, mit rungsbedarf Schutz- oder Radfahrstreifen sowie mit Mittelinseln oder Mittelstreifen vorzuziehen. Seite 23

31 Bild 24: Schrittweise Ermittlung eines empfohlenen Querschnittes Ortsdurchfahrten von Bundesstraßen in der Baulast des Bundes dienen dem weiträumigen Verkehr mit entsprechend hohen Ansprüchen aus der Verbindungsfunktion. In der Regel sind sie wegen ihres Aufkommens im Schwerverkehr wie Ortsdurchfahrten mit Linienbusverkehr zu behandeln. In engen Ortsdurchfahrten können bei Anwendung des Separationsprinzips und bei geringem Fußgängerverkehr beidseitige Gehwege mit einer Breite von 1,50 m angelegt werden. Kann unter diesen Randbedingungen kein geeigneter Querschnitt gefunden werden, so muss der Weg des Individuellen Entwurfsvorgangs (vgl. Kapitel 3.4) gewählt werden. Sind bei Um- oder Ausbauplanungen bestehender Straßen erhebliche Sicherheitsdefizite festgestellt worden, so sind die besonderen Hinweise in Kapitel 3.4 zu beachten Entwurfs- und Abwägungsgrundsätze der empfohlenen Querschnitte Die dargestellten Querschnitte mit ihren Elementkombinationen zeigen die aus der Abwägung aller Nutzungsansprüche in ihrer jeweiligen Ausprägung und unter den jeweils angegebenen Randbedingungen empfohlene Lösung. In den Querschnitten sind die in Kapitel 6 näher beschriebenen Entwurfselemente verwendet und diese unter Abwägung der spezifischen Vor- und Nachteile und Wechselwirkungen aufeinander abgestimmt, um so z. B. die Kombination von Minimalmaßen zu vermeiden. Die dargestellten Querschnitte beschränken sich im Wesentlichen auf symmetrische Lösungen, da diese in der Planungspraxis eindeutig überwiegen. Gegebenenfalls erforderliche asymmetrische Lösungen können aus Analogiebetrachtungen entwickelt werden. Die wichtigsten in den empfohlenen Querschnitten angewandten Entwurfsgrundsätze betreffen - die Bemessung der Fahrbahnen unter besonderer Berücksichtigung des ÖPNV, - die Führung des Radverkehrs, - die Funktionszuweisungen im Seitenraum einschließlich Parken, - Fragen der sicheren Überquerbarkeit sowie - das straßenraumgestalterische Grundkonzept in Form der Straßenraumproportionen. Bei der Bemessung der Fahrbahnen werden z. B. folgende Entwurfsgrundsätze verfolgt: - Fahrbahnen im Mischungsprinzip oder mit weicher Separation werden nur bei Verkehrsstärken unter 400 Kfz/h und bei zulässiger Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h oder weniger eingesetzt. - Bei Linienbusverkehr erhalten zweistreifige Fahrbahnen eine Breite von 6,50 m bzw. eine Breite Seite 24

32 von 7,50 m bei Markierung beidseitiger Schutzstreifen. - Richtungsfahrbahnen werden in der Regel baulich getrennt und weisen bei Einstreifigkeit eine Breite von 3,25 m, mit markiertem Schutzstreifen 3,75 m und neben Radfahrstreifen 3,00 m auf. Zweistreikönnen ab fig befahrbare Richtungsfahrbahnen einer Breite von 5,00 m eingesetzt werden, zwei- eine Breite von 6,50 streifige Richtungsfahrbahnen haben in der Regel m. Der Auswahl und Anordnung von Radverkehrsanla- - Bei Straßen mit Kraftfahrzeugverkehrsstärken unter 400 Kfz/h wird der Radverkehr auf der Fahr- gen wird besondere Beachtung geschenkt. bahn geführt. - Bei Kraftfahrzeugverkehrsstärken von 400 Kfz/h bis 1000 Kfz/h werden im Wesentlichen Schutz- streifen empfohlen. - Bei Kraftfahrzeugverkehrsstärken über 1000 Kfz/h werden vorwiegend Radfahrstreifen oder Radwe- ge eingesetzt. Bezüglich der Mitbenutzung von Gehwegen durch Radfahrer werden folgende Fallunterscheidungen getroffen und in den Querschnitten dargestellt: - Sind bei Verkehrsstärken von 400 Kfz/h bis 1000 Kfz/h keine Radverkehrsanlagen vorgesehen und beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit mehr als 30 km/h, wird der Gehweg für Radfahrer frei gegeben. - Sind bei Verkehrsstärken von 400 Kfz/h bis 1000 Kfz/h Schutzstreifen vorgesehen, wird der Gehweg nicht für Radfahrer frei gegeben. - Sind bei Verkehrsstärken von 800 Kfz/h bis 1800 Kfz/h Schutzstreifen vorgesehen, wird der Gehweg zusätzlich für Radfahrer frei gegeben. Dabei erfolgt die Freigabe unter der Bedingung, dass dies unter Berücksichtigung der Bevorrechtigung der Fußgänger vertretbar ist. Bei der Kombination von Parkstreifen und Radver- wird von folgenden Grundmaßen aus- kehrsanlagen gegangen: - Schutzstreifen neben Parkstreifen mit 2,00 m Breite sind 1,50 m breit, - Radfahrstreifen mit einer Breite von 1,60 m erhalten neben Parkstreifen (2,00 m) einen zusätzlichen Sicherheitstrennstreifen von 0,50 m, der a- ber nicht gesondert markiert werden muss, - Radwege mit einer Breite von 1,60 m erhalten neben Parkstreifen (2,00 m) einen zusätzlichen Sicherheitstrennstreifen von 0,75 m. Die in den Querschnitten angegebenen Mindest- von 2,50 m orientieren sich an der Gehwegbreiten Forderung nach der Begegnungsmöglichkeit zweier Fußgänger (auch unter Beachtung der Benutzungs- bzw. -möglichkeit des Gehwegs durch pflicht radfah- rende Kinder bis zum abgeschlossenen 8. bzw. 10. Lebensjahr ( 2 StVO)) und den notwendigen Sicherheitsräumen zu Gebäuden und Fahrbahn. Lediglich in engen Dörflichen Hauptstraßen wird angesichts geringen Fußgängeraufkommens davon abgewichen und eine Gehwegbreite von 1,50 m dargestellt. Die Gehwegbreiten werden in Örtlichen Geschäftsstraßen mit 4,00 m, bei anliegendem Radweg mit 3,00 m, in Hauptgeschäftsstraßen mit 5,00 m, bei anliegendem Radweg mit 4,00 m bemessen. Darüber hinaus werden Parkstreifen in der Regel dem Seitenraum zugeordnet und mit Bäumen kombiniert. Unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit kommt der Querbarkeit von Fahrbahnen besondere Bedeutung zu. So sind in den Typischen Entwurfssituationen mit überwiegendem linearem Querungsbedarf (z. B. Örtliche Geschäftsstraße, Hauptgeschäftsstraße) durchgehende Mittelstreifen als Querungsanlagen dargestellt. Da neben der Geschwindigkeit im Kraftfahrzeugverkehr der Sichtkontakt zwischen Fußgänger und Kraftfahrer entscheidend für eine sichere Querung ist wurden Querschnitte mit beidseitigen Parkstreifen abschnittsweise Querschnitten mit Mittelinseln als Querungsanlage zugeordnet. Da die Anlage von Schutzstreifen den notwendigen Sichtkontakt vor Betreten der Kernfahrbahn gewährleistet, kann in den dargestellten Fällen auf besondere Querungsanlagen verzichtet werden. Die dargestellten Querschnitte gehen für die meisten Typischen Entwurfssituationen von einer wünschens- werten Durchgrünung der Straßenräume aus. Da aus Gründen der Verkehrssicherheit und sozialen Sicherheit (Sichtkontakt, soziale Kontrolle) Sträucher u. ä. problematisch sind, sind nur Bäume dargestellt. Unter Abwägung aller Nutzungsansprüche in einer gegebenen oder geplanten Straßenraumbreite ist die Kombination von Parkstreifen mit Baumpflanzungen naheliegend. Aus Gründen der Straßenraumproportionen mit dem angestrebten Verhältnis 30:40:30 (Seitenraum:Fahrbahn:Seitenraum) und unter Beachtung der jeweiligen Vor- und Nachteile im Bereich der Verkehrssicherheit wurden Querschnitte mit Radwegen in einem etwa gleichrangigen Verhältnis zu den fahrbahnnahen Führungen auf Radfahr- und Schutzstreifen dargestellt. Die in Kapitel 5.4 dargestellten Beispiele für die Übergänge Strecke Knotenpunkt sind dabei zu beachten. Bei der Anwendung der empfohlenen Querschnitte ist generell zu beachten, dass sie nicht im Sinne von Regelquerschnitten über einen gesamten Straßenzug anzuwenden sind, sondern im Bereich von Kno- Seite 25

33 tenpunkten und darüber hinaus punktuell oder ab- - ein Wechsel zwischen zwei empfohlenen Quer- schnittsweise schnitten oder - ein gezieltes Eingehen auf eine räumliche Veränderung mit Hilfe der Nutzungsansprüche (Kapitel 3) und der Einzelelemente (Kapitel 6) notwendig werden. Seite 26

34 5.2 Querschnitte Wohnweg Charakterisierung - Erschließungsstraße (ES V) - Vorherrschende Bebauung mit Reihen- und Einzelhäusern - Ausschließlich Wohnen - Geringe Länge (bis ca. 100 m) - Verkehrsstärke unter 150 Kfz/h - Besonderer Nutzungsanspruch: Aufenthalt Typische Randbedingungen und Anforderungen - Aufenthaltsfunktion sollte durch Mischungsprinzip verdeutlicht werden. - Fahrgassenbreiten sollten Begegnung Rad/Pkw ermögli- chen. - Hauseingangsbereiche müssen vor Befahren gesichert werden und der Sichtkontakt muss gewährleistet sein. B esondere Hinweise - Bei Sackgassen muss je nach örtlichen Bedingungen eine Wendemöglichkeit für Müllfahrzeuge vorgesehen werden, die als Platzraum gestaltet werden sollte. - Sackgassen sollen für Fußgänger und Radfahrer durchlässig gestaltet werden. Wohnweg mit kleinem platzartigen Versatz Wohnweg mit begrüntem Park- Platz für Bewohner-Pkw, Aufenthalt oder Kinderspiel Wohnweg mit schmaler Fahrgasse und durch Pflanz- und Baumbeete geschützten Hauseingangsbereichen Seite 27

35 Bild 25: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation: Wohnweg Seite 28

36 5.2.2 Wohnstraße Charakterisierung - Erschließungsstraße (ES V) - Unterschiedliche Bebauungsformen: Zeilenbebauung, Reihen-, Einzelhäuser - Ausschließlich Wohnen - Geringe Längenentwicklung: bis ca. 300 m - Ausschließlich Erschließungsfunktion - Verkehrsstärke unter 400 Kfz/h - Besondere Nutzungsansprüche: Aufenthalt, Parken Typische Randbedingungen und Anforderungen - Fahrbahnbreiten sollen Pkw/Pkw-Begegnungen ermöglichen. - Ggf. Sind Ausweichstellen für die Begegnung Pkw/Müllfahrzeug anzuordnen. - Radverkehrsanlagen sind nicht erforderlich. - An die Gehwegbreiten bestehen keine besonderen Anforderungen. Besondere Hinweise - In aller Regel befinden sich Wohnstraßen in Tempo 30- Zonen. - In besonderen Fällen kann in Wohnstraßen je nach deren Lage im Straßennetz auch eine Fahrradstraße eingerichtet werden; hierbei ist insbesondere zu berücksichtigen: -- Fahrradstraßen sind Bestandteil örtlicher Radverkehrsnetze; sie dienen der Bündelung des vorhandenen oder zu erwartenden Radverkehrs im Zuge wichtiger Verbindungen abseits von Hauptverkehrsstraßen. -- Zur Sicherung hoher Reisegeschwindigkeiten im Radverkehr kann eine Vorfahrtberechtigung gegenüber anderen Erschließungsstraßen mit entsprechender baulicher Gestaltung, z. B. Aufpflasterung und deutlicher Kennzeichnung vorgesehen werden. -- In Einzelfällen können Stadtbuslinien über Fahrradstraßen geführt werden. Wohnstraße in städtischem Quartier mit punktuellen Elementen zur Geschwindigkeitsdämpfung Dörfliche Wohnstraße mit weicher Separation und versetzten Parkständen Fahrradstraße mit Stadtbusbetrieb Seite 29

37 Bild 26: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation: Wohnstraße Seite 30

38 5.2.3 Sammelstraße Charakterisierung - Erschließungsstraße (ES IV) - Unterschiedliche Bebauungsformen, oft Zeilenbebauung, Punkthäuser - Überwiegende Nutzung ist Wohnen mit einzelnen Ge- schäften, Gemeindebedarfseinrichtungen - Eher undefinierte als enge Straßenräume - Länge je nach Siedlungsgröße 300 m bis 1000 m - Verkehrsstärke 400 Kfz/h bis 800 Kfz/h - Besondere Nutzungsansprüche: Fußgängerlängsverkehr, oft punktueller Querungsbedarf, meist Linienbusverkehr Typische Randbedingungen und Anforderungen - In der Regel sind die Geschwindigkeiten zu hoch. Dies wird durch die halboffene, straßenabgewandte Bebauung unterstützt. - Meist reicht das Parkraumangebot für Bewohner im priva- aus. ten Bereich - Eine konsequente Abschnittsbildung ist notwendig. - Notwendige Querungshilfen sollen zur Abschnittsbildung und Geschwindigkeitsdämpfung heran gezogen werden. - Radfahrer sind durch Radverkehrsanlagen oder durch wirksame Geschwindigkeitsdämpfung zu sichern. Besondere Hinweise - Mögliche Nutzungskonflikte, z. B. mit kreuzendem Schulweg sind durch entsprechende Gestaltung zu verdeutli- - Der Straßenraum ist optisch zu fassen und zu chen und zu entschärfen. gliedern. Kreisverkehr im Zuge einer Sammelstraße in einer Großsiedlung Fußgängerquerungsstelle im Zuge einer Sammelstraße in einer Großsiedlung Sammelstraße mit Gehwegen hinter baumbestandenen Grünstreifen Seite 31

39 Bild 27: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation: Sammelstraße Seite 32

40 5.2.4 Quartiersstraße Charakterisierung - Erschließungsstraße/Hauptverkehrsstraße (ES IV, HS IV) - Geschlossene, dichte Bebauung, meist gründerzeitlich - Gemischte Nutzung aus Wohnen, Gewerbe und Dienstleistung - Abschnittslängen zwischen 100 m und 300 m - Straßenraumbreiten ab 12 m - Verkehrsstärke 400 Kfz/h bis 1000 Kfz/h - Verkehrliche Funktion Sammeln und Erschließen - Besondere Nutzungsansprüche: Fußgängerlängsverkehr, Parken - Linienbusverkehr möglich, je nach Nutzungsmischung auch Schwerverkehr Typische Randbedingunge n und Anforderungen - Aus der hohen Nutzungsdichte ergibt sich eine hohe Parkraumnachfrage im Straßenraum. - Straßenraumgestaltung muss zur Verbesserung der Frei- raumqualität beitragen. - Querungen können an den Knotenpunkten gebündelt werden, diese Bereiche sind von Parkern frei zu halten. - Bei Längen über 200 m soll Abschnittsbildung durch Un- in Kombination mit z. B. Auf- terbrechung der Parkreihen pflasterungen erfolgen. Besondere Hinweise - Bei der Straßenraumgestaltung ist die städtebauliche Symmetrie zu beachten. - Es ist darauf zu achten, dass missbräuchliches Parken verhindert wird. Quartiersstraße in einem Gründerzeitquartier mit durch Baumbeete gegliederten Parkstreifen Quartierstraße in großstädtischem Altbauquartier mit Plateaupflasterungen ( Berliner Kissen ) im Bereich punktueller Einengungen Quartiersstraße als Hauptverkehrsstraße in einem Gründerzeitviertel Seite 33

41 Bild 28: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation: Quartierstraße Seite 34

42 5.2.5 Dörfliche Hauptstraße Charakterisierung - Erschließungsstraße/Hauptverkehrsstraße (ES IV, HS IV) - Ländlich geprägte Bau- und Siedlungsstruktur - Weites Spektrum, je nach Region: enge bis sehr weite Straßenräume, 100 m bis mehrere Kilometer lang - Verkehrsstärke zwischen 200 Kfz/h und 1000 Kfz/h - Auch Linienbusverkehr - Kein Nutzungsanspruch dominant Typische Randbedingungen und Anforderungen - Auch geringe Frequenzen im Fußgänger- und Radverkehr erfordern gesicherte, ausreichende Flächen und/oder nutzungsverträgliche Geschwindigkeiten im Kraftfahrzeug- und Grundstückszufahrten. verkehr sowie gesicherte Führung über Einmündungen - In den Ortseinfahrtseinfahrtsbereichen sind die Geschwindigkeiten im Kraftfahrzeugverkehr wirksam zu dämpfen. - Je nach Länge ist eine, an der städtebaulichen Situation orientierte Abschnittsbildung vorzunehmen, die zur Geschwindigkeitsdämpfung beiträgt. - Die Lage und Anordnung von Querungshilfen sind aus der Örtlichkeit abzuleiten. - Bei enger Bebauung ist zu prüfen, ob z. B. geringere Fahrbahnbreiten, partielle Fahrbahnverengungen (siehe Kapitel ) oder in Abschnitten die Anlage von Mischflächen vertretbar sind. Besondere Hinweise Zur Geschwindigkeitsdämpfung sind entsprechend angelegte Mittelinseln und an der Ortseinfahrt, wenn entsprechende Querstraßen vorhanden sind, kleine Kreisverkehre geeignet. Vielfach enden außerorts vorhandene Zweirichtungsradwege an der Ortseinfahrt. Sie müssen mit sicheren Querungshilfen, z. B. Mittelinseln in beidseitige Radverkehrsanlagen oder auf die Fahrbahn innerorts überführt werden. In sehr kurzen Ortsdurchfahrten kann auch die Durchführung des Zweirichtungsradwegs angezeigt sein. In schwach belasteten kann eine weiche Separation zum Einsatz kommen, deren Übergang zum Trennungsprinzip besonders verdeutlicht werden muss und bei der V zul = 30 km/h gelten soll. Aus gestalterischer Sicht ist die Anlage multifunktionaler Seitenräume, z. B. mit der Regelung Gehweg - Radfahrer frei wünschenswert, die nicht einheitlich befestigt sein müssen. Es ist darauf zu achten, dass missbräuchliches Parken verhindert wird. - In beengten Situationen muss der Gehbereich gegen Überfahren geschützt werden. - Bei Wahl weicher Separation soll die Charakteristik und Zusammensetzung des Kraftfahrzeugverkehrs beachtet werden. Geschwindigkeitsdämpfung im Ortseinfahrtbereich durch Mittelinsel mit deutlichem Fahrbahnversatz Geschwindigkeitsdämpfung im Ortseinfahrtbereich durch Kreisverkehr Weiche Separation zwischen Fahrbahn und Seitenraum Seite 35

43 Bild 29: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation: Dörfliche Hauptstraße Seite 36

44 5.2.6 Örtliche Einfahrtsstraße Charakterisierung - Hauptverkehrsstraße (HS IV, HS III) - Durch geschlossene bzw. halboffene Bauweise bestimmte Baustruktur - Gemischte Nutzung, Gewerbe, Wohnen, kaum Geschäftsbesatz - Großes Spektrum an Straßenraumbreite - Abschnittslängen von 200 m bis 800 m - Verkehrsstärke 400 Kfz/h bis 1800 Kfz/h - In der Regel Linienbusverkehr T ypische Randbedingungen und Anforderungen - In den meisten Fällen sind ausreichende Flächen für Seitenräume gegeben. - Problematisch sind hohe Geschwindigkeiten wegen häufiger Geradlinigkeit und geringer Dichte der Seitenraum- nutzungen. - Erforderlich ist Abschnittsbildung zur Geschwindigkeits- dämpfung und zur Anordnung von Querungshilfen. - In Abhängigkeit von der städtebaulichen Nutzung ist punktueller Bedarf zu berücksichtigen. Besondere Hinweise - Zur Geschwindigkeitsdämpfung sind entsprechend gestal- tete Mittelinseln und kleine Kreisverkehre geeignet. - Gestalterisch sollte das Trennungsprinzip deutlich werden. Örtliche Einfahrtsstraße mit Schutzstreifen für den Radverkehr Örtliche Einfahrtsstraße mit überfahrbarem Mittelstreifen und Schutzstreifen für den Radverkehr Örtliche Einfahrtsstraße mit breiter Pflasterrinne und angepasster Seitenraumgestaltung Seite 37

45 Bild 30: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation: Örtliche Einfahrtsstraße Seite 38

46 5.2.7 Örtliche Geschäftsstraße Charakterisierung - Erschließungsstraße/Hauptverkehrsstraße (ES IV, HS IV) - Örtliche Geschäftsstraßen liegen in Stadtteilzentren oder in Zentren von Klein- und Mittelstädten - Geschlossene Bauweise herrscht vor bei durchgängigem Geschäftsbesatz - Sehr unterschiedliche Straßenraumbreiten können vorkommen - Längenentwicklung zwischen 300 mund 600 m - Verkehrsstärke zwischen 400 Kfz/h bis über 2600 Kfz/h - Besondere Nutzungsansprüche: Fußgängerlängs- und -querverkehr, Parken, Liefern und Laden, ÖPNV mit Bus und/oder Straßenbahn Typische Randbedingungen und Anforderungen - Wichtig ist die Bereitstellung ausreichender Seitenraumflächen und die Gewährleistung linearer Überquerbarkeit. - Wegen des linearen Überquerungsbedarfs sind niedrige/angemessene Geschwindigkeiten und der Sichtkontakt Fußgänger/Fahrzeug sicher zu stellen. Besondere Hinweise - Auf die Geschäftsnutzung abgestimmte Seitenraumgestaltung ist erforderlich, die Anordnung von Baumpflanzungen ist wünschenswert. - Bei Querschnitten mit beidseitigen Parkständen ist die abschnittsweise Kombination mit Mittelinseln als Querungshilfen in ausreichender Dichte notwendig. - In Querschnitten mit Straßenbahnen sind ggf. besondere Flächen für Fahrleitungsmaste vorzusehen. Örtliche Geschäftsstraße mit überfahrbarem Mittelstreifen als Querungshilfe Örtliche Geschäftsstraße mit gepflastertem Randstreifen Örtlichen Geschäftsstraße mit Einrichtungsverkehr Seite 39

47 Bild 31: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation: Örtliche Geschäftsstraße Seite 40

48 Bild 32: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation: Örtliche Geschäftsstraße Seite 41

49 5.2.8 Hauptgeschäftsstraße Charakterisierung - Erschließungsstraße/Hauptverkehrsstraße (ES IV, HS IV) - Hauptgeschäftsstraßen liegen in Zentren von Groß- und Mittelstädten - Dichter Geschäftsbesatz in geschlossener Bauweise, nur ausnahmsweise Wohnen - Je nach Stadtgröße 300 m bis 1000 m lang - Verkehrsstärke von 800 Kfz/h bis 2600 Kfz/h - Besondere Nutzungsansprüche: Fußgängerlängs- und -querverkehr, Parken, Liefern und Laden, Radverkehr, ÖPNV und Aufenthalt T ypische Randbedingungen und Anforderungen - Wichtig ist die Bereitstellung ausreichender Seitenraumflächen und die Gewährleistung linearer Überquerbarkeit. - Wegen des linearen Überquerungsbedarfs sind niedrige/angemessene Geschwindigkeiten und der Sichtkontakt Fußgänger/Fahrzeug sicher zu stellen. Besondere Hinweise - Auf die Geschäftsnutzung abgestimmte Seitenraumgestaltung ist erforderlich, die Anordnung von Baumpflanzungen ist wünschenswert. - Bei Querschnitten mit beidseitigen Parkständen ist die abschnittsweise Kombination mit Mittelinseln als Querungshilfen in ausreichender Dichte notwendig. - Lösungen zur Führung des Radverkehrs erfolgen in Abhängigkeit von der Kraftfahrzeugverkehrsstärke. - Zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität und Verringerung der Trennwirkung können Hauptgeschäftsstraßen in großstädtischen Zentren auch dem ÖPNV vorbehalten - werden (Taxi, Liefer- und Fahrradverkehr frei). In Querschnitten mit Straßenbahnen sind ggf. besondere Flächen für Fahrleitungsmaste vorzusehen. - Entlang einer Straßenbahntrasse dürfen Baumkronen nicht in den lichten Raum hineinreichen oder ihn überwachsen. Hauptgeschäftsstraße mit Radweg und ausreichend dimensionierten Flächen zum Gehen und für Geschäftsauslagen Großstädtische Hauptgeschäftsstraße als ÖPNV-Straße Hauptgeschäftsstraße mit komfortabel ausgestatteten Flä- chen für Gehen, Aufenthalt und Verweilen Seite 42

50 Bild 33: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation: Hauptgeschäftsstraße Seite 43

51 Bild 34: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation: Hauptgeschäftsstraße Seite 44

52 5.2.9 Gewerbestraße Charakterisierung - Erschließungsstraße/(Hauptverkehrsstraße) (ES IV, ES V, (HS IV)) - Meist groß parzellierte Grundstücke mit Einzelgebäuden und zugehörigen Parkierungsflächen - Gewerbliche Nutzungen: Handel, Büro, Freizeit - Abschnittslänge 200 m bis 1000 m - Häufige, oft hoch belastete Grundstückszufahrten - Verkehrsstärken von 400 Kfz/h bis über 1800 Kfz/h - Besondere Nutzungsansprüche: Liefern und Laden, Besucherparken Typische Randbedingungen und Anforderungen - Autoaffine Strukturen mit geringen Querbezügen über die Straße sind vorherrschend. - Trotz privaten Parkangebotes ist bei bestimmten Strukturen ein öffentliches Angebot notwendig/sinnvoll. - Parkstände sind mit Baumpflanzungen kombinierbar, die zur Fassung des Straßenraums oft notwendig sind. Besondere Hinweise - Je nach Frequenz und Abfolge privater Grundstückszufahrten ist -- die Nutzbarkeit von Radverkehrsanlagen im Seitenraum zu überprüfen und -- die Sicherheit der Zu- und Ausfahrten der Grundstücke zu prüfen. Gewerbestraße mit gegliedertem Längsparkstreifen, Radverkehrsführung im Seitenraum, Buskap Gewerbestraße mit Abbiegestreifen zur Erschließung großer Gewerbeparzellen Gewerbestraße mit Kreisverkehr Seite 45

53 Bild 35: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation: Gewerbestraße Seite 46

54 Industriestraße Charakterisierung - Erschließungsstraße/Hauptverkehrsstraße (ES IV, ES V, HS IV) - Gebäudekomplexe auf groß parzellierten Grundstücken - Produzierendes Gewerbe, Industrie - Länge 500 m bis 1000 m - Verkehrsstärken von 800 Kfz/h bis 2600 Kfz/h mit großem Schwerverkehrsaufkommen - Minimale sonstige Nutzungsansprüche - In der Regel Linienbusverkehr Typische Randbedingungen und Anforderungen - Erforderlich sind breite Fahrbahnen mit oder neben Abstellmöglichkeiten für Lkw/Lastzüge. - Fußgänger- und Radverkehr sind gering und es besteht kein ausgeprägter Überquerungsbedarf. Besondere Hinweise - Haltestellenbereiche müssen ausreichend dimensioniert und gesichert werden. - Die Breite der Parkstreifen (2,50 m bzw. 3,00 m) ergibt sich in Abhängigkeit von der Regelmäßigkeit des Abstellens von Lkw. Industriestraße (Hauptverkehrsstraße) mit begrüntem Mittelstreifen und Längsparkstreifen sowie Radwegen im Seitenraum Seite 47

55 Bild 36: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation: Industriestraße Seite 48

56 Verbindungsstraße C harakterisierung - Hauptverkehrsstraße (HS III, HS IV) - Gemischte Bebauungsformen mit mittlerer bis geringer Dichte - Wohnen und gewerbliche Nutzungen - Vom Stadt-, Ortsrand nach innen wechselnde Abschnitte mit unterschiedlicher städtebaulicher Charakteristik - Länge 500 m bis über 1000 m - Verkehrsstärke 800 Kfz/h bis über 2600 Kfz/h mit vorherrschender Verbindungsfunktion - Besondere Nutzungsansprüche: Radverkehr, ÖPNV Typische Randbedingungen und Anforderungen - Parken erfolgt meist auf Privatgrundstücken. - Meist ungefasste Straßenraum und geringe Nutzungsdichte fördern überhöhte Geschwindigkeiten. - Querungshilfen für gebündelte Fußgängerquerungen sind notwendig. - Radverkehrsführung soll auf Radverkehrsanlagen erfol- - Es soll eine plausible Abschnittsbildung zur Einhaltung gen. der zulässigen Geschwindigkeit vorgesehen werden. Besondere Hinweise - Haltestellenbereiche sind ausreichend zu dimensionieren und zu sichern. - In Querschnitten mit Straßenbahnen sind ggf. besondere Flächen für Fahrleitungsmaste vorzusehen. - Entlang einer Straßenbahntrasse dürfen Baumkronen nicht in den lichten Raum hineinreichen oder ihn über- wachsen. Verbindungsstraßen mit einseitigen Park- und Grünstreifen Verbindungsstraße mit straßenbündigem Bahnkörper und baulichen Radwegen Seite 49

57 Bild 37: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation: Verbindungsstraße Seite 50

58 Bild 38: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation: Verbindungsstraße Seite 51

59 Anbaufreie Straße Charakterisierung - Hauptverkehrsstraße (VS II, VS III) - Straßenabgewandte Bebauung oder unbebaute Parzellen im Vorfeld oder innerhalb bebauter Gebiete - Verkehrsstärken von 800 Kfz/h bis 2600 Kfz/h mit z. T. großer Schwerverkehrsstärke - Minimale sonstige Nutzungsansprüche - In der Regel Linienbusverkehr Typische Randbedingungen und Anforderungen - Die Fahrbahnen werden überwiegend mit baulicher Richtungstrennung ausgeführt. - Fußgänger und Radfahrer werden auf separaten gemeinsamen geführtem Geh-/Radwegen geführt. - Fußgänger- und Radverkehr sind in der Regel gering und es besteht kein ausgeprägter Überquerungsbedarf. Besondere Hinweise - Haltestellenbereiche sind ausreichend zu dimensionieren und entsprechend den gefahrenen oder zu erwartenden Geschwindigkeiten zu sichern. - Je nach Lage im Netz kann sich eine besondere Verbindungsbedeutung für den Radverkehr ergeben. In diesem Fall sind getrennte Geh- und Radwege anzulegen. - Wenn bedeutende Wegebeziehungen von Fußgängern und Radfahrern, z. B. im Freizeitverkehr kreuzen, sind geeignete Querungshilfen, z. B. Mittelinseln und ggf. Geschwindigkeitsbeschränkungen vorzusehen. - In Querschnitten mit Straßenbahnen sind ggf. besondere Flächen für Fahrleistungsmaste vorzusehen. - Entlang einer Straßenbahntrasse dürfen Baumkronen nicht in den lichten Raum hineinreichen oder ihn überwachsen. - Bei zulässigen Höchstgeschwindigkeiten über 50 km/h ist die Notwendigkeit der Anordnung von passiven Schutzeinrichtungen zu prüfen. Der sich daraus ergebende größere Flächenbedarf ist in Bild 39 für V zul = 70 km/h dargestellt. Anbaufreie Straße innerhalb bebauter Gebiete als Tramallee Seite 52

60 Bild 39: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation: Anbaufreie Straße Seite 53

61 5.3 Knotenpunktarten Einführung Die Auswahl einer geeigneten Knotenpunktart richtet sich nach der Netzfunktion der zu verknüpfenden Straßen, nach ihren Verkehrsstärken, dem Unfallge- schehen sowie der städtebaulichen und straßenräum- angelegt wer- lichen Situation, in der der Knotenpunkt den soll. Nach Festlegung der Knotenpunktart erfolgt der konkrete Entwurf des Knotenpunkts sowie die verkehrstechnische Bemessung und straßenräumliche Gestaltung (Bild 40). - mit niedrigen Geschwindigkeiten z. B. in Tempo 30-Zonen befahren werden und - bei denen die Verkehrsstärke von 800 Kfz/h als Summe über alle Zufahrten nicht überschritten wird. Diese Vorfahrtregelung bewirkt eine Geschwindigkeitsreduktion im Annäherungsbereich. Die Rechts-vor-links-Regelung kommt für Knotenpunkte mit regelmäßigem Linienbusverkehr nur in Ausnahmefällen in Betracht, wenn die Beeinträchtigungen durch von rechts kommende Verkehre gering oder vertretbar sind. Die Rechts-vor-links-Regelung ist für Knotenpunkte mit Straßenbahnverkehr ausgeschlossen. Bild 40: Ablaufschema zum Knotenpunktentwurf Eignung von Knotenpunktarten Die Einsatzbereiche der verschiedenen Knotenpunktarten sind in Tabelle 6 dargestellt. In dieser Tabelle wird nach Erschließungsstraßen und Hauptverkehrs- straßen sowie gleichrangig und unterschiedlicher Rang differenziert. Zur besseren Orientierung werden Knotenpunkte von Erschließungsstraßen, von Hauptverkehrsstraßen und Anschlussknotenpunktevon Er- an Hauptverkehrsstraßen unter- schließungsstraßen schieden. Die Fahrbahnquerschnitte werden nach 2 durchgehende Fahrstreifen und 4 und mehr durch- gehende Fahrstreifen unterschieden. Da in der Regel zwei und mehr alternative Knotenpunktarten geeignet sind (Tabelle 6), soll zunächst mit Hilfe der im Folgenden dargestellten Vor- und Nachteile der einzelnen Knotenpunktarten eine Vorabwägung stattfinden. Ist dies für die Auswahl einer Knotenpunktart nicht ausreichend, müssen die Alternativen soweit konkretisiert werden (siehe Kapisie nach den relevanten Zielfeldern (vgl. tel 6.3), dass Kapitel 1. 2) vergleichend bewertet werden können. Bei der Auswahl alternativer Knotenpunktarten sollen auch Kriterien wie Knotenpunktfolge und Wahrung des Gebietscharakters berücksichtigt werden. Einmündungen oder Kreuzungen mit Vorfahrtregelnden Verkehrszeichen sind in der Regel geeignet, wenn - es sich um Straßen unterschiedlichen Rangs handelt, - die Verkehrsstärken der Straßen sich deutlich unterscheiden, - Radfahrer im Zuge von Fahrradstraßen bevorrechtigt werden sollen, - auf einer Straße Linien des ÖPNV verkehren und - in der untergeordneten Straße einstreifige Zufahrten vorgesehen werden, die ein Nebeneinanderaufstellen der Wartenden verhindern. Einmündungen oder Kreuzungen mit Vorfahrtregeln- sind aus Verkehrssicherheits- gründen nicht geeignet, wenn - bei zu hoher Verkehrsstärke der bevorrechtigten Straße die wartepflichtigen Verkehrsteilnehmer zu den Verkehrszeichen kurze Zeitlücken nutzen, - auf der untergeordneten Straße hohe Verkehrs- und auf der übergeordne- stärken vorhanden sind ten Straße hohe Geschwindigkeiten gefahren wer- den, - zu erwarten ist, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit von mehr als 15 % der frei fahrenden Fahrzeuge überschritten wird. Einmündungen oder Kreuzungen mit Rechts-vor- links-regelung sind in der Regel bei Erschließungsstraßen geeignet, die - gleichrangig sind, Seite 54

62 Tabelle 6: Eignung von Knotenpunktarten Einmündungen oder Kreuzungen mit Lichtsignalanlage (in der Regel mit Linksabbiegeschutz) sind in der Regel geeignet - beim Neubau oder Umbau, wenn bereits bei der Planung des Knotenpunkts zu erkennen ist, dass bei anderen Grundformen Verkehrssicherheitsde- - an bestehenden Knotenpunkten, wenn sich wie- fizite zu erwarten wären, derholt Vorfahrtunfälle, Unfälle zwischen Linksab- oder Unfälle zwischen biegern und Gegenverkehr Kraftfahrzeugen und überquerenden Radfahrern oder Fußgängern ereignet haben oder zu erwarten sind, die durch eine Lichtsignalanlage hätten vermieden werden können und wenn sich andere Maßnahmen als wirkungslos erwiesen haben oder keinen Erfolg versprechen, - zur Verbesserung des Verkehrsablaufs in Verbindung mit einer entsprechenden baulichen Gestaltung des Knotenpunkts, wenn an Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage Verkehrsströme nicht mehr ohne erhebliche Zeitverluste bewältigt wer- den können, - wenn öffentliche Verkehrsmittel beim Kreuzen von bevorrechtigten Straßenzügen oder beim Abbie- gen bzw. Einbiegen an Knotenpunkten behindert werden bzw. wenn sie beschleunigt werden sol- len, - zur Koordinierung der Verkehrsströme - zur Verbesserung der Querungsmöglichkeiten für Fußgänger und Radfahrer, - zur Regelung der Prioritätenreihenfolge für bestimmte Verkehrsströme. Beim Entwurf von Einmündungen oder Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen ist die Wechselwirkung zwi- schen Signalprogramm und Flächenbedarf zu beach- ten erfordern bei entsprechenden ten: - Kurze Umlaufzei Knotenstrombelastungen mehrere kurze Aufstellnebeneinander, lange Umlaufzeiten weni- ge, aber lange Aufstellstreifen. streifen - Eigene Abbiegephasen für den Fahrverkehr er- fordern separate Abbiegestreifen. Angaben zu Umlaufzeiten, Anzahl der Phasen, Linksabbiegeschutz, Verkehrsabhängigkeit, Betriebszeiten Seite 55

