Dokumentation zur SIMMOD Simulation 3. Maximalkapazität im Ausbaufall

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1 Dokumentation zur SIMMOD Simulation 3 Maximalkapazität im Ausbaufall Auftraggeber: ZUKUNFT RHEIN MAIN (ZRM) Erstellt zum: 30. September 2005 Auftragnehmer: GPM Gutachter: fdc Airport Consulting & Partners Ringstr. 6 Tulpenhofstr Kronberg D Offenbach am Main Tel.: Tel.: /2685 Fax: Fax: info@geopm.de dieter.faulenbach@fdc-airport.de Supported by: Corporation, 2900 South Quincy Street, Suite 200 Arlington, VA 22206, Tel.: , Fax: Projektmitarbeiter: Dieter Faulenbach da Costa (fdc) Dipl.-Ing. Freier Architekt (AKH, AKNW) Harm Heldmaier (fdc) Flugkapitän Stefan Bentler (fdc) Dipl.-Ing. Dorothy Brady (HNTB) MS, BS Christian Keil (GPM) Dipl.-Geograph, Geo-Informatiker Johannes Wolf (GPM) Dipl.-Geopgraph

2 2 Vorbemerkung Mit Vertrag vom hat die Zukunft Rhein Main GPM beauftragt die in diesem Report beschriebene Kapazität zum bestehenden Start- und Landebahnsystem am Flughafen Frankfurt Main mit dem von der Fraport AG erstellten Planungsflugplan 2000 und die maximale Kapazität (Betonkapazität) des beantragten Start- und Landebahnsystems (erweitert um die Nordwestbahn) zu ermitteln. Seitens GPM wurden die georeferenzierten Daten erstellt. Durch fdc Airport Consulting & Partners wurde die gesamte Simulation mit dem international anerkannten Simulationsmodel Simmod Plus durchgeführt. Die Gewährleistung der Qualität dieser Simulation und die Einhaltung internationaler Standards, wurde durch die laufende Unterstützung sowie durch eine abschließende qualitätssichernde Prüfung der Ergebnisse durch HNTB (USA) sichergestellt. Projektleiterin bei HTNB war Frau MS, BS Dorothy Brady.

3 3 Inhaltsverzeichnis Verzeichnis der Tabellen...4 Verzeichnis der Abbildungen...5 Verzeichnis der Abkürzungen Problemstellung SIMMOD Simulation Nr.1 (Kalibrierung) Eingaben für die SIMMOD Simulation Nr.1 (Kalibrierung) Durchschnittliche Verspätung Beurteilungskriterium: Anzahl der Flugbewegungen Bewertung der Kalibrierung Planungsfall (technisch mögliche Kapazität) Ausgangsposition Simulation 3 (Maximalkapazität im Ausbaufall) Ergebnisse der Simulation 3 (Maximalkapazität im Ausbaufall) Bewertung der Ergebnisse Durchschnittliche Verzögerung Anzahl der Flugbewegungen...27

4 4 Verzeichnis der Tabellen Tab.: Airport Air and Ground Travel and Delay Report Arrival Tab.: Verspätungen in Minuten Schritten Tab.: Kalibrierung Betriebsrichtung 25 Tab.: Kalibrierung Betriebsrichtung 07 Tab.: Landungen Betriebsrichtung 25 Tab.: Starts Betriebsrichtung 25 Tab.: Durchschnittliche Verspätung Betriebsrichtung 25 Tab.: Landungen Betriebsrichtung 07 Tab.: Starts Betriebsrichtung 07 Tab.: Durchschnittliche Verspätung Betriebsrichtung 07

5 5 Verzeichnis der Abbildungen Abb.: Abb.: Fehlanflugverfahren, Beispiel New York, JFK Bahn 31 L Analytische Berechnungen der technisch möglichen Kapazität durch das DLR im Rahmen der Mediation

6 6 Verzeichnis der Abkürzungen a AIP ATL BR CAT 1 DES DFS DLR FAA Fbw fdc GMP h HALS JFK DTOP NM NW PFP PFV PNF RDSIM ROV RP ZRM Jahr Airport Information Publication Flughafen Atlanta Betriebsrichtung Kategorie 1 (Instrumenten-Anflugverfahren) Datenerfassungssystem Deutsche Flugsicherung Deutsche Gesellschaft für Luft und Raumfahrt e.v. Federal Administration Agency (zivile US-Amerikanische Luftverkehrsbehörde) Flugbewegungen Faulenbach da Costa Airport Consulting & Partners Geoinformatik, Umweltplanung, neu Medien Stunde High Approach Landing System Flughafen New York John-F-Kennedy Dual Treshold Operation Nautische Meile Nordwest Planungsflugplan Planfeststellungsverfahren Planungs-Nullfall, Prognose-Nullfall Runway Dual Simulation Model Raumordnungsverfahren Regierungspräsidium Zukunft Rhein Main

7 7 1. Problemstellung Der Flughafen Frankfurt plant die Erweiterung seiner Kapazität auf jährlich Flugbewegungen. Um diese Kapazität zu erreichen, wird derzeit ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Ein wesentlicher Bestandteil dieses Planfeststellungsverfahren ist der Erörterungstermin auf dem u.a. Träger öffentlicher Belange ihre Einwendungen vor dem Regierungspräsidium (RP) Darmstadt vorbringen können. Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens ist eine sogenannte NW-Variante. NW-Variante bedeutet den Bau einer vierten Landebahn im Kelsterbacher Wald mit paralleler Ausrichtung zum heutigen Parallelbahnsystem 25/07. Im Frühjahr 2002 wurde das Raumordnungsverfahren (ROV) für das o.g. Vorhaben durchgeführt. Hierbei stand u.a. die Frage der Kapazitäten im Vordergrund. Die von der Fraport AG angegebenen zukünftigen Kapazitäten einer NW-Variante sind kontrovers diskutiert worden. Die ZRM hat zur Klärung des Sachverhaltes folgende Simulationen in Auftrag gegeben. 1. Kalibrierungssimulation Betriebsichtung West- und Ostbetrieb 2. Maximalkapazität im Planungs-Nullfall West- und Ostbetrieb 3. Maximalkapazität im Ausbaufall West- und Ostbetrieb 4. Simulation des Planungsflugplans mit den geplanten Südwest- abflügen Die Simulationen wurden mit dem Programm SIMMOD 5.0 durchgeführt.

8 8 Sämtliche Ergebnisse wurden durch HNTB 1 qualitätsgesichert. Die HNTB Corp. beschäftigt sich mit dem Thema Simulationen und unterhält über 40 Niederlassungen in den Vereinigten Staaten von Amerika. Die Simulationen für die ZRM wurden von Dorothy Brady, einer führenden Mitarbeiterin von HNTB qualitätsgesichert. Frau Brady gehört zu den erfahrensten Anwendern von SIMMOD weltweit. Frau Brady hat u.a. 7 Jahre in Bretigny mit EUROCONTROL zusammengearbeitet und ca. 1 Jahr Simulationen in Italien für HNTB durchgeführt. 2. SIMMOD SIMMOD ist ein Programm zur Echtzeit Simulation, was je nach Modellierung Aufschluss darüber gibt, wie hoch Bahn-, Luftraum- und Rollkapazitäten an einem Flughafen sind. Die Grundlage jeder Simulation ist eine sogenannte Kalibrierung. Die Kalibrierung einer SIMMOD-Simulation bedeutet den Nachweis zu führen, dass die flugbetriebliche Modellierung einer Simulation in der Lage ist, die betrieblichen Abläufe an einem Flughafen abzubilden. 3. Simulation Nr.1 (Kalibrierung) 3.1 Eingaben für die SIMMOD Simulation Nr.1 (Kalibrierung) A) Flughafenlayout mit Referenzierung nach geografischer Länge und Breite Airport-Layout und Abflugrouten wurden digital georeferenziert und entsprechend der Aufgabenstellung in SIMMOD ü- bertragen. 1 HNTB Corporation, 2900 S Quincy, St.Suite 200, Arlington Virginia