63 usw. sind den Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA) 33 zu entnehmen. Bei den innerhalb bebauter Gebiete zum Einsatz kommenden Kreisverkehren wird zwischen - Kleinen Kreisverkehren, - Minikreisverkehren, - Kleinen Kreisverkehren mit zweistreifigen Elemen- ten, - Großen Kreisverkehren mit Lichtsignalanlage unterschieden. 34 Insbesondere Kleine Kreisverkehre können städte- baulich geeignet sein - als Übergangselement zwischen Straßen unterschiedlicher Charakteristik, beispielsweise an Ortseinfahrten, - beim Wechsel von Straßenkategorien oder städtebaulichen Umfeldnutzungen, - zur Abschnittsbildung und zur räumlichen Gliede- rung von Straßenräumen, - gleichrangiger Straßenräume, zur Verbindung - zur optischen Unterbrechung durchlaufender Fahrbahnränder sowie - zur Orientierung im Stadtraum nung einer Platzsituation. durch die Beto- Kleine Kreisverkehre mit einstreifig befahrbarer Kreisfahrbahn und einstreifigen Zu- und Ausfahrten mit Außendurchmesser von 26 m bis 40 m und Kapazitäten von 1500 Kfz/h 35 sind besonders geeignet - zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, - zur Reduzierung der Geschwindigkeiten, - zur verkehrstechnisch einfachen und gut begreifbaren Verknüpfung von vier und mehr Knotenpunktarmen sowie zur Umgestaltung von Knotenpunkten mit abknickender Vorfahrt. Kleine Kreisverkehre können verkehrliche Nachteile haben und ihr Einsatz bedarf einer besonderen Überprüfung - bei besonderen Anforderungen an die Sicherung des Fußgänger- und Radverkehrs, beispielsweise zur Schulwegsicherung, 33 Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA), Ausgabe 1992, Berichtigter Nachdruck 1998, und Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA), Teilfortschreibung 2003, Forschungsge- sellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 1992/1998 und Grundlagen und Detaillierungen sind dem Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren, Ausgabe 2006, For- n- und Verkehrswesen, Köln schungsgesellschaft für Straße 2006, zu entnehmen. 35 Bei größeren Verkehrsstärken ist die Verkehrsqualität zu überprüfen und ein Leistungsfähigkeitsnachweis für die Kreiszu- und -ausfahrten zu führen; vgl. Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren und Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS), Ausgabe 2001, Fassung 2005, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln bei sehr ungleicher Verkehrsbedeutung der zulaufenden Straßen, - bei Linienbusverkehr, - an schienengleichen Bahnübergängen, - bei unruhiger Topographie. Straßenbahnen auf besonderem Bahnkörper stehen dem Einsatz von Kreisverkehren nicht entgegen, wenn die signaltechnische Freischaltung gewährleistet ist. Kleine Kreisverkehre sollen nicht zur Anwendung kommen, wenn - bei hohen Verkehrsstärken lange Wartezeiten entstehen, - bei Flächenmangel eine sachgerechte und städtebaulich befriedigende Gestaltung nicht gewähr- leistet ist. Minikreisverkehre mit Außendurchmessern von 13 m bis 22 m und überfahrbarer Kreisinsel mit Kapazitäten von 1200 Kfz/h sind in der Regel geeignet, wenn: - die zulässige Geschwindigkeit auf 50 km/h oder weniger auf allen zuführenden Straßen beträgt, - ausreichende Flächen für andere Knotenpunktarten nicht verfügbar sind, - unzumutbar hohe Wartezeiten und Rückstaulängen auftreten, - die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit in Tempo 30-Zonen gewährleistet werden soll, - der Hauptstrom aus Abbiegern besteht und ansonsten eine abknickende Vorfahrt angeordnet würde. Ein Minikreisverkehr soll in der Regel nicht angelegt werden - in Ortseinfahrtbereichen, - bei unzureichender Erkennbarkeit, - bei Knotenpunktarmen mit zuführenden Einbahnstraßen, - bei unvertretbaren Komforteinbußen für Fahrgäste von Linienbussen, - bei Straßenbahnen, - bei starkem Schwerverkehr wegen der Lärmentwicklung beim Überfahren der Kreisinsel. Der Einsatz zweistreifig befahrbarer Kreisverkehre mit Außendurchmessen von 40 m bis 60 m ist zu er- wägen, wenn bestehende Kreisverkehre mit einstreifisorgfältig gegen ger Führung überlastet sind, und alternative Knotenpunktarten abzuwägen, da zweistreifig befahrbare Kreisverkehre nicht den Sicherheitsgrad haben, den kleine Kreisverkehre mit einstreifig befahrbarer Kreisfahrbahn in ihrem Einsatzbereich erbringen. Wenn die Kapazität bestehender kleiner Kreisverkehre mit einstreifig befahrbarer Kreisfahrbahn nicht Seite 56

64 ausreicht, kann diese schrittweise erhöht werden durch 1. die Anlage von getrennten Rechtsabbiegefahrbahnen (Bypässen), 2. die Anlage von zweistreifig befahrbaren Kreisfahrbahnen und 3. die Anlage von zweistreifig befahrbaren Kreisfahrbahnen mit zweistreifigen Kreiszufahrten. Bypässe stellen zusätzliche Konfliktstellen dar. Dies gilt in besonderem Maße für den Fußgänger- und Radverkehr, wenn dieser über den Bypass geführt wird. Zweistreifige Kreiszufahrten sollen nur angewendet werden, wenn kein oder sehr wenig Fußgänger- und Radverkehr vorhanden ist, was in der Regel nur im Vorfeld bebauter Gebiete, z. B. in Gewerbegebieten der Fall ist. Der Einsatz Großer Kreisverkehre mit Lichtsignalanlage orientiert sich vorwieg end an der verkehrli- be- chen Situation und an Umfeldkriterien. Innerhalb bauter Gebiete kommen sie nur in Betracht, - wenn das straßenräumliche Umfeld eine gestalte- risch derart dominante Knotenpunktgrundform rechtfertigt, - als kostengünstige und leistungsfähige Alternative zum Bau eines planfreien bzw. teilplanfreien Kno- tenpunkts, - zur Unterbrechung der Streckencharakteristik insbesondere im Übergangsbereich zwischen anbaufreien und angebauten Streckenabschnitten, - bei bestehenden, bisher nicht signalisierten Gro- ßen Kreisverkehren zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und der Kapazität. Die Kapazität von Kreisverkehren mit Lichtsignalanlafür das gen hängt von der Verteilung der Verkehrsströme und damit von der möglichen Steuerungsstrategie Signalprogramm ab. Teilplanfreie Knotenpunkte werden in der Regel innerstädtisch nur eingesetzt, wenn alternative Knotenpunktarten die sehr hohen Verkehrsbelastungen nicht oder nur mit erheblichen Zeitverlusten bewältigen können. Sie sollten nur an anbaufreien Straßen eingesetzt werden. Der Flächenverbrauch und die Baukosten sind gegenüber alternativen Knotenpunktformen sehr hoch. 5.4 Übergänge Strecke Knotenpunkt Insbesondere an Hauptverkehrsstraßen muss der Entwicklung der Knotenpunktgestaltung aus den zu- laufenden Strecken besondere Beachtung geschenkt werden. In der Regel ist es hier erforderlich für bestimmte Fahrbeziehungen gesonderte Aufstellstreifen zur Verfügung zu stellen, Haltestellen für den ÖPNV anzuordnen, den Radverkehr sicher zu führen und bei all diesen Nutzungsüberlagerungen die städtebauliche Einordnung zu beachten und die Seitenraumflächen nicht zu minimieren. Deshalb sind im Folgenden für einige ausgewählte Querschnitte Entwicklungsmöglichkeiten in der Knotenpunktzufahrt der jeweils übergeordneten Straße schematisch dargestellt für Knotenpunkte mit Lichtsignalanlagen und Kreisverkehren. Es handelt sich dabei um Beispiele, die für die angegebenen Randbedingungen gelten und die darüber hinaus zeigen, wie die Veränderungen des Fahrbahnquerschnitts ohne Einschränkungen der Gehwegflächen erfolgen können. In Bild 41 bis Bild 45 sind für einen zweistreifigen Querschnitt mit 6,50 m Fahrbahnbreite und begleitendem Parkstreifen, Radweg und Gehweg, die Ausbildung der Abbiegestreifen, die Führung des Radver- Zufahrt auf lichtsignalgeregelte Knotenpunkte bzw. Kreisverkehre kehrs sowie die Anordnung von Bushaltestellen in der variiert. Für die Anlage eines gesonderten Linksabbiegestrei- entfallen im Knotenpunktbereich die beidseitigen fens Parkstreifen. Der Radverkehr wird in der Knotenpunkt- auf die Fahrbahn geführt und erhält einen zufahrt Radfahrstreifen mit vorgezogener Haltlinie zum direk- Linksabbiegen. Auf dem kombinierten Geradeaus- ten /Rechtsabbiegestreifen kann eine Bushaltestelle am Fahrbahnrand angelegt werden (Bild 41) Bild 41: Beispiel für Fahrbahnaufweitung mit Linksabbiegestreifen und Bushaltestelle Für die Anlage eines gesonderten Rechtsabbiegestreifens entfallen im Knotenpunktbereich die beidseitigen Parkstreifen. Der Radverkehr wird in der Knotenpunktzufahrt auf die Fahrbahn geführt und benutzt die Aufstellstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr mit. Auf den Rechtsabbiegestreifen kann eine Bushalte- stelle am Fahrbahnrand angelegt werden, die der Bus Seite 57

65 mit Hilfe der Signalisierung auch in Geradeausrichtung verlassen kann (Bild 42). und Warteflächen für eine Bushaltestelle vor dem Kreisverkehr anlegen zu können (Bild 45). Bild 42: Beispiel für Fahrbahnaufweitung mit Rechtsabbiegestreifen und Bushaltestelle Für die Anlage eines gesonderten Linksabbiegestreifens entfallen im Knotenpunktbereich die beidseitigen Parkstreifen. Der Radweg wird in der Knotenpunktzufahrt in einen Radfahrstreifen mit vorgezogener Haltlinie überführt. Linksabbiegen für Radfahrer kann dann optional indirekt erfolgen. Als Querungsanlage kann eine Mittelinsel angelegt werden (Bild 43). Bild 43: Beispiel für Fahrbahnaufweitung mit Linksabbiegestreifen und Mittelinsel Für die Anlage eines gesonderten Linksabbiegestreifens entfallen die beidseitigen Parkstreifen. Der Radweg wird in der Knotenpunktzufahrt in einen Radfahrstreifen mit vorgezogener Haltelinie überführt. In der Knotenpunktausfahrt kann eine Bushaltestelle am Fahrbahnrand angelegt werden. Radfahrer können ebenso wie Kraftfahrzeuge am haltenden Bus vorbeifahren und anschließend auf den Radweg geführt werden (Bild 44). Bild 45: Beispiel für Fahrbahnaufweitung mit Mittelinsel und Bushaltestelle an kleinem Kreisverkehr In Bild 46 bis Bild 48 sind für einen Fahrbahnquerschnitt mit 7,00 m Gesamtbreite einschließlich beid- Schutzstreifen unterschiedliche Führungen seitiger des Radverkehrs in den Zufahrten lichtsignalgeregel- Knotenpunkte ter dargestellt. An Knotenpunkten, in denen keine gesonderten Abbiegestreifen erforderlich sind bzw. auf Grund der Platzverhältnisse nicht möglich sind, können bei einer Gesamtfahrbahnbreite von 7,0 m je nach Breite des Aufstellstreifens der zuführende Schutzstreifen entweder in der Knotenpunktzufahrt enden (Bild 46) oder bis zu einer vorgezogenen Haltlinie durchgeführt werden (Bild 47). Bild 46: Beispiel für Knotenpunktzufahrt mit endenden Schutzstreifen Bild 44: Beispiel für Fahrbahnaufweitung mit Linksabbiegestreifen und Bushaltestelle im Knotenpunktausfahrt Die Anlage eines kleinen Kreisverkehrs ermöglicht die Führung des Radverkehrs auf der Kreisfahrbahn. Die beidseitigen Parkstreifen entfallen, um eine Mittelinsel Bild 47: Beispiel für Knotenpunktzufahrt mit durchlaufenden Schutzstreifen Nur in einer Knotenpunktzufahrt mit einem größeren Rotzeit- als Grünzeitanteil soll ein aufgeweiteter Auf- Seite 58

66 stellbereich für Radfahrer vorgesehen werden (Bild 48). Bild 48: Beispiel für Knotenpunktzufahrt mit aufgeweitetem Aufstellbereich Die Bilder Bild 49 bis Bild 51 zeigen eine 7,50 m breite Fahrbahn mit Schutzstreifen zwischen Längsparkstreifen und deren Hinführung auf einen lichtsignalgeregelten Knotenpunkt und einen Kreisverkehr mit entspre- unterschiedlicher Radverkehrsführung und chend Haltestellenanordnung. Zur Anlage eines gesonderten Linksabbiegestreifens entfallen die beidseitigen Parkstreifen. Der Schutzstreifen wird in der Knotenpunktzufahrt in einen Radfahrstreifen mit vorgezogener Haltlinie überführt. Linksabbiegen für Radfahrer kann nach rechtzeitigem Einordnen auf den Linksabbiegestreifen direkt oder bei Benutzung des Radfahrstreifens indirekt erfolgen (Bild 49). Bild 50: B eispiel für Fahrbahnaufweitung mit gesonder- tem Links abbiegestreifen und Bushaltestelle Für die Anlage einer Mittelinse l in der Zufahrt zu einem kleinen Kreisverkehr entfallen die beidseitigen Parkstreifen. Der Schutzstreifen für den Radverkehr endet in der Knotenpunktzufahrt. Der Radfahrer wird wie in der gesamten Kreisfahrbahn ohne besondere Markierung mit dem Kraftfahrzeugverkehr geführt. In der Zufahrt zum Kreisverkehr kann im Bereich einer langgezogenen Mittelinsel, die das Vorbeifahren verhindert, eine Bushaltestelle angelegt werden (Bild 51). Bild 49: Beispiel für Fahrbahnaufweitung mit gesondertem Linksabbiegestreifen und Radfahrstreifen Zur Anlage eines gesonderten Linksabbiegestreifens entfallen die beidseitigen Parkstreifen. Der Schutzstreifen in der Knotenpunktzufahrt endet und der Radfahrer benutzt die Aufstellbereiche für den Kraftfahrzeugverkehr mit. Der abführende Schutzstreifen kann wegen der Platzverhältnisse im Knotenpunktbereich nur mit 1,25 m ausgeführt werden. Auf dem Aufstellstreifen für den Geradeaus- und Rechtsabbiegeverkehr kann eine Bushaltestelle angelegt werden (Bild 50). Bild 51: Beispiel für Fahrbahnaufweitung mit Mittelinsel und Bushaltestelle v or kleinem Kreisverkehr Bild 52 zeigt die Aufweitung eines vierstreifigen Querschnitts mit baulicher Mitteltrennung mit möglicher Radverkehrsführung und Haltestellenanordnung. Zur Anlage von Abbiegestreifen und einer Bushaltestelle entfallen die beidseitigen Parkstreifen. Der Radweg wird in der Knotenpunktzufahrt in einen Radfahrstreifen mit vorgezogener Haltlinie überführt, Linksabbiegen für Radfahrer kann optional indirekt erfolgen. Im Wartebereich der Bushaltestelle wird der Radweg aus Sicherheitsgründen aufgehoben und der Gehweg wird zur Benutzung durch Radfahrer freigegeben (Bild 52). Seite 59

67 Bild 52: Beispiel für Fahrbahnaufweitung einer vierstreifigen Fahrbahn mit Abbiegestreifen und Bushaltestelle Seite 60

68 6 Entwurfselemente 6.1 Strecke Fahrbahnen Grundsätzliche Überlegungen Für die Bemessung von Fahrbahnquerschnitten ist von entscheidender Bedeutung, ob Flächen für andere Nutzungsansprüche fehlen oder nicht. Fahrbahnquerschnitte mit konstanter Breite über lange Streckenabschnitte sind an Stadtstraßen oft nicht angemessen, da die Funktionen einzelner Streckenabschnitte wegen der Abhängigkeit von der Baustruktur, den Umfeldnutzungen und den zeitlich veränderlichen Nutzungsansprüchen wechseln können und städtebaulich begründbare Straßenabschnitte nach Möglichkeit auch bei Umbaumaßnahmen erhalten werden sollen (Abschnittsbildung). Andererseits sollen die Abmessungen durchgehender Fahrbahnen nicht ohne Grund variiert werden. Grundsätzlich werden zur Abgrenzung der Fahrbahnen von Stadtstraßen zwei Entwurfsprinzipien unterschieden: - Trennungsprinzip, - Mischungsprinzip. Beim Trennungsprinzip wird für den Fahrverkehr eine in der Regel durch Borde, Bordrinnen oder Rinnen baulich abgetrennte Fahrbahn geschaffen. Der Verzicht auf Hochborde wirkt sich für die Überquerbarkeit und gestalterisch positiv aus, setzt aber immer Maßnahmen der Geschwindigkeitsdämpfung sowie die ausreichende Dimensionierung der Gehwege und Fahrbahnen voraus, um die verkehrsrechtliche Zuweisung von Flächen beim Trennungsprinzip funktional zu gewährleisten. Beim Mischungsprinzip wird versucht, durch intensive Entwurfs- und Gestaltungsmaßnahmen mehrere Nutzungen möglichst weitgehend miteinander verträglich zu machen. Dies wird durch eine höhengleiche Ausbildung des gesamten Straßenraums oder - insbesondere bei Umbauten unter Beibehaltung der Borde - durch eine dichte Folge geschwindigkeitsdämpfender Entwurfselemente (z. B. Teilaufpflasterungen, Rad-/Gehwegüberfahrten) angestrebt. Die Fahrstreifenbreiten für Fahrbahnen hängen von der Stärke des Linienbus- und Schwerverkehrs, der Führung des Radverkehrs sowie von den auf Grund der örtlichen Gegebenheiten und der Abwägung der Nutzungsansprüche verfügbaren Flächen ab. Abweichungen von den im Folgenden angegebenen Abmessungen von Fahrbahnen müssen mit den Begegnungs-, Nebeneinander- und Vorbeifahrfällen (vgl. Kapitel 4.1) begründet und überprüft werden. In den Zufahrten von Knotenpunkten sind gegenüber der Strecke reduzierte Fahrstreifenbreiten anwendbar, wenn nur dadurch erforderliche Aufstellstreifen, Seitenraumflächen oder Mittelinseln geschaffen werden können. Die im Folgenden angegebenen Kapazitäten der verschiedenen Fahrbahnen dienen lediglich der groben Orientierung bezüglich der Einsatzbereiche und be- rücksichtigen nicht die meist maßgebende Kapazität d er den Streckenabschnitt begrenzenden Knoten- punkte Zweistreifige Fahrbahnen Zweistreifige Fahrbahnen sind in Hauptverkehrsstra- ßen im Allgemeinen zwischen 5,50 m und 7,50 m und in Erschließungsstraßen zwischen 4,50 m und 6,50 m breit (Tabelle 7). Tabelle 7: Zweistreifige Fahrbahne n Anwendungsbereich Regelfall Fahrbahnbreite Hauptverkehrs- Fahrbahnbreite Erschließungsstraßen straßen 6,50 m* 4,50 m 5,50 m Mit Linienbusverkehr 6,50 m* 6,50 m Geringer Linienbusverkehr mit geringem Nutzungsanspruch** Geringe Begegnungshäufigkeit Lkw- Verkehr Große Begegnungshäufigkeit Bus- oder Lkw-Verkehr Schutzstreifen für Radfahrer 6,00 m 6,00 m 5,50 m (bei ver- minderter Geschwindigkeit) 7,00 m 7,50 m mit beidseitig 1,50 m Schutzstreifen 7,00 m mit beidseitig 1,25 m Schutzstreifen*** bei beengten Verhältnissen * Bei diesem Maß sind in der Regel benutzungspflichtige Radverkehrsanlagen vorzusehen ** z. B. ausschließlich Erschließungsfunktion *** nicht neben Parkstreifen mit häufigen Parkwechseln. Zweistreifige Fahrbahnen mit Standardbreiten decken ein breites Spektrum möglicher Kraftfahrzeugverkehrsstärken ab. Anhaltswerte für die Kapazität von zweistreifigen Streckenabschnitten liegen zwischen 1400 Kfz/h und 2200 Kfz/h im Querschnitt. Die Fahrbahnbreiten neben Mittelinseln ergeben sich nach Tabelle Genauere Angaben zur Ermittlung der Stufen der Verkehrsqualität von Streckenabschnitten von Hauptverkehrsstraßen auch im Netzzusammenhang sind für die Fortschreibung des HBS vorgesehen. Seite 61

69 Tabelle 8: Fahrbahnen neben Mittelinseln (Fahrbahnteilern) Anwendungsbereich Regelfall an Hauptverkehrsstraßen Bei Linienbusverkehr Fahrbahnbreite/befahrbare Breite 3,00 m 3,50 m mindestens 3,25 m Bei landwirtschaftlichem 3,75 m Verkehr, zivilen Schwer- und Großraumtransporten Fahrzeuge des Winterdiens- Prüfung im Einzelfall tes Auf Straßen des Militär- 4,00 m 4,75 m * grundnetzes * K ann auf eine Fahrtrichtung beschränkt werden, wenn Militärfahrzeuge im Bedarfsfall auch entgegen der üblichen Fahrtrichtung an der Insel vorbeifahren können. Fahrbahnen für Sonderverkehre neben Inseln können in anderem Material mit einer Höhendifferenz von 3 cm und so rauh ausgeführt werden, dass die optische Fahrbahneinengung erhalten bleibt und das regelmä- ßige Befahren der Verbreiterungsfläche weitgehend unterbleibt (Bild 53). Bild 53: Beispiele für Fahrbahnbreiten neben Inseln an Straßen mit Sonderverkehren Die Unterbringung von Mittelinseln an zweistreifigen Straßen kann nach Bild 99 ausgebildet werden Vierstreifige Fahrbahnen mit Mit- Richtungsfahrbahnen, die im All- telstreifen Vierstreifige Fahrbahnen mit Mittelstreifen bestehen aus zweistreifigen gemeinen zwischen 5,50 m und 7,00 m, in der Regel 6,50 m breit sind (Tabelle 9). Tabelle 9: Zweistreifige Richtungsfahrbahnen mit Stan- dardbreiten Anwendungsbereich Regelfall Breite 6,50 m Geringe Häufigkeit Bus- 6,00 m oder Lkw-Verkehr (5,50 m bei geringer Flächenverfügbarkeit) Bus- oder Lkw-Verkehr 7,00 m (nur in Fällen, in denen das permanente Neben- dominierend einanderfahren gewährleistet werden soll) Anhaltswerte für die Kapazität von vierstreifigen Streckenabschnitten liegen zwischen 1800 Kfz/h und 2600 Kfz/h je Richtung Vierstreifige Fahrbahnen ohne Mit- vierstreifigen Fahrbahnen ohne Mittelstreifen er- telstreifen Bei geben sich mit analogen Fahrstreifenbreiten wie bei den vierstreifigen Fahrbahnen mit Mittelstreifen (Tabelle 9) F ahrbahnbreiten von 13,00 m sowie 12,00 m b ei erheblich eingeschränkter Flächenverfügbarkeit und geringen Bus-/Schwerverkehrsstärken. Sie sind schlecht überquerbar und nur zweckmäßig, wenn ihre große Kapazität auch in den angrenzenden Knoten- vorhanden ist und zumindest punktuell Mit- punkten telinseln (ggf. in Verbindung mit Einengungen) unterzubringen sind. Wegen der fehlenden baulichen Richtungstrennung sind unter Verkehrssicherheitsgesichtspunkten die Verkehrszusammensetzung und das erwartbare Geschwindigkeitsniveau besonders zu beachten Überbreite zweistreifige Fahrbahnen Überbreite zweistreifige Fahrbahnen sind zwischen 8,50 m und 10,00 m breit (Tabelle 10). Sie ermöglichen eine flexible Nutzung von Fahrbahnteilen, z.b. durch Liefer- und Ladeverkehr oder zeitlich begrenz- tes Parken. Der flexibel genutzte Fahrbahnbereich kann in anderem Material ausgeführt werden. Die Sicherung des Fußgängerquerverkehrs ist besonders zu berücksichtigen. Tabelle 10: Überbreite zweistreifige Fahrbahnen Anwendungsbereich Breite Begegnung zweier Lkw 9,00 m 10,00 m neben einem haltenden Lkw Starker Linienbus- bzw. 8,50 m Lkw-Verkehr bei haltenden Pkw Die Kapazität von überbreiten zweistreifigen Stre- kann je nach Querschnitt und Ver- ckenabschnitten kehrszusammensetzung zwischen 1800 Kfz/h und 2600 Kfz/h im Querschnitt liegen Einstreifige Richtungsfahrbahnen Einbahnstraßen und einstreifige Richtungsfahrbahnen erhalten eine Fahrbahnbreite von 4,25 m bis 3,00 m bei stark eingeschränkter Flächenverfügbarkeit (Tabelle 11). Seite 62

70 Tabelle 11: Einstreifige Richtungsfahrbahnen Anwendungsbereich Regelfall (mit Radfahrern auf der Fahrbahn) Radverkehr auf Fahrbahn in gegenläufiger Richtung Fahrbahn mit Schutzstreifen Fahrbahnbreite Hauptverkehrsstraßen 4,25 m (bei eingeschränkter Flächenverfügbarkeit 3,00 m) nicht anwendbar 3,75 m (2,25 m 1,50 m) bei geringem Lkw-Verkehr Fahrbahnbreite Erschließungsstraßen 3,50 m (bei eingeschränkter Flächenverfügbarkeit 3,00 m) * 3,50 m (3,00 m mit ausreichenden Ausweichmöglichkeiten)* in der Regel nicht vorkommend * Die Erfordernisse des Winterdienstes sind im Einzelfall zu prüfen. An einstreifigen Richtungsfahrbahnen mit Breiten bis zu 3,50 m kann es zweckmäßig sein, - Mittelstreifen durch halbhohe Borde abzugrenzen, um ein Überfahren zu ermöglichen, - die Randbereiche der Mittelstreifen überfahrbar auszubilden und - für Sondertransporte mit überbreiten Fahrzeugen auch den seitlich an den rechten Fahrbahnrand angrenzenden Streifen befahrbar auszubilden. Die Fahrba hnbreiten neben Mittelinseln ergeben sich nach Tabelle Überbreite einstreifige Richtungsfahr- bahnen Überbreite einstreifige Richtungsfahrbahnen sind durch Mittelstreifen, die auch Bahnkörper enthalten können voneinander getrennt. Im Vergleich zu vierstreifigen Fahrbahnen wird die Überquerbarkeit erleichtert. Sie sind zwischen 5,00 m und 5,50 m breit (Tabelle 12). Tabelle 12: Überbreite einstreifige Richtungsfahrbahnen Anwendungsbereich Breite Nebeneinanderfahren von 5,50 m Lkw und Pkw / Vorbeifahrt Lkw an haltenden Lfw Zweistreifiger Pkw-Verkehr 5,00 m Die Kapazität überbreiter einstreifiger Fahrbahnen beträgt 1400 Kfz/h bis 2200 Kfz/h je Richtung. Sie kann bei vorherrschendem Pkw-Verkehr die Kapazität zweistreifiger Richtungsfahrbahnen von 1800 Kfz/h bis 2600 Kfz/h erreichen. Bild 54: Beispiel für überbreite einstreifige Richtungsfahrbahnen Anliegerfahrbahnen und Anliegerfahrgassen an Hauptverkehrsstraßen Anliegerfahrbahnen und Anliegerfahrgassen in Seitenräumen erlauben an angebauten Hauptverkehrstraßen die Trennung der Erschließungs- von der Verbindungsfunktion. Sie werden in der Regel im Einrich- tungsbetrieb analog der anliegenden Hauptrichtungsfahrbahn betrieben. Anliegerfahrgassen sind gestalterisch in die Seitenräume integrierte Fahrflächen für die Erschließung von Grundstücken. Sie sind im Gegensatz zu den Anliegerfahrbahnen nach dem Mischungsprinzip entworfen (Tabelle 13). Tabelle 13: Anliegerfahrbahnen und Anliegerfahrgassen Anwendungsbereich Anliegerfahrbahn (Trennungsprinzip) Anliegerfahrgasse (Mischungsprinzip) Breite 4,75 m (Lieferverkehr auf der Fahrbahn möglich) 3,00 m (Lieferverkehr und Parken auf daneben liegenden Flächen) Sie können bei geringer Länge und geringem Er- schließungsverkehr angewendet werden. Die Mischnutzung der Fahrgasse wird begünstigt, wenn die Parkstände auf der linken Seite der Fahrgasse ange- ordnet werden. Anliegerfahrbahnen und Anliegerfahrgassen mit Einrichtungsverkehr für Kraftfahrzeuge können Zweirich- aufnehmen, wenn sie entsprechend tungsradverkehr beschildert und an Einmündungen sowie an Beginn und Ende besondere Sicherungsmaßnahmen für Radfahrer (Aufpflasterungen, Inseln, Fahrradsymbole) vorgesehen werden Fahrbahnverengungen an Zwangspunkten An baulich oder umfeldbedingten Zwangspunkten werden Fahrbahnverengungen notwendig, wenn Seitenräume mit Mindestbreiten für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer ohne Gebäudeabbrüche bzw. Verbreiterungen von Brückenbauwerken geschaffen werden müssen (Tabelle 14). Seite 63

71 Tabelle 14: Führung nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer im Bereich von Zwangspunkten Verkehrsteilnehmer Fußgänger Radfahrer Führung im Bereich der Zwangspunkte Abgrenzung des Gehwegs durch Hochborde statt Radwegen oder Radfahrstreifen auf gemeinsamen Geh- und Radwegen Tabelle 15: Fahrbahnverengungen an Zwangspunkten Fahrbahnverengungen an Zwangspunkten sollen durch geeignete Maßnahmen (Materialwechsel, Einengungen), aus denen sich der mögliche Begeg- unzweifelhaft ergibt, verdeutlicht werden. nungsfall Die Breite der Fahrbahn innerhalb der Engstelle ist dabei so zu bemessen, dass sie sich von der Breite der zuführenden Fahrbahn erkennbar unterscheidet (Tabelle 15). Bezüglich Beginn und Länge der Verengung ist die Sicht auf den Gegenverkehr zu überprüfen. Anwendungsbereich Führung des Kraftfahrzeugverkehrs im Bereich der Zwangspunkte Zweistreifig Zweistreifige Fahrbahn Einstreifig (kurze Einengung bis 500 Kfz/h, Einengung bis 50 m Länge bis etwa 250 Kfz/h, andern- Vierstreifige Fahrbahn falls Engstellensignalisierung) Vierstreifig mit Verzicht auf Mittelstreifen Überbreit zweistreifig (vierstreifiger Pkw-Verkehr ist möglich) Überbreit zweistreifig (Verflechten nach dem Reißverschlussprinzip erforderlich) Fahrbahnbreite 4,75 m 5,00 m 3,00 m 4,75 m 5,50 m je Richtung (11,00 m im Quer- schnitt) 5,00 m 5,50 m je Richtung (10,00 m 11,00 m im Querschnitt) < 10,00 m im Querschnitt Schmale Zweirichtungsfahrbahnen mit Ausweichstellen Schmale Zweirichtungsfahrbahnen sind in der Regel zwischen 3,50 m und 4,75 m breit und werden in gering belasteten Erschließungsstraßen angewendet (Tabelle 16). In der Regel sind bei weniger als 4,00 m Fahrbahnbreite Ausweichstellen erforderlich. Die angestrebte Geschwindigkeit ist maximal 30 km/h. Sie kann weniger als 20 km/h betragen. Tabelle 16: Schmale Zweirichtungsfahrbahnen Anwendungsbereich Bei weniger als 30 Lkw/h (Abschnittlänge von 50 m 100 m) Bei weniger als 70 Kfz/h, geringem Lkw-Verkehr (Abschnittlänge ca. 50 m) Fahrbahnbreite 4,75 m (bei beengten Verhältnissen bis 4,50 m) 3,50 m (in Ausnahmefällen bis 3,00 m) Fahrgassen in Mischflächen Im Prinzip steht in Mischflächen allen Verkehrsteilnehmern der gesamte Straßenraum zur Verfügung. Aus Sicherheitsgründen sollen zum Schutz der Fußgänger insbesondere vor Hauseingängen und ent- lang von Gebäuden, die unmittelbar an den Straßen- raum angrenzen Flächen vorhanden sein, die für Kraftfahrzeuge nicht befahrbar sind. Daher sollen die Fahrgassen und überwiegend als Gehflächen genutzten Bereiche in der Regel durch unterschiedliche O- berflächen (Material, Struktur, Farbe) gekennzeichnet werden. Diese Fahrgassen in Mischflächen sind in der Regel 3,00 m bis 4,50 m breit. In Straßen mit Park- druck müssen die Parkstände baulich so angelegt werden, dass die vorgesehene Parkstandsanordnung eingehalten wird. Zur Dämpfung der Fahrgeschwindigkeit (siehe Kapitel 6.2) sollten Fahrgassen höchstens über eine Länge von etwa 50 m gleichförmig bzw. gradlinig verlaufen. Anzustreben ist die Schaffung städtebaulich begründbarer Raumfolgen mit ähnlicher Ausdehnung Bauliche Elemente zur Verkehrsführung Stichstraßen Stichstraßen sind geeignet, gebietsfremden Kraftfahrzeugverkehr fernzuhalten und Erschließungsaufwand zu minimieren. Das Ende einer Stichstraße sollte als Wendeanlage (siehe Kapitel ) gestaltet werden. Für die erforderlichen Wendeflächen können auch Grundstückszufahrten und Gehwegüberfahrten mitbenutzt werden. Das Ende von Stichstraßen soll von Radfahrern und bei entsprechender baulicher Ausführung der Überfahrt ggf. auch von Versorgungs-, Straßenunterhaltungs- und Notdienstfahrzeugen überfahren werden können. Das Ende der Stichstraße kann mit vertikalen Elementen (z. B. Bäumen) kombiniert werden. Es muss durch entsprechende Beleuchtung auch bei Dunkelheit ein- erkennbar deutig sein. Wendeanlagen können in Plätze einbezogen werden oder zu Platzbildungen führen, die neben der verkehrstechnischen Aufgabe auch wichtige städtebauliche und straßenraumgestalterische Funktionen, wie Aufenthalt und Kinderspiel erfüllen. Wendeanlagen müssen daher neben den fahrgeometrischen Erfor- Seite 64

72 dernissen (Bild 55 bis Bild 61) in der Regel auch städ- Anforderungen genügen. Kleinere Grün- tebaulichen flächen und Bäume können die Fahrbahn-/Fahrgassenführung und die Platzfunktion verdeutlichen. Wendeschleifen, die in können. einem Zug befahren werden Wendeanlagen Wendeanlagen werden am Ende von Stichstraßen und Stichwegen bzw. an Stichstraßensperren ange- wenn Gehwegüberfahrten oder Garagenflächen legt, für Wendevorgänge nicht mitbenutzt werden können. Wendeanlagen an Mischflächen und in Verbindung mit Teilaufpflasterungen werden nicht durch Borde begrenzt. Es ist lediglich sicherzustellen, dass eine entsprechende Fläche (einschließlich der Freihaltezonen) zum Wenden zur Verfügung steht. Zur Verhinderung widerrechtlichen Parkens im Bereich der Wendeanlage kann es zweckmäßig sein Parkstände in geeigneter Form anzuordnen. Wendeanlagen sollen aus lenktechnischen Gründen asymmetrisch linksseitig angeordnet werden. Aus Sicherheitsgründen sollte das Wenden für das Be- ohne Zurücksetzen möglich sein. messungsfahrzeug Für die verschiedenen Bemessungsfahrzeuge sind die notwendigen äußeren Wendekreisradien Tabelle 17 zu entnehmen. Kommen andere Fahrzeuge zum Einsatz, so sind die entsprechenden Schleppkurven zu Grunde zu legen. Bild 55: Flächenbedarf für einen Wendehammer für Pkw Bild 56: Flächenbedarf für einen Wendehammer für Fahrzeuge bis 9,00 m Länge (2-achsiges Müllfahrzeug) Tabelle 17: Abmessungen für Wendekreisradien (Aus- wahl) Bemessungsfahrzeug Länge Äußerer Wendekreisradius* Pkw 4,74 m 5,85 m Lieferwagen 6,89 m 7,35 m Großer Lkw 10,10 m 10,05 m (3-achsig) Lastzug 18,71 m 10,30 m Reise-, Linienbus 12,00 m 10,50 m Müllfahrzeuge 2-achsig 3-achsig 9,03 m 9,90 m 9,40 m 10,25 m 3-achsig** 9,95 m 8,60 m * An den Außenseiten von Wendeanlagen sollen Freihaltezonen von 1,00 m Breite für Fahrzeugüberhänge vorgesehen werden. ** mit Nachlaufachse Die bauliche Gestaltung von Wendeanlagen kann in Form von Wendehammer, Wendekreis oder Wen- deschleife erfolgen (Bild 55 bis Bild 61). Wendeanla- von den grö ßten nach StVZO gen in Bild 60 können auch zugelassenen Fahrzeugen b efahren werden. Wendehämmer erfordern Rangiermanöver und sind daher zumindest bei regelmäßigem Lkw-Verkehr aus Gründen der Verkehrssicherheit und der Emisund sionsbelastung ungünstiger als Wendekreise Bild 57: Flächenbedarf für einen einseitigen und zwei- für Fahrzeuge bis 10,00 m Län- seitigen Wendehammer ge (3-achsiges Mül lfahrzeug) Seite 65