9 9 B) Darstellung der Flugrouten Die in den Planungsunterlagen zum Planfeststellungsantrag veröffentlichten Flugrouten wurden in SIMMOD übernommen. C) Eingabe des Ist-Flugplans 2000 aus dem ROV 2002 der Fraport AG Der Ist-Flugplan 2000 wurde im Erörterungstermin 2002 zum Flughafenausbau von kommunaler Seite eingefordert. Dieser Flugplan enthält An- und Abflüge über einen Tag und wurde in die SIMMOD-Simulation 1 übertragen. D) Eingabe der sog. Proceedures (Staffelungswerte, Abhängigkeiten der Bahnen usw.) Die Staffelungswerte zwischen den Flugzeugen wurden aus dem FAA-Gutachten übernommen. Weitere Daten, wie Bahnbelegungszeiten, Start- und Landeabhängigkeiten wurden ebenfalls aus dem FAA-Gutachten (1999) in die Simulation 1 (Kalibrierungssimulation) übertragen 2. Aus den eingegebenen Daten werden für die Simulation 1 (Kalibrierungssimulation) An- und Abflüge generiert. SIMMOD arbeitet die Flüge entsprechend der Staffelungswerte und anderen Parametern ab und weist als Ergebnis u.a. die durchschnittliche Verspätung der Flüge über einen Tag aus (sieh Tab ). 2 FAA Gutachten Fassung Juni 1999, Technischer Anhang

10 10 Tab.: AIRPORT AIR AND GROUND TRAVEL AND DELAY REPORT ARRIVAL INTERVAL AUFKOMMEN TOTAL 00:00-01: :00-02: :00-03: :00-04: :00-05: :00-06: :00-07: :00-08: :00-09: :00-10: :00-11: :00-12: :00-13: :00-14: :00-15: :00-16: :00-17: :00-18: :00-19: :00-20: :00-21: :00-22: :00-23: :00-24: TOTALS Im vorliegenden Beispiel wird für den Ist-Fall 2000 mit 684 Landungen eine durchschnittliche Verspätung von 3,05 Minuten pro Flug berechnet.

11 Durchschnittliche Verspätung Die durchschnittliche Verspätung steht in proportionalem Zusammenhang mit der Anzahl der stündlichen und täglichen Flugbewegungen und damit auch mit den Jahresflugbewegungen. Wenn viele Flüge zur Verfügung stehen, können Lücken optimal geschlossen werden, was zu höheren Kapazitäten führt. Dies bedeutet aber auch, dass Flugzeuge Verspätungen in Kauf nehmen müssen. Die durchschnittliche Verspätung ist nur eine Größe in der Frage nach den Kapazitäten an einem Flughafen, die mit anderen Ergebnissen der Simulation in Zusammenhang gebracht werden müssen. Die durchschnittliche Verspätung alleine sagt nur bedingt etwas über die Funktionalität eines Flughafens aus.

12 12 Tab.: Verspätungen in Minuten Schritten Verspätungen in Minuten INTERVAL FLOW 3 < :00-01: :00-02: :00-03: :00-04: :00-05: :00-06: :00-07: :00-08: :00-09: :00-10: :00-11: :00-12: :00-13: :00-14: :00-15: :00-16: :00-17: :00-18: :00-19: :00-20: :00-21: :00-22: :00-23: :00-24: :00-24: :00-24: % 79.6 % 17.8 % 2.6 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % % Im vorliegenden Beispiel (siehe Tab ) wird von SIMMOD die Frage der Verspätung anhand der Minuten Verspätungsschritte dargestellt. Die vorstehende Tabelle gibt deutlichere Hinweise über die Funktionalität eines Flughafens als die durchschnittliche Verspätung in Minuten. 3 Flow = Aufkommen

13 13 Dieses SIMMOD-Ergebnis ermöglicht eine detaillierte Analyse der flugbetrieblichen Abläufe über einen ganzen Tag. Anders als über die durchschnittliche Verspätung können hier Erkenntnisse über die Funktionalität eines Flughafens in Stundenschritten gewonnen werden. 3.3 Beurteilungskriterium: Anzahl der Flugbewegungen Die Anzahl der Flugbewegungen wird in der Simulation 1 durch den Flugplan 2000 aus den Planungsunterlagen der Fraport AG zur Raumordnung festgelegt. Damit ist die Anzahl der Flugbewegungen in der Simulation 1 kein Maß für die Funktionalität des untersuchten Flughafens. Die Anzahl der Flugbewegungen wird hier durch den vorgegebenen Flugplan begrenzt. Dies gilt auch für die Simulation 4 mit dem Unterschied, dass diese Simulation mit dem Flugplan für den Planungsfall 2015 durchgeführt wurde. Die Anzahl der Flugbewegungen wird dann zu einer bedeutsamen Größe, wenn die technisch mögliche Kapazität einer bestimmten flugbetrieblichen Modellierung über eine Simulation festgestellt werden soll, wie in den Simulationen 2 und Bewertung der Kalibrierung Die Simulation 1 für die Betriebsrichtungen 25 und 07 ist ein Referenzszenario um den Nachweis zu führen, dass SIMMOD die Betriebsabläufe des Frankfurter Flughafens realistisch abbildet. Die Unterschiede zum FAA-Gutachten erklären sich u.a. dadurch, dass die Simulation 1 mit einem Tages-Flugplan durchgeführt wurde. Die von der FAA 1999 verwendete Simulationssoftware RDSIM war nicht in der Lage, einer so genannten Tagesganglinie zu folgen.