73 Bild 58: Flächenbedarf für einen Wendekreis für ein 2- achsiges Müllfahrzeug Bild 61: Flächenbedarf für eine Wendeschleife für Gelenkbusse Können für bestimmte regelmäßig verkehrende Fahr- keine Wendeanlagen geschaffen werden, so zeuge sollen Durchfahrten (z. B. mit Steck- oder Senkpfos- ten) ermöglicht werden. Bild 59: Flächenbedarf für einen Wendekreis für ein 3- achsiges Müllfahrzeug Bild 60: Flächenbedarf für eine Wendeschleife für Lastzüge Seite 66

74 Schleifenstraßen Schleifenstraßen werden geplant ode r nachträglich angelegt, um gebietsfremden Kraftfahrzeugverkehr fernzuhalten. Die nachträgliche Hera usbildung von Schleifenstraßen im Erschließungsstraßennetz erfordert die Anlage von Diagonalsperren, die für Radfahrer durchfahrbar ausgebildet werden ( Bild 62). Diagonalsperren sollen bei Anwendung von Borden gerade noch ausreichende Fahrbahnbreiten für das Bemessungsfahrzeug belassen, ggf. unter Mitbenut- Es empfiehlt sich, die zung des Gegenfahrstreifens. diagonale Aufpflasterung als günstige Querungsstelle und zur Unterbringung von Bepflanzung breiter als 1,50 m auszuführen. Bild 62: Beispiel für Diagonalsperre mit Überfahrt für Radfahrer, Notdienst- und Versorgungsfahrzeuge (Prin- zipskizze) Einbahnstraßen Einbahnstraßen werden zur gezielten Hin- und Wegder Verteilung der Verkehrsbelastungen auf unter- führung des Kraftfahrzeugverkehrs, zur Beeinflussung schiedliche Straßen sowie zur Gewinnung von Flä- für andere Nutzungsansprüche zu Lasten der chen Fahrbahnfläche eingesetzt. Mögliche Auswirkungen auf die Geschwindigkeiten sind zu beachten. Zur Abmessung der Querschnitte vgl. Kapitel Radverkehr in Gegenrichtung kann in Erschließungsstraßen zur Vermeidung von Umwegen und Schaffung attraktiver Radverkehrsverbindungen abseits von Hauptverkehrsstraßen unter bestimmten Voraussetzungen zugelassen werden (Kapitel ) Abbiegeverbote Abbiegeverbote dienen der Lenkung von Kraftfahr- zur Verbes- zeugverkehrsströmen in Knotenpunkten serung der Verkehrssicherheit und der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr und dem ÖPNV. Sie werden durch Verkehrszeichen angeordnet und sollten durch entsprechende bauliche Gestaltung, z. B. durch enge Radien unterstützt werden. Es sollte geprüft werden, ob und wie der Radverkehr von den Abbiegeverboten ausgenommen werden kann Borde und Rinnen Die Trennung der Fahrbahn von den Seitenräumen muss deutlich erkennbar sein. Dies ist grundsätzlich mit Borden, Bordrinnen und Muldenrinnen erreichbar Borde Die Auswirkungen der Bordhöhe auf die Barrierefreiheit ist zu beachten (vgl. Kapitel 4.7 und Kapitel ). Als Borde kommen hohe, halbhohe und niedrige Borde in Frage 37 (Tabelle 18). Tabelle 18: Borde Bauform Hohe Borde Halbhohe Borde Höhe Funktion Anwendungsbereiche 10 cm 14 cm (maximal Trennung Fahrbahn/ Anbaufreie Hauptverkehrsstraße Angebaute vier- und 20 cm) Gehweg mehrstreifige Haupt- 8 cm 12 cm 4 cm 6 cm (Radweg) Trennung Fahrbahn/ Gehweg bzw. Parkstreifen/ Gehweg (Radweg) Trennung Fahrbahn/ Gehweg (Radweg) Fahrbahn/ Parkstreifen verkehrsstraßen Zweistreifige Hauptverkehrsstraßen Erschließungsstraßen Zweistreifige Hauptverkehrsstraßen Erschließungsstraßen Niedrige weniger Trennung Zweistreifige Haupt- Borde * als 4 cm bis 0 cm Fahrbahn/ geringen Ververkehrsstraßen mit Gehweg kehrsstärken (Radweg) Erschließungsstraßen Fahrbahn/ Querungsstellen für Bordabsenkung an Parkstrei- fen fahrer Fußgänger bzw. Rad- * Alternativ: Erhöhte Seitenraumpflasterung bei Natursteinpflaster Bordrinnen Bordrinnen bestehen aus fahrbahngleich oder anders gestalteten Rinnen und Borden. Sie sind das übliche Element zur Abführung des Oberflächenwassers von der Fahrbahn (Bild 63). Bei befahrbaren Bordrinnen können zur Materialdifferenzierung Platten oder mehrere Pflasterreihen ver- werden oder Seitenabläufe eingesetzt wer- wendet den. Je breiter die gepflasterten Rinnen bei schmalen Fahrbahnen sind, desto eher muss mit geräuschvollem Überfahren gerechnet werden. 37 Besondere Borde an Haltestellen siehe Kapitel und Kapitel Seite 67

75 Wird der Radverkehr auf der Fahrbahn geführt, sind schmale Rinnen vorteilhaft. Kann die Mindestlängsneigung der Fahrbahn von 0,5 % nicht eingehalten werden, können Spitz- und Pe n delrinnen zum Einsatz kommen. Diese Rinnen sind nicht befahrbar und sind nicht Fahrbahnbe- Sie sollten im Bereich von Haltestellen ver- standteil. mieden werden Muldenrinnen Muldenrinnen bestehen in der Regel aus 0,50 m bis 1,00 m breiten Pflasterreihen, Plattenreihen oder an- der Oberfläche geeig- neten Materialien. Sie trennen die Fahrbahn von den deren, zur Differenzierung von in gleicher Höhe liegenden Seitenräumen oder von einmündenden Erschließungsstraßen ab. Rinnenbrei- ten von mehr als 0,50 m können aus gestalterischen Gründen zweckmäßig sein, da sie die Fahrbahnen optisch einengen (Bild 63). Bei geringer Breite der bituminösen Fahrbahnfläche muss allerdings mit Ge- räuschen durch häufiges überfahren gerechnet wer- den. Die Muld entiefe soll mindestens 3 cm betragen und wegen der notwendigen Überfahrbarkeit 1/15 der Breite nicht überschreiten. Die Mindestlängsneigung beträgt 0,5 % bei Verwendung glatter Materialien. Bei Verwendung von Natursteinpflaster soll sie auf 1,0% erhöht werden. Muldenrinnen sind in Erschließungsstraßen und an schwach belasteten zweistreifigen Hauptverkehrs- zur Trennung der Fahrbahn von den Seiten- räumen straßen geeignet. Bild 63: Beispiele für befahrbare und nicht befahrbare Rinnen Seite 68

76 6.1.4 Lage- und Höhenplanelemente Grundsätzliche Überlegungen Die Zuordnung der Trassierungsgrenzwerte im Lageund Höhenplan erfolgt unterschieden nach angebauten Stadtstraßen und anbaufreien Hauptverkehrsstra- ßen. An Erschließungsstraßen und angebauten Hauptverkehrsstraßen ist die fahrdynamische Herleitung von Lage- und Höhenplanelementen unnötig, weil die Fahrgeschwindigkeiten in der Regel nach dem straßenräumlichen Eindruck gewählt werden und straßenverkehrsrechtlich auf 50 km/h und weniger begrenzt sind oder unmöglich, weil die damit erforderlichen Eingriffe in Umfeld oder Baustruktur nicht zu rechtfertigen wären. Für anbaufreie Hauptverkehrsstraßen mit großen Knotenpunktabständen und großer Verbindungsbedeutung für den Kraftfahrzeugverkehr werden die Grenzwerte für die Entwurfselemente nach V zul = 50 km/h bei straßenabgewandter Bebauung sowie V zul = 70 km/h bei straßenferner Bebauung unterschieden. Bei Straßen mit Straßenbahnen sind zusätzlich die BOStrab-Trassierungsrichtlinien 38 zu beachten Überblick über die Lage- und Höhenplanelemente Tabelle 19 enthält die Grenzwerte der wesentlichen Entwurfselemente für Fahrbahnen von Erschließungsstraßen und angebauten Hauptverkehrsstraßen. Die Entwurfsparameter für selbstständige Radverkehrsanlagen enthalten die ERA. Tabelle 19: Grenzwerte der Entwurfselemente für Fahrbahnen von angebauten Stadtstraßen Lage- Plan Höhenplan Querschnitt Entwurfselemente Grenzwerte Kurvenmindestradius min R [m] 10 Höchstlängsneigung max s [%] 8,0 (12,0) Kuppenmindesthalbmesser min H k [m] 250* Wannenmindesthalbmesser min H w [m] 150* Höchstquerneigung in Kurven max q K [%] 2,5 Anrampungsmindestneigung min s [%] 0,10. a mit a[m] = Abstand des Fahrbahnrandes von der Drehachse Sicht Mindesthaltesichtweite für s = 0% min S h [m] 20 (bei v zul = 30 km/h) 43 (bei v zul = 50 km/h) * In Erschließungsstraßen mit nahezu ausschließlichem Pkw-Verkehr können geringere Halbmesser gewählt werden, wobei die Mindesthalbmesser min H k = 50 m und min H w = 20 m nicht unterschritten werden sollen. Tabelle 20 enthält die wesentlichen Entwurfselemente, Bild 64 die Querneigungen für Fahrbahnen anbau- freier Hauptverkehrsstraßen. 38 Richtlinien für die Trassierung von Bahnen nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen, Straßenbahn-Bau und Betriebsordnung (BOStrab) (BOStrab-Trassierungsrichtlinien); in: Verkehrsblatt (1993) Heft 15, S Seite 69

77 Tabelle 20: Grenzwerte der Entwurfselemente für Fahrbahnen von anbaufreien Hauptverkehrsstraßen (Klammerwerte = Ausnahmewerte) Grenzwerte Entwurfselemente V zul = 50 km/h V zul = 70 km/h Lageplan Kurvenmindestradius min R [m] Klothoidenmindestparameter min A [m] Kurvenmindestradius bei Anlage der Quer- min R [m] neigung zur Kurvenaußenseite Höhenplan Höchstlängsneigung max s [%] 8,0 (12,0) 6,0 (8,0) Mindestlängsneigung in Verwindungsstre- min s [%] 0,7; s s 0,0 0,2% (ohne Hochbord) cken 0,5; s s 0,5% (mit Hochbord) Kupp enmindesthalbmesser min H k [m] Wannenmindesthalbmesse r min H w [m] Querschnitt Mindestquerneigung min q [%] 2,5 Höchstquerneigung in Kurven max q K [%] 6,0 (7,0) Anrampungshöchstneigung max s [%] 0,50. a 0,40. a 2,0 (a 4,0m) 1,6 (a 4,0m) Anrampungsmindestneigung min s [%] 0,10. a a [m] = Abstand des Fahrbahnrandes von der Drehachse Sicht Mindesthaltesichtweite für s = 0 % min S h [m] L z = V zul * %(i/3) L z [m] V zul [km/h] i [m] = Verziehungslänge = zulässige Höchstgeschwindigkeit = Verbreiterungsmaß Fahrbahnverbreiterung in Kurven Bei geringen Begegnungshäufigkeiten zwischen den Bemessungsfahrzeugen kann der Gegenfahrstreifen von größeren Fahrzeugen in der Kurve mitbenutzt werden. Bild 64: Querneigungen für Fahrbahnen anbaufreier Hauptverkehrsstraßen Fahrbahnaufweitung Um eine optisch befriedigende Führung der durchgehenden Fahrstreifen zu erreichen, soll die Verziehung im Bereich kleiner Radien am Kurveninnenrand, im Bereich einer gestreckten Linienführung beidseits der Straßenachse vorgenommen werden. Die Fahrbahnränder sind nach Möglichkeit unabhängig von der Straßenachse selbständig zu trassieren oder mit zwei als S-Bogen zusammengesetzten quad- Parabeln zu ratischen verziehen. Hinter Parkstreifen und Mittelinseln kann es gestalte- risch auch sinnvoll sein, Abbiegestreifen unter Einhal- tung der Verziehungslänge abrupt beginnen zu las- sen. Bei Erschließungsstraßen und angebauten Hauptverkehrsstraßen soll die Verziehungslänge L z = 20 m betragen. Die für die unterschiedlichen Begegnungsfälle einteili- ger Bemessungsfahrzeuge erforderliche Fahrbahn- Summe der Fahrstrei- fenverbreiterungen ermittelt. Die maximale Fahrstreifenverbreiterung im Kreisbo- verbreiterung wird aus der gen errechnet sich nach der Formel: i max = R a - %(R a ² - D²) Bei Radien R 30 m kann u nter der Annahme R a R genügend genau mit der Formel i max = D² / (2 * R) gerechnet werden. i max [m] = Fahrstreifenverbreiterung R a [m] = Überstrichener Außenradius D [m] = Deichselmaß (Radstand plus vorderer Fahrzeugüberhang; Tabelle 21) R [m] = Radius der Vorderachsmitte Die Länge der Verziehung für anbaufreie Hauptverkehrsstraßen ergibt sich zu: Seite 70

78 6.1.5 Park- und Ladeflächen im Straßenraum Park- und Ladevorgänge, die auf Grund der Abwäg der Nutzungsansprüche notwendig sind, können gun im Straßenraum - auf der Fahrbahn (unmarkiert), - auf Parkstreifen (markiert) oder in Buchten (mit verzogenem Bordstein), - in (breiten) Mittelstreifen oder - in den Seitenräumen (auf gekennzeichneten Flächen oder ohne Flächenzuweisung) abgewickelt werden. Bild 65: Geometrie der Kurvenfahrt Tabelle 21: Deichselmaß D für ausgewählte einteilige Bemessungsfahrzeuge Bemessungsfahrzeug Deichselmaß D Personenkraf twagen 3,64 m Lastkraftwagen 2-achsig 6,60 m 3-achsig 6,78 m Standardlinienbus 8,72 m* Gel enkbus 9,11 m* Reise-, Linienbus 15,00 m * nach StVZO 10,05 m Die volle Fahrstreifenverbreiterung i max wird nur erfor- wenn der Richtungsänderungswinkel bis zum derlich, Erreichen der vollen Fahrstreifenverbreiterung den Wert ( i max = 2*(D / R a ) * 200 / B überschreitet. Zwischenwerte für ( vorh < ( i max ergeben sich zu i erf = 3 %(( vorh / ( i max ) i erf [m] = erforderliche Fahrstreifenverbreiterung bei ( vorh ( vorh [gon] = vorhandener Richtungsänderungswinkel ( i max [gon] = Richtungsänderungswinkel bei i max Rechnerische Fahrbahnverbreiterungen unter 0,25 m können bei Fahrbahnbreiten B 6,00 m, solche unter 0,50 m bei Fahrbahnbreiten B > 6,00 m entfallen. Die für die Fahrbahnverbreiterungen notwendigen Berechnungen beziehen sich für alle Fahrstreifen auf die Fahrbahnachse. Die Fahrbahnverbreiterung i erfolgt mit Ausnahme von Kehren am Kurveninnenrand, d. h. an dem inneren Fahrstreifen. Die Abmessungen von Parkständen und Fahrgassen für das Bemessungsfahrzeug Pkw enthält Tabelle 22. Die Parkstandabmessungen größerer Kraftfahrzeuge sowie Besonderheiten zur Wahl der Parkstandsbreite enthalten die EAR. Für Lieferfahrzeuge ist in Straßenräumen die Längsaufstellung in 2,30 m bis 2,50 m breiten Parkständen (je nach Bemessungsfahrzeug) die Regel, für Lkw beträgt die Regelparkstandbreite 3,00 m. Grenzen Parkflächen an Pflanzbeete, Geh- oder Radwege, so sind bei Schräg- oder Senkrechtaufstellung Breite ü des Überhangstreifens (vgl. Tabelle 22) und bei Längsaufstellung Breitenzuschläge für das Öffnen von Wagentüren zu beachten (0,75 m). Bei der Wahl der Befestigungsart für Park- und Ladeflächen kann geprüft werden, ob in Parkbuchten und in Seitenräumen statt versiegelter Flächen wasserdurchlässige und begrünte Oberflächenstrukturen (z. B. Lochsteine, Schotterrasen) verwendet werden können Parken und Laden auf der Fahrbahn Park- und Ladevorgänge auf der Fahrbahn finden in Längsaufstellung statt. Für Lieferverkehr können zeitlich befristet Ladeflächen durch Beschilderung und Markierungen oder Materialdifferenzierung reserviert werden. Für die Überprüfung der Befahrbarkeit der verbleiben- Fahrzeugen sind die Grundmaße für den maßgeben- den Vorbeifahrfall zu den Fahrbahnflächen neben parkenden und ladenden benutzen Park- und Ladeflächen auf Streifen und in Buchten Beginn und Ende von Parkstreifen oder Parkbuchten sind an Knotenpunkten unter Beachtung ausreichen- Parkstände sind mit der Sichtfelder festzulegen. Die Hochborden (8 cm bis 10 cm, vgl. Tabelle 18) gegenoder Radwegen abzugrenzen. über Geh- Für mehrteilige Bemessungsfahrzeuge (Lastzug, Sat- sind Schleppkurvennachweise telzug) erforderlich. Seite 71

79 Tabelle 22: Abmessungen von Parkständen und Flächenbedarf für Pkw im Straßenraum Die Unterbringung des ruhenden Verkehrs in Parkbuchten ist der Anlage von Parkstreifen auf der Fahrbahn in der Regel vorzuziehen, weil dadurch - die Sichtverhältnisse für Kraftfahrer an Knotenpunkten sowie zwischen Kraftfahrern und Fußgängern verbessert werden, - bei hoher Parkdichte die Fußgängerquerungen an geeigneten Stellen gebündelt und durch Unterbrechung der Parkreihe die Sichtbeziehungen verbessert werden können, eine besser erkennbare Querschnittsaufteilung bei Anlage von Schutzstreifen oder Radfahrstreifen möglich ist, - Gestaltungs- und Begrünungsflächen entstehen und die Dominanz der Fahrbahn im Straßenraum gemildert wird. Parkbuchten mit Längsaufstellung (Bild 66) erlauben bei ausreichender Tiefe der Bucht und des Sicherheitstrennstreifens das Öffnen der Wagentüren ohne Gefährdung der Radfahrer in den Seitenräumen. Bild 66: Beispiel für die Anordnung von Parkbuchten mit Längsaufstellung (ohne Kennzeichnung von Parkständen) Eine Markierung der einzelnen Parkstände ist aus verkehrstechnischen Gründen entbehrlich und gestal terisch unerwünscht, kann allenfalls aus straßenverkehrsrechtlichen Gründen erforderlich werden (z. B. Ausweisung eines Behindertenparkplatzes durch Zeichen 314 StVO Parkplatz mit Zusatzzeichen 10 StVO nur Schwerbehinderte mit außergewöhnli- cher Gehbehinderung und Blinde ). Zu r Abgrenzung gegen Radwege soll neben der Aufangefügt werden, um Personen vor Behinderungen stellfläche ein Sicherheitstrennstreifen mit einer Breite 0,75 m, gegen Gehwege mit einer Breite 0,50 m oder Schäden durch unvorsichtig geöffnete Fahrzeugtüren zu bewahren. Der Sicherheitstrennstreifen kann für Blinde und Sehbehinderte bedarfsorientiert eine Seite 72

80 andere Befestigung als der Rad- oder Gehweg erhalten. Die Kombination von Längsparkständen mit davor liegenden Ladestreifen soll vermieden werden, da das Längs- oder Schrägparken auf den Ladestreifen auch bei Beschilderung mit Zeichen 286 StVO ( Einge- Haltverbot ) nicht zuverlässig zu unterbin- schränktes den ist. Parkbuchten mit Schrägaufstellung (Bild 67) sollen vor zugsweise mit Aufstellwinkeln von 50 gon bis 70 gon angelegt werden, da in diesen Fällen für das Einund Ausparken nur der anliegende Fahrstreifen mitbenutzt werden muss. Bild 67: Beispiel für die Anordnung von Parkbuchten mit Schrägaufstellung Die Bemessung erfolgt nach Tabelle 22, wobei der Überhangstreifen ü bei der Dimensionierung der Seitenräume zu beachten ist. Durch Ausbildung des Ü- berhangstreifens in anderem Material kann für Sehbehinderte ein Leitstreifen geschaffen werden. Parkbuchten mit Senkrechtaufstellung (Bild 68) ermöglichen bei entsprechender Straßenraumbreite die höchste Parkstanddichte je Meter Straßenfrontlänge. - das Erkennen freier Parkstände erleichtert und zügiges Einparken ermöglicht werden, - das Zurücksetzen aus einer dicht besetzten Parkbucht erleichtert und die Sicht ausparkender Kraftfahrer auf den fließenden Verkehr verbessert werden, - das Ein- und Ausparkmanöver häufig auf den anliegenden Fahrstreifen beschränkt werden, - das kurzzeitige Halten von Lieferfahrzeugen ermöglicht und ein von widerrechtlich parkenden Fahrzeugen nur schwer freizuhaltender Ladestreifen häufig entbehrlich gemacht werden unter Einhaltung der für Vorbeifahr- oder Begegnungsfälle erforderlichen Querschnittsbreite, - die Lkw-Begegnung ermöglicht werden auf Fahrsind und bahnen, die für Lkw/Pkw-Begegnung ausgelegt - für überquerende Fußgänger zwischen geparkten Fahrzeugen und fließendem Verkehr eine Distanz geschaffen werden, die die Sichtverhältnisse und damit die Sicherheit der Fußgänger verbessert. - Um unerwünschtes Parken auf dem Zwischenstreifen zu vermeiden, soll dieser nicht breiter als 0,75 m ausgeführt werden. Bei einer Parkstandbreite von 2,50 m kann dadurch z. B. - bei einer Fahrstreifenbreite von 3,00 m das Rangieren bis zu einem Aufstellwinkel von 65 gon auf den äußersten rechten Fahrstreifen beschränkt bleiben, bei einer Fahrbahnbreite von 6,50 m eine Aufstellmöglichkeit für Lieferfahrzeuge geschaffen werden, unter Beibehaltung des Begegnungsfalls Lkw/Pkw bei verminderter Geschwindigkeit oder - bei Senkrechtaufstellung das Vorwärtseinparken ohne Rangieren bereits an einer 5,25 m breiten Fahrbahn ermöglicht werden. Breitere Zwischenstreifen sind allerdings erforderlich, wenn auf dem anliegenden Fahrstreifen Straßenbahnen verkehren. Um den Zwischenstreifen nicht als Teil der Fahrbahn oder als Radverkehrsfläche erscheinen zu lassen, soll er sich im Material von der Fahrbahn und gegebenenfalls von der Parkbucht unterscheiden und mit deutlichen Unterbrechungen ausgebildet werden. Bild 68: Beispiel für die Anordnung von Parkbuchten mit Senkrechtaufstellung Wenn auf dem anliegenden Fahrstreifen Straßenbahnen verkehren, sind Senkrechtparkstände zu vermeiden. Ladestreifen vor Schräg- oder Senkrechtparkständen sind je nach Bemessungsfahrzeug 2,30 m bis 2,50 m breit auszubilden und durch die Materialwahl nach Möglichkeit den Seitenräumen zuzuordnen. In der Regel ist es zweckmäßig, zwischen Fahrbahn und Schräg- und Senkrechtparkständen einen Zwischenstreifen anzulegen. Mit Hilfe eines Zwischenstreifens kann Seite 73

81 Tabelle 23: Flächenbedarf für das Liefern und Laden Mindestflächenbedarf Breite Länge von Lieferfahrzeugen Lieferwagen und kleiner Lastkraftwagen 2,30 m 10,00 m 12,00 m Große Lastkraftwagen 2,50 m 12,00 m 14,00 m Sattelzüge 2,50 m 16,50 m Zusätzlicher Flächenbedarf Abstellflächen für gelieferte Waren Fläche 3 m² 5 m² Auch bei Beschilderung mit Zeichen 286 StVO ( Eingeschränktes Haltverbot ) können Ladestreifen nicht zuverlässig von missbräuchlicher Nutzung freigehalten werden. Ladebuchten können bei starkem und regelmäßigem Lieferverkehr punktuell zweckmäßig sein. Für sie gel- Tabelle ten ebenfalls die Grundmaße gemäß Park- und Ladeflächen in Seitenräumen Längs-, Schräg- und Senkrechtaufstellung sind im Seitenraum in gleicher Weise anwendbar wie in Park- buchten, wenn dies die örtliche S ituation erlaubt und die Randbedingungen für das E in- und Ausparken eingehalten werden können. Bei Verzicht auf Abgrenist darauf zu achten, dass Geh- und Aufenthaltsflächen nicht widerrechtlich befahren oder zungselemente zum Parken genutzt werden (Tabelle 24). Tabelle 24: Park- und Ladeflächen in Seitenräumen Entwurfselement Nutzung Anlage Fahrbahnnahe alle Nutzergrup- bei zeitlicher Be- Park- und Ladewegen) stände (zwischen Fahrbahn und pen (Liefern/Lagängerverkehrs den ist auf Zeiten geringen Fußschränkung oder Beschränkung auf bestimmte Nutzer: Rad- und Gehrung Kennzeichnung zu konzentrieren) durch Beschilde- bei zeitlich unbefristeter Benutzbarkeit: Markierung oder materialmäßige Differenzierung Parkstände hinter Rad- und Gehwegen bevorzugt Langund Dauerparker (Anwohner) Markierung oder materialmäßige Differenzierung Parken und Laden ohne Flächenzuweisung alle Nutzergruppen (bei geringer Nutzungsintensität und geringer Parkraumnachfrage) Gestalterische Integration in die öffentlichen Seitenraumflächen Parkflächen in Mittelstreifen Parkflächen in Mittelstreifen sollten in der Regel an Hauptverkehrsstraßen als Schrägparkstände in Parkbuchten angelegt werden. In Erschließungsstraßen kommen auch Senkrechtparkstände in Betracht. Beim Entwurf sind der Sicherheitsabstand, der Überhangstreifen sowie der Zwischenstreifen zu beachten (Bild 69). Fahrbahnnahe Parkstände in Längsaufstellung sind besonders gut in den Seitenraum zu integrieren. Seitenräume, die zum Parken angeboten werden, sind in allen Aufstellung anwendbar, wenn zwischen Fahrbahn und Seitenräumen zur Abgrenzung halbhohe Borde oder Muldenrinnen angewendet werden. Bild 69: Beispiel für die Anordnung von Parkständen im Mittelstreifen Werden die Parkstände so angele gt, dass eine Durch- und vorwärts aus- fahrmöglichkeit besteht, kann aus beiden Fahrtrichtungen eingeparkt sowie rückwärts geparkt werden. Im Einzelfall ist sicherzustellen, dass diese größere Flexibilität nicht zu Nachteilen in der Verkehrssicherheit führt. Seite 74

82 6.1.6 Anlagen für den Fußgängerverkehr Straßenbegleitende Gehwege An angebauten Straßen sind Anlagen für den Fußgängerverkehr überall erforderlich. Diese umfassen Anlagen für den Längs- und Querverkehr. Lücken in der Bebauung im Zuge einer ansonsten angebauten Straße dürfen diese Grundausstattung nicht unterbrechen. Erschließungsstraßen, die nach dem Mi- schungsprinzip entworfen werden, können ohne besondere Anlagen diesen Ansprüchen genügen (vgl. Kapitel ). Eine über die Anforderungen der Grundausstattung hinausgehende Bemessung ist bei den Typischen Entwurfssituationen berücksichtigt und muss bei der Einzelbemessung in Abhängigkeit der baulichen und verkehrlichen Nutzung von Seitenräumen ermittelt werden. Einseitig angebaute Straßen bedingen in der Regel nur einseitig Anlagen für den Längsverkehr, es sein denn, die nicht angebaute Seite besitzt aus anderen Gründen Attraktivität für Fußgänger (z. B. Haltestellen, Parkplätze). Dann sind Möglichkeiten zur Querung in die Planung einzubeziehen. Bei der Dimensionierung von straßenbegleitenden Gehwegen wird von einer üblichen Zusammensetzung der Fußgängerströme ausgegangen. Außergewöhnlich hohe Anteile von Fußgängern mit erhöhten Ansprüchen an Fläche und Ausstattung (mit Traglasten, im Rollstuhl, mit eingeschränkten körperlichen Fähigkeiten usw.) können eine Ausweitung dieser Grundanforderungen erforderlich machen. Die Regelbreite eines Seitenraums ergibt sich aus den Anforderungen ausreichender Gehwegbreite (Verkehrsraum) sowie der notwendigen Abstände: - Zwei Fußgänger sollen sich begegnen können: Dies erfordert neben der zum Gehen benötigten Breite der beiden Fußgänger einen Begegnungsabstand (Verkehrsraum). - Zur Fahrbahn und zur Hauswand sind jeweils Abstände einzuhalten. Wie in Bild 70 dargestellt ergibt sich daraus im Regelfall eine Seitenraumbreite von 2,50 m. Diese kann sich je nach Entwurfssituation verbreitern. Für weitere Standardfälle sind Seitenraumbreiten den Typischen Entwurfssituationen zu entnehmen. Bei eingeschränkter Flächenverfügbarkeit an baulich oder umfeldbedingten Zwangspunkten (z. B. an Engstellen im Zuge von Ortsdurchfahrten), ist zu berücksichtigen, dass bei Breiten unter 2,50 m das Begegnen von Fußgängern nur unter Inanspruchnahme der Sicherheitsräume oder Einschränkung des Verkehrsraums möglich ist. Bild 70: Regelbreite eines Seitenraums Sind in Straßenräumen örtliche Besonderheiten zu berücksichtigen, die punktuell oder linienhaft zu deut- erhöhten Anforderungen führen, so können die lich Richtwerte der Tabelle 25 herangezogen werden. Entscheidend ist die Frage, ob die jeweilige Anforderung eine lineare Verbreiterung des Seitenraums notwendig macht oder ob sich auch punktuelle Einengungen ergeben können. Tabelle 25: Richtwerte für den zusätzlichen Raumbedarf im Seitenraum auf Grund besonderer Anforderungen Anforderungen im Seitenraum Flächen für Kinderspiel Verweilflächen vor Schaufenstern Grünstreifen ohne Bäume Grünstreifen mit Bäumen Ruhebänke Warteflächen an Haltestellen Auslagen und Vitrinen Stellflächen für Zweiräder Aufstellwinkel 100 gon Aufstellwinkel 50 gon Fahrzeugüberhang bei Senkrecht- oder Schrägparkstreifen Raumbedarf 2,00 m 1,00 m 1,00 m 2,00 m -2,50 m 1,00 m 2,50 m 1,50 m 2,00 m 1,50 m 0,70 m Elemente für Barrierefreiheit Für Behinderte soll die Benutzung straßenbegleitender Gehflächen durch die Beachtung folgender Punkte erleichtert werden: - Anlage von hindernisfreien, taktil und visuell abgegrenzten Gehwegbereichen, mit wenigen Richtungsänderungen, die taktil und optisch kontrastierend wahrnehmbar sein sollen, - geringe Neigungen (0,5 % bis maximal 3,0 %) (gesamte Schrägneigung, z. B. an Grundstücksausfahrten mit Gehwegabsenkung), - Absenkung der Borde an Querungsstellen auf 0 cm bis 3 cm (vgl. Kapitel ), - Anbringung von taktilen Hilfen wie Bordkanten, Pflasterkanten, Begrenzungsstreifen - Anlage von Orientierungsstreifen und Aufmerksamkeitsfelder als leitende und warnende Hilfe auf wichtige Elemente des Straßenraums, wie Querungsstellen, Haltestellen, Masten, Pflanzkübel, Sitzgelegenheiten oder Fahrradständer, - Anlage von Ruhebänken in angemessenen Abständen. Seite 75

83 Begrenzungsstreifen und Kanten müssen mit den Füßen und mit dem Langstock wahrnehmbar sowie optisch kontrastierend ausgebildet sein. Gehwege an anbaufreien Hauptverkehrsstraßen sollen z. B. durch Grünstreifen getrennt werden. Der Grünstreifen ist mit einer mindestens 3 cm hohen Kante gegenüber dem Gehweg abzugrenzen. Soll das Regenwasser von den Gehwegflächen der Bewässerung der Grünanlage dienen, muss die Grünfläche 3 cm tiefer angelegt sein, so dass die Kante als Tasthilfe dient Aufenthaltsflächen Aufenthaltsflächen sollten vor allem durch bereichsweise Aufweitungen zusätzlich zu den Flächen für den Längsverkehr angelegt werden. Dabei ist auch die Anlage von Spielflächen zu berücksichtigen. Aufenthaltsflächen sind besonders erforderlich - in allen Stadtstraßen mit (dichter) Wohnbebauung und Geschäfts- bzw. Kleingewerbebesatz sowie - in Straßen mit hoher Geschäftsdichte Gemeinsame Führung mit dem Radverkehr Gemeinsame Geh- und Radwege (Zeichen 240 StVO) kommen nur bei schwachen Fußgänger- und Radverkehrsbelastungen infrage, wenn getrennte Führungen in Form von Radwegen oder Radfahrstreifen nicht zu realisieren sind und die Fahrbahnführung des Rad- verkehrs im Mischverkehr mit dem Kraftfahrzeugverkehr auch bei Anlage eines Schutzstreifens aus Sicherheitserwägungen für nicht vertretbar gehalten wird. Der Radverkehr muss auf solchen Wegen auf Fußgänger Rücksicht nehmen. Tabelle 26: Möglichkeiten gemeinsamer Führung von Fußgänger und Radfahrer Beschilderung Zeichen 240 StVO ( Gemeinsamer Fuß- und Radweg ) Zeichen 239 StVO ( Fußgänger ) mit Zusatzzeichen StVO ( Radfahrer frei ) Bei der Freigabe von Gehwegen für den Radverkehr mit Zeichen 239 StVO ( Fußgänger ) mit Zusatzzeichen StVO ( Radfahrer frei ) hat der Radver- kehr die Wahlmöglichkeit zwischen Gehweg- und Fahrbahnbenutzung. Der Radverkehr darf auf einem derart gekennzeichneten Gehweg nur Schrittgeschwindigkeit fahren und muss dem Fußgängerverkehr Vorrang einräumen. Sollen Fußgänger und Radfahrer im Bereich angebauter Straßen gemeinsam im Seitenraum geführt werden, ist im Hinblick auf schnell fahrende Radfahrer (Gefährdung der Fußgänger, Knotenpunktproblematik) die Regelung Gehweg-Radfahrer frei (Zeichen 239 StVO in Verbindung mit Zusatzzeichen StVO) zu favorisieren, sofern Radverkehr auf der Fahrbahn vertretbar ist (Tabelle 26). Benutzung durch Radfahrer Benutzungspflichtig Zulässig Generell ungeeignet für gemeinsame Führung des Radverkehrs mit Benutzungspflicht mit Fußgängern sind Straßen: - mit intensiver Geschäftsnutzung, - mit einer überdurchschnittlich hohen Benutzung durch besonders schutzbedürftige Fußgänger (z. B. Senioren, Behinderte, Kinder), - im Zuge von Hauptverbindungen des Radverkehrs, - mit starkem Gefälle (> 3 %), - mit einer dichteren Folge von unmittelbar an (schmale) Gehwege angrenzenden Hauseingängen, - mit zahlreichen untergeordneten Knotenpunktsund Grundstückszufahrten sowie - mit stark frequentierten Bus- oder Straßenbahnhaltestellen in Seitenlage ohne gesonderte Warteflächen Die erforderlichen Abmessungen ergeben sich nach Tabelle 27. Tabelle 27: Gemeinsame Geh- und Radwege Maximal verträgliche Seiten- Fußgänger und zzgl. Sicherheits- Erforderliche Breite raumbelastung Radfahrer in der Spitzenstunde* trennstreifen 70 (Fg+R)/h 2,50 m 3,00 m 100 (Fg+R)/h 3,00 m 4,00 m 150 (Fg+R)/h 4,00 m * Der Anteil der Radfahrer an der Gesamtbelastung soll dabei ein Drittel nicht überschreiten Führung des Radverkehrs Grundsätzliche Überlegungen Für die Führung des Radverkehrs ist grundsätzlich zu entscheiden, ob dies - auf der Fahrbahn oder im Seitenraum - auf getrennten Flächen oder auf gemeinsam mit anderen Verkehrsarten nutzbaren Flächen (Radfahrer/Kraftfahrzeuge, Radfahrer/Fußgänger), - auf einer Straßenseite oder auf beiden Straßenseiten und - im Einrichtungs- oder Zweirichtungsverkehr erfolgen soll bzw. kann. Seite 76

84 Dabei kann es auch zweckmäßig sein, an Knotenpunkten, Schutzstreifen sollen folgenden Einsatzkriterien genü- auf Streckabschnitten sowie für die beiden gen: Fahrtrichtungen unterschiedliche Radverkehrsanlagen - Sie sollen eingerichtet werden, wenn Mischverkehr auf der Fahrbahn zwar verträglich ist, dem anzuwenden. Radverkehr aber aus Gründen der Verkehrssi- ist. Welche Führung im Einzelfall die zweckmäßigste ist, cherheit eine eigene Fläche zugeordnet werden hängt von einer Vielzahl verkehrlicher, betrieblicher soll und der Raum für die Anlage von Radfahrstreifen nicht ausreichend und städtebaulicher Gesichtpunkte ab Da auf Schutzstreifen nicht gehalten werden darf, Führung des Radverkehrs auf der sind bei entsprechendem Bedarf Möglichkeiten Fahrbahn zum Parken sowie zum Liefern und Laden außerhalb Auf verkehrsarmen Straßen und auf Straßen mit ge- Geschwindigkeiten im Kraftfahrzeugverkehr ringen (z. B. Tempo 30-Zonen) kann der Radverkehr im Allgemeinen komfortabel und hinreichend sicher auf der der Fahrbahn, z. B. auf Parkstreifen in Park- buchten vorzusehen. Mit dem Schutzstreifen sind Haltverbote (Zeichen 283 StVO) anzuordnen und durchzusetzen. Fahrbahn fahren. Auf anderen Straßen sind Maß- - Das Verkehrsaufkommen von Lkw und Bussen nahmen zu prüfen, um Sicherheit und Komfort der sollte weniger als 1000 Kfz/Tag betragen. Fahrbahnnutzung zu erhöhen. Dazu gehören u. a. - verstärkte Vorsorge, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit Die Breite eines Schutzstreifens soll einschließlich eingehalten wird, Markierung im Regelfall 1,50 m betragen. Sie darf - Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit. benden Fahrgasse muss bei zweistreifigen Straßen 1,25 m nicht unterschreiten. Die Breite der verblei- mindestens 4,50 m betragen, um den Begegnungsfall im Pkw-Verkehr zu ermöglichen (Bild 71). Schutzstrei- Grundsätzlich eignen sich Fahrbahnbreiten bis 6,00 m bei geringen Verkehrsstärken bis 500 Kfz/h und Fahrbahnbreiten von über 7,00 m bis zu mittleren Verkehrsstärken von 800 Kfz/h bis 1000 Kfz/h und einem Schwerverkehrsanteil von 6 %. Bei einem Geschwindigkeitsniveau V 85 < 50 km/h und geringerem oder fehlendem Schwerverkehr können die o. g. Verkehrsstärken im Einzelfall überschritten werden. Zweistreifige Fahrbahnen mit Fahrstreifenbreiten zwischen 3,00 m und 3,50 m sind in Bezug auf den Vorbeifahr-/Nebeneinanderfahrfall Pkw/Fahrrad als kritisch einzustufen, da hier das Überholen von Radfahrern bei Gegenverkehr nur ohne Einhaltung von Si- möglich ist. Für die gemeinsame cherheitsabständen Führung von Rad- und motorisierten Verkehr sind sie deshalb lediglich bei geringen Verkehrsstärken und niedrigem Geschwindigkeitsniveau geeignet. Beeinträchtigungen durch Halte-, Lade- oder Lieferlungen in Grenzen zu halten. Kontrollen sollen sicher- vorgänge auf der Fahrbahn sind durch zeitliche Rege- stellen, dass die Regelungen zur Ordnung des ruhenden Verkehrs eingehalten werden. fen erfordern also Fahrbahnbreiten von 7,00 m und mehr (ohne Parken). Die Restfahrbahnbreite bei einstreifigen Richtungsfahrbahnen darf 2,25 m nicht unterschreiten Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn mit Schutzstreifen Schutzstreifen eröffnen die Möglichkeit, dem Radver- am Fahrbahnrand eine Fläche zur Verfügung zu kehr stellen, die von Pkw in der Regel nicht und von Lkw und Bussen nur im Begegnungsfall benutzt werden soll. Schutzstreifen kommen vor allem auf zweistreifigen Straßen in Frage. Sie können aber auch auf ein- Richtungsfahrbahnen und in mehrstreifigen streifigen Knotenpunktzufahrten innerhalb der Richtungsfahr- eingerichtet streifen werden. Bild 71: Beispiel für die Abmessungen von Schutzstrei- fen Bei angrenzenden Parkständen soll die Fläche für den Radverkehr einschließlich des Sicherheitsabstands zu parkenden Fahrzeugen 1,75 m betragen; dies ist mit einem Schutzstreifen mit 1,50 m Breite neben 2,00 m breiten Parkständen in der Regel gewährleistet. Seite 77

85 Schutzstreifen werden durch Leitlinien (Zeichen 340 StVO) mit Schmalstrichen von 1,00 m Länge und 1,00 m Lücke markiert. Auf der Restfahrbahn darf bei einer Breite von weniger als 5,50 m keine Leitlinie markiert werden. Die Zweckbestimmung von Schutzstreifen soll durch Radfahrerpiktogramme verdeutlicht werden Radfahrstreifen Radfahrstreifen sind von der in gleicher Höhe verlaufenden Fahrbahn für Kraftfahrzeuge durch Zeichen StVO 295 ( Fahrbahnbegrenzung ; in der Regel ununterbrochener Breitstrich von 0,25 m) getrennt. Sie können mit farblicher und/oder materialmäßiger Differenzierung zur Fahrbahn angelegt oder nachträglich von der (unveränderten) Fahrbahn abmarkiert wer- den. Die Benutzungspflicht für Radfahrer muss durch Zeichen 237 StVO ( Radfahrer ) verdeutlicht werden. Es kann als Markierung zusätzlich zum Verkehrsden Radfahrstreifen aufgebracht wer- zeichen auf den. Zur Überquerung von Knotenpunktarmen werden Radfahrstreifen auf Radfahrerfurten geführt. Radfahim Zuge von gekennzeichneten rerfurten sind stets Vorfahrtsstraßen und an Lichtzeichenanlagen zu mar- kieren. Die Markierung besteht aus zwei unterbrochenen Breitstrichmarkierungen mit 0,50 m Strich- und 0,25 m Lückenlänge. Die F urt ist in der Regel 2,00 m breit, jedoch mindestens so breit wie die angrenzen- In Kreisverkehrsfahrbahnen darf kein Radfahrstreifen markiert werden. den Radverkehrsanlagen. Die wesentlichen Abmessungen von Radfahrstreifen und angrenzenden Verkehrsräumen enthält Bild 72. Eine nutzbare Breite von 1, 60 m erlaubt das Überho- Die nutzbare Min- len von Radfahrern untereinander. destbreite von 1,00 m muss frei von Entwässerungs- rinnen und Straßenabläufen sein. Bild 72: Beispiele für Abmessungen von Radfahrstreifen und von angrenzenden Verkehrsräumen Sicherheitstrennstreifen zwischen Radfahrstreifen und Parkständen sollen zumindest bei Mindestabmessungen von Parkständen grundsätzlich vorgesehen werden Straßenbegleitende Radwege Straßenbegleitende Radwege sind von der Fahrbahn oder von Parkstreifen oder -buchten durch einen Sicherheitstrennstreifen getrennt und werden innerorts im Regelfall beidseitig im Einrichtungsverkehr ange- legt. Sie sollen mit deutlicher Differenzierung zu den Gehbereichen angelegt oder markiert werden und durch einen mindestens 0,30 m breiten taktil und optisch kontrastierenden Begrenzungsstreifen getrennt werden. Auf eine höhenmäßige Abgrenzung ist wegen der Sturzgefahr für Radfahrer in der Regel zu verzichten. Die Benutzungspflicht für Radfahrer wird durch Zeichen 237 StVO ( Radfahrer ) angeordnet. Straßenbegleitende Radwege können in Ausnahmefällen auch mit ein- oder beidseitigem Zweirichtungs- geführt werden (Tabelle radverkehr 28). Seite 78

86 Tabelle 28: Straßenbegleitende Radwege Radweg Regelbreite Sicherheitstrennstreifen Einrichtungs- 2,00 m 0,75 m (0,50 m**) bei radweg (1,60 m)* angrenzender Fahrbahn oder angrenzendem Längsparken, 1,10 m bei Senk- recht- und Schräg- parkständen*** Zweirichtungsradweg 2,50 m (2,00 m)* 0,75 m * bei geringer Radverkehrsbelastung ** bei Verzicht auf Einbauten im Sicherheitstrennstreifen, Klammerwerte bei geringer Radverkehrsbelastung *** Überhangstreifen kann darauf angerechnet werden Die Regelbreiten sollen durchgängig zur Verfügung stehen und dürfen nur auf kurzen Abschnitten (z. B. in baulich oder umfeldbedingten Zwangspunkten) unterschritten werden (Bild 73). Größere Breiten als die genannten Richtwerte können erforderlich werden - im Verlauf wichtiger Hauptrouten des Radverkehrsnetzes, - bei vorhandenen oder zukünftig zu erwartenden höheren Radverkehrsbelastungen (z. B. im Bereich von Schulen), - bei häufig auftretenden Belastungsspitzen, - bei intensiver Seitenraumnutzung, - bei starkem Gefälle. Bei Radwegbreiten unter 1,60 m ist das gegenseitige Überholen nicht mehr möglich (vgl. Bild 19), eine Be- nutzungspflicht soll daher bei Radwegebreiten unter 1,60 m nicht angeordnet werden 39. Dem Radverkehr steht dann die Benutzung der Fahrbahn oder des Radwegs frei. Radwege ohne Benutzungspflicht können dazu dienen, bei sehr heterogenem Geschwindigkeitsniveau des Radverkehrs und wenn Mischverkehr auf der Fahrbahn vertretbar ist, dem Radverkehr die Wahl der Verkehrsfläche freizustellen. Bild 73: Beispiele für Abmessungen straßenbegleitender Radwege neben der Fahrbahn und Parkbuchten (Klammerwerte: bei geringer Radverkehrsbelastung) Bei Zweirichtungsradwegen sind folgende Empfehlungen zu beachten: - Anordnung der Benutzungspflicht für Radfahrer durch Zeichen 237 StVO ( Radfahrer ), - Der einbiegende und kreuzende Verkehr ist durch die Zeichen 205 StVO ( Vorfahrt gewähren! ) bzw. 206 StVO ( Halt! Vorfahrt gewähren! ) und Zusatzzeichen StVO ( Radfahrer kreuzen von rechts und links ) auf Radfahrer aus beiden Richtungen hinzuweisen, - ggf. Hinweis für Radfahrer durch Zusatzzeichen StVO ( Radfahrer im Gegenverkehr ) zu Zeichen 237 StVO mit senkrechten gegenläufigen Pfeilen oder durch Markierung gegenläufiger Pfeile auf dem Radweg auf möglichen Gegenverkehr. Zwischen Radwegen und angrenzenden Geh- und Aufenthaltsflächen sollte zur Vermeidung von Sturz- jedoch immer in optisch kontrastierender Wei- gefahren von Radfahrern und sehbehinderten Fußgängern kein Höhenunterschied bestehen. Radwege sollten se und taktil deutlich wahrnehmbarer Form von den Gehwegen abgegrenzt werden. Die Trennung lediglich durch Markierung reicht nicht aus (Bild 74) 39 Diese Forschung geht über das Mindestmaß der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) hinaus. Soll durch eine höhenungleiche Anlage eine besonders wirksame Trennung zwischen Rad- und Fußgängerverkehrsfläche geschaffen werden, so ist darauf zu Seite 79

87 achten, dass Radwegebreiten von mindestens 2,00 m eingehalten werden (Tabelle 29). Tabelle 29: Möglichkeiten der Abgrenzung zwischen Radwegen und angrenzenden Gehwegflächen Abgrenzung Höhenmäßige Abgrenzung ( z. B. durch Kantenstein, Bord) Höhengleiche Abgrenzung (z. B. Begrenzungsstreifen in anderem Material) Eigenschaften Wirksame Trennung zwischen Rad- und Fußgänger- verkehrsflächen Gute Orientierungsmöglichkeiten für Sehbehinderte im Längs- und Querverkehr Ausbildung nur bei ausreichenden Breiten möglich Keine Sturzgefahr für Radfahrer bei Ausweichmanövern Bautechnische Vereinfachungen Einfachere, kostengünstige- mit großen re Unterhaltung (Reinigung, Schneeräumung) Maschinen Bild 74: Sehbehindertengerechter Begrenzungsstreifen zwischen Radwegen und Gehbereichen Enden straßenbegleitende Radwege oder gehen sie in Knotenpunktbereichen in Radfahrstreifen bzw. Rad- fahrerfurten über, so ist das Radwegende aus Sicher- parallel zum Kraftfahrzeugverkehr geführt heitsgründen so zu entwerfen, dass der Radverkehr im Übergangsbereich (10 m bis 20 m) ohne Sichtver- deckungen wird (Bild 75). Bild 75: Beispiel für Radwegende Beim Übergang des straßenbegleitenden Radwegs in einen Radfahrstreifen auf der Strecke kann der Schutz des Radfahrers durch Markierungen oder durch einen baulichen Schutz erfolgen, wobei aus Gründen der Verkehrssicherheit der bauliche Schutz zu bevorzugen ist (vgl. Kapitel 5.4) Führung des Radverkehrs gegen Einbahnstraßen Für die Öffnung von Einbahnstraßen für gegengerichteten Radverkehr sind folgende Voraussetzungen zu beachten: - Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwin- digkeit auf 30 km/h. - Für den Fahrverkehr auf der Fahrbahn soll eine Breite von in der Regel 3,50 m vorhanden sein, mindestens jedoch 3,00 m mit ausreichenden Ausweichmöglichkeiten. Bei Linienbusverkehr o- der bei stärkerem Verkehr mit Lastkraftwagen, muss die Breite mehr als 3,50 m betragen. Wird Fahrradverkehr in der Gegenrichtung von Ein- bahnstraßen zugelassen, ist das Zusatzzeichen StVO ( Radfahrer kreuzen von rechts und links ) an allen Zeichen 220 StVO ( Einbahnstraße ) anzuordnen. Aus der entgegengesetzten Richtung ist dann bei Zeichen 267 StVO ( Verbot der Einfahrt ) das Zusatzzeichen StVO ( Radfahrer frei ) anzu- ist bringen. Bei Zeichen 353 StVO ( Einbahnstraße ) das Zusatzzeichen StVO ( Radfahrer im Ge- genverkehr ) anzuordnen. Es ist darauf zu achten, dass die Verkehrsführung im Streckenverlauf sowie an Kreuzungen und Einmündungen übersichtlich ist und für den Radverkehr dort, wo es orts- und verkehrsbezogen (z. B. an baulichen Engstellen oder in Kurvenbereichen) erforderlich ist, ein Schutzraum angelegt wird. Mögliche Problempunkte z. B. Knotenpunkte, unübersichtliche Streckenabschnitte oder Bereiche mit ausgeprägter Nutzungskonkurrenz sind durch Verbesserungsmaßnahmen zu entschärfen: - Zum Einbiegen in die Einbahnstraße in Gegen- richtung sowie zum Ausfahren aus der Einbahnstraße in Gegenrichtung kann ein abgetrennter Ein- bzw. Ausfahrtbereich angeboten werden. - An Anschlussknotenpunkten ist die Vorfahrtrege- lung speziell die Wartepflicht für den Radverkehr in Gegenrichtung deutlich zu machen. - Für kreuzenden Verkehr muss die Möglichkeit von in Gegenrichtung fahrendem Radverkehr klar er- sichtlich sein. Bei Bedarf kann an Knotenpunkten mit der Rechts-vor-links-Regelung der kreuzende Verkehr durch Zeichen 138 StVO ( beide Richtungen ) in Verbindung mit Zusatzzeichen StVO ( Radfahrer kreuzen ) vor in Gegenrichtung fahrenden Radverkehr aufmerksam gemacht werden. - In Kurvenbereichen kann zur Verhinderung des Schneidens die Markierung von Schutz- oder Radfahrstreifen oder eine bauliche Absicherung des gegengerichteten Radverkehrs sinnvoll sein. Seite 80

88 Fahrradstraßen können in Erschließungsstraßen mit Belastungen bis etwa 400 Kfz/h eingesetzt werden, die zugelassene Höchstgeschwindigkeit darf nicht mehr als 30 km/h betragen Abstellen von Fahrrädern Fahrradabstellanlagen sollten an allen für den Rad- verkehr wichtigen Zielen geschaffen werden. Sie sollen so gelegen sein, dass die verbleibenden Fußwege möglichst kurz sind. Auf größere Fahrradabstellanla- gen (z. B. Fahrradparkhäuser) sollte durch Wegweisung hingewiesen werden. Abstellanlagen können offen, überdacht oder als abschließbare Fahrradboxen ausgeführt werden und sollen geeignete Vorrichtungen zum Anlehnen und Abschließen besitzen. Abstellanlagen im Straßenraum sind gegen Missbrauch (Zuparken durch Kraftfahrzeuge) zu schützen. Abstellanlagen im Seitenraum dürfen den Fußgängerverkehr nicht behindern (Bild 76). Ein zelheiten zu den Anforderungen an Fahrradhalter und zu den Ausführungsformen sind den Hinweisen zum Fahrradparken 40 zu entnehmen Steigungs- und Gefällestrecken Die Gradiente von fahrbahnbegleitenden Radver- Fahrbahngradien- kehrsanlag en orientiert sich an der te. Bei Län gsneigungen von mehr als 3 % bietet sich wegen der oft stark unterschiedlichen Radfahrergeabwärts häufig eine schwindigk eiten aufwärts und asymmetrische Querschnittsaufteilung (in Abhängigkeit von der Kraftfahrzeug- und Fahrradverkehrsstärke) nach Tabelle 30 an Fahrradstraßen Fahrradstraßen können im Zuge von Hauptverbindungen des Radverkehrs angelegt werden, um hohe Reisegeschwindigkeiten für den Radverkehr zu er- wenn der Radverkehr die vorherrschende möglichen, Verkehrsart ist oder dies planerisch beabsichtigt ist. Anderer Fahrzeugverkehr als Radverkehr (z. B. Anlie- zur Geschwindigkeitsdämpfung gerverkehr) ist in Fahrradstraßen nur zulässig soweit dies durch Zusatzzeichen angezeigt wird. Deshalb ist dafür zu sorgen, dass die Bedürfnisse des Kraftfahrzeugverkehrs z. B. durch parallele und akzeptable Verkehrsführung berücksichtigt werden. An Knotenpunkten sollten Fahrradstraßen Vorfahrt gegenüber anderen Erschließungsstraßen erhalten. Um die in Fahrradstraßen erforderliche mäßige Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugverkehrs zu erreichen, sind in der Regel verkehrsregelnde und bauliche Maßnahmen erforderlich. Tabelle 30: Asymmetrische Radverkehrsführung in Steigungs- und Gefällestrecken Schutzbedürfnis n Hoch Bergauf: Radweg/gemeinsamer Geh- und Radweg Bergab: Radfahrstreifen, Schutzstreifen Mittel Bergauf: Radfahrstreifen Bergab: Mischverkehr Gering Bergauf: Breiterer Fahrstreifen, ggf. in Verbindung mit Gehweg- Radfahrer frei Bergab: Normaler oder schmalerer Fahrstreifen Radwege, Radfahrstreifen und Schutzstreifen sollten bei starkem Gefälle (> 5 %) breiter als mit Regelmaß ausgeführt werden Grundsätzliche Überlegungen und Einsatzbereiche Zusätzlich zur verkehrsrechtlichen Regelung können Querungsstellen um dem Fußgänger die Querung zu erleichtern unterschiedliche bauliche Unterstütauf die optische Her- zungen auf weisen. Diese sind vorhebung der Querungsstelle ausgelegt oder entfal- ten eine fahrdynamische Wirkung (Auf-/Plateaupflasterung). Sie helfen die Querungen zu verkürzen Bild 76: Grundmaße von Abstellanlagen für Fahrräder Querung von Fahrbahnen durch Fußgänger 40 Hinweise zum Fahrradparken, Ausgabe 1995, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln Seite 81

89 (z. B. Einengungen) oder teilen die Querungen in zwei Abschnitte (z. B. Mittelinseln). Bei Einsatz der Maßnahmen für den Querverkehr sind zu berücksichtigen: - die verkehrsrechtliche Situation (Vorrangregelung), - die Bedeutung der Querungsstelle für den Fußgängerverkehr, - die städtebaulichen Randbedingungen, - die Kraftfahrzeugverkehrsstärke. An allen Querungsanlagen soll aus Rücksicht auf gehbehinderte Fußgänger, Rollstuhlfahrer, sehbehinderte Personen sowie Fußgänger mit Kinderwagen oder Handwagen der Niveauunterschied zwischen (abgesenktem) Gehweg und (oder angehobener) Fahrbahn 3 cm betragen. Der Bord sollte rechtwinklig ausgebildet sein. Ein abgerundeter Bord sollte einen Radius von nicht mehr als 10 mm haben. Gegebenenfalls kommen auch Schrägbordsteine mit einer maximalen Höhe von 7 cm infrage, um eine starke Querneigung der Gehfläche zu vermeiden. Bei Absenken des Bords auf Straßenniveau (z. B. in Bereichen mit hohem Aufkommen von Rollstuhlfahrern) muss die Sicherheit blinder und sehbehinderter Menschen gewährleistet sein, beispielsweise indem die Fahrbahnbegrenzung optisch kontrastierend ausgebildet und haptisch eindeutig auffindbar ist, um ein ungewolltes Verlassen des Gehwegs zu verhindern. Wegen der Sicht und der Benutzbarkeit ist das Abstellen von Fahrzeugen im Bereich von Querungsanlagen zu unterbinden, indem geeignete Möblierungselemente oder Poller eingebaut werden. Besondere Querungsanlagen sind in der Regel entbehrlich, wenn - kein ausgeprägter Querungsbedarf besteht, - die Kraftfahrzeugverkehrsstärke bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h nicht mehr als 500 Kfz/h im Querschnitt beträgt oder - die zulässige Höchstgeschwindigkeit 50 km/h und die Kraftfahrzeugverkehrsstärke nicht mehr als 250 Kfz/h im Querschnitt beträgt - langsam gefahren wird (V km/h infolge geschwindigkeitsdämpfender Maßnahmen) mit schutzbedürftigen Fußgänger, wie z. B. Kindern und älteren Menschen zu rechnen ist. Die Einsatzbereiche für verschiedene Arten von Querungsanlagen auf der Strecke zwischen Knotenpunkten des Kraftfahrzeugverkehrs sind von Umfeldbedin- Sie können ent- gungen und Nutzungen abhängig. sprechend Bild 77 aus den Verkehrsstärken abgeleitet werden. Beim Einsatz von Mittelinseln bzw. -streifen erhöht sich die zulässige Kraftfahrzeugverkehrsstärke im Querschnitt, da die im Diagramm angegebene Kraftfahrzeugverkehrsstärke sich dann nur auf die Spitzenstunde für die stärker belastete R ichtung be- zieht. Auf eine frühzeitige Erkennbarkeit der Querungsstelle ist zu achten. Sichtbehinderungen durch Verkehrszeichen, Bepflanzung, Werbeplakate, Telefonzellen, Schaltkästen u. a. sind zu vermeiden. Auch parkende Kraftfahrzeuge stellen Sichthindernisse für und auf querende Fußgänger dar. Das Parken ist daher durch geeignete Maßnahmen in Kreuzungs- und Einmündungsbereichen und an anderen Querungsanlagen in den freizuhaltenden Sichtfeldern auszuschließen. Wartepflichtige Fahrzeuge müssen rechtzeitig vor dem bevorrechtigten Fußgänger anhalten können, hier ist die Haltesichtweite S h zu gewährleisten. Fußgänger ohne Vorrang müssen ausreichende Sichtweite auf sich annähernde Fahrzeuge haben. Beide Sichtweiten sind von der zulässigen Geschwindigkeit abhängig. Die rechnerisch unterschiedlichen Werte für Vorrang oder Wartepflicht des Fußgängers sind zusammengefasst, da davon ausgegangen wird, dass ein nicht bevorrechtigter Fußgänger sich eher direkt am Straßenrand orientiert, ein bevorrechtigter Fußgänger auch in 1,00 m Abstand vom Hochbord erkannt werden muss. Querungsanlagen sind notwendig, wenn - ausgeprägter Querungsbedarf vorliegt, - die Verkehrsstärke mehr als 1000 Kfz/h im Quer- schnitt beträgt und die zulässige Höchstgeschwindigkeit 50 km/h beträgt oder - die Verkehrsstärke mehr als 500 Kfz/h im Quer- schnitt beträgt und die zulässige Höchstgeschwindigkeit über 50 km/h liegt. In der Tabelle 31 sind die von Sichthindernissen freizuhaltenden Bereiche in Abhängig von der zulässigen Geschwindigkeit mit und ohne vorgezogene Seitenräume dargestellt. Die Werte geben den Bereich an, der von der Mitte der Querungsanlage jeweils für den anliegenden F an (Fahrzeug von links) und abliegenden Fab (Fahrzeug von rechts) Strom von Sichthindernissen freigehalten werden muss (Bild 78), mindestens jedoch die halbe Breite der Querungsanlage. Sie gelten für gerade Strecke und eine Fahrbahnbreite zwim bei beidseitischen den Borden bis 7 m (bzw. 11 gem Parken). Größere Fahrbahnbreiten führen eher zu geringeren Werten für F an/ab. Querungsanlagen sind unabhängig von den Belastungen sinnvoll und zu empfehlen, wenn regelmäßig Seite 82

90 Bild 77: Einsatzbereiche von Querungsanlagen an zweistreifigen Straßen mit Fahrbahnbreiten unter 8,50 m Tabelle 31: Freizuhaltende Bereiche an Querungsstellen Seitenräume V zul F an * F ab * Nicht vorgezogen 30 km/h 10 m 5 m 50 km/h 20 m 15 m Vorgezogen** 30 km/h 5 m 3 m 50 km/h 12 m 6 m * Mindestwert: F an B/2, F ab B/2 ** Bei Vorsprüngen von mehr als 30 cm (maximal 70 cm) vor die Begrenzungslinie der Sichthindernisse gilt der Mindestwert von B/2, an Fußgängerüberwegen der Mindestwert der StVO von 5 m vor dem Überweg. Bild 78: Freizuhaltende Bereiche an Querungsstellen mit und ohne Fußgängervorrang Mittelinseln Besonders hilfreich für Fußgänger bei der Querung von Straßen sind Mittelinseln. Es kommt sowohl die Anlage einzelner Inseln als punktuelle Querungsanlage als auch der linienhafte Einsatz in nicht zu großen Abständen (maximal 80 m) infrage. Diese Inseln sollten in möglichst direkter Verbindung der häufigsten Fußgängerquerungslinien liegen, da eine Konzentration auf die Insel, wie auch auf andere punktuelle Que- ohne Eingriff in die Freizügigkeit der rungsstellen, Fußgängerbewegungen nicht zu erwarten ist. Inseln können mit oder ohne Verschwenkung der Fahrstreifen ausgebildet werden (Bild 79). Seite 83

91 Inseln sollen so breit sein, dass unter Berücksichtigung der seitlichen Sicherheitsabstände zu den angrenzenden Fahrstreifen von 0,50 m hinreichende Warteflächen für Fußgänger und Radfahrer geschaffen werden (Tabelle 32). In besonderen Fällen, z. B. bei beengten Fahrbahnverhältnissen und geringem Fußgängerquerverkehr, können Mittelinseln auch schmaler als 2,00 m (z. B. 1,60 m) ausgeführt werden, um Fußgängern und Radfahrern dennoch einen Schutzraum bei der Überquerung der Straße anzubieten Mittelstreifen Mittelstreifen dienen insbesondere dem linearen Ü- berquerungsbedarf, wie er z. B. in Stadtstraßen mit beidseitigem Geschäftsbesatz auftritt. Zusätzlich könsie folgende Elemente aufnehmen: nen - Begrünung, Bepflanzung, - Bauliche Elemente zur Richtungstrennung des Kraftfahrzeugverkehrs, - Parkstände, - Gehwege. Diesen Zweckbestimmungen entsprechend ergeben sich unterschiedliche Breiten (Tabelle 33). Tabelle 33: Mittelstreifen Nutzung Breite Querungsstelle für Fußgänger Querungsstelle für Radfahrer Parkstreifen Gehweg (Promenade) 2,00 m 2,50 m 6,00 m > 6,00 m An Grundstückszufahrten können Mittelstreifen überfahrbar ausgebildet werden. Bild 79: Beispiel für die Anlage einer Mittelinsel an ü- berbreiten zweistreifigen Fahrbahnen Tabelle 32: Mittelinseln und Warteflächen Einsatzbereich Breite der Insel Breite der Wartefläche Querungsanlage für 2,00 m 4,00 m Fußgänger Querungsanlage für Radfahrer und Rollstuhlfahrer 2,50 m 3,00 m 4,00 m Bei der Gestaltung, Bepflanzung und Beschilderung der Inseln ist darauf zu achten, dass keine Sichthin- dernisse sowohl für als auch auf Fußgänger entstehen, die auf der Insel warten. Aus Gründen der Verkehrssicherheit sind alle Inselköpfe auf deutliche Erkennbarkeit, auch bei Nacht, zu überprüfen. Die Lage der ortsfesten Beleuchtung ist von Bedeutung. Dies gilt insbesondere bei Verschwenkung der Fahrstreifen. Es sollen möglichst helle Borde oder Borde mit Weißvorsatz eingerichtet werden. Mittelinseln können außerhalb der Warteflächen ganz oder teilweise überfahrbar ausgebildet werden, wenn gelegentlich in anliegende Grundstücke eingefahren we rden muss oder, wenn die Schleppkurven von Schwerlastfahrzeugen normale Mittelinseln nicht zu- lassen. Dabei ist jedoch die Erkennbarkeit auch ohne Höhenunterschied immer sicherzustellen Vorgezogene Seitenräume Vorgezogene Seitenräume entstehen, wenn Parkstreioder Grünstreifen bereichsweise unterbrochen fen werden. Durch die Anlage von Vorgezogenen Seitenräumen über die Tiefe der Parkstände hinaus können Gefahren durch Sichtbehinderung wegen parkender Fahrzeuge am Fahrbahnrand vermindert werden. Sie sollen mindestens 5,00 m lang sein und sind an allen angebauten Stadtstraßen anwendbar. Grundsätzlich sollten die Begrenzungslinien der Fußgängerflächen bis zu 0,70 m (mindestens 0,30 m) vor der Parkstandsbegrenzung bzw. den Reihen parkender Fahrzeuge liegen. Bei Schräg- und Senkrechtaufstellung können gegebenenfalls auch etwas größere Vorsprungmaße (maximal 1,20 m) verwendet werden. An Hauptverkehrsstraßen soll dabei die Standard- fahrbahnbreite nicht unterschritten werden (vgl. Kapitel 6.1.1) Werden in Erschließungsstraßen Vorgezogene Seitenräume angelegt, mit denen die Standardfahrstreifenbreiten nach Tabelle 7 unterschritten werden (Bild 80) so ist darauf hinzuweisen, dass davon kein gesicherter Beitrag zur Geschwindigkeitsdämpfung erwartet werden kann, da sie bei geringen Begegnungswahrscheinlichkeiten keinen Einfluss auf die Geschwindigkeitswahl haben, bei größeren Begegnungswahrscheinlichkeiten im Einzelfall zu höheren Geschwindigkeiten führen können, weil Fahrzeugfüh- rer bestrebt sein können, die Einengung vor dem Gegenverkehr zu passieren. In solchen Bereichen sollten Seite 84

92 daher zusätzliche geschwindigkeitsreduzierende Maßnahmen, wie Teilaufpflasterungen oder Plateaupflasterungen in Erwägung gezogen werden. im Kraftfahrzeugverkehr sowie eine geeignete Radverkehrsführung, um das widerrechtliche Befahren von Fußgängerüberwegen durch Radfahrer, bei dem sie besonders gefährdet sind, zu unterbinden. Bild 80: Beispiel für einen Vorgezogenen Seitenraum in Erschließungsstraßen Fußgängerüberwege können baulich mit Inseln, vor- gez ogenen Seitenräumen und Teilaufpflasterungen kombiniert werden, wenn entsprechende örtliche oder verkehrliche Vorraussetzungen gegeben sind. Diese Elemente erhöhen die Verkehrssicherheit für Fußgänr und können auch gemeinsam an einem Fußgän- ge gerüberweg eingesetzt werden. Di e Anlage von Fußgängerüberwegen an Haltestellen ist nur zulässig, wenn das Vorbeifahren am haltenden Bus zuverlässig ausgeschlossen wird (Bild 81). Vorgezogene Seitenräume sollen für den Fahrzeugverkehr deutlich erkennbar sein (ortsfeste Beleuchtung, gegebenenfalls weiße Einfärbung der Bordstein- Bepflanzung und Beschilderung dürfen die kanten). Sicht auf die Fußgänger nicht beeinträchtigen Fußgängerüberwege Fußgänger haben beim Queren der Fahrbahn an Fußgängerüberwegen einen nach 26 Abs. 1 StVO geregelten Vorrang. Die Einsatzbereiche und Gestaltung von Fußgängerüberwegen sind neben den Vor- in der VwV-StVO zu 26 StVO in den Richt- schriften linien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ) 41 geregelt. Der Einsatz von Fußgängerüberwegen kommt insbe- infrage, wenn sondere - auf Grund der Bedeutung der Wegebeziehungen eine für Fußgänger komfortable Querungsmöglichkeit erforderlich ist, - in Einmündungsbereichen untergeordneter Straßen einem starken Fußgängerstrom auch gegenüber den einbiegenden Fahrzeugen Vorrang eingeräumt werden soll, - an kleinen Kreisverkehren. Der Annäherungsbereich der Querungsanlage, der Fußgängerüberweg selbst sowie die zugehörigen Warteflächen müssen sowohl bei Tag als auch bei Nacht erkennbar und sichtbar sein. Die nach Tabelle 31 vorgegebenen Mindestwerte der Erkennbarkeit sind durch eine geeignete Anbringung der Verkehrszeichen (Zeichen 350 StVO) sicherzustellen. Eine erhöhte Anbringung über den Fahrstreifen ist deshalb vor allem in Straßen mit Bäumen oder Parken am Fahrbahnrand zweckmäßig. Wichtig ist neben der Erkennbarkeit auch die angepasste Geschwindigkeit 41 Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ), Ausgabe 2001, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Bonn Bild 81: Beispiel für Haltestellen am Fußgängerüberweg Bei allen Fragen zum Einsatz und Betrieb von Lichtsignalanlagen sind die RiLSA zu beachten. Es ist vom Grundsatz auszugehen, dass Lichtsignalanlagen Tag und Nacht in Betrieb zu halten sind. Auch in verkehrsschwachen Zeiten sollte nur dann abgeschaltet wer- wenn die Gründe, die zur Einrichtung der Licht- den, signalanlage führten, während bestimmter Zeiten ent- Das auf Fußgängerüberwegen sowie bis zu 5 m davor bestehende absolute Haltverbot ( 12 Abs. 1 Nr. 4 StVO) kann allein die nach R-FGÜ erforderliche Sichtweite von und auf Warteflächen nicht sicherstellen. Die bei Einhaltung dieser Vorgabe von Parken bzw. Halten vor und hinter dem Fußgängerüberweg freizuhaltenden Bereiche sind in Verbindung mit Bild 78 zu entnehmen. Daher, sowie auch für die nach den R-FGÜ empfohlene Beschränkung der nutzbaren Fahrbahnbreite auf höchstens 6,50 m, sind baulich vorgezogene Seitenräume die günstigste Lösung. Bei geringem Lkw- oder Busverkehr kann die Fahrbahn am Fußgängerüberweg auf bis zu 5,50 m eingeengt werden. Der Einsatz von Fußgängerüberwegen mit Mittelinseln oder streifen ist besonders günstig, weil sich Fuß- beim Queren auf die verschieden gerichteten gänger Fahrtrichtungen der Kraftfahrzeuge einzelnen konzentrieren können und sich Einsatzmöglichkeiten bis zu 750 Kfz/h je Richtung ergeben Furten Lichtsignalanlagen sind geeignet, Stellen mit hohen Kraftfahrzeugverkehrsstärken, hohen Geschwindigkeiten und konzentriertem Fußgänger- bzw. Radverkehr zu sichern. An allen Stellen, an denen der Radverkehr bzw. der Fußgängerverkehr signalisiert über die Fahrbahn geführt wird, werden Furten markiert. Seite 85

93 fallen und eingehend geprüft wurde, dass auch bei abgeschalteter Lichtsignalanlage ein sicherer Verkehrsablauf möglich ist und durch das Abschalten keine anderen Gefahren entstehen. Sind bei Lichtsignalanlagen Mittelinseln vorhanden, ist aus Sicherheitsgründen und zur Vermeidung von Missverständnissen dafür zu sorgen, dass Fußgänger möglichst ohne Halt auf der Mittelinsel in einem Zuge die Fahrbahn queren können. Zusatzeinrichtungen für Sehbehinderte sollen an Lichtsignalanlagen in Abstimmung mit den örtlichen Blindenorganisationen installiert werden. Problematisch sind einzelne Fußgängersignalanlagen in der Nähe von nichtsignalisierten Knotenpunkten. Häufig empfiehlt sich dann als bessere Lösung die Signalisierung des gesamten Knotenpunkts. Eine gesonderte Fußgängerfurt in der Umgebung eines Knotenpunkts kommt nur in Frage, wenn - der Abstand der Furt zum nächsten Knotenpunkt mindestens 200 m beträgt und - andere Querungshilfen als nicht ausreichend erachtet werden. Bei kürzeren Abständen, z. B. wegen einer Haltestelle der Straßenbahn in Mittellage, kommt ein koordinierter Phasenablauf mit der Signalanlage am Knotenpunkt infrage. Eine Breite von 4,00 m (mindestens 3,00 m, maximal 12,00 m) ist für Fußgängerfurten die Regel. Radfahrerfurten sind mindestens so breit wie die angrenzenden Radverkehrsanlagen. Bild 82 zeigt übliche Ab- und zweckmäßige messungen Markierungen. Bei der Anlage von Furten ist darüber hinaus zu beachten, dass - die Anlage der Furt möglichst rechtwinklig zur Fahrbahn erfolgt, - Fußgänger- und Radfahrerfurten bei gemeinsa- liegen müssen, mer Signalisierung nebeneinander - Warteflächen für Fußgänger und Radfahrer ausbemessen sind (Aufstelldichte reichend groß zu etwa 2 Personen je m² und 1 Radfahrer je 2 m²), - Sichtfelder freigehalten werden müssen, - Borde an Radfahrerfurten auf 0 cm abgesenkt werden sollen (siehe auch Bild 104) Querungsstellen an besonderen Bahnkörpern Querungsstellen an besonderen Bahnkörpern können auf der freien Strecke oder an Knotenpunkten erfor- sein. Dort können sie in Kombination mit einer derlich Haltestelle oder unabhängig davon eingerichtet werden. Querungsste llen mit beidseitigen Aufstellflächen zwischen Gleisbereich und Fahrbahn sollen als Grundform in Z-Form ausgebildet werden. Als nutzbazur Berücksichtigung von re Tiefe der Schutzinsel ist Kinderwagen und Rollstühlen eine Tiefe von 2,50 m vorzusehen. Die Einbauten im Bereich der Querungs- sind so zu dimensionieren und anzuordnen, stelle dass ausreichende Begegnungsmöglichkeiten bestehen. Die Querungsstelle kann im Gleisbereich auf Anforderung durch die Nahverkehrsfahrzeuge durch eine Signalregelung gesichert werden. Die Sicherung des Gleisbereiches sollte unabhängig von der Signalisie- bzw. Rot/Dunkel) erfolgen. Auf ausrei- rung der Fahrbahnfurten durch eigene Signalgeber (Gelbblinken che nde Sichtbeziehungen zwischen Querenden und den Nahverkehrsfahrzeugen ist zu achten. Im Bereich der Fahrbahn können die Querungssteldurch die Einengung der Richtungsfahrbahn sowie len mit oder ohne Lichtsignalanlage gesichert werden (Bild 83). We nn die Fußgängerfurten gleichzeitig als Zugänge zu einer Haltestelle dienen, sollen die Freigabezeiten über die Fahrbahn so gestaltet werden, dass am Fahrbahnrand wartende Fahrgäste das einfahrende ÖPNV-Fahrzeug erreichen können. Sofern Querungsstellen von Radfahrern mit benutzt werden, ist eine nutzbare Breite von Schutzinseln von 2,50 m erforderlich. Bild 82: Abmessungen und Markierung von Fußgängerund Radfahrerfurten Seite 86

94 Bild 83: Beispiele für Querungsstellen für Fußgänger an Bahnkörpern Unter- und Überführungen Grundsätzlich sollte innerhalb bebauter Gebiete auf die Neuanlage von Über- und Unterführungen für Fußgänger über/unter Straßen verzichtet werden, wenn dies nicht durch die topografischen Gegebenheiten Vorteile für die Fußgänger bietet. Bestehende Unterführungen sollten mittel- bis langfristig durch plangleiche Querungshilfen ersetzt bzw. ergänzt werden. Ausgenommen davon sind in ebenem Gelände Über- und Unterführungen in Zusammenhang mit tiefliegenden Trassen von Bus und Bahn oder bei Straßen mit stadtautobahnähnlichem Charakter. Konstruktionsbedingt ist bei Überführungen in der Regel ein größerer Höhenunterschied vom Fußgänger zu bewältigen als bei Unterführungen. Bei der üblichen Lage im Freien sind mechanische Hilfsmittel (Roll- treppe, Aufzug) zur Überwindung der Höhendifferenz teuer und störungsanfällig. Es sind folgende Grundsätze zu beachten, die die Akzeptanz entscheidend beeinflussen: - Im Hinblick auf die Gefahren durch Kriminalität insbesondere in den Nachtstunden ist alternativ zu Unterführungen immer plangleiches Kreuzen, wenn auch mit geringerem Komfort, zu ermöglichen. - Statt der rechtwinkligen Anlage von Abzweigen usw. sollten leicht gekrümmte oder konische Ü- bergänge gebaut werden. Bei nicht geradliniger Führung bzw. nicht rechtwinkligen Abzweigungen sind für sehbehinderte Personen Führungshilfen vorzusehen. - Die unterirdischen Führungen sollten möglichst den gewünschten, umwegfreien Richtungen entsprechen und einfache Orientierungen geben. Nischen sind zu vermeiden (Übersichtlichkeit wegen krimineller Bedrohung). - Treppenerschließungen sollten möglichst gestreckt in alle Richtungen der Hauptgehwegbeziehungen ausgeführt werden. Leicht überwindbare (behindertengerechte) Rampen sind zusätzlich immer oder als Ersatz für Treppen vorzusehen. - Der Anteil der unterirdisch zurückgelegten Strecke an der Gesamtstrecke der Querung (einschließlich Rampen) sollte maximal 85 % betragen, möglichst aber 60 % unterschreiten. Das kann durch weitgehende Offenhaltung der Eingangsbereiche, gegebenenfalls auch im Verlauf der Unterführung erreicht werden. Unterführungen für Fußgänger und Radfahrer haben mindestens 2,50 m lichte Höhe (anzustreben sind 3,00 m) und eine von Funktion und Länge abhängige Breite (Tabelle 34). Tabelle 34: Unterführungen Länge Kurze Unterführungen für Fußgänger für Fußgänger und Radfahrer Bis etwa 15 m lange Unterführungen Längere Unterführungen Lichte Breite (Mindestbreite) 3,00 m 4,00 m 5,00 m 6,00 m Das Verhältnis zwischen Breite und Länge soll unabhängig von diesen Maßen nach Möglichkeit nicht kleiner als 1:4 sein. Die Breite von Überführungen unterscheidet sich nach der Benutzung durch Fußgänger und Radfahrer (Tabelle 35). Tabelle 35: Überführungen Nutzung Alleinige Benutzung durch Fußgänger Gemeinsame Benutzung durch Fußgänger und Radfahrer Lichte Breite (zwischen Geländern) 2,50 m 4,00 m Bei Überführungen beträgt die Geländerhöhe mindestens 1,00 m, werden sie von Radfahrern benutzt werden, empfiehlt sich eine Geländerhöhe von 1,30 m. Seite 87

95 Werden Unter- oder Überführungen von Radfahrern und Fußgängern gemeinsam benutzt, so empfiehlt sich eine Trennung beider Verkehrsarten, z. B. durch die Anlage eines getrennten Rad- und Fußwegs (Zeichen 241 StVO). Rampen In der Regel sollen bei Rampen Neigungen von über 6 % vermieden werden, um Rollstuhlfahrern die Befahrbarkeit von Rampen an Unter- bzw. Überführungen zu ermöglichen. Nach mindestens 6,00 m ist ein 1,50 m langes ebenes Zwischenpodest vorzusehen. In Verlängerung der Rampe darf keine abwärtsführende Treppe angeordnet sein (DIN barrierefreies Bauen, neu: DIN 18030) 42 (Tabelle 36). Zur Abminderung der Neigung können ggf. gekrümmte Rampen angelegt werden. Die Rampenenden sind auszurunden. Tabelle 36: Barrierefrei angelegte Rampen Eigenschaften Maße Höchstlängsneigung 6% Zwischenpodest Mindestbreite der nutzbaren Lauffläche Mindestnutzbreite von Podesten Radabweiser an Rampenläufen und Zwischenpodesten Handläufe an Rampenläufen und Zwischenpodesten In Abständen von maximal 6,00 m von mindestens 1,50 m Länge 1,20 m 1,50 m Beidseitig 10 cm hoch bei einem Wandabstand von mindestens 8 cm Beidseitig 85 cm hoch bei gleichem Wandabstand wie der Radabweiser Rampen und Treppen sollen im Allgemeinen mit einer griffigen und rutschhemmenden Oberfläche versehen werden. Treppen sind keine barrierefrei vertikale Anbindung. Ohne ergänzende Rampen sind Treppen an Unterund Überführungen Notlösungen. Anstelle von Rampen müssen dann Fahrstühle (Aufzüge) vorgesehen werden (Tabelle 37). Sofern bei erheblich eingeschränkter Flächenverfügbarkeit nur Treppen angelegt werden, sind in die Treppen geeignete Schiebemöglichkeiten für Kinderwagen und Fahrräder einzubauen. 42 D IN 18024: Barrierefreies Bauen, Teil 1: Straßen, Plätze, Wege, öffentliche Verkehrs- und Grünanlagen, Planungsgrundlage, Ausgabe , Deutsches Institut für Nor- mung, Berlin 2006 und DIN 18030: Barrierefreies Bauen Planungsgrundlagen, Norm-Entwurf , Deutsches Institut für Normung, Berlin Tabelle 37: Treppen mit Fahrschienen Treppenneigung 14,5 cm / 34 cm 15 cm / 33 cm oder 16 cm / 31 cm Einsatzbedingungen Regelfall Maximaler Höhenunterschied etwa 4,00 m, nach höchstens 15 bis 18 Stufen (2,50 m bis 3,00 m Höhenunterschied) soll ein mindestens 1,35 m tiefes Zwischenpodest eingeschaltet werden Treppen sollen nicht gekrümmt oder gewendelt sein, können jedoch in der Ebene von Zwischenpodesten verschwenkt werden. Zwischen den auf ganzer Länge beidseitig erforderlichen Handläufen muss eine lichte Weite von mindestens 1,50 m (besser 2,50 m) vorhanden sein. Treppen mit einer Breite von mehr als 2,50 m sollen auch ein Mittelgeländer erhalten. Zumindest einseitig soll zusätzlich ein 0,40 m bis 0,50 m hoher Handlauf für kleine Kinder angebracht werden. Die Trittstufen sind durch Markierung oder Material optisch kontrastierend hervorzuheben. Direkt vor der untersten und direkt nach der obersten Trittstufe sollen über die gesamte Treppenbreite mindestens 60 cm tiefe Aufmerksamkeitsfelder beginnen. Bei der Anlage von Fahrtreppen müssen deren Zuund Abgangsbereiche sowie die Unter- und Überführungen selbst wesentlich breiter sein. Sind Rollstuhlso darf dessen Neigung 13 % nicht fahrer ausschließlich auf einen Fahrsteig angewiesen, überschreiten Querungsanlagen für den Radverkehr Bei Sicherung querender Radfahrer ist zu unterscheiden, ob die Querung einer Fahrbahn von Seitenraum zu Seitenraum stattfindet oder ob der querende Rad- im Längsverkehr auf der Fahrbahn fährt und fahrer eine einmündende Straße quert. Fahren Radfahrer im Längsverkehr auf der Fahrbahn (Schutzstreifen oder Mischverkehr) oder auf Radfahr- eignen sich in der Regel Querungshilfen, die streifen, dem direkten Linksabbiegen mit speziellen Abbiege- für Radfahrer entsprechen (vgl. Kapitel 5.4). streifen Besteht in stark belasteten, schnell befahrenen Strakeine Möglichkeit zu einem geschützten Linksab- ßen biegen auf der Fahrbahn, kann bei entsprechendem Platz im Seitenraum für die querenden Radfahrer eine signalgesteuerte Querungsstelle mit kurzem Auffangradweg geschaffen werden. Zu r Querung von Seitenraum zu Seitenraum eignen sich grundsätzlich alle Querungsanlagen, die auch zur Sicherung querender Fußgänger eingesetzt werden, wie - Mittelstreifen und Mittelinseln, Seite 88

96 - Vorgezogene Seitenräume zur Verbesserung des Sichtkontaktes und zur Verkürzung des Querungswegs, - Querungsstellen mit Lichtsignalanlagen sowie im Zuge von Hauptverbindungen des Radverkehrs - Bevorrechtigte Querungsstellen über gering belastete Erschließungsstraßen. Die Maßnahmen können auch kombiniert und mit Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung verknüpft werden Mittelinseln und Mittelstreifen Ergänzend zu den Ausführungen für Mittelinseln und Mittelstreifen als Querungshilfe für Fußgänger gelten größere Breitenanforderungen für die Benutzung durch den Radverkehr. Auch die Länge von Fahrrädern mit Anhängern ist je nach örtlicher Situation zu beachten. Bei nicht vermeidbarem Zwischenhalt sollen Mittelinseln und Mittelstreifen 3,00 m und die Wartefläche 4,00 m ausgebildet werden. Die Mindestbreite von Warteflächen auf Mittelinseln oder Mittelstreifen mit möglichem Zwischenhalt beträgt 2,50 m Nicht signalisierte Querungsstellen An nicht signalisierten Querungsstellen sind Radfahrer wartepflichtig gegenüber dem Verkehr auf der Hauptverkehrsstraße. Radfahrerfurten zur Kennzeichnung der Querungsstelle dürfen nicht markiert wer- den. Nichtsignalisierte Querungsstellen mit Warte- sollen nicht neben einem Fußgängerüberweg pflicht liegen. Die Wartepflicht sollte in der Regel durch Be- und ggf. durch eine Haltlinie für den Rad- schilderung verkehr verdeutlicht werden Querungsstellen mit Lichtsignalanlagen Bei Straßen mit hohen Geschwindigkeiten und/oder hohen Verkehrsstärken wird es in der Regel erforder- sein, Querungsstellen durch Lichtsignalanlagen lich zu sichern. Notwendig sind solche Anlagen insbeson- an Stellen, die in einem stärkeren Maße von dere besonders schutzbedürftigen Radfahrern (z. B. Schü- frequentiert werden, oder im Verlauf wichtiger ler) Radverkehrsverbindungen, die durch die Lichtsig- sichere und attraktive Überquerungsbe- nalsteuerung dingungen erhalten sollen. Bei Querungsanlagen für Radfahrer mit Lichtsignalan- sollte folgendes berücksichtig werden: lage - Fußgänger- und Radfahrerfurten sollen nebeneinander liegen, - Borde an Radfahrerfurten sollen auf 0 cm abgesenkt werden Querungsstellen an besonderen Bahnkörpern Zu berücksichtigen sind die Ausführungen für Querungsstellen an besonderen Bahnkörpern für den Fußgängerverkehr, insbesondere die Ausführungen zu den Warte- und Aufstellflächen für den Radverkehr auf Mittelinseln und Mittelstreifen. Soll die Befahrbarkeit auch mit Fahrradanhänger sowie bei starkem Radverkehr die Begegnungsmöglich- sichern (Bild 83). Ist dies z. B. keit der gegen gerichteten Ströme im Bereich der Absperrung gewährleistet werden, so ist dies durch eine entsprechende geometrische Ausbildung und durch Signalisierung zu aus Platzgründen nicht möglich, sind alternative Füh- des Radverkehrs zu rungen prüfen Anlagen des Öffentlichen Personennahverkehrs Grundsätzliche Überlegungen Die Führung des ÖPNV ist in Stadtstraßen - in der Fahrbahn und - auf ÖPNV-Fahrstreifen möglich. Für die Führung von Straßenbahnen sieht 15 Abs. 6 BOStrab unabhängige oder besondere Bahnkörper vor, da Straßenbahnen ihre Aufgabe als Massenverkehrsmittel nur erfüllen, wenn sie möglichst unbehindert vom übrigen Verkehr betrieben werden kön- zu nen 43. Nur in begründeten Fällen, z. B. bei einem engen Querschnitt der Straße oder in Fußgängerbereichen, ist ein Abweichen möglich. Bei Straßen mit mehr als zwei Fahrstreifen je Richtung soll der Gleisbereich als besonderer Bahnkörper ausgebaut werden. In Einbahnstraßen mit gegenläufigem Straßenbahnverkehr soll das Gleis, das entgegen der Fahrt- richtung in der Straße verläuft, auf einen besonderen Bahnkörper verlegt werden. ÖPNV-Fahrstreifen werden in der Regel in Hauptver- kehrsstra ßen angelegt. Sie sind zeitlich unbeschränkt oder zeitlich beschränkt reservierte Fahrwege für Straßenbahnen oder Linienbusse in Mittel- oder Seitenlage. ÖPNV-Fahrstreifen sind wichtige Elemente priorisierter Nahverkehrssysteme. Als solche dienen sie dazu - ihre Regelmäßigkeit und Pünktlichkeit weitgehend sicherzustellen sowie - betriebsexterne Störungen insbesondere durch Kraftfahrzeugverkehr zu minimieren, - die Fahrzeiten der öffentlichen Verkehrsmittel zu verringern, - den Stellenwert des ÖPNV in der Kommune ablesbar zu machen. 43 Siehe Begründung zur Straßenbahn-Bau und Betriebsordnung (BOStrab); vgl. Bundesrats-Drucksache 74/87. Seite 89

97 Diese Ziele können wie folgt erreicht werden. Für - zeitlich unbeschränkt reservierte Fahrwege durch eine räumliche Trennung von IV und ÖV nach 16 Abs. 6 BOStrab (ortsfeste Hindernisse) - zeitlich beschränkt reservierte Fahrwege (z. B. bei straßenbündigem Bahnkörper) mit sicherungstechnischen Maßnahmen, z. B. einer dynamischen Straßenraumfreigabe. Steht neben den Gleisen nur ein Fahrstreifen zur Verfügung, kommt ein Bahnkörper mit halbhohem Bord (8 cm) in Betracht. Durchlaufende und partielle ÖPNV-Fahrstreifen können in ganzen Straßenzügen, an einzelnen Streckenabschnitten oder nur in Knotenpunktbereichen angelegt werden. Bei unterschiedlichen Störwahrscheinlichkeiten kann es auch zweckmäßig sein, an Streckenabschnitten und an Knotenpunkten unterschiedliche Arten der Trennung anzuwenden. An Streckenabschnitten sind zur Bevorzugung öffentlicher Verkehrsmittel - durchlaufende oder partielle ÖPNV-Fahrstreifen (räumliche Trennung) und/oder - die zeitliche Trennung der Verkehrsarten anwendbar. Welche Art der Trennung des ÖPNV von den übrigen Verkehrsarten im Einzelfall zweckmäßig ist, richtet sich nach den jeweiligen Nutzungsansprüchen, z. B. den und ruhenden Kraftfahrzeugverkehr, - der Fahrtenfolge, - der Flächenverfügbarkeit und Berücksichtigung konkurrierender Nutzungsansprüche (Fußgängerund Radverkehr, fließender und ruhender Kraftfahrzeugverkehr, Lieferverkehr, Aufenthalt, Begrünung), - der Intensität der Zusammenhänge zwischen den Umfeldnutzungen beider Straßenseiten, - dem Abstand bedeutender Knotenpunkte und - den dortigen Möglichkeiten zur Priorisierung von Nahverkehrsfahrzeugen. - der Bedeutung des betrachteten Streckenabschnitts im ÖPNV, - Art und Umfang der Störungen durch den fließen- Ein eindeutig abgegrenzter ÖPNV-Fahrstreifen als besonderer Bahnkörper nach 16 Abs. 6 BOStrab muss vorhanden sein, - wenn Schnellverkehr der Straßenbahn (> 50 km/h) vorgesehen ist, - vor dem Anschluss von Rampen an Schienen- strecken in der 2. Ebene, - wenn in Einbahnstraßen ein Zweirichtungsbetrieb der Straßenbahn durchgeführt wird. ÖPNV-Fahrstreifen in Mittellage haben den Vorteil, dass Behinderungen durch widerrechtlich haltende Kraftfahrzeuge (Anlieger- und Lieferverkehr) nicht auftreten. Unabhängig davon, ob es sich bei den ÖPNV-Fahrstreifen in Mittellage um straßenbündige Bahnkörper, besondere Bahnkörper oder um Bussonderfahrstreifen handelt, sollte der ungehinderte und sichere Verkehrsablauf auf diesem Fahrstreifen nach Möglichkeit nicht durch querenden Verkehr (Kfz, Rad, Fußgänger) gestört werden. Bei der Anordnung eines reservierten Fahrstreifens in Seitenlage ist sicherzustellen, dass denkbare Störun- gen des Fahrtablaufs (z. B. durch abgestellte Kraft- fahrzeuge) verhindert werden. Die Gleise sollen in der Fahrbahnmitte liegen. Der Wechsel eines ÖPNV-Fahrstreifens von der Mitsowie das Einfädeln von der tel- in die Seitenlage Mittellage auf die Fahrbahn des Kraftfahrzeugver- kehrs bedarf einer besonderen Ausgestaltung des Übergangsbereiches und sollte grundsätzlich unter Signalschutz erfolgen Gemeinsame Führung von Straßenbahn und Kraftfahrzeugverkehr Bei gemeinsamer Führung von Straßenbahn und Kraftfahrzeugverkehr auf einem Fahrstreifen soll nachgewiesen werden, dass der störende Einfluss des Kraftfahrzeugverkehrs durch signaltechnische Maßnahmen weitgehend ausgeschlossen wird. Bei Straßen mit mehr als zwei Fahrstreifen je Richtung und in Einbahnstraßen mit gegenläufigem Stra- ßenbahnverkehr soll keine gemeinsame Führung von Straßenbahn und Kraftfahrzeugverkehr vorgesehen werden. In Straßenräumen mit eingeschränkter Flächenverfügbarkeit, die keinen vom Kraftfahrzeugverkehr getrennten Fahrweg für den ÖPNV erlauben, können durch den Einsatz der dynamischen Straßenraumfreigabe für den ÖPNV Störungen durch den fließenden Kraftfahrzeugverkehr vermieden werden. Hierdurch sind Verbesserungen hinsichtlich der Be- der Pünktlichkeit zu förderungsgeschwindigkeit und erzielen. Straßenbündige Bahnkörper mit dynamischer Straßenraumfreigabe können ohne rechnerischen Nachweis eingesetzt werden, wenn folgende Bedingungen gegeben sind: - Der Streckenabschnitt mit straßenbündigem Bahnkörper liegt zwischen Abschnitten anderer Bahnkörper, die eine Stauraumumfahrung für das Nahverkehrsfahrzeug im Zulauf (Pulkspitzenbildung) und einen durch Freiräumen des Gleisbereiches freien Abfluss auf dem straßenbündigen Bahnkörper gewährleisten. - Im Verlauf des Streckenabschnitts sind keine bedeutenden Knotenpunkte vorhanden, es sei Seite 90

98 denn, sie werden in das Steuerungsverfahren einbezogen. - Im Straßenzug befinden sich keine Knotenpunkte mit konkurrierenden Nahverkehrslinien. - Die Fahrzeugfolge überschreitet etwa 12 Nahverkehrsfahrzeuge je Stunde und Richtung nicht. - Die Kraftfahrzeugverkehrsstärken übersteigen etwa 1100 Kfz/h und Richtung (2 Fahrstreifen) und etwa 1700 Kfz/h bis 2300 Kfz/h und Richtung (4 Fahrstreifen) nicht Sonderfahrstreifen für Straßenbahn Ein besonderer Bahnkörper für die Straßenbahn kann entweder in Seitenlage oder in Mittellage angeordnet werden. In der Regel ist aus städtebaulichen und verkehrlichen Gründen die Mittellage zu bevorzugen. Die Entwurfselemente von Bahnkörpern (Mindestra- an Hauptverkehrsstraßen prinzipiell anwendbaren dien, Breiten, Kurvenverbreiterungen) lassen sich aus den Grunddaten und den fahrdynamischen Kenngrößen der verwendeten Schienenfahrzeuge ableiten. 44 Bei Mitbenutzung der Bahnkörper durch Linienbusse ist der Querschnitt für deren Verkehrsraum entsprechend zu erweitern. Die Formen von Bahnkörpern finden sich in Tabelle 38. Tabelle 38: Bahnkörper Form Straßenbündiger Bahnkörper Abgrenzung durch Fahrstreifenbegrenzungen (Zeichen 295 StVO) oder Sperrflächen Abgrenzung mit Borden Befahrbarkeit durch Linienbusse in Abstimmung mit technischer Aufsichtsbehörde möglich Abgrenzung in der Regel mit Borden Besonderer Bahnkörper ohne räumliche Trennung der Straßenbahn von den übrigen Verkehrsarten mit räumlicher Trennung der Straßenbahn von den übrigen Verkehrsarten mit geschlossenem Oberbau* Ausführung in Beton, Asphalt oder Pflaster Abgrenzung Abgrenzung durch Leitlinien (Zeichen 340 StVO) mit geschottertem Oberbau mit begrüntem Oberbau (Rasengleis) * siehe auch Merkblatt für die Ausführung von Verkehrsflächen in Gleisbereichen von Straßenbahnen, Ausgabe 2006, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln Besondere Bahnkörper mit geschlossenem Oberbau werden in Beton, Asphalt oder Pflastermaterial ausgeführt und mit Borden von den danebenliegenden Fahrstreifen abgetrennt. Sie gewährleisten damit einerseits eine weitgehende Unabhängigkeit der Nahverkehrsfahrzeuge vom übrigen Verkehr und können 44 vgl. BOStrab Trassierungsrichtlinien. von Linienbussen mitbenutzt werden, wirken linienhaft nicht trennend und sind in der Regel in Straßenräume gestalterisch gut integrierbar. Hinsichtlich ihrer Schallemission sind sie in der Regel ungünstiger zu bewerten als offene Oberbauformen. Besondere Bahnkörper mit geschottertem Oberbau sind anwendbar, wenn - die gestalterische Integration in den Straßenraum von nachrangiger Bedeutung ist, - die Mitbenutzung der Bahnkörper durch Linienbusse nicht erforderlich ist und - die Überquerung des Bahnkörpers durch Fußgänger und Radfahrer auf definierte Querungsstellen gebündelt werden kann. Diese Bahnkörperform ist für anbaufreie Hauptverkehrsstraßen gut und für angebaute Hauptverkehrsstraßen allenfalls bereichsweise geeignet. Werden diese Einsatzbereiche beachtet, so sind Schutzzäune, Gitter, Ketten oder Schutzplanken in der Regel entbehrlich und durch Baumreihen bzw. nicht sichtbehindernde Hecken ersetzbar. Hinsichtlich ihrer Schallemission ist der geschotterte Oberbau in der Regel günstig einzuschätzen. Besondere Bahnkörper mit begrüntem Oberbau (z. B. Rasen auf Humuseindeckung) können sowohl zum geschlossenen als auch zum geschotterten O- berbau eine Alternative sein, wenn gestalterische und ökologische Defizite in Straßenräumen ausgeglichen werden sollen. Lärmtechnisch sind sie sehr günstig einzuschätzen. Zur Abtrennung sind vorrangig hohe Borde zu verwenden Bussonderfahrstreifen Durchlaufende Bussonderfahrstreifen können in Mit- tel- und Seitenlage angeordnet werden (Tabelle 39). Tabelle 39: Möglichkeiten für die Anordnung und den Betrieb von Bussonderfahrstreifen Anordnung B etriebsart Seitenlage einseitig unbefristet, zeitlich befristet beidseitig unbefristet oder zeitlich befristet Mittellage für eine Richtung Einrichtungsbetrieb für beide Richtungen (2 Fahrstreifen) für beide Richtungen (1 Fahrstreifen) jeweils im Einrichtungsbetrieb gegenläufig im Wechselbetrieb oder zeitlich wechselnd Bussonderfahrstreifen in Mittellage haben den Vorteil, dass Behinderungen durch widerrechtlich haltende Kraftfahrzeuge (Anlieger- und Lieferverkehr) nicht auftreten. Der ungehinderte und sichere Verkehrsab- Seite 91

99 lauf sollte auf diesem Fahrstreifen nach Möglichkeit nicht durch querenden Verkehr (Kraftfahrzeuge, Radfahrer, Fußgänger) gestört werden. Zeitlich unbegrenzte Bussonderfahrstreifen in Seitenlage können im Allgemeinen dort angewendet werden, wo kein Anliegerverkehr vorhanden ist oder das Be- und Entladen von besonderen Ladestraßen, Anliegerfahrgassen oder Innenhöfen aus erfolgen kann, da sonst widerrechtlich haltende Kraftfahrzeuge (Anlieger- und Lieferverkehr) die Bussonderfahrstreifen blockieren können. Alternativ besteht die Möglichkeit, dass Bussonderfahrstreifen in Seitenlage zeitlich begrenzt angelegt werden (vgl. VwV-StVO zu 41 StVO, Nr. I 4 zu Zeichen 245 StVO Linienomnibusse ). Die zeitliche Begrenzung der Reservierungszeit sollte eine Pufferzeit von je 30 Minuten vor und nach der Reservierungsdauer umfassen und für alle Bussonderfahrstreifen in der jeweiligen Stadt identisch sein. Eine dauerhaft räumliche Trennung wird von den Verkehrsteilnehmern im Allgemeinen akzeptiert und beachtet. Bei einem nur zeitweise zugeteilten ÖPNV-Fahrstreifen sind häufiger missbräuchliche Nutzungen zu beobachten. Lediglich Lieferverkehre und Taxis sollten zeitlich begrenzt zugelassen werden. Querschnitt und bis zu 12 Nahverkehrsfahrzeugen pro Stunde eine vollwertige Alternative zu durchlaufenden ÖPNV-Fahrstreifen sein. Die Entwurfselemente von Bussonderfahrstreifen lassen sich aus den Grunddaten der eingesetzten Linienbusse ableiten. Einen Überblick über anwendbare Breiten gibt Tabelle 40. Tabelle 40: Bussonderfahrstreifen Randbedingungen Regelfall eingeschränkte Flächenverfügbarkeit erheblich eingeschränkte Flächenverfügbarkeit Breite 3,50 m 3,25 m 3,00 m Die Kennzeichnung von Bussonderfahrstreifen erfolgt im einfachsten Fall durch Fahrbahnmarkierungen und Beschilderung mit Zeichen 245 StVO ( Linienomnibusse ) ggf. mit einem Zusatzzeichen (vgl. Kapitel ). Eine stärkere Verdeutlichung ist durch Aufhellungen oder Einfärbungen der Fahrbahnoberfläche sowie durch Materialwechsel möglich. Übliche Markierungen zeigen Bild 84 und Bild 85. Partielle ÖPNV-Fahrstreifen (bei ansonsten zeitlicher Trennung der Verkehrsarten) werden zur Stauraumumfahrung, z. B. an Knotenpunkten angewendet und können bei Verkehrsstärken von bis zu 1500 Kfz/h im Bild 84: Beispiel für zeitlich unbeschränkte Bussonderfahrstreifen in Mittellage Seite 92

100 Bild 85: Beispiel für zeitlich unbeschränkte Bussonderfahrstreifen in Seitenlage Mitbenutzung durch andere Verkehrsmittel ÖPNV-Fahrstreifen werden zur Beschleunigung öffentlicher Linienverkehrsmittel eingerichtet. Bei der Mitbenutzung ist zwischen ÖPNV-Fahrstreifen für Straßenbahnen und für Busse zu trennen. Auf Fahrstreifen im Gleisraum von Straßenbahnen sind Taxen nicht zugelassen (vgl. VwV-StVO zu 41 StVO, Nr. III 2 zu Zeichen 245 StVO Linienbusse ). Aus Gründen der Verkehrssicherheit Fahrradreifen können sich in Straßenbahngleisen, insbesondere bei Nässe und Glätte, leicht verfangen oder verkanten und dadurch schwere Unfälle auslösen muss die Mitbenutzung von ÖPNV-Fahrstreifen mit Gleisen durch Radfahrer untersagt werden und durch andere geeignete Maßnahmen zur Sicherung des Radverkehrs ausgeschlossen werden. Eine Mitbenutzung von Bussonderfahrstreifen durch andere Verkehrsmittel kann nur dann erwogen werden, wenn der eigentliche Zweck des Fahrstreifens nicht in Frage gestellt wird. Insbesondere im Kontext der Sicherung und Förderung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes kann eine solche Mitbenutzung sinnvoll oder notwendig sein, wenn - dadurch die Durchsetzbarkeit von schwach belasteten Bussonderfahrstreifen und deren Akzeptanz bei Kraftfahrern erhöht werden kann, - in Überlagerung der Verkehrsnetze im Bus- und Radverkehr und unter Berücksichtigung der stra- ßenräumlichen Randbedingungen keine andere geeignete Lösung gefunden werden kann, - die Erreichbarkeit für Bus-, Radverkehr und notwendige Kraftfahrzeugverkehre in ansonsten MIVfreien Straßen und Stadtbereichen, insbesondere in der Innenstadt, dadurch insgesamt verbessert oder gesichert werden soll. Unter Ausnutzung der Möglichkeiten der StVO kommen zur Ausweisung von Bussonderfahrstreifen im Zusammenhang mit einer Mitnutzung durch andere Fahrzeuge als Regellösung Zeichen 245 StVO ( Linienomnibusse ) sowie im Einzelfall Zeichen 250 StVO ( Verbot für Fahrzeuge aller Art ) sowie im Ein- zelfall Zeichen 237 StVO ( Radfahrer ), jeweils mit entsprechenden Zusatzzeichen, in der Praxis zur Anwendung bzw. grundsätzlich in Frage. Entscheidend für die jeweils zu wählende Version sind in erster Linie die verkehrsplanerischen Zielsetzungen sowie ortsbezogene Rahmenbedingungen. Nach der StVO soll grundsätzlich die Mitbenutzung von reinen Bussonderfahrstreifen durch Taxen gestat- nicht tet werden, wenn dadurch der Linienverkehr gestört wird. Dies trifft insbesondere bei Bussonderfahrstreifen in Seitenlage in der Regel zu. Bei Verkehrsstärken bis zu 100 Taxen pro Stunde und 60 Bussen pro Stunde auf dem Sonderfahrstreifen ist keine Einschränkung der Verkehrsqualität zu erwarten; für einzelne räumliche Einsatztypen sind auch höhere Verkehrsstärken ohne Qualitätseinbußen möglich. Die Freigabe erfolgt durch Zusatzschild. Taxen haben in diesem Fall die ÖPNV-Signale zu beachten. Es muss sichergestellt sein, dass Taxen nicht zum Zwecke des Ein- und Aussteigens von Fahrgästen auf dem Sonderfahrstreifen halten. Auf Bussonderfahrstreifen, die zu Lichtsignalanlagen mit Freigabezeitanforderung führen, können Taxen nicht zugelassen werden (vgl. VwV-StVO zu 41 StVO, Nr. III 1 zu Zeichen 245 StVO Linienbusse ). Sollen Bussonderfahrstreifen angelegt werden, sollten Radfahrer getrennt vom Busverkehr auf Radwegen geführt werden. Ist dies nicht möglich, soll im Benehmen mit den Ver- kehrsunternehmen der Radverkehr auf dem Sonder- fahrstreifen zugelassen werden, weil der Radverkehr ohne eigene Radverkehrsanlage zwischen Linienbusund Individualverkehr nicht sicher geführt werden kann. Dabei sind folgende Einsatzkriterien zu beachten: - Um ein gefahrloses Überholen von Radfahrern durch Busse zu ermöglichen, ist eine Fahrstreifenbreite von mindestens 4,75 m erforderlich. - Wenn die Radverkehrsstärke weniger als 150 bis 200 Radfahrer pro Stunde beträgt, kann die Breite Seite 93

101 des Bussonderfahrstreifens 3,00 m bis 3,50 m (ohne Überholmöglichkeit) betragen. - Die Haltestellenabstände oder die Fahrstreifenlängen zwischen gleichrangigen Knotenpunkten sollten 300 m nicht wesentlich überschreiten. - Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt maximal 50 km/h. - An signalisierten Knotenpunkten sind Regelungen getroffen, den Radverkehr sicher und ohne Behinderung des Linienverkehrs zu führen (insbesondere bei Bussonderfahrstreifen, die zu Licht- ein von Kraftfahrzeugen befahrener Fahrstreifen, signalanlagen mit Fahrsignalen nach der BOStrab oder mit Freigabezeitanforderung führen). - Befindet sich rechts vom Bussonderfahrstreifen so ist die Mitbenutzung des Bussonderfahrstreifens durch Radfahrer ausgeschlossen. Dies gilt nicht im Sortierbereich von Knotenpunkten. Wenn diese Einsatzkriterien nicht eingehalten werden können, sollte geprüft werden, ob Radfahrern im betreffenden Streckenabschnitt die Mitbenutzung des Gehwegs erlaubt werden kann. Sind in einem Straßenquerschnitt 4,75 m Breite oder mehr für einen Bussonderfahrstreifen verfügbar, so sollte die Anlage gesonderter Radverkehrsanlagen (z. B. Radfahrstreifen) rechts neben dem Bussonderfahrstreifen einer Mitbenutzung des überbreiten Sonderfahrstreifens vorgezogen werden. Reisebusse sowie andere Busse im Gelegenheitsver- die zu Lichtsignalanlagen mit kehr können auf Bussonderfahrstreifen zugelassen werden, soweit der Linienverkehr dadurch nicht gestört wird. Dies bedeutet insbesondere, dass die genannten Busse nicht auf Bussonderfahrstreifen zugelassen werden können, Fahrsignalen nach der BOStrab oder mit Freigabezei- tenanforderung führen. Im Übringen gelten hier die gleichen Einschränkungen wie für Taxen. Park-, Liefer- und Ladestreifen neben ÖPNV- Fahrstreifen Längsparkstreifen sowie Liefer- und Ladestreifen sollen neben ÖPNV-Fahrstreifen nur zugelassen werden, sofern sie ausreichend dimensioniert sind, um ein Vorwärtseinparken zu erlauben. Die Breite des Streifens soll dabei 2,50 m bei einer Mindestlänge von Längsparkständen für Pkw von 5,50 m in der Regel nicht unterschreiten. Solche Breiten kommen im Übrige n auch dem auf dem Bussonderfahrstreifen zugelassenen Radverkehr zugute (Bild 86). Schräg- und Senkrechtparken soll neben ÖPNV- ausgeschlossen werden, sofern auspar- Fahrstreifen kenden Fahrzeugen keine ausreichenden Rangierflä- (Rangierstreifen) neben dem ÖPNV-Fahrstreifen zur Verfügung chen stehen. Bild 86: Beispiel für Park-, Liefer- und Ladestreifen neben ÖPNV-Fahrstreifen (Prinzipskizze) Lage der Haltestellen im Straßenverlauf Die Lage der Haltestellen ist so zu wählen, dass die Fahrgäste die Nahverkehrsfahrzeuge bequem, sicher und auf kurzem Weg erreichen können. Gleiches gilt an Umsteigehaltestellen für die Wege zwischen den verschiedenen öffentlichen Verkehrsmitteln. Bei der Anlage von Haltestellen ist besonders auf Übersichtlichkeit zu achten, damit alle Verkehrsteil- nehmer sich frühzeitig auf die Haltestellensituation einstellen können. Die Sichtverhältnisse für alle Verkehrsteilnehmer sind zu beachten. Die Sicht der Bus-/Straßenbahnfahrer für gesichertes Anfahren und Verlassen der Haltestellen ist zu gewährleisten und gegebenenfalls durch Hilfsmittel oder durch verkehrsregelnde Maßnahmen zu unterstützen. Ob eine Haltestelle vor oder hinter dem Knotenpunkt angeordnet werden soll, lässt sich nur im Einzelfall entscheiden. Von Bedeutung ist dabei u. a., - die Erreichbarkeit für die Fahrgäste und die Lage der Querungsstellen, - die Lage und Zuordnung möglicher Umsteigehaltestellen, - die Möglichkeit der städtebaulichen Integration, - die Möglichkeit zum Einbau behindertengerechter Bordsteine mit präziser Anfahrmöglichkeit, - ob das Steuerungsverfahren für die Lichtsignalanlagen aufeinander folgender Knotenpunkte eine Orientierung an den Weg-Zeit-Bändern des IV und des ÖPNV sinnvoll erscheinen lässt, - die Stärke des Querverkehrs (einschließlich zu- laufender Fahrgäste) bei der absoluten Bevorrechtigung von Nahverkehrsfahrzeugen, - die Kapazität der Knotenpunktzufahrten, - die Möglichkeit zur Entflechtung von Linienbündeln. Bei absoluter Bevorrechtigung der Nahverkehrsfahr- zeuge an Lichtsignalanlage hat eine Haltestelle hinter dem Knotenpunkt den Vorteil, dass der Querverkehr auch nach der Einfahrt in die Haltestelle unmittelbar frei gegeben werden kann und dass die Querungsstelle hinter dem haltenden Nahverkehrsfahrzeug liegt. Dadurch ist den Fußgängern, die volle Übersicht über Seite 94

102 den in gleicher Richtung fließenden Kraftfahrzeugverkehr gegeben. An Haltestellen vor lichtsignalgeregelten Knotenpunkten kann den Nahverkehrsfahrzeugen das Freigabesignal mit gesonderten Lichtsignalgebern kurz vor dem übrigen Verkehr gegeben werden ( Vorlauf ). Dadurch wird die Ausfahrt der Nahverkehrsfahrzeuge aus Busbuchten oder Bussonderfahrstreifen gesichert an die Spitze nachfolgender Fahrzeugpulks gesteuert. Die Haltestellenanordnung in Knotenpunktzufahrten ist weiterhin von Vorteil, wenn - der Einzugsbereich der Haltestelle asymmetrisch ist und der überwiegende Teil der Fahrgäste in Fahrtrichtung zur Haltestelle geht, - Linienbündelungen auf ÖPNV-Fahrstreifen in wer- Seitenlage durch Busschleusen entflochten den müssen, oder - eine Mitbenutzung schwach ausgelasteter Rechtsabbiegestreifen durch haltende Busse möglich ist. Die Haltestellen sollen wegen der besseren Erreichbarkeit und Überquerbarkeit der Straße möglichst nahe an Knotenpunkten liegen. Mindestabstände können sich aus den Anforderungen für Abbiegestreifen ergeben wie auch zur Vermeidung von Überstauungen hinter den Knotenpunkten. mefällen übersteigen. 45 Die Längsneigung von Bushaltestellen sollte nicht mehr als 5 % betragen. Gleise in Haltestellen sollen ohne Längsneigung ausgeführt werden. Die Längsneigung in Haltestellen straßenabhängiger Bahnen darf 4 % nur in Ausnah- Bei Haltestellen für Straßenbahnen in Seitenlage sind Haltestellenkaps zweckmäßig, wenn die priorisierten Bahnen im Haltestellenbereich mit dem Kraft- auf der gleichen Fläche geführt wer- fahrzeugverkehr den (Bild 87). Diese Haltestellenform - setzt das Nahverkehrsfahrzeug an die Spitze des Fahrzeugpulks, - erleichtert das Freihalten des Haltestellenbereichs von parkenden Fahrzeugen, - vergrößert die Wartefläche für die Fahrgäste und schafft Platz für das Aufstellen von Wetterschutzeinrichtungen, Fahrkartenautomaten usw., - erhöht den Wartekomfort, den Ein- und Ausstiegskomfort sowie die Sicherheit der Fahrgäste, - ist am leichtesten für mobilitätseingeschränkte Personen zu gestalten. Erfordert die Anlage eines Haltestellenkaps eine Verschwenkung der Gleise, so soll das Linksvorbeifahren an haltenden Straßenbahnen aus Sicherheitsgründen unterbunden werden (z. B. durch Anlage einer Mittelinsel). An Umsteigehaltestellen zwischen Bussen sowie zwi- identisch sein. Für die Verbindungswege zwi- schen Straßenbahnen und Bussen sollen die Haltestellen beider Verkehrsmittel dicht beieinander liegen oder schen beiden Haltestellen sind aus Sicherheitsgrün- die Querungen von Fahrbahnen und Gleisen zu den minimieren. Haltestellen sollen möglichst in der Geraden angeord- werden. Müssen sie in Kurven angeordnet wer- net den, ist der Bogenradius so groß zu wählen, dass ein behindertengerechter Ein- und Ausstieg möglich ist Haltestellen für Straßenbahnen Haltestellen für Straßenbahnen können in Seitenlage als - Haltestellenkaps sowie in Mittellage mit - Seitenbahnsteigen, - Mittelbahnsteigen, - angehobenen Fahrbahnen, - Zeitinseln (mit angehobener Fahrbahn) angelegt werden. Bild 87: Beispiel für ein Haltestellenkap der Straßenbahn Haltestellen in Mittellage kommen vorzugsweise bei Straßenbahnen in Betracht. Verkehren Busse und Straßenbahnen in Mittellage, ist eine Führung auf einem besonderen Fahrstreifen mit gemeinsamen Haltestelleninseln anzustreben. Solche Haltestellen sind aus Gründen der Übersichtlichkeit, der Platzersparnis sowie bei Umsteigebeziehungen zwischen beiden Verkehrsmitteln zweckmäßig. Für die Abwägung, ob Seiten-, Mittelbahnsteige, Zeitinseln oder angehobene Fahrbahnen vorzuziehen sind, sind folgende Kriterien zu berücksichtigen: - Mitbenutzung durch Busse, - Ausstattung der Bahnen mit beidseitigen Türen, 45 Vgl. BOStrab-Trassierungsrichtlinien. Seite 95

103 - Bodenhöhe der eingesetzten Bahnen, - Verschwenkung der Schienentrasse vor und hinter der Haltestelle, - Haltestellenausstattung, - Umsteiger, - Sicherheitsempfinden der Fahrgäste, - Städtebauliche Einbindung, - Platzbedarf. Bei Seitenbahnsteigen in Mittellage des Straßenraums ist unter Umständen aus Sicherheitsgründen eine Abgrenzung der Wartefläche zur Fahrbahnseite erforderlich. Zwischen der Absperrung, die gleichzeitig als Spritzschutzwand ausgebildet sein kann und dem Fahrbahnrand soll in der Regel ein Abstand von 0,50 m eingehalten werden, der bei beengten Verhältnissen in angebauten Straßen auf 0,30 m reduziert werden kann. Wird die Gleiszone von Straßenbahnen im Bereich von Haltestelleninseln durch Busse des Linienver- mitbenutzt, muss auch im Haltestellenbereich kehrs der lichte Raum und die erforderliche Fahrstreifenbrei- abzugrenzen. Fahren die Busse die te für Busse vorhanden sein. Verkehrsfläche und Fahrgastfläche sind baulich oder zumindest optisch gegeneinander Haltestelle über die vom individuellen Verkehr durch Fahrstreifenbegrenzung (Zeichen 295 StVO) abgegrenzte Gleiszone oder über den besonderen Bahnkörper der Straßenbahn an, ist eine besondere Kennzeichnung gegenüber dem übrigen Verkehr nicht erforderlich. Wenn keine Abgrenzung vorhanden ist, muss am Inselkopf das Zeichen 222 StVO ( Vorge- schriebene Vorbeifahrt ) mit dem Zusatzzeichen ( Linienverkehr frei ) angebracht sein. Inselköpfe von Haltestellenflächen und der Beginn eines besonderen Bahnkörpers sind durch Verkehrs- zu zeichen kennzeichnen. Die Länge von Haltestelleninseln und Haltestellenkaps ergibt sich aus der betrieblich notwendigen Anzahl gleichzeitig haltender Nahverkehrsfahrzeuge (Einzel- oder Doppelhaltestelle), aus den Fahrzeugerforderlichen Ver- längen, aus Abständen zwischen den haltenden Fahrzeugen von 1,00 m bis 2,00 m sowie ggf. aus der Breite von Fußgängerfurten und dem Raumbedarf für die an den Haltestellenenden kehrszeichen (z. B. Leuchtsäulen). Haltestelleninseln sind auf der einer Querungsstelle zugewandten Seite abzurampen. Je nach Größe der Insel kann sich da- Insel u nd eine andere Lage der durch eine längere Haltlinie für das Nahverkehrsfahrzeug ergeben. Die nutzbare Breite von Haltestelleninseln soll 2,50 m nicht unterschreiten. Größe re Breiten sind an Umsteigehaltestellen, an Doppelhaltestellen und bei Ausstattung mit Wetterschutzeinrichtung mit Sitzmöglichkeit zu empfehlen. Unter Berücksichtigung der Belange von Personen, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind (neben Rollstuhlfahrern und seh-, hör- und gehbehinderten Personen auch ältere Menschen und Personen mit Kinderwagen sowie kleinwüchsige Menschen) sind zusätzliche Anforderungen an die Ausstattung der Haltestellen und an die Fahrzeuge zu stellen. Fahrzeuge und Haltestellengestaltung müssen aufeinander abgestimmt sein, um z. B. Reststufe und Restspalte zwischen Wartefläche und Fahrzeugboden zu minimieren. Bei Hochflursystemen ist bei Hochbahnsteigen die Beeinträchtigung der Straßenraumgestaltung sowie die optische Trennwirkung abzuwägen. In angebauten Hauptverkehrsstraßen mit stadtgestalterischer Qualität müssen Hochbahnsteige den gestalterischen Ansprüchen dieses Umfelds angemessen Rechnung tragen. Bei Niederflursystemen können je nach eingesetztem Fahrzeugtyp halbhohe Bahnsteige bzw. Warteflächen mit 25 cm bis 35 cm über Schienenoberkante eingerichtet werden. Durch Anheben der Fahrbahn im Bereich der Haltestelle auf Fahrzeughöhe können in Verbindung mit Niederflurfahrzeugen Einstiegsbedingungen barriere- frei gestaltet werden (Bild 88). Bild 88: Prinzip einer angehobenen Fahrbahn Zeitinseln dienen der Sicherung der Fahrgastwech- indem sie mit Hilfe von Lichtsignalanlagen die für sel, den Fahrgastwechsel erforderliche Fahrbahnfläche kurzfristig frei halten. Bei Einfahrt in die Haltestelle sperrt ein Signal den allgemeinen Verkehr und verhindert die Nichtbeachtung des 20 StVO durch andere Verkehrsteilnehmer. Sie werden zweckmäßiger- weise mit angehobenen Fahrbahnen kombiniert Bushaltestellen Bushaltestellen können sowohl in Seitenlage als auch in Mittellage angeordnet werden. Bei Mittellage der Bushaltestellen gelten die Vorgaben Straßenbahnhaltestellen sinngemäß. Bei Seitenlage der Haltestellen können Linienbusse für den Fahrgastwechsel - an Haltestellenkaps, Seite 96

104 - auf der Fahrbahn oder - in Haltebuchten halten (Tabelle 41). Tabelle 41: Bushaltestellen in Seitenlage Form Einsatzgrenzen geringe bauliche Maßnahmen notwendig Einsatzgrenzen: bis 750 Kfz/h pro Richtung und Busfolgezeit 10 Minuten* Bord wird an Fahrbahnrand geführt Einsatzgrenzen: bis 750 Kfz/h pro Richtung und Busfolgezeit 10 Minuten* Haltestellen auf der Fahrbahn Haltestellenkaps Bushaltebuchzeiten und Überschreitung der Einsatzgren- an Hauptverkehrsstraßen bei langen Haltezen von Haltestellen auf der Fahrbahn und Haltestellenkaps * vgl. HBS Haltestellenkaps (Bild 89) - ermöglichen den Linienbussen ein gerades und präzises Anfahren an den Bord für mobilitätseingeschränkte Personen, - lassen den Linienbus geradlinig in dem von ihm benutzten Fahrstreifen weiterfahren, - setzen den Linienbus an die Spitze des Fahr- zeugpulks, - erleichtern das Freihalten des Haltestellenbereichs von parkenden Fahrzeugen, - eignen sich besonders bei hohem Parkdruck, da keine Ein- und Ausfahrstrecken freizuhalten sind, - erfordern eine geringe Länge, - sind kostengünstiger herzustellen als Busbuchten, - vergrößern im Vergleich zur Busbucht die Wartefläche für die Fahrgäste und schafft Platz für das Aufstellen von Wetterschutzeinrichtungen, Fahrkartenautomaten usw., - erhöhen die Sicherheit der Fahrgäste, - vereinfachen die Radverkehrsführung, - haben wegen der Parallelität der Fahrbahnränder und des Verzichtes auf Fahrbahnerweiterungen stadtgestalterische Vorteile, - bieten Vorteile beim Winterdienst. von rund 650 Kfz/h und Richtung bei zweistreifigen Straßen unproblematisch. Bei Belastungen bis zu etwa 750 Kfz/h und Richtung und bei einer Fahrzeugabfolge 10 Minuten liegen positive Erfahrungen vor. 46 Wegen der überwiegenden Vorteile sollen Haltestellenkaps auch an angebauten Hauptverkehrsstraßen möglichst häufig und regelmäßig angewendet werden. Auch der Rückbau von Bushaltebuchten zu Haltestellenkaps kann in der Regel als Verbesserung der kommunalen Verkehrsverhältnisse betrachtet werden. Bushaltestellen am Fahrbahnrand entstehen durch Bereiche mit Haltverbot (Bild 90). Sie haben den Vor- s ie mit geringen baulichen Maßnahmen teil, dass angelegt werden können. Nachteilig ist, dass bei nachträglicher Festlegung häufig nicht so breite Warteflächen geschaffen werden können wie bei Haltestellenkaps und Störungen durch parkende Kraftfahrzeuge wahrscheinlich sind. Ist das Parken am Fahrbahnrand zulässig, so ist die Haltestellenlänge entsprechend den Abmessungen einer Busbucht auf der Fahrbahn zu markieren, um ein paralleles Anfahren zu gewährleisten. Bild 89: Beispiel für ein Haltestellenkap für Gelenkbusse Haltestellenkaps beeinflussen die Qualität des Verkehrsablaufs im motorisierten Individualverkehr. Die Einsatzgrenzen für Haltestellenkaps ergeben sich aus der Kraftfahrzeugverkehrsstärke, der Fahrzeugfolgezeit (Taktzeit) der Nahverkehrsfahrzeuge und aus den Haltestellenaufenthaltszeiten, die maßgeblich durch die Fahrgastwechselzeiten bestimmt werden. Bei Taktzeiten von 10 Minuten und größer sowie bei mittleren Haltestellenaufenthaltszeiten von 16 Sekunden sind Haltestellenkaps immer möglich. Bei längeren Haltestellenaufenthaltszeiten oder Taktzeiten von kürzer als 10 Minuten sind Haltestellenkaps bis zu einer Stärke des Kraftfahrzeugverkehrs 46 Vgl. HBS. Seite 97

105 Bild 90: Beispiele für die Ausbildung und Kennzeichnung von Bushaltestellen am Fahrbahnrand Bushaltestellen müssen so anfahrbar sein, dass ein Bus für den Einstieg mobilitätseingeschränkter Personen parallel in 5 cm Abstand zum Bord halten kann. Busbuchten erfordern daher eine Entwicklungslänge mit großem Flächenbedarf und sind deshalb innerhalb bebauter Gebiete im Allgemeinen ungeeignet. Busbuchten können in besonderen Fällen wegen der Stärke des Kraftfahrzeugverkehrs oder wegen betrieb- Belange erforderlich werden. Sie dienen z. B. licher zum Warten von Bussen mit fahrplanmäßig langen Haltezeiten und zum Abbau von Störungen im übrigen Fahrverkehr während des Haltevorgangs. Unmittelbar hinter signalgeregelten Knotenpunkten sollten haltende Busse den nachfolgenden Kraftfahr- nicht behindern. Daher kommen dort zeugverkehr Busbuchten oder überbreite Fahrstreifen in Betracht. Um die ungehinderte Ausfahrt aus der Bucht zu gewährleisten, sollte bis zur Abfahrt vorrangig der Querverkehr frei gegeben werden. Busbuchten im Stauraum vor Knotenpunkten sollen ein direktes Verlassen in den Knotenpunktbereich ermöglichen (Bild 91). Ist an lichtsignalgeregelten Knotenpunkten eine Sicherung des direkten Verlassens durch einen Vorlauf nicht herzustellen, dann sollte die Haltelinie des angrenzenden Fahrstreifens so weit zurückgenommen werden, dass die Busse die Haltestelle nach der Fahrgastabfertigung vor den üb- Fahrzeugen verlassen rigen können. Bild 91: Beispiel einer Busbucht vor dem Knotenpunkt bzw. Haltestelle mit überbreitem Fahrstreifen hinter dem Knotenpunkt (Prinzipskizze) Nachteilig ist bei Busbuchten, dass - sich die Busse in den übrigen Fahrverkehr wieder einfädeln müssen, was trotz der bestehenden Regelung nach 20 Abs. 5 StVO bei starkem Kraftfahrzeugverkehr zu Zeitverlusten führt, - beim Anfahren und Verlassen unangenehme Seitenbeschleunigungen für stehende und zum Ausstieg gehende Fahrgäste entstehen, - sie infolge widerrechtlich geparkter Fahrzeuge am Fahrbahnrand und in den Buchten nicht immer korrekt anfahrbar sind, - Busse daher schräg zum Halten kommen, so dass die Ein- und Aussteiger in die Busbucht treten müssen und der Ein- und Ausstieg für mobilitätseingeschränkte Personen erschwert und für Rollstuhlfahrer unmöglich wird, - Busse beim Ein- und Ausfahren mit den Fahrzeugüberhängen Seitenraumflächen überstreichen, - die Seitenräume durch den Flächenbedarf der Buchten eingeengt werden. Dadurch ist die sichere und konfliktarme Führung von Radwegen in den Seitenräumen selten realisierbar und die Un- Seite 98

106 terbringung von Wetterschutz und Einrichtungen zur Fahrgastinformation wird erschwert, - sie beim Winterdienst zusätzlichen Aufwand erfordern, - die städtebauliche Einbindung oft problematisch ist. Eine Busbucht, die ein paralleles Anfahren an den Bord mit Berücksichtigung von Niederflurbussen er- erfordert eine erhebliche Entwicklungslänge möglicht, (Bild 92). Busbuchten sollen mit einer Tiefe von 3,00 m ausge- werden. Wenn die Breite dafür nicht ausreicht, bildet ist das Halten am Fahrbahnrand vorzusehen. und den notwendigen Flächen zum Ein- und Aussteigen sowie Längsparken (Bild 93). Die Höhe der Wartefläche soll nicht mehr 5 cm unter der Höhe des Wagenbodens der eingesetzten Busse liegen, um Ein- und Ausstieg ohne Hilfe Dritter zu ermöglichen. Höhendifferenzen zwischen 5 cm und 10 cm sind mit Erschwernissen oder mit Hilfe Dritter nutzbar, Höhendifferenzen größer 10 cm sind zu vermeiden. 16 cm hohe Warteflächen über Straßenoberkante sind auch von Niederflurbussen mit ihren Überhängen problemlos befahrbar. Auch mit 18 cm bis 20 cm hohen Bordsteinen (je nach Querneigung der Straße) bestehen gute Erfahrungen. Die Einstiegsstellen in die Nahverkehrsfahrzeuge sollen mit taktilen und optisch kontrastierenden Hilfen verdeutlicht werden. Lassen sich Busbuchten in Krümmungen nicht ver- ist darauf zu achten, das die Form der Bucht meiden, unter Einhaltung der angegebenen Grundmaße dem Spurverlauf der Busse angepasst ist. Die Gestaltung der Bucht muss dem Busfahrer beim Wiederanfahren eine ausreichende Sichtweite (mindestens 50 m bei V zul = 50 km/h) auf den nachfolgenden Verkehr erlau- ben. Die Abmessungen der Warteflächen ergeben sich aus den Abmessungen der Wetterschutzeinrichtung Bild 92: Abmessungen einer Haltestellenbucht für Standardlinienbusse für barrierefreies Ein- und Aussteigen Fahrversuche und Berechnungen: Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt a.m. mbh, 1997 Seite 99

107 Bild 93: Abmessungen für Warteflächen und -inseln mit Wetterschutzeinrichtung (gilt nur bei nahezu paralleler Anfahrt) 6.2 Geschwindigkeitsdämpfung Bauliche Maßnahmen zur Geschwindigin Erschließungsstraßen keitsdämpfung Bauliche Maßnahmen zu r Geschwindigkeitsdämpfung sind dort erforderlich, wo die Verkehrssicherheit unter unangemessenen Geschwindigkeiten leidet. Zur Ge- schwindigkeitsdämpfung in Erschließungsstraßen kommen vorwiegend fahrdynamisch ausgebildete bauliche Maßnahmen in Frage. Dies sind Teilaufpflasterungen, Plateaupflasterungen und Fahrgassenversätze. Darüber hinaus kommen in geeigneten Knotenpunkten Minikreisverkehre in Betracht (vgl. Kapitel 6.3.4). Bei Linienbusverkehr sind bauliche Maßnahmen zu vermeiden. Wo dies nicht möglich ist, sind sie ÖPNV- verträglich zu gestalten. Bild 94: Geschwindigkeitsniveau V 85 in Abhängigkeit von Art (TA = Teilaufplasterung, PA = Plateaupflasterung) und Abstand baulicher Maßnahmen Da Teilaufpflasterungen den Höhenunterschied zwischen Gehwegen und Fahrbahn deutlich vermindern, verbessern sie auch den Komfort bei der Überquerund haben barkeit für Fußgänger. Die Bordsteinlage soll aber auch für sehbehinderte Personen tastbar bleiben (anderes Material, kleiner Höhenunterschied). Soll ein Höhenunterschied vermieden werden Fußgänger Vorrang gegenüber Fahrzeugen, sollten Gehwegüberfahrten ausgebildet werden (z. B. bei Anschlussknotenpunkten). Plateaupflasterungen haben eine Höhe von 5 cm bis 8 cm und eine Breite von 1,70 m bei Linienbusverkehr. Ohne Linienbusverkehr können sie so breit ausgebil- be idseits eine befahrbare Breite von 0,80 m bis 1,00 m für den Radverkehr verbleibt. Die det werden, dass Pkw-Geschwindigkeiten werden auf 25 km/h bis 30 km/h gedämpft. Die Abmessungen von Plateaupflas- sich nach Bild terungen ergeben 94. In ausnahmsweise von Linienbussen befahrenen Erschließungsstraßen kommen fahrdynamische Ele- mente nur in Form von Plateaupflasterungen in Frage Teilaufpflasterungen und Plateaupflasterungen Teilaufpflasterungen und Plateaupflasterungen veran- lassen Kraftfahrer zu langsamer Fahrweise. Bei Teilaufpflasterungen wird der Fahrbahnbelag auf 8 cm bis 10 cm angehoben und mit Rampenneigungen von 1:10 bis 1:7 versehen. Die Mindestlänge ist größer als der Achsabstand der regelmäßig vorkommenden Fahrzeuge zu wählen (vgl. Tabelle 42). Durch Teilaufpflasterungen werden Geschwindigkeistand soll dabei 50 m nicht überschreiten (vgl. Bild ten zwischen 25 km/h und 35 km/h erreicht. Ihr Ab- 94). Seite 100

108 Für die Oberflächen anwendbar sind in Struktur oder Helligkeit variierte Asphaltbeläge sowie Pflasterbeläge aus Beton, Klinker und ebenflächigem Naturstein. Bei Anwendung rauer Pflasterdecken können die Rollgeräusche insbesondere bei kurzen Materialwechseln wegen des veränderten Geräuschcharakters (Frequenzspektrum) selbst dann als große Störung empfunden werden, wenn der Mittelungspegel unverändert bleibt. Auch bei Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn sind diese Materialien ungünstig Versätze Versätze sind fahrdynamisch wirksam, wenn ihre Tiefe der Fahrgassenbreite entspricht oder sie übertrifft. Durch Inseln im Vers atzbereich kann die Versatztiefe vergrößert werden, weil als Fahrgasse nur die halbe Fahrbahnbreite angesetzt werden muss. In Erschließungsstraßen kommen in der Regel kurze Versätze ohne Inseln zum Einsatz (Bild 96) Bild 95: Abmessungen von Plateaupflasterungen Bei Rampenneigungen von 1:25 bis 1:15 spricht man von optisch wirksamen Teilaufpflasterungen, bei Rampenneigungen von 1:10 bis 1:7 von fahrdyna- Teilaufpflasterungen (Tabelle 42). misch wirksamen Tabelle 42: Teilaufpflasterungen Einsatzbereiche fahrdynamische Geschwindigkeitsdämpfung Befahrbarkeit durch Standardlinienbusse Befahrbarkeit durch Gelenkbusse Rampenneigung 1:10 bis 1:7 1:25 und flacher 1:25 und flacher Mindestlänge des horizontalen Bereiches 5,00 m 7,00 m 12,00 m Bild 96: Anordnung von Versätzen an Kreuzungen und Einmündungen (Prinzipskizze) An Knotenpunkten müssen Linksversätze zur besse- ren Erkennbarkeit der Rechts-vor-links-Regelung ver- wendet werden, dadurch ergibt sich in der Regel eine ungerade Anzahl von Versätzen auf den Streckenabschnitten zwischen Knotenpunkten (Bild 97). Bei fahrdynamisch wirksamen Teilaufpflasterungen sollen die Rampen mit sinusförmigen Rampensteinen ausgeführt werden. Für Plateaupflasterungen werden angeschrägte Rampensteine empfohlen. Derartige Formsteine bieten Gewähr für die Einhaltung der richtigen Abmessungen auch im laufenden Betrieb. Durch eine Höhendifferenz von 3 cm zwischen der Teilaufpflasterung und den Rändern der einmünden- können Sehbehinderte den den Erschließungsstraße Rand der Einmündu ng ertasten. Seite 101

109 Bild 98: Abmessungen von fahrdynamisch wirksamen Versätzen Tabelle 43: Mögliche Geschwindigkeiten von Linienbussen in Versätzen bei einer Fahrbahnbreite von b = 3,25 min Abhängigkeit der Versatzlänge l v und der Versatztiefe t v Bild 97: Beispiele für die Anordnung von Versätzen zwischen Knotenpunkten (Prinzipskizzen) Die Befahrbarkeit von Versätzen durch Pkw und Lkw ist gewährleistet, wenn die Versatzlänge l V in Abhän- gigkeit von der Versatztiefe t V und der Fahrbahn-/ Fahrgassenbreite b nach Bild 98 bemessen wird. Für die Befahrbarkeit durch Lastzüge und Sattelzüge muss die Versatzlänge um 50 % vergrößert werden. Mit welcher Geschwindigkeit Linienbusse Versätze in Abhängigkeit von der Versatztiefe und Versatzlänge befahren können, ist Tabelle 43 zu entnehmen. Um Fußgängern das Überqueren an Versätzen zu erleichtern, sollen Gehbereiche am Beginn und Ende des Versatzes in einer Mindestbreite von 1,50 m an den Fahrbahn-/Fahrgassenrand vorgezogen und die Borde abgesenkt werden (Bild 98). l v t v 2,00 m 2,50 m 3,00 m 3,50 m 16 m 30 km/h 18 m 35 km/h 30 km/h 20 km/h 20 m 40 km/h 35 km/h 30 km/h 22 m 50 km/h 40 km/h 35 km/h 15 km/h 24 m 50 km/h 40 km/h 25 km/h 26 m 50 km/h 30 km/h 28 m 35 km/h 30 m 40 km/h 32 m 50 km/h Wenn z. B. bei linearer Bebauung aus städtebaulichgestalterischen Gründen Versätze kritisch gesehen werden, kommen Teilaufpflasterungen oder Plateaupflasterungen in Betracht (vgl. Kapitel ). Seite 102

110 Ortseinfahrtbereiche Ge schwindigkeitsdämpfung in Orts- durchfahrten Am Ortseinfahrtbereich müssen Kraftfahrer die au- von der freien Strecke zur Ortseinfahrt ßerorts höheren Geschwindigkeiten auf die innerorts gültige Geschwindigkeit von 50 km/h reduzieren. Die Übergänge müssen also dem Kraftfahrer verdeutlichen, wo er sein Fahrverhalten den innerörtlichen Gegebenheiten anzupassen hat. Dazu gehört eine deutlich erkennbare Verkehrsregelung (Ortstafel) gegebenenfalls er- durch Geschwindigkeitstrichter (schrittweise gänzt Absenkung auf 70 km/h und 50 km/h im Vorfeld) sowie die deutlich erkennbar beginnende Bebauung. Die Ortstafel markiert den Ortseinfahrtbereich. Sie steht daher am Beginn der geschlossenen Ortslage (unabhängig von der Lage des OD-Steins). Weitere Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung sollen aus der jeweiligen örtlichen Situation abgeleitet werden. Dazu gehört wesentlich eine Berücksichtigung der Unfallgefahren im Ortseinfahrtbereich und im Zuge der weiteren Ortsdurchfahrt (vgl. Kapitel 3.4). Werden Querungen der Fahrbahn für Fußgänger und Radfahrer im Ortseinfahrtbereich erforderlich, z. B. weil außerorts ein einseitiger Geh-/Radweg und innerorts beidseitige Verkehrsanlagen für Fußgänger und Radfahrer vorgesehen sind, ist dies bei der Planung von Maßnahmen in der Ortseinfahrt zu berücksichtigen. Solche und auch andere geschwindigkeitsdämpfende Maßnahmen müssen bei Annäherung deutlich erkennbar sein. Um mit Beginn der geschlossenen Ortslage eine angemessen reduzierte Geschwindigkeit durchzusetzen, bieten sich folgende Möglichkeiten an: - - Mittelinseln mit beidseitigem Versatz oder ein Kleiner Kreisverkehr soweit er städtebaulich zu integrieren ist und wenn im Ortseinfahrtbereich Straßen einmünden, die einen Kreisverkehr zweckmäßig erscheinen lassen. Die beste Wirkung haben Mittelinseln mit beidseitigem Versatz. Die Versatztiefe muss mindestens 1,75 m auf jeder Seite betragen, besser ist es, die Versatztiefe um eine Fahrstreifenbreite einzurichten, weil damit eine Geschwindigkeit von 50 km/h oder weniger weit- müssen daher im Gegensatz zu reinen gehend sichergestellt werden kann. Die Inseln an der Ortseinfahrt Querungshilfen mindestens 3,50 m breit sein. Gleiche Ergebnisse können mit der platzsparenden S- Insel erzielt werden. Ist eine dieser Varianten aus wegen Flächenmangels oder aus anderen städtebau- Gründen nicht möglich, kommen auch zwei lichen hintereinander angeordnete Inseln mit einseitigen Versätzen in Betracht. Auch hier muss die Versatztiejeweils mindestens 1,75 m betragen, bei der Ein- fe fahrt in den Ort muss der Versatz in dieser Fahrtrichtung als erster angeordnet sein (Bild 99). Die geometrischen Abmessungen von Mittelinseln mit Fahrstreifenversatz sind grundsätzlich mit dynamischen Schleppkurvenprogrammen auf ihre Befahrbarkeit zu überprüfen. Einzelne Inseln mit nur einseitigem Versatz wirken jeweils nur in einer Richtung und bergen die Gefahr der ordnungswidrigen Vorbeifahrt auf der falschen Seite der Insel. Sie sollen deshalb nur im Ausnahme- fall angewandt werden. Bäume auf Mittelinseln erhöhen die Erkennbarkeit und tragen zur Raumbildung bei. Bei Inseln an der Ortseinfahrt sind Bäume im hinteren Bereich längerer Inseln ( 20 m) möglich. Sie sind ggf. durch Geschwindigkeitstrichter einzuleiten. Die Richtungsfahrbahnen sind in der Regel 3,25 m bis 3,75 m breit (vgl. Kapitel ); bei starkem landwirtschaftlichem Verkehr mit überbreiten Fahrzeugen ist darauf zu achten, dass auf den Außenseiten der Richtungsfahrbahnen ein 1,00 m breiter befahrbarer Streifen von Aufbauten frei gehalten wird. Verhindern Bäume oder engstehende Bebauung die Ausbildung von Mittelinseln, kann durch die Ausbildung von Fahrbahnverengungen auf die Ortseinfahrtssituation hingewiesen werden. Dabei ist wie auch bei Einengungen im Ort darauf zu achten, dass die Einengung deutlich erkennbar ist und zu bedenken, dass je nach Abmessung und Begegnungsfällen, die Kraftfahrer vor dem entgegen kommenden Fahrzeug die Einengung passieren wollen und deshalb beschleunigen. Der Versprung ist auf eine Länge von 5 m bis 10 m zu verziehen. Innerorts sollte auf Warnbaken verzichtet werden, wenn die Erkennbarkeit gewährleistet ist. Seite 103

111 Bild 99: Grundformen von Mittelinseln mit Fahrstreifenversatz zur Geschwindigkeitsdämpfung Im Ortseinfahrtbereich gibt es unterschiedliche Varianten der Radverkehrsführung je nach Radwegeangebot innerorts und außerorts, z. B.: - Kein Radweg außerorts/beidseitiger Radweg innerorts: Die Radfahrer müssen über eine markierte Schleuse vor der Ortsausfahrtstafel gesichert auf die Fahrbahn geführt werden. Der einfahrende Radfahrer wird an geeigneter Stelle über eine Bordsteinabsenkung auf den Radweg geführt. - Einseitiger Radweg außerorts/beidseitiger Rad-/ Gehweg innerorts, Querungsstelle an der Ortseinfahrt: Die Radfahrer werden über eine gleichzeitig geschwindigkeitsdämpfend ausgebildete Mittelinsel geführt (Bild 100). Hier hat sich eine stufenweise Absenkung ( Trichterung ) der zulässigen Höchstgeschwindigkeit bewährt. - Einseitiger Radweg außerorts/kein Radweg innerorts: Die Radfahrer werden über eine gleichzeitig geschwindigkeitsdämpfende Mittelinsel von und zum Radwegende/-anfang geführt. Damit diese Stellen plausibel wirken, müssen sie in einem städtebaulichen Zusammenhang gestaltet werden (z. B. als Teil einer Ortsrandbepflanzung). Seite 104

112 Bild 100: Beispiel für Radweganfang/-ende an der Ortseinfahrt Bauliche Maßnahmen an der Ortseinfahrt müssen deutlich zu erkennen sein: - Inseln ohne Querungsmöglichkeiten sollen mit Orientierungsleuchten mit niedriger Leuchtpunkthöhe (ca. 1 m) ausgestattet sein, - Inseln, die zugleich Querungshilfen sind, und Einengungen sind mit Mastleuchten mit einer Leuchtpunkthöhe von 3,50 m bis 4,50 m zu beleuchten. Kleine Kreisverkehre senken das Geschwindigkeitsniveau an der Ortseinfahrt wirkungsvoll. Sie sind allerein Knotenpunkt dings nur anwendbar, wenn dort vorhanden ist und die städtebaulichen Randbedin- gungen einen Kreisverkehr erlauben (siehe Kapitel 6.3.5). Bild 101: Beispiel für Fahrbahnanhebungen Gerade wegen der in der Regel geringen Frequenz kommt der sicheren Gestaltung von Bushaltestellen in Ortsdurchfahrten besondere Bedeutung zu. Busse sollen am Fahrbahnrand oder Buskaps halten. Busbuchten sollten nur eingerichtet werden, wenn z. B. an Endhaltestellen mit sehr langen Standzeiten zu rechnen ist. Bushaltestellen sollen mit ca. 25 m langen Mittelinseln kombiniert angelegt werden, da hier hinter dem haltenden Bus sichere Querungen möglich sind; hierdurch werden in zweistreifigen Straßen außerdem gefährliche Überholvorgänge vermieden (Bild 102). Ortsfeste Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen (OGÜ) sind insbesondere an Unfallhäufungsstellen aber auch vorbeugend an anderen kritischen Stellen (z. B. im Bereich von Schulen, Kindergärten, Altenheimen) dazu geeignet, die Verkehrssicherheit kurzfristig und kostengünstig zu verbessern. Dabei kann es verkehrlich und/oder städtebaulich zweckmäßig sein, flankierende bauliche Maßnahmen vorzusehen Innerortsbereich Um in Ortsdurchfahrten bei häufigerem Auftreten von Fußgängerquerungen und/oder entsprechenden Gefahrenanlagen (vgl. Kapitel 3.4) die Einhaltung nut- im Kraftfahr- zungsverträglicher Geschwindigkeiten zeugverkehr zu gewährleisten, sind eine städtebaulich abgeleitete Abschnittsbildung und wiederkehrende (Orientierungswert: 100 m bis 150 m) geschwindig- keitsdämpfende Maßnahmen erforderlich. Diese sollen an Querungsstellen mit konzentriert querenden Fußgängern zur Sicherheit der Fußgänger insbesondere von älteren Menschen und Kindern in Form von Mittelinseln, Mittelstreifen oder Einengungen eingerichtet werden. An Knotenpunkten bzw. an städtebaulich und/oder verkehrssicherheitsbedeutsamen Stellen (z. B. seitlich liegender Marktplatz) eignen sich Anhebungen der Fahrbahn mit Rampenneigungen von 1:15 auf 8 cm bis 10 cm, um die Geschwindigkeit zu senken. Die besonderen Belange von Linienbusverkehr sind zu beachten. Im Allgemeinen sind Fahrbahnanhebungen in Asphalt auszuführen, Ausnahmen sind in bauhistorisch bedeutsamen Bereichen möglich (Bild 101). Bild 102: Bushaltestelle mit Mittelinsel (Prinzipskizze) Schulbushaltestellen, an denen mehrere Busse gleichzeitig halten, sollten außerhalb der Ortsdurchfahrt (z. B. in Seitenstraßen) angeordnet werden Geschwindigkeitsdämpfung in städtischen Hauptverkehrsstraßen Die Durchsetzung nutzungsverträglicher Geschwindigkeiten in städtischen Hauptverkehrsstraßen ist vor allem dann erforderlich, wenn - Radverkehr im Mischverkehr ermöglicht werden soll, weil die Anlage gesonderter Radverkehrsanlagen (z. B. wegen beengter räumlicher Verhältnisse) nicht möglich ist, - linienhafter Querungsbedarf besteht und Fußgängern dies durch eine entsprechende Querschnittsgestaltung (Mittelstreifen) ermöglicht werden soll oder - Unfallgefahren (schwere Unfallfolgen) dazu Anlass geben. Seite 105

113 Außerdem können Schulwegsicherungsmaßnahmen und andere besondere Anlässe geschwindigkeits- erfordern. dämpfende Maßnahmen Tiefere Versätze sind möglich, wenn unsymmetrische Querschnitte abschnittsweise ihre Seitenlage wechseln, indem Senkrechtparkstände oder Parkstände in Schrägaufstellung verwendet werden. Die Insel im Versatz dient dabei nicht nur als Querungshilfe, son- des Schneidens dieser dern ist zur Vermeidung Versatzflächen unverzichtbar. In Fällen verkehrsberuhigter Geschäftsbereiche mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h und weniger sind Maßnahmen geeignet, wie sie in Erschließungsstraßen üblich sind (Teilaufpflasterungen, Plateaupflasterungen). Zu den geometrischen Ausführungen und Einsatzbedingungen siehe Kapitel Knotenpunkte Allgemeines Knotenpunkte müssen - aus allen Knotenpunktzufahrten rechtzeitig erkennbar sein, - begreifbar sein, um für alle Verkehrsteilnehmer die Bevorrechtigung, mögliche Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern sowie Einordnungs- und Abbiegemöglichkeiten zu verdeutlichen, - so übersichtlich sein, dass zumindest alle Wartepflichtigen bei der Annäherung an einen Gefahrenpunkt die bevorrechtigten Verkehrsteilnehmer rechtzeitig sehen können, - gut und sicher befahrbar bzw. begehbar sein. Die Anzahl der Fahrstreifen im Knotenpunkt richtet sich nach den Erfordernissen, die sich aus den angrenzenden knotenpunktfreien Strecken, aus den Abbiegeverkehrsstärken, der angestrebten Qualität des Verkehrsablaufs sowie besonderen Anforderungen des Fußgängerverkehrs, des Radverkehrs, des ÖPNV und des Umfelds ergeben. In Hauptverkehrsstraßen kommen als bauliche Maß- vorrangig nahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung Versätze mit Mittelinseln in Frage, die dadurch ent- stehen, dass Querschnittswechsel vorgenommen werden: Dabei wird abschnittsweise auf die Anlage von beidseitigen Parkstreifen/-buchten zu Gunsten einer Mittelinsel in den Bereichen mit Querungsbedarf verzichtet. Die Anzahl der durchgehenden Fahrstreifen soll im Knotenpunktbereich insbesondere bei Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage gegenüber den Strecken in der Regel unverändert bleiben. Ein durchgehender Fahrstreifen soll in einer Knotenpunktzufahrt nicht plötzlich in einen Abbiegestreifen übergehen. Geht ein durchgehender Fahrstreifen ausnahmsweise in einen Abbiegestreifen über, ist auf eine rechtzeitige und eindeutige Markierung in Verbindung mit einer entsprechenden Beschilderung besonderer Wert zu legen. Zusätzlich durchgehende Fahrstreifen können in Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage zweckmäßig sein, um die Qualität des Verkehrsablaufs derjenigen der anschließenden Streckenabschnitte anzunähern. Dort, wo diese baulichen Maßnahmen aus Platzmangel oder sonstigen Gründen, z. B. städtebaulich- gestalterischer Art, nicht umsetzbar sind, soll der Ein- satz ortsfester Geschwindigkeitsüberwachungsanla- gen geprüft werden. Durchgehende Fahrstreifen sollen im Knotenpunktbereich sofern sie nicht durch Borde und Sperrflächen begrenzt sind ebenso breit sein wie die Fahrstreifen auf den angrenzenden Strecken. Bei beengten Ver- hältnissen kö nnen sie 0,25 m schmaler sein als auf den angrenzenden Strecken. Bei mehrstreifigen Kno- und V zul 50 km/h kann die Fahr- tenpunktzufahrten streifenbreite erforderlichenfalls bis auf 3,00 m, in Ausnahmefällen bei den inneren Fahrstreifen auch bis auf 2,75 m herabgesetzt werden, wenn nur dadurch erforderliche Abbiegestreifen geschaffen werden kön- können 0,25 m schmaler sein als die durchgehenden Fahrstreifen, dürfen aber nen. Die Abbiegestreifen ebenfalls eine Breite von 2,75 m, bei Linienbusverkehr von 3,00 m nicht unterschreiten Einmündung/Kreuzung mit Rechts-vorlinks-Regelung Die Anwendung der Grundregel rechts vor links kommt vorwiegend bei Einmündungen und Kreuzungen gleichrangiger Erschließungsstraßen, die in der Regel in Tempo 30-Zonen liegen, in Betracht. Für Straßen mit regelmäßigen Linienbusverkehr kommt die Rechts-vor-links-Regelung nur in Ausnahmefällen in Betracht. Diese Knotenpunkte müssen rechtzeitig erkennbar und in ihrer Vorfahrtregelung eindeutig begreifbar sein. Straßenelemente, die Zweifel an der Gleichberechtigung der Zufahrten wecken können, z. B. durchgehende Rinnen im Zuge einer der Straßen sind zu vermeiden. Außerdem sollen ausreichende Sichtverhältnisse gewährleistet und die Gestaltung der Knotenpunktzufahrten einheitlich sein. Die Rechts-vorlinks-Regelung kann durch Fahrgassenversätze (Linksversätze) oder Teilaufpflasterungen verdeutlicht werden. Dies ist auf jeden Fall notwendig, wenn Erschließungsstraßen unterschiedlichen Rangs, d. h. mit unterschiedlichen Verkehrsstärken oder Ausbaucharakteristiken mit Rechts-vor-links-Regelung versehen werden sollen. Seite 106

114 Für Fußgänger ist die Überquerung auch an Knotenpunkten mit Rechts-vor-links-Regelung im Sinne einer barrierefreien Gestaltung zu erleichtern. Dies kann entweder durch Absenkung der Borde auf 3 cm erreicht werden oder durch entsprechende Anhebung der Fahrbahn mittels Aufpflasterung, was gleichzeitig die Erkennbarkeit verbessert und eine langsamere Fahrweise im Bereich des Knotenpunkts bewirkt Einmündung/Kreuzung mit Vorfahrtregelndem Verkehrszeichen Einmündungen und Kreuzungen mit Vorfahrtregelnden Verkehrszeichen werden in der Regel an Knotenpunkten von Erschließungsstraßen unterschiedlichen Rangs und an Anschlussknotenpunkten von Erschließungsstraßen an zweistreifige Hauptverkehrsstraßen angewandt. Sie unterscheiden sich in der baulichen Anlage durch die Art der Führung von Linksabbiegern. Ob Aufstellbereiche oder Linksabbiegestreifen notwendig sind, ergibt sich aus der Stärke der Linksabbieger und den Verkehrsstärken des Stroms, aus dem abgebogen wird. Sie sind mit der Verfügbarkeit von Flächen abzuwägen und in der Regel nur im Zuge von Hauptverkehrsstraßen anzulegen. Prinzipiell sind an Hauptverkehrsstraßen drei Formen zur Führung von Linksabbiegern anwendbar (Bild 103). Die Einsatzbereiche können aus der Verkehrsstärke des Hauptstroms und der Linksabbieger ermittelt werden (Tabelle 44). Allerdings ist zu beachten, dass ein Aufstellbereich oder Linksabbiegestreifen auch aus Verkehrssicherheitsgründen unabhängig von der Verkehrsbelastung erforderlich sein kann, wenn z. B. Geschwindigkeiten über 50 km/h auftreten. Bild 103: Formen der Führung von Linksabbiegern an Hauptverkehrsstraßen Seite 107

115 Tabelle 44: Einsatzbereiche für Linksabbiegestreifen und Aufstellbereiche an zweistreifigen Fahrbahnen und an Fahrbahnen mit Zwischenbreiten Linksabbiegestreifen setzen sich aus der Verzie- l z und der Aufstellstrecke la zusammen. hungsstrecke An Knotenpunkten angebauter Hauptverkehrsstraßen reichen meist kürzere Verziehungsstrecken l z von 10 m bis 20 m aus. An anbaufreien Hauptverkehrsstra- ßen ergibt sich die Länge der Verziehungsstrecke in Abhängigkeit von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und dem Verbreiterungsmaß (vgl. Kapitel ). Bei geschlossener Einleitung eines Linksabbiegestrei- erfolgt die Verziehung ab dem Punkt, an dem die fens Fahrbahn um 1,50 m aufgeweitet ist mit der Verzie- l Z1. Sie ist aber maximal 30 m lang hungslänge (lz - l n l Z1 30 m). Entwickelt sich der Linksabbiegestreifen aus einem Mittelstreifen oder einer Mittelinsel, so kann es gestalterisch sinnvoll sein, den Linksabbiegestreifen abrupt beginnen zu lassen. Die Länge der Aufstellstrecke l A beginnt an der Wartelinie. Der Bedarf kann aus der Verkehrsstärke der betroffenen Ströme berechnet werden (vgl. HBS). Ohne Nachweis gilt Tabelle 45. Tabelle 45: Aufstellstrecke l A (Stauraum) Einsatzbereich Regelmaß Mindestmaß Länge 20,00 m 10,00 m Die Breite von Linksabbiegestreifen und Aufstellbereichen kann nach Flächenverfügbarkeit variieren (Tabelle 46) Tabelle 46: Linksabbiegestreifen bzw. Aufstellbereiche in Abhängigkeit von der Flächenverfügbarkeit Element Aufstellbereich Linksabbiegestreifen * Breite < 5,50 m ( 4,75 m)** 3,00 m ( 2,75 m)** * maximal 0,25 m schmaler als durchgehender Fahrstreifen ** bei eingeschränkter Flächenverfügbarkeit Führung des Fußgängerverkehrs Bei Einmündungen und Kreuzungen sollen die Fußgänger über wartepflichtige Zufahrten umwegfrei geführt werden. Werden Teilaufpflasterungen eingesetzt, sollten sie in der Gehrichtung der Fußgänger liegen. Über bevorrechtigte Zufahrten erfolgt die Fußgängerführung mit geeigneten Querungsanlagen nach Kapitel Führung des Radverkehrs an Knotenpunkten mit Vorfahrtregelnden Verkehrszeichen Die Führung des Radverkehrs über wartepflichtige Zufahrten erfolgt in Abhängigkeit von der Art der Radverkehrsführung im Zuge der Vorfahrtsstraße, in der Seite 108

116 Regel bevorrechtigt auf Radfahrerfurten. Linksabbiedirekt geführt gende Radfahrer können in der Regel werden. Über bevorrechtigte Zufahrten erfolgt die Radverkehrsführung mit geeigneten Querungsanlagen nach Kapitel Einmündung/Kreuzung mit Lichtsignalanlagen Einmündungen und Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen sind an Anschlussknotenpunkten von Erschließungsstraßen an Hauptverkehrsstraßen sowie an Knotenpunkten von Hauptverkehrsstraßen anwendbar. taktile Hilfen geeignet, wie sie abgeleitet aus DIN in Bild 104 dargestellt ist. Durch Mittelinseln ergeben sich hintereinanderliegenden Furten. Mittelinseln sind notwendig, wenn bei der Querung weiträumiger Knotenpunktarme die Teilfurten für Fußgänger bzw. Radfahrer in verschiedenen Phasen freigegeben werden. In diesen Fällen sollen die Furten mindestens 4,00 m und die Inseln mindestens 2,50 m, in der Regel 3,00 m breit sein (Bild 104). Aus Sicherheitsgründen sollen allerdings hintereinanderliegende Furten mit unterschiedlicher Freigabezeit vermieden werden, da die Missachtung einzelner gesperrter Furten durch Fußgänger kaum zu verhindern ist. Die Anzahl und die Länge der Aufstellstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr ergibt sich aus der Berechnung der Lichtsignalsteuerung sowie nach Sicherheitsüberlegungen, die nach den RiLSA durchzuführen sind. In der Regel ist die Aufstellstrecke l A so lang zu bemessen oder die Signalprogrammberechnung so zu modifizieren, dass die in einem Umlauf ankommenden Fahrzeuge aufgenommen werden können. Die Länge l der in der Knotenpunktausfahrt mit unveränderter Anzahl weitergeführten Fahrstreifen hängt von örtlichen Bedingungen, von der Auslastung der Aufstellstreifen und von der Dauer der Freigabezeit für die betroffenen Fahrzeugströme ab. Als Richtwert kann von l [m] = 3,0 x t gr [s] ausgegangen werden. Die Mindestlänge beträgt 50 m Führung und Signalisierung des Fuß- der Lage und Grö- gängerverkehrs Beim Entwurf eines Knotenpunkts, insbesondere bei der Wahl der Querschnittsaufteilung in den Zufahrten, der Anlage von Mittelinseln sowie ße der Aufstellflächen ist möglichst eine umwegfreie geradlinige Führung des Fußgängerverkehrs anzustreben. Dazu ist grundsätzlich an jedem Knotenpunktarm eine Fußgängerfurt möglichst in der Linie der direkten Gehwegverbindungen anzulegen. Zur Signalisierung der Furten wird auf die RiLSA verwiesen. Im Bereich von Querungsstellen sollen Rinnen höhengleich an die Fahrbahndecke anschließen und hohe Borde abgesenkt werden. Eine Bordabsenkung auf 3 cm Höhe ist ein guter Kompromiss zwischen den Anforderungen der Sehbehinderten (Tasthilfe), der Rollstuhlfahrer und der Führung des Oberflä- zu den Straßenabläufen. Um den unter- chenwassers schiedlichen Ansprüchen mobilitätsbehinderter Personen, z. B. Gehbehinderten mit Rollator und Sehbehinderten gezielt zu entsprechen, ist die Kombination verschiedener Bordhöhen ergänzt um optische und Bild 104: Beispiel für hintereinanderliegende Furten mit differenzierten Bordhöhen Führung und Signalisierung des Radverkehrs Die geeignete Führung der Radfahrer an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage hängt von der Fahrstreifenaufteilung, der Kraftfahrzeugverkehrsstärke, den jeweiligen Verkehrsverhältnissen und davon ab, wie der Radverkehr vor und nach dem Knotenpunkt, in der kreuzenden bzw. einmündenden Straße und zum Linksabbiegen geführt werden kann und welche Hauptfahrbeziehungen für Radfahrer bestehen. 48 DIN 18030: Barrierefreies Bauen Planungsgrundlagen, Norm-Entwurf , Deutsches Institut für Normung, Berlin 2006 Seite 109

117 Zur Überquerung von Knotenpunktarmen werden straßenbegleitende Radwege und Radfahrstreifen auf nicht abgesetzten Radfahrerfurten geführt (vgl. Kapitel 5.4). Für die Führung des Radverkehrs im Zuge von Radso breit wie die angrenzenden Rad- wegen oder Radfahrstreifen sind an Lichtsignalanlagen Radfahrerfurten zu markieren. Die Markierung besteht aus zwei unterbrochenen Breitstrichmarkierungen mit 0,50 m Strich- und 0,25 m Lückenlänge. Radfahrerfurten sind in der Regel 2,00 m breit, mindestens jedoch verkehrsanlagen. Die Führung des Radverkehrs auf Schutzstreifen in der Knotenpunktzufahrt kann empfehlenswert sein, wenn der Radverkehr auf der Strecke im Mischverkehr geführt wird. Schutzstreifen können dann den Radfahrern Raum zum Vorbeifahren und Anfahren verschaffen. Aufgeweitete Aufstellbereiche helfen Radfahrern als Linksabbieger oder Geradeausfahrer, indem sie sich vor den Kraftfahrzeugen aufstellen und in deren Sichtbereich anfahren können. Die Signalisierung erfolgt gemeinsam mit dem Kraftfahrzeugverkehr. Für indirekt linksabbiegende Radfahrer kann am Ende der Radfahrerfurt auf der Fahrbahn rechts (oder links) der Furt eine Aufstellfläche markiert werden, deren Funktion durch ein besonderes Hinweiszeichen verdeutlicht werden kann. Die Führung der indirekt linksabbiegenden Radfahrer kann auch über umlaufende Radwege mit abgesetzten Furten erfolgen. Die unterschiedlichen Möglichkeiten der Führung linksabbiegender Radfahrer an signalisierten Knotenpunkten sind in Tabelle 47 dargestellt. Tabelle 47: Führung linksabbiegender Radfahrer an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen Radverkehrsführung* Direkte Führung mit freiem Einordnen und freiem Fahrstreifenwechsel (Bild 105 ) Direkte Führung mit einer Radfahrerschleuse (Bild 106) Indirekte Führung (Bild 107) Voraussetzungen/Anwendungsfälle Markierung Signalisierung nicht mehr als zwei zu überquerende Fahrstreifen V85 50 km/h im Kraftfahrzeugverkehr Überschreitung der oben genannten Werte Straßenbegleitender Radweg geht vor dem Knotenpunkt ganz oder zum Teil (z.b. nur für Linksabbieger) in Radfahrstreifen über Anteil ungeübter und schutzbedürftiger Radfahrer ist groß Aufstellflächen für linksabbiegender Radfahrer sind ohne Behinderungen der geradeausfahrenden Radfahrer unterzubringen (rechts oder links von der Radfahrerfurt) auch bei straßenbegleitendem Radweg anwendbar Die Markierung der Rad- erfolgt im fahrstreifen engeren Knotenpunktbe- als Radfahrerfurten, reich d. h. durch Breitstriche (0,25 m) mit 0,50 m Strich und 0,20 m Lücke. An Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage sind Aufstellstreifen für Rad- fahrer möglichst 3,00 m über die Haltlinie für den Kraftfahrzeugverkehr hinaus vorzuziehen (Bild 105 und Bild 106). Signalisierung mit dem Kraftfahrzeugverkehr Gesonderte Signalisierung für die Radfahrer, die zur Weitergeführt werden (z.b. Linksab- fahrt vom straßenbegleitenden Radweg auf die Fahrbahn bieger), ab dort Signalisierung mit dem Kraftfahrzeugverkehr Signalisierung zur Einfahrt in die Aufstellfläche entsprechender gewählten Grundfo- mit Fußgängerverkehr, geson- ren (mit Kraftfahrzeugverkehr, dert). Für die 2. Querung ist die gemeinsame Signalisierung mit den Fußgängern oder eine gesonderte Signalisierung durch Radfahrersignale möglich. * Häufig genügt es, nur für linksabbiegende Radfahrer einen Radfahrstreifen im Knotenpunkt anzulegen. Seite 110

118 Tabelle 48: Signalisierung des Radverkehrs an Knotenpunkten Bild 105: Beispiel für die Ausbildung von Radfahrstreifen an einem Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage Bild 106: Beispiel einer Radfahrerschleuse Bild 107: Beispiel eines Radf ahrstreifens an einem Kno- mit Lichtsignalanlage und indirekter Führung tenpunkt linksabbiegender Radfahrer Art der Signalisierung Gemeinsame Signalisierung mit dem Kraftfahrzeugverkehr Gemeinsame Signalisierung mit Fußgängerverkehr Gesonderte Signalisierung der Radfahrer Einsatzbedingungen Bei Mischverkehr auf der Fahrbahn Für auf der Fahrbahn fahrende Radfahrer bei Seitenraumführun- gen ohne Benutzungspflicht Bei Schutzstreifen Bei Radfahrstreifen und Radwe- nicht abgesetzten Rad- gen mit fahrerfurten Bei gemeinsamen Geh- und Radwegen, bei Gehwegen mit zugelassenem Radverkehr und ggf. bei Radwegen ohne Benutzungspflicht Bei einer Radwegführung mit unmittelbar angrenzender Fußgängerfurt, wenn keine gesonderte Signalisierung vorgesehen ist An großräumigen Knotenpunkten mit langen Räumwegen des Radverkehrs Für Radfahrer sind Vorgabezeiten, Sonderphasen z. B. zur Trennung des geradeausfahrenden Radverkehrs von starkem Kfz-Rechtsabbiegeverkehr oder Bedarfsphasen vorgesehen Bei Radwegen mit weit abgesetzten Furten Den Radfahrern soll die Überquerbarkeit von Inseln ohne Zwischenhalt ermöglicht werden Signalisierungsform en des Radverkehrs Es werden drei Grundformen der Signalisierung des Radverkehrs unterschieden (Tabell e 48): - gemeinsame Signalisierung mit de m Kraftfahr- Signalisieru ng mit dem Fußgänger- verkehr und - gesonderte Signalisierung der zeugverkehr, - gemeinsame Radfahrer 49 Detaillierungen sind den Hinweisen zur Signalisierung des Radverkehrs (HSRa), Ausgabe 2005, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2005, zu entnehmen. 49 Bei gemeinsamer Signalisierung mit dem Fußgängerverkehr wird auf die Markierung gesonderter Haltlinien für den Radverkehr verzichtet. Bei gesonderter Signalisierung wird den nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern wegen der meist bedingt verträglichen gleichzeitigen Freigabe ein Zeitvorsprung am Grünzeitbeginn oder ein räumlicher Vorsprung durch Vor- der Haltlinien gegeben, damit sie vor abbie- ziehen genden Fahrzeugen die Konfliktflächen besetzt haben. Bei Signalisierung mit dem Kraftfahrzeugverkehr ist durch Versatz der Haltelinien des Radverkehrs vor diejenigen des Kraftfahrzeugverkehrs bzw. durch aufgeweitete Aufstellbereiche sicherzustellen, dass Radfahrer beim Freigabezeitbeginn sich im Blickfeld des Kraftfahrers befinden. Wird der Radverkehr in einer Knotenpunktzufahrt im Mischverkehr, auf Schutzstreifen oder auf einem Bus- werden die Radfahrer sonderfahrstreifen ohne Bussignale geführt, erfolgt die Signalisierung grundsätzlich gemeinsam mit dem Kraftfahrzeugverkehr. Bei der Führung auf Bussonderfahrstreifen mit Bussignalen gesondert signalisiert. Seite 111

119 Borde an Radfahrerfurten sind nach Möglichkeit auf 0 cm abzusenken. Bei der Anlage von Furten sind folgende Hinweise zu beachten: - Warteflächen für Fußgänger und Radfahrer sind ausreichend groß zu bemessen (ca. 2 m²/rad- fahrer) - Sichtfelder müssen freigehalten werden. Werden an innerörtlichen lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten im Ausnahmefall, z. B. auf Grund der Knotenpunktgeometrie Dreiecksinseln mit frei fließenden Rechtsabbiegern angeordnet, so ist eine direkte und bevorrechtigte Führung des Fußgänger- und Fahrradverkehrs im Zuge der übergeordneten Straße zweckmäßig. Bei großen Ausrundungen gilt dies auch für die nachgeordnete Straße. Bei Zweirichtungsradwegen oder kleinen Dreiecksinseln kann eine weit abgesetzte Führung notwendig werden, die jedoch durch zusätzliche Maßnahmen der Beschilderung und ggf. bauliche Maßnahmen wie Teilaufpflasterung unterstützt werden muss. Häufig empfiehlt sich in Verbindung mit einer Priorisierung der Nahverkehrsfahrzeuge die Anlage von Partiellen ÖPNV-Fahrstreifen (Tabelle 49) Führung des öffentlichen Personennahverkehrs Steuerungsverfahren der Lichtsignalanlagen bieten zahlreiche Möglichkeiten zur ÖPNV-Bevorrechtigung: Phasentausch, Bedarfsphasenanforderung, Freigabe- zeitanpassungen, Sperrzeitverkürzungen im Vorlauf usw. Vollverkehrsabhängige Lichtsignalanlagen erlauben eine umfassende Priorisierung des ÖPNV, erfordern jedoch erheblichen finanziellen Aufwand. Partielle ÖPNV-Fahrstreifen dienen in Knotenpunktzufahrten - zur Stauraumumfahrung, - zur Herstellung der Richtungskonformität oder - zur Vereinfachung des Ein- und Ausfahrens an Haltestellen. Als (partieller) ÖPNV-Fahrstreifen kann auch eine bis zur Haltlinie vorgezogene Haltestellenbucht am rechten Fahrbahnrand oder eine Haltestelle mit Haltestelleninsel in Mittellage angesehen werden. Tabelle 49: Partielle ÖPNV-Fahrstreifen bei Lichtsignal- anlagen Partieller ÖPNV- Fahrstreifen endet vor dem Knotenpunkt (ÖPNV-Schleuse) und geht in Aufstell- bereich für den MIV über endet kurz vor dem Knotenpunkt und geht in Aufstellbereich für den MIV über endet am Knotenpunkt endet hinter dem Knotenpunkt Steuerungstechnische Maßnahmen Zusätzliche Signalgeber halten den MIV zurück, während das Nahverkehrsfahrzeug in den freien Stauraum einfahren kann Nahverkehrsfahrzeug kann so dicht an Lichtsignalanlage heranfahren, dass ein Abfließen mit dem im Aufstellbereich stehenden MIV in der gleichen Phase möglich ist Nahverkehrsfahrzeug kann den Knotenpunkt richtungskonform (einfacher Vorlauf ausreichend) und nichtrichtungskonform (eigene ÖPNV-Phase nötig) überqueren Nahverkehrsfahrzeug überquert den Knotenpunkt richtungskonform Keine zusätzlichen steuerungstechnischen Maßnahmen erforderlich Bei fehlender Richtungskonformität (z. B. bei ÖPNV- Fahrstreifen in Mittellage und linksabbiegendem MIV) kann bei geringer Fahrtenhäufigkeit auch eine Mitbenutzung des Bahnkörpers durch linksabbiegende Kraftfahrzeuge erwogen werden. Voraussetzung ist eine ÖPNV-abhängige Freigabezeitverkürzung im Gegenverkehr zum Abfluss der Linksabbieger, wenn sich ein Nahverkehrsfahrzeug nähert Kreisverkehre Entwurfsgrundsätze und Definition der Elemente Kreisverkehre haben ein hohes Sicherheitsniveau, wenn folgende Grundprinzipien berücksichtigt werden: - Möglichst senkrechtes Heranführen der Knotenpunktzufahrten an die Kreisfahrbahn, - deutliche Umlenkung geradeausfahrender Fahr- zeuge durch die Kreisinsel, - einstreifige Knotenpunktausfahrten. Die Definition der einzelnen Gestaltungselemente eines Kreisverkehrs und die Maßbezeichnungen enthält Bild 108. Seite 112

120 Die Breite des Kreisrings ergibt sich in Abhängigkeit vom Außendurchmesser (Tabelle 51). Tabelle 51: Abhängigkeit zwischen dem Außendurchmesser D und der baulichen Breite des Kreisrings B K Element Außendurchmesser D Breite des Kreisrings B K Minikreisverkehr 13 m bis 22 m 4,00 m bis 6,00 m * Kleiner Kreisverkehr 26 m 30 m 35 m 40 m 9,00 m 8,00 m 7.00 m 6,50 m * Der kleinere Außendurchmesser erfordert die größere Breite des Kreisrings Bild 108: Definition einzelner Gestaltungselemente und Maße eines Kreisverkehrs (Systemskizze) Außendurchmesser Der Außendurchmesser richtet sich nach Tabelle 50. Bei Kleinen Kreisverkehren muss der Außendurchmesser mindestens 26 m betragen, wenn die Kreisinsel nicht überfahrbar ist. Größere Außendurchmesser als 40 m sind zu vermeiden. Bei Minikreisverkehren soll der Außendurchmesser mindestens 13 m betragen, damit die Kreisinsel nicht zu klein wird. Größere Außendurchmesser erleichtern die Befahrbarkeit für den Schwerverkehr. Bei Kreisverkehren mit zweistreifig befahrbaren Elementen muss der Außendurchmesser allein schon aus geometrischen Gründen mindestens 40 m betragen. Tabelle 50: Außendurchmesser D von Kreisverkehren Einsatzgrenzen Minikreisverkehr Kleiner Kreisverkehr Mindestwert 13 m 26 m Regelwert 30 m bis 35 m Obergrenze 22 m 40 m Kreisring, Kreisfahrbahn, Innenring Aus Gründen der Verkehrssicherheit ist die Kreisfahrzwei Halbkreisen mit gleichem Radius be- bahn kreisrund anzulegen. Abweichend davon kann bei zwingenden städtebaulichen Bedingungen auch ein Kreisverkehr angelegt werden, dessen Kreisfahrbahn aus steht, die durch Geradenabschnitte verbunden sind. Die Länge der Geraden sollte dann größer als der Radius der Halbkreise sein. Der Kreisring soll in die Kreisfahrbahn und einen Innenring im Verhältnis von etwa 3:1 gegliedert werden. Dies ist insbesondere wegen der Sicherheit der Rad- sie auf der Kreisfahrbahn fahrer erforderlich, wenn geführt werden, und unterstützt die geschwindigkeitsdämpfende Wirkung durch verstärkte Auslenkung der Fahrlinien von Pkw. Der Innenring soll mit einer Querneigung von 2,5 % nach außen oder in der Querneigung der Kreisfahrhn angelegt werden. Er soll baulich deutlich mit ba einem Bord von 4 cm bis 5 cm Höhe von der Kreisdurch Pkw verhindert wird. Aus betrieblichen Gründen fahrbahn abgesetzt werden, so dass ein Befahren kan n es erforderlich sein, auf den Bord zu verzichten. In diesem Fall ist auf eine besonders rauhe Ausbil- des Innenrings zu achten. Verkehrsrechtlich dung gehört der Innenring nicht zur Fahrbahn (VwV-StVO zu 9a StVO, Nr. V). Er wird durch einen Breitstrich vo n der Kreisfahrbahn abgegrenzt (Zeichen 295 StVO). Die Kreisfahrbahn soll mit einer Querneigung von 2,5 % nach außen geneigt sein. Die Schrägneigung soll 6 % an keiner Stelle überschreiten. Die Überprüfung der Entwässerung mit Hilfe von Höhenschichtplänen hat sich als Hilfsmittel des Entwurfs bewährt. Eine zweckmäßige Breite der Kreisfahrbahn bei Mini- kreisverkehren ist 4,00 m bis 6,00 m Knotenpunktzu- und -ausfahrten Um die Knotenpunktzu- und -ausfahrten an Kreisverkehren möglichst senkrecht auf die Kreisfahrbahn zu führen soll der Mittelpunkt des Kreisverkehrs möglichst nah beim Schnittpunkt der Achsen der Knotenpunktarme liegen. Tangentiale oder spitzwinklige Kno- sind aus Gründen der Verkehrssi- tenpunktzufahrten cherheit zu vermeiden. Die Knotenpunktausfahrten sollen in einem möglichst großen Winkel vom Kreisverkehr wegführen. Tangen- Knotenpunktausfahrten sind zu vermeiden, wenn tiale die Ausfahrten von Fußgängern oder Radfahrern ü- berquert werden. Seite 113

121 Kreisausfahrten sind immer einstreifig anzulegen. Die Fahrstreifenbreite der Knotenpunktzu- und Ausfahrten neben dem Fahrbahnteiler enthält Tabelle 52. Tabelle 52: Fahrstreifenbreite der Kreiszu- und - ausfahrten Fahrstreifenbreiten Zufahrt B Z Ausfahrt B A Minikreisverkehr 3,25 m 3,75 m 3,50 m 4,00 m Kleiner Kreisverkehr Der Anschluss der Knotenpunktarme an die Kreisfahrbahn erfolgt mit möglichst kleinen Eckausrundungen und werden in der Regel als einfache Kreisbogen ausgebildet. Möglich ist auch eine freie Fahrbahnrandtrassierung in Anlehnung an Schleppkurven. Tabelle 53: Radien der Eckausrundungen Eckausrundung Die Größe der Eckausrundungen richtet sich nach den Angaben der Tabelle 53. Die geometrischen Verhältnisse im Ein- und Ausfahrbereich von Kreisverkehren sind grundsätzlich mit dynamischen Schleppkurvenprogrammen auf ihre Befahrbarkeit zu überprüfen. Minikreisverkehr Kleiner Kreisverkehr Zufahrt R Z 8 m 10 m 10 m 14 m Fahrbahnteiler Bei Kleinen Kreisverkehren und Kreisverkehren mit zweistreifig befahrbaren Kreisfahrbahnen sind Fahrbahnteiler in der Regel immer anzuordnen. Nur bei verkehrlich stark untergeordneten Knotenpunktarmen oder bei einer Teilaufpflasterung kann auf Fahrbahn- teiler verzichtet werden. Fahrbahnteiler sind auch bei Minikreisverkehren sinnvoll. Bei beengten Verhältnissen können zur Sicherstellung der Befahrbarkeit für Schwerlastfahrzeuge teilweise überfahrbare, markierte oder geringfügig zurückversetzte Fahrbahnteiler geprüft werden. Die Fahrbahnteiler sollen so angeordnet werden, dass ihre Achse möglichst senkrecht zum Rand der Kreisfahrbahn verläuft. Sie sollen eine Breite von mindestens 1,60 m haben. Für die Querung ist in der Regel eine Tiefe von mindestens 2,00 m für Fußgänger bzw. von 2,50 m für Radfahrer in Höhe der Querungsstelle erforderlich. Sie sollte mindestens 4,00 m breit sein. Dabei ist zu prüfen, ob die Ablenkung geradeausfah- render Kraftfahrzeuge durch die Kreisinsel ausrei- chend ist. Parallel zueinander verlaufende Ränder des Fahr- Gebiete häufig bahnteilers sind innerhalb bebauter zweckmäßig; sie sollten aber im unmittelbaren Einmündungsbereich dem Verlauf der Fahrbahnränder angepasst werden. Fahrbahnteiler sollen durch Schrägborde oder andere schräg anlaufende Einfassungen begrenzt werden Kreisinsel Die Kreisinsel ist das funktional und gestalterisch wesentliche Element einer Kreisverkehrs. Ausfahrt R A 8 m 10 m 12 m 16 m Rechtsabbieger außerhalb der Kreisfahrbahn (Bypass) Mit einer direkten Führung des Rechtsabbiegers außerhalb der Kreisfahrbahn (Bypass) kann die Kapazi- erhöht werden. Sie kann auch aus der Geometrie tät des Knotenpunkts zweckmäßig sein. Die bei einem Bypass zu beachtenden Sicherheitsfragen beziehen sich vorrangig auf die Führung von Fußgängern und Radfahrern (vgl. auch ERA). Es gelten bezüglich der Verkehrssicherheit sowie auch der städtebaulichen Einpassung die zu Dreiecksinseln (Kapitel ) getroffenen Aussagen. Bypässe werden baulich und nicht nur durch Fahrstreifenbegrenzungen (Zeichen 295 StVO) von der Kreisfahrbahn getrennt. Sofern Fußgänger und Radfahrer über einen Bypass geführt werden, sind die Warteflächen wie bei Fahrbahnteilern auszuführen. Bild 109: Ablenkung geradeausfahrender Kraftfahrzeu- ge durch die Kreisinsel und ggf. durch den Innenring Die Kreisinsel soll eine ausreichende Ablenkung bewirken, um möglichst geringe Geschwindigkeiten auf der Kreisfahrbahn zu erreichen. Die Ablenkung geradeausfahrender Kraftfahrzeuge durch die Kreisinsel und ggf. durch den Innenring sollte das zweifache der Fahrstreifenbreite der Knotenpunktzufahrt nicht unterschreiten (Bild 109). Seite 114

122 Die Kreisinsel dient auch bei Minikreisverkehren der Erkennbarkeit des Kreisverkehrs und der Ablenkung der Fahrzeuge. Sie ist zudem so zu gestalten, dass sie von Pkw nicht oder nur selten, von Lkw und Bussen ohne nennenswerte Probleme mit niedriger Geschwindigkeit überfahren werden kann. Der Kreisinseldurchmesser (D i ) soll bei Minikreisverkehren mindestens 4 m betragen. Die Kreisinsel selbst kann aus unterschiedlichen Materialien angelegt werden. Bewährt haben sich Pflasterungen, Asphalt- und Betonkonstruktionen. Die Kreisinsel sollte bei Minikreisverkehren durch einen etwa 4 cm bis 5 cm hohen Bord eingefasst sein, der die Kreisinsel deutlich von der asphaltierten Kreisfahrbahn abhebt. Ferner ist die Kreisinsel mit Zeichen 295 StVO als Fahrbahnbegrenzung zu markieren Führung des Fußgängerverkehrs Innerhalb bebauter Gebiete sind grundsätzlich in allen Knotenpunktarmen Fahrbahnteiler mit Querungsmöglichkeiten für Fußgänger vorzusehen. Dabei ist Folgendes zu beachten: - Querungsstellen nah an der Kreisfahrbahn und in der R egel nicht mehr als etwa 4,00 m bis 5,00 m, gemessen in der Achse des Fahrbahnteilers, absetzen. - Maximale Absetzung von 7,00 m bis 8,00 m nur bei davor liegender, ebenfalls abgesetzter Radverkehrsführung. - Ausbildung der Querungsstellen als Fußgängerüberwege ggf. mit Bodenindikatoren für sehbehinderte Fußgänger. - Sicht der Kraftfahrer auf die Aufstellbereiche der Fußgänger am Fahrbahnrand und auf dem Fahrbahnteiler. - Wenn die Breite des Knotenpunktarms nicht aus- reicht, kann an mit Kraftfahrzeugverkehr schwach belasteten Knotenpunktarmen oder bei Teilaufpflasterung eines Knotenpunktarms auf Fahrbahnteiler verzichtet werden. - Teilaufpflasterungen können die geschwindigkeitsdämpfende Wirkung unterstützen. Wenn einzelne Fußgänger- und Radverkehrsströme, beispielsweise im Rahmen der Schulwegsicherung, zusätzlich gesichert über einen Knotenpunktarm geführt werden sollen, kommt eine Querungsstelle mit Lichtsignalanlage in Betracht, die deutlich von der Kreisfahrbahn abzurücken ist. Das Maß der Abrückung ergibt sich vor allem aus den Kriterien Erkennbarkeit, Begreifbarkeit und Sicht sowie Vermeidung von Rückstau in der Kreisfahrbahn Führung des Radverkehrs Grundsätzlich sind zwei Lösungen anwendbar: - Führung des Radverkehrs auf der Kreisfahrbahn, - Führung des Radverkehrs auf umlaufenden Radwegen Radfahrstreifen und Schutzstreifen dürfen aus Sicherheitsgründen auf der Kreisfahrbahn nicht angelegt werden. Die Radverkehrsführung in den Knotenpunktarmen und am Kreisverkehr selbst muss nicht gleichartig sein. Bei einstreifigen Kleinen Kreisverkehren ist die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn bis zu einer Verkehrsstärke von 1500 Kfz/h (Summe des zufüh- und -ausfahrten sind dann renden Verkehrs in allen Knotenpunktzufahrten) eine sichere Lösung. Bei größeren Verkehrsstärken ist zu überprüfen, ob die Freigabe der Gehwege für den Radverkehr oder die Anlage von Radwegen sinnvoll ist. In den Knotenpunktzusichere Übergänge für Radfahrer zwischen Fahrbahn und Seitenraum zu schaffen. Ein durch einen Bord abgesetzter Innenring (vgl. Kapitel ) sorgt dafür, dass auf der Kreisfahrbahn das Überholen von Radfahrern durch Kraftfahrzeuge weitgehend unterbleibt. In den Knotenpunktarmen sollen die Fahrstreifen neben den Fahrbahnteilern möglichst schmal sein, so dass das Überholen eines Radfahrers unmittelbar vor oder hinter dem Kreisver- kehr durch Lkw unterbleibt und für Pkw erschwert wird. Soll der Radverkehr von Radverkehrsanlagen in den Knotenpunktzufahrten auf die Kreisfahrbahn geführt werden, ist folgendes zu beachten: - Radfahrstreifen sollen ca. 20 m vor dem Kreisverkehr enden und als kurzer Schutzstreifen weitergeführt werden, um das Nebeneinanderfahren von Kraftfahrzeugen und Radfahrern neben dem Fahrbahnteiler zu verhindern (Bild 110). In den Knotenpunktausfahrten beginnen Radfahrstreifen ca. 10 m hinter dem Fahrbahnteiler. - Straßenbegleitende Radwege werden bereits in den Knotenpunktzufahrten auf die Fahrbahn geführt. Hierzu ist ein baulich geschütztes Radwegende mit nachfolgendem kurzem Radfahrstreifen erforderlich. - Sind vor und hinter dem Kreisverkehr durchlaufende Radwege vorhanden, ist zu prüfen, ob zusätzlich der Gehweg zur Benutzung für Radfahrer freigegeben werden kann (Zeichen 239 StVO mit Zusatzzeichen StVO). Seite 115

123 Bild 110: Beispiel der Radverkehrsführung an einem Knotenpunkt mit Radfahrstreifen innerhalb bebauter Gebiete An einem Kreisverkehr mit zweistreifig befahrbaren Elementen ist die Führung des Radverkehrs auf der Kreisfahrbahn nicht zu vertreten. Bei Minikreisverkehren ist die Führung des Radverkehrs auf der Kreisfahrbahn der Regelfall. Führen Radwege in mehreren Knotenpunktzufahrten auf einen Kreisverkehr zu, ist die Weiterführung der Radwege außerhalb der Kreisfahrbahn eine verkehrssichere und von der überwiegenden Mehrzahl der Radfahrer akzeptierte Lösung. Nachteilig für die Verkehrssicherheit sind die häufig zahlreichen, in falscher Richtung fahrenden Radfahrer. Bei Minikreisverkehren kommt die Anlage von Radwegen nur in besonderen Ausnahmefällen in Betracht. Bild 111: Beispiel der Radverkehrsführung in einem Knotenpunktarm mit straßenbegleitenden Radwegen innerhalb bebauter Gebiete Zweirichtungsradwege an Kreisverkehren müsse n durch Beschilderung, Richtungspfeile und durch die bauliche Ausbildung des Radwegs besonders deutlich gemacht werden. Wenn sie bevorrechtigt sein sollen, müssen die Kraftfahrer deutlich auf diese Situation mit dem Zusatzzeichen ( Radfahrer kreuzt von rechts und links ) zu Zeichen 205 StVO ( Vorfahrt gewähren! ) hingewiesen werden. Ggf. müssen Piktogramme mit Pfeilen auf der Radfahrerfurt ergänzt werden. Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit kann eine Teilaufpflasterung oder farbliche Hervorhebung in dem betreffenden Knotenpunktarm zweckmäßig sein. Wenn im Vorfeld bebauter Gebiete (z. B. in Gewerbegebieten) der Radverkehr auf Zweirichtungsradwegen geführt wird, soll er aus Verkehrssicherheitsgründen dem Kraftfahrzeugverkehr vorfahrtsrechtlich untergeordnet werden. Die Querungsstellen sollen dann um 5,00 m von der Kreisfahrbahn abgesetzt werden und der Radverkehr soll über eine Länge von mindestens 2,00 m jeweils senkrecht zur Fahrtrichtung der Kraftfahrzeuge an den Fahrbahnrand herangeführt werden (Bild 112). Die Radwege sollen im Abstand von etwa 4,00 m vom Rand der Kreisfahrbahn neben der Fußgängerquerungsstelle in der Regel bevorrechtigt über die Kreiszufahrten geführt werden (Bild 111). Haben Fußgänger mit Zeichen 293 StVO ( Fußgängerüberweg ) Vorrang, ist die Bevorrechtigung des Radverkehrs zwingend. Kleinere Abstände als 2 m sind aus Sicherheitsgründen ebenso zu vermeiden wie größere Abstände als 5 m. Bei zweistreifigen Kreiszufahrten muss der Radverkehr vorfahrtrechtlich nachgeordnet werden, wobei zweistreifige Kreiszufahrten bei nennenswertem Radverkehrsaufkommen zu vermeiden sind. Seite 116

124 Bild 112: Beispiel für die Führung von Zweirichtungsr adwegen (ohne Vorrang) im Vorfeld bebauter Gebiete Führung des Öffentlichen Personen- nahverkehrs Kreisverkehre mit den Regelmaßen sichern im Allgemeinen eine gute Befahrbarkeit für Standard- Linienbusse. Die Notwendigkeit eines baulich abgegrenzten Innenringes ist bei regelmäßigem Linienbusverkehr unter Beachtung der Radverkehrsführung (vgl. Kapitel ) zu prüfen. Bussonderfahrstreifen sollen im Regelfall vor dem Kreisverkehr mit dem Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr zusammengeführt werden, um eine zweistreifige Knotenpunktzufahrt zu vermeiden (Bild 113b). Haltestellen für Linienbusse können unmittelbar vor oder hinter dem Kreisverkehr angelegt werden. Bei Lage vor dem Kreisverkehr sind in einstreifigen Kreiszufahrten Haltestellen am Fahrbahnrand, auf Bussonderfahrstreifen oder in Busbuchten möglich ( Bild 113). Bild 113: Haltestellenlage und Haltestellenausbildung an Kreiszufahrten a) Haltestelle am Fahrbahnrand (bzw. Kaphaltestelle) b) Haltestelle mit Einführung des Fahr- vor den enden- streifens für den Kraftfahrzeugverkehr den Bussonderfahrstreifen Zum Schutz der ein- und aussteigenden Fahrgäste ist eine räumlich enge Zuordnung zu der über den Fahrbahnteiler geführten Querungsmöglichkeit sinnvoll. Die Führung von Straßenbahnen über die Mitte der Kreisinsel von Kreisverkehren erfordert eine bedarfsgesteuerte signaltechnische Sicherung mit Sperrung aller Kreiszufahrten (Regellösung) oder der Kreisfahrbahn. Bei Lage unmittelbar hinter dem Kreisverkehr ist in der Regel eine Busbucht erforderlich, weil der Kreisverkehr sonst regelmäßig zugestaut würde. Die Führung von Schienenverkehr über Minikreisver- kehre ist nicht zulässig Signalisierung Großer Kreisverkehre Große Kreisverkehre sollen aus Gründen der Ver- ausgebildet kehrssicherheit mit Lichtsignalanlagen werden. Die Kapazität hängt von der Gesamtgeometrie, der Verteilung der Verkehrsströme und damit von der möglichen Steuerungsstrategie für das Signalpro- ergibt gramm ab. Die Kapazität der Gesamtanlage sich aus der Kapazität der Knotenpunktzufahrten und ist für jeden Einzelfall zu berechnen (vgl. HBS). Die Kreisfahrbahn sollte kreisrund ausgeführt werden, um wechselnde Radien bei der Fahrt über die Kreisfahrbahn zu vermeiden. Der Außendurchmesser sollte 50 m nicht unterschreiten, da sonst die inneren Aufstellräume für Abbieger zu klein werden und bereits Seite 117

125 wenige Abbieger zur Überstauung des Knotenpunkts führen können. Die Führung der Fußgänger und Radfahrer erfolgt in der Regel auf umlaufenden Geh- und Radwegen. Im Einzelfall ist zu prüfen, ob bei günstigen topografischen Randbedingungen eine planfreie Führung sinnvoll ist oder ob die Führung der Fußgänger und Radfahrer über die Kreisinsel zu einer Verbesserung der Qualität des Verkehrsablaufs für Fußgänger und Radfahrer beiträgt, da insbesondere bei großen Außen- durchmessern und vielen Knotenpunktarmen die Summe der Wartezeiten an den Furten beträchtlich sein kann. Die Lage der Furten über die Kreiszufahrt bzw. über die Kreisfahrbahn kann so gewählt werden, dass keine Auswirkungen auf die Kapazität im Kraftfahrzeugverkehr auftreten. Da an signalisierten Kreis- verkehren bedingt verträgliche Ströme im Kraftfahr- zeugverkehr und im Fußgänger- und Radverkehr in d er Regel nicht vorkommen, ist die Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer auch bei Zweirichtungsverkehr - vergleichsweise hoch einzuschätzen. Bild 114: Beispiel für eine Teilaufpflasterung in einer Einmündung zu einer bevorrechtigten Straße Teilplanfreie Lösung Eine Teilplanfreie Kreuzung entsteht, wenn die durch- gehenden Fahrstreifen einer Kreuzung in unterschiedlicher Höhenlage mit einem Bauwerk planfrei geführt und mit einer Schleifenrampe für abbiegende Fahrzeugströme verbunden werden. Die an den Anschlüs- sen der Verbindungsrampe entstehenden Einmün- dungen erhalten in der Regel Linksabbiegestreifen und werden wie normale Einmündungen ausgebildet. Wegen des Brückenbauwerkes und der zusätzlichen Verbindungsrampe sind Teilplanfreie Kreuzungen kosten- und flächenaufwendiger als Plangleiche Kreuungen. Die Wahl dieser Grundform muss daher durch wesentliche topografische, planerische, sicherheitstechnische Vorteile bzw. auf Grund der Qualität des Verkehrsablaufs begründbar sein Sonderformen Einmündungen von Wohnwegen und Grundstückszufahrten Wohnwege werden vorrangig mit fahrdynamisch wirk- Teilaufpflasterungen mit Rampenneigungen 1:10 bis 1:7 (Bild 114) oder mit Rad-/Gehwegüber- samen fahrten (Bild 115) an übergeordnete Erschließungsstraßen und Hauptverkehrsstraßen angeschlossen. Sie dienen der Geschwindigkeitsdämpfung und ermöglichen Behinderten ein angenehmes Überqueren der Einmündungen. Gehwegüberfahrten sind geeignet, den Wechsel des Entwurfsprinzips sowie den V orrang des Rad- und Fußgängerverkehrs auf straß enbegleitenden Rad- und Gehwegen optisch zu unterstützen. Bild 115: Beispiel für eine Gehwegüberfahrt in einer Einmündung zu einer bevorrechtigten Straße Grundstückszufahrten werden in der Regel mit Rad-/ Gehwegüberfahrten an Erschließungsstraßen und Hauptverkehrsstraßen angeschlossen (Tabelle 54). Rad-/Gehwegüberfahrten entstehen durch Bordab- von Anliegerwegen und senkungen an Einmündungen Grundstückszufahrten. Zur baulichen Ausbildung sind auch speziell dafür ausgebildete Einfahrt- und Rampensteine geeignet. Seite 118

126 Tabelle 54: Anschluss an Hauptverkehrsstraßen Anschluss Ausführung Wohnwege Vorrangig mit nicht abgerückten fahrdynamisch wirksamen Teilaufpflasterungen (Rampenneigung 1:10 bis 1:7), alternativ mit Rad-/Gehwegüberfahrten. Die Breite der Bordabsenkung ergibt sich aus der Schleppkurve für das Bemes- 3,00 m und ist zudem nicht kleiner als die Breite sungsfahrzeug, beträgt mindestens der Fahrgasse des Wohnwegs. Grundstückszufahrten Angrenzende Seitenraumbereiche können durch Poller geschützt werden Radwege sollen deutliche Randmarkierungen erhalten und / oder materialmäßig abgesetzt durchgeführt werden. Bordabsenkungen bzw. Rampen sollen innerhalb des Sicherheitstrennstreifens untergebracht werden. Ggf. muss das Parken zur Einhaltung der Anfahrsicht beschränkt werden. Die Breite der Bordabsenkung ergibt sich aus der Schleppkurve für das Bemes- und beträgt mindestens 3,00 sungsfahrzeug m. Tabelle 55: Bordabsenkungen an Rad-/Gehwegüberf ahrten Art der Absenkung Abschrägung nur im Bereich eines Sicherheitstrennstreifens ( Bild 116a) Abschrägung des Seitenraums ( Bild 116b) Absenkung des Seitenraums auf ganzer Breite (Bild 116c) Alleinige Absenkung mit einem Schrägbord (Bild 116d) Einsatzbereiche Besonders bei stark längsgeneig- Seitenraumbreite reicht aus, um ten Rad-/Gehwegen zweckmäßig Höchstschrägneigung p = 6% einzuhalten Seitenraumbreite ist nicht ausrei- p = 6% einzuhalten chend, um Höchstschrägneigung Schwach belastete Grundstücks- zufahrten Ausführung Geh- und Radweg bleiben von Schrägneigungen frei, Zulässige Höchstschrägneigung p = 6% wird im Bereich des Sicherheits- trennstreifens überschritten, Anwendung von Einfahrtsteinen oder sinusförmiger Rampensteine ist vorteilhaft Länge von l 2 = 1,00 m reicht in der Regel aus Länge von l 2 2,00 m ist anzustreben Länge von l 2 2,00 m ist anzustreben einfachste Form fahrdynamisch hart Wegen der Vorteile hinsichtlich Verkehrssicherheit für Fußgänger und Radfahrer, Fahrkomfort für Radfahrer sowie bautechnischer Herstellung sollen in der Regel Abschrägungen im Bereich des Sicherheitstrennstrei- (Bild 116a) angewendet werden. Der Vorrang fens des Radverkehrs gegenüber dem ein- bzw. ausfahrenden Fahrzeug muss durch das Durchführen des Radwegbelags verdeutlicht werden. Seite 119

127 Bild 116: Formen von Bordabsenkungen an Rad-/Gehwegüberfahrten Maßgebend für die Bemessung sind die Fahrgeometrie des Bemessungsfahrzeugs bei Kurvenfahrt sowie die Höhenverhältnisse zwischen der Fahrbahn der übergeordneten Straße und dem Wohnweg bzw. dem Grundstück. Die Befahrbarkeit kann mit Schleppkurvenschablonen ermittelt werden Knotenpunkte mit kurzen Versätzen Kurze Versätze in Knotenpunkten von Erschließungsstraßen dienen der Geschwindigkeitsdämpfung und Verdeutlichung der Rechts-vor-links-Regelung. Sie sind fahrdynamisch wirksam und können mit Teilaufpflasterungen kombiniert werden. Die Befahrbarkeit der Versätze kann nach Kapitel überprüft werden Aufgeweitete Kreuzungen Aufgeweitete Einmündungen und Kreuzungen entste- Allee) hat oder wenn durch Spreizung der hen, wenn zumindest eine der zusammentreffenden Straßen einen breiten Mittelstreifen (z. B. im Zuge einer durchgehenden Fahrstreifen um mehr als eine Fahr- zeuglänge innenliegende Aufstellflächen für Linksabbieger und Linkseinbieger geschaffen werden. Damit wird das Kreuzen übergeordneter zweibahniger Straßen mit bis zu vier Fahrstreifen erleichtert. Durch Lichtsignalanlagen lassen sich mit aufgeweiteten Einmündungen und Kreuzungen große Kapazitäten erreichen Sonstige Entwurfselemente für Knotenpunkte Fahrbahnteiler Fahrbahnteiler können in Abhängigkeit von der Kno- Knotenpunktarmen angeordnet werden (Bild 117). Bei tenpunktart in übergeordneten und untergeordneten Einmündungen ergibt sich in der übergeordneten Straße gegenüber dem Linksabbiegestreifen regelmäßig ein Fahrbahnteiler. Bei Kreuzungen verdeutlinachgeordneten Zufahrten die chen Fahrbahnteiler in Erkennbarkeit sowie die Wartepflicht. Auch als Querungshilfen für Fußgänger und Radverkehr im Seiten- in Knotenpunktarmen zweckmäßig. raum sind Inseln Andererseits muss bei beengten Verhältnissen auf den Einbau von Mittelinseln verzichtet werden, wenn ansonsten die Befahrbarkeit für Schwerverkehr nur zu Lasten der Fußgängerflächen gewährleistet werden kann. Das Bemessungsfahrzeug muss den Knotenpunkt ohne Schwierigkeiten befahren können. Gleichzeitiges Linksab- bzw. Linkseinbiegen muss möglich sein. Die Abmessungen der erforderlichen Bewegungsflächen in Abhängigkeit von Lage und Ausbildung der Mittelinsel (Fahrbahnteiler) können nur mit Hilfe von Schleppkurven bestimmt werden. Seite 120

128 Bild 117: Beispiele für Fahrbahnteiler an signalisierten und vorfahrtgeregelten Knotenpunkten Dreiecksinseln In angebauten Hauptverkehrsstraßen sollen Dreiecksinseln in Verbindung mit Rechtsabbiegefahrbahnen oder Rechtsabbiegestreifen ohne Signalisierung aus Gründen der problematischen Führung von Fußgängern und Radfahrern nur in Ausnahmefällen angewendet werden, z. B. wenn sie aus fahrgeometrischen Gründen erforderlich sind. Wenn Rechtsabbiegefahrbahnen erforderlich werden, sollten sofern Gehwege vorhanden sind möglichst Teilaufpflasterungen mit FGÜ angelegt werden, um dem Fußgängerverkehr die Durchsetzung ihres Vorranges gegenüber den Kraftfahrern zu erleichtern und die Sicherheit zu erhöhen. Nicht signalisierte Rechtsabbiegefahrbahnen sind einstreifig auszuführen. Die Eckausrundungen sollen klein gehalten werden. Wenn auf Grund der Schleppkurven größerer Fahrzeuge mehr Platz gebraucht wird, können außerhalb der Querungsstellen für Fußgänger und Radfahrer grobe Pflasterstreifen eingebaut werden, die von Lkw und Bussen überfahren werden können. Abbiegende Fahrzeuge werden dann in der Mitte der Rechtsabbiegefahrbahn konzentriert. Der Hauptbogenradius für Eckausrundungen mit Dreiecksinseln ist nach Tabelle 57 zu wählen. Die Kanten von Dreiecksinseln können bei geringer Länge in der Regel gerade ausgebildet werden. Sie sollen nicht kürzer als 5,00 m sein. Führen über Dreiecksinseln Rad- oder Fußgängerfurten, so sollen die neben den Furten verbleibenden Inselkanten noch mindestens 1,50 m lang sein Wendefahrbahnen Als Ersatzweg für Linksabbieger können sie vor oder hinter einem Knotenpunkt vorgesehen werden (Bild 118a und b). Auf die besondere Führung der Linksabbieger soll rechtzeitig durch Zeichen 468 StVO ( Schwierige Verkehrsführung (Umfahrung) ) hingewiesen werden. Wendefahrbahnen sind nach dem regelmäßig vorkommenden größten wendenden Fahrzeug zu bemessen. Werden Wendefahrbahnen für ein kleineres Bemessungsfahrzeug entworfen, muss das Wenden durch Zeichen 272 StVO ( Wendeverbot ) mit Zusatzzeichen für bestimmte Fahrzeugarten untersagt werden. Eine Lichtsignalanlage für den Wendeverkehr ist erforderlich, wenn - im Gegenverkehrsstrom nicht genügend Lücken für den Wendeverkehr vorhanden sind, - die Sicht auf den Gegenverkehrsstrom nicht ausreicht, - im Aufstellbereich vor Wendefahrbahnen nicht genügend Stauraum für den Wendeverkehr vorhanden ist. Wendefahrbahnen können gestalterisch in Mittelstreifen integriert werden. Sind Geh- und Radwege, Bahnkörper oder Bussonderfahrstreifen in Mittellage vorhanden, so muss das Kreuzen dieser Verkehrswege durch Verkehrszeichen bzw. Lichtsignalanlagen gesichert werden. Seite 121

129 Bild 118: Beispiele für Wendefahrbahnen Befahrbarkeit und Sicht Befahrbarkeit Das größte nach der StVZO zulässige Fahrzeug muss sofern es nicht das Bemessungsfahrzeug ist oder das Auftreten dieses Fahrzeug nicht ausgeschlossen werden kann den Knotenpunkt in allen zugelassenen Fahrtrichtungen zumindest mit geringer Ge- und ggf. unter Mitbenutzung von Ge- schwindigkeit genfahrstreifen befahren können. Kreisverkehre sollen auch von Sonder- oder Militär- befahren werden können. fahrzeugen (vgl. RABS) zumindest mit geringer Geschwindigkeit Die geometrischen Verhältnisse bei Einmündungen und Kreuzungen sind mit den Schleppkurven für die maßgebenden Bemessungsfahrzeuge 50 zu überprü- Einfahr- und Ausfahrbereiche von Kreisverkehren fen. sind grundsätzlich mit dynamischen Schleppkurvenprogrammen auf ihre Befahrbarkeit hin zu überprüfen. In Knotenpunkten von Hauptverkehrsstraßen mit Hauptverkehrsstraßen soll die Mitbenutzung von Gegenfahrstreifen durch Lastzüge und Linienbusse in der Regel vermieden werden. Knotenpunkte von Erschließungsstraßen mit Hauptverkehrsstraßen soll das zweiachsige Müllfahrzeug in der Regel ohne Mitbenutzung von Gegenfahrstreifen befahren können, während für das dreiachsige Müll- des fahrzeug und ggf. den Linienbus die Mitbenutzung Gegenfahrstreifens in der untergeordneten Straße möglich ist. Warte- und Haltlinien sind bei der Mitbenutzung von Gegenfahrstreifen entsprechend zurückzusetzen. Eine Mitbenutzung von Gegenfahrstreifen durch Sondertransporte ist unbedenklich. Inwieweit die Mitbenutzung von Gegenfahrstreifen beim Ein- und Abbiegen in Kauf genommen werden kann, richtet sich nach der Häufigkeit und dem Maß der dadurch verursachten Behinderungen. Behinde- des ÖPNV sollen ebenso vermieden werden, rungen wie die Inanspruchnahme des Fahrraums rechtsab- Radfahrer durch rechtsabbiegende Kraft- biegender fahrzeuge. 50 Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprü- der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen, Ausgabe 2001, fung Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln Seite 122

130 Eckausrundungen Für die Bemessung von Eckausrundungen ist zu be- dass das situationsabhängige gewählte Be- achten, messungsfahrzeug die Eckausrundung zügig befah- kann. ren Als Eckausrundung kommen generell der einfache Kreisbogen und die dreiteilige Kreisbogenfolge (Korb- in Betracht (Bild 119). Die dreiteilige Kreisbo- bogen) genfolge hat insbesondere an Knotenpunkten stark belasteter Hauptverkehrsstraßen Vorteile, da sie der Schleppkurve der Kraftfahrzeuge besser angepasst ist als der Kreisbogen. Ein Vorteil des einfachen Kreis- ist neben gestalterischen Aspekten die bogens kürzere Tangentenlänge der Eckausrundung, was besonders bei einmündenden Anliegerstraßen und bei Gehwegüberfahrten (Kontrollradius) von Bedeutung ist. Für Knotenpunkte an anbaufreien Hauptverkehrsstra- soll die Größe der Hauptbogenradien R 2 für Eck- ßen ausrundungen ohne Rechtsabbiegestreifen oder Aus- gewählt werden. Dabei ist zu beachten, dass fahrkeil die Eckausrundung für Rechtseinbieger zur Verdeutli- der Wartepflicht und zur Verbesserung der chung Sicht nach links unter Beachtung der fahrgeometri- Anforderungen möglichst klein auszubilden ist. schen Ein geringfügiges Überstreichen von Linksabbiege- durch selten auftretende einbiegende Schwer- streifen lastfahrzeuge kann dabei zu Gunsten der Sicht ein- Pkw (keine Schrägstellung!) in der Regel in biegender Kauf genommen werden. Tabelle 56: Hauptbogenradien für Eckausrundungen ohne Dreiecksinsel Richtungs- Hauptbogenradius R für änderungs- Rechtseinbieger Rechtsabbieger winkel 80 gon 8,00 m 12,00 m 100 gon 8,00 m 12,00 m (15,00 m) * 120 gon 8,00 m 8,00 m Zwischenwerte können eingeschaltet werden. Kleinere Werte als R 2 = 7,00 m dürfen nicht verwendet werden. * R 2 = 15,00 m nur, wenn Tropfen eingebaut wird. Bild 119: Formen der Eckausrundung an Kno- tenpunkten und Gehwegüberfahrten Ist eine Rechtsabbiegefahrbahn mit Rechtsabbiege- ein Haupt- streifen oder Ausfahrkeil erforderlich, so ist bogenradius R nach Tabelle 57 (ohne Übergangsbo- gen) zu wählen. Tabelle 57: Hauptbogenradien für Eckausrundungen neben Dreiecksinsel Richtungsänderungswinkel 80 gon 20,00 m 100 gon 25,00 m 120 gon 25,00 m Hauptbogenradius R Zwischenwerte können eingeschaltet werden. Die Maße ergeben eine Mindestgröße für die Dreiecksinsel. Seite 123

131 Sichtfelder An Knotenpunkten, Rad-/Gehwegüberfahrten und Querungsstellen müssen für wartepflichtige Kraftfah- Radfahrer und Fußgänger Mindestsichtfelder zwi- rer, schen 0,80 m und 2,50 m Höhe von ständigen Sicht- parkenden Kraftfahrzeugen und sicht- hindernissen, behinderndem Bewuchs freigehalten werden. Bäume, Lichtmaste, Lichtsignalgeber und ähnliches sind in- der Sichtfelder möglich. Sie dürfen warte- nerhalb pflichtigen Fahrern, die aus dem Stand einbiegen oder kreuzen wollen, die Sicht auf bevorrechtigte Kraftfahr- oder nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer je- zeuge doch nicht verdecken. Bei der Untersuchung der räumlichen Sichtverhältnisse ist die Augenhöhe eines Pkw-Fahrers mit 1,00 m, die Augenhöhe eines Lkw-Fahrers mit 2,00 m und die Höhe des zu beobachtenden bevorrechtigten Fahr- mit 1,00 m über der Fahrbahn zeugs anzunehmen. Nachzuweisen sind Sichtfelder - für die Haltesicht, - für die Anfahrsicht sowie - für Querungsstellen. Innerhalb der Sichtfelder darf weder die Sicht auf Kin- noch die Sicht von Kindern auf Fahrzeuge beein- der trächtigt werden. Tabelle 58: Erforderliche Haltesichtweiten S h Straßenka- tegorie Erschließungsstraßen, angebaute Hauptverkehrsstraßen Anbaufreie Hauptverkehrsstraßen V zul Straßenlängsneigung s -8 % -4 % 0 % +4 % +8 % 30 km/h 15 m 40 km/h 25 m 50 km/h 35 m 50 km/h 50 m 45 m 35 m 35 m 35 m 60 km/h 70 m 65 m 60 m 55 m 55 m 70 km/h 95 m 85 m 80 m 75 m 70 m Haltesicht Ein rechtzeitiges Anhalten von Kraftfahrzeugen ist möglich, wenn die in Tabelle 58 angegebenen Haltesichtweiten S h zur Verfügung stehen. In Straßen mit Schienenverkehr sind zusätzlich die Anhaltewege der Schienenfahrzeuge zu berücksichtigen. Ein Einbiegen mit einer zumutbaren Behinderung bevorrechtigter Kfz ist gewährleistet, wenn Sichtfelder freigehalten werden, deren Schenkellängen l [m] Tabelle 59 zu entnehmen sind. V zul 30 km/h 30 m 40 km/h 50 m 50 km/h 70 m 60 km/h 85 m 70 km/h 110 m Schenkellänge l Die Schenkellängen des Sichtdreiecks auf bevorrech- Ver- tigte Radfahrer sollen l R = 30 m, bei beengten hältnissen l R = 20 m betragen (Bild 120). Bei Radwegen mit nicht abgesetzten Radfahrerfurten soll der Abstand zum Fahrbahnrand von 3,00 m auf 5,00 m vergrößert werden, damit die wartepflichtigen Kraftfahrzeuge die Radfahrerfurten freihalten können. Tabelle 59: Schenkellänge l der Sichtfelder auf bevorrechtigte Kraftfahrzeuge Bild 120: Sichtfelder auf bevorrechtigte Kraftfahrzeuge und Radfahrer Lassen sich die erforderlichen Sichtfelder für die Anfahrsicht nicht erreichen, so sind flankierende Maßnahmen (z. B. Haltverbot, Geschwindigkeitsbeschränkung, Lichtsignalanlage, Ausschluss von Fahrbeziehungen) zu erwägen. Sichtfelder an Querungsstellen An Querungsstellen und Warteflächen von Fußgängern und Radfahrern sind Sichtfelder mit Schenkellänge senkrecht zur Fahrtrichtung nach Bild 121 und mit der Haltesichtweite nach Tabelle 58 in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugverkehrs sicherzustellen. Anfahrsicht Als Anfahrsicht wird die Sicht bezeichnet, die ein Kraftfahrer haben muss, der mit einem Abstand von 3,00 m vom Auge des Kraftfahrers aus gemessen vom Fahrbahnrand der übergeordneten Straße wartet. Seite 124

132 Bild 121: Sichtfelder an Querungsstellen Bei Querungsstellen an Knotenpunkten sind die Sicht- als die Sichtfelder der Anfahrsicht für den felder für Fußgänger und Radfahrer in der Regel kleiner Kraftfahrzeugverkehr. Seite 125