14 14 Die Verspätungsraten zeigen, dass bei Ostbetrieb ohne optimierte Betriebsabläufe die Anflüge eine höhere Verspätung aufweisen als bei Westbetrieb. Dies deckt sich mit den Ergebnissen im FAA- Gutachten. Auch im FAA-Gutachten sind die Kapazitäten bei Ostbetrieb geringer als bei Westbetrieb. Die Betriebsabläufe bei Ostbetrieb sind am Flughafen Frankfurt nicht in gleicher Weise durch Schnellabrollwege optimiert wie bei Westbetrieb, dadurch sind die durchschnittlichen Bahnbelegungszeiten bei Ostbetrieb länger und damit die durchschnittlichen Verspätungen pro Landung höher. Die Bahnbelegungszeiten beeinflussen hier nur die Landungen, damit erklärt sich auch, dass die durchschnittlichen Verspätungen in der Simulation 1 (Kalibrierungssimulation) für Starts von der Betriebsrichtung weitgehend unabhängig sind. Zusammenfassend darf festgestellt werden, dass die SIMMOD- Simulation 1 (Kalibrierungssimulation, siehe Tab und 3.4-2) ein realistisches Abbild der flugbetrieblichen Wirklichkeit am Flughafen Frankfurt liefert.

15 15 Tab.: Kalibrierung Betriebsrichtung 25 INTERVAL STARTS VERSPÄTUNG INTERVAL LANDUNGEN VERSPÄTUNG 00:00-01: :00-01: :00-02: :00-02: :00-03: :00-03: :00-04: :00-04: :00-05: :00-05: :00-06: :00-06: :00-07: :00-07: :00-08: :00-08: :00-09: :00-09: :00-10: :00-10: :00-11: :00-11: :00-12: :00-12: :00-13: :00-13: :00-14: :00-14: :00-15: :00-15: :00-16: :00-16: :00-17: :00-17: :00-18: :00-18: :00-19: :00-19: :00-20: :00-20: :00-21: :00-21: :00-22: :00-22: :00-23: :00-23: :00-24: :00-24: :00-25: :00-25: TOTALS TOTALS:

16 16 Tab.: Kalibrierung Betriebsrichtung 07 INTERVAL STARTS VERSPÄTUNG INTERVAL LANDUNGEN VERSPÄTUNG 00:00-01: :00-01: :00-02: :00-02: :00-03: :00-03: :00-04: :00-04: :00-05: :00-05: :00-06: :00-06: :00-07: :00-07: :00-08: :00-08: :00-09: :00-09: :00-10: :00-10: :00-11: :00-11: :00-12: :00-12: :00-13: :00-13: :00-14: :00-14: :00-15: :00-15: :00-16: :00-16: :00-17: :00-17: :00-18: :00-18: :00-19: :00-19: :00-20: :00-20: :00-21: :00-21: :00-22: :00-22: :00-23: :00-23: :00-24: :00-24: :00-25: TOTALS TOTALS:

17 17 4. Planungsfall (technisch mögliche Kapazität) 4.1 Ausgangsposition Das derzeitige 3-Bahnsystem am Flughafen Frankfurt soll um eine NW-Landebahn im Kelsterbacher Wald erweitert werden. Die Fraport AG bewertet diese NW Variante in den Mediationsunterlagen mit ca Fbw/a, oder mindestens 120 Fbw/h. Es wird angenommen, dass der Flughafen Frankfurt mit der NW Variante eine deutlich höhere Kapazität erreicht, als die von Fraport AG angegebene. Ausgangspunkt einer Kapazitätsanalyse für den Ausbaufall war das für die Mediation 1999 angefertigte FAA-Gutachten. Das FAA-Gutachten geht in der Mediation bei zukünftigem Flottenmix von einer stündlichen Kapazität von 57 Landungen aus, dabei werden nur 21 Landungen der Flugzeugkategorie MEDIUM auf der neuen NW-Bahn ausgewiesen 4. Die gewichtete stündliche Kapazität des Flughafens Frankfurt beträgt 120 Fbw. In den Raumordnungsunterlagen werden von der DLR 131 Fbw/h errechnet, bei einem Anteil der Flugzeugkategorie HEAVY von 36% auf der NW-Bahn. In den Planfeststellungsunterlagen landen auf der NW-Bahn 39 Flugzeuge pro Stunde. Es ist festzustellen, dass sich die berechnete Leistungsfähigkeit der neuen NW-Bahn von der Mediation bis zu den Planungsunterlagen 4 FAA Gutachten Fassung Juni 1999, Technischer Anhang, Kapitel 4, Seite 47

18 18 (Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren) in den Anträgen der Fraport AG fast verdoppelt hat. Vor diesem Hintergrund soll deshalb die Leistungsfähigkeit der Ausbauvariante Nordwest mit Hilfe einer SIMMOD-Simulation überprüft werden. Die so ermittelte technische Kapazität soll dann als Grundlage zur Ermittlung der zukünftig zu erwartenden Belastungen für die Region herangezogen werden. 5. Simulation 3 (Maximalkapazität im Ausbaufall) Bei der Simulation 3 (siehe Tab bis 5.1-6) werden die gleichen Eingangsparameter verwendet wie bei der Simulation 1 (Kalibrierungssimulation) mit folgenden Ergänzungen bzw. Veränderungen: A) Der von der Fraport AG in die Planungsunterlagen eingestellte Tagesflugplan mit Flugbewegungen wird nicht verwendet. Ein Flugplan kann nur so viele Flugbewegungen für SIMMOD generieren, wie in einem Flugplan enthalten sind. Im vorliegenden Planungsfall wären dies Flugbewegungen pro Tag, damit können keine Aussagen zur Maximalkapazität getroffen werden. B) Wie auch bei der Simulation 2 werden bei der Simulation 3 die Fbw von SIMMOD in einer so genannten Multi Arrival and Multi Departure Funktion selbst generiert. Nur so kann sichergestellt werden, dass genügend Flüge zur Verfügung stehen, um einen Maximalwert an Flugbewegungen mit einer akzeptablen durchschnittlichen Verspätung zu ermitteln. C) Die flugbetrieblichen Abläufe werden für die Simulation so modelliert, dass die Abhängigkeiten der Start- und Landebahnen untereinander weitgehend vermieden werden. So können Starts auf der Bahn 18 vom übrigen Bahnsystem völlig unabhängig betrie-

19 19 ben werden, wenn der Startlauf auf der Bahn 18 am Punkt 18/C Richtung Süden beginnt (so genannter Intersection Take Off ). D) Eine weitere Optimierungsmaßnahme betrifft die Abhängigkeit von Starts auf der Bahn 25R und Landungen auf der Bahn 25L, bzw. Starts auf der Bahn 07L und Landungen auf der Bahn 07R, da in die SIMMOD-Simulation 3 (Maximalkapazität im Ausbaufall) die gleichen Staffelungswerte eingegeben wurden, wie sie in den Planungsunterlagen in der TAAM-Simulation als Staffelungsmatrix von der Deutschen Flugsicherung (DFS) verwendet wurden. E) Die Abflugrouten bei Betriebsrichtung 25 werden so belegt wie in der Ist-Situation. Abhängigkeiten der Nordabflüge mit eventuell durchstartenden Maschinen auf der NW-Bahn werden durch ein modifiziertes Durchstartverfahren für die NW-Bahn vermieden. In Bezug auf das Durchstartverfahren auf der NW Bahn kann davon ausgegangen werden, dass für beide Betriebsrichtungen ein Fehlanflugverfahren nach Norden durchgeführt werden kann, damit ist jeglicher Konflikt mit Nordwestabflügen ausgeschlossen. Es ist durchaus üblich, dass für ein Durchstartverfahren ein Kurvenflug vorgesehen ist (siehe Abb.: 5.1-1).

20 20 Abb.: Fehlanflugverfahren, Beispiel New York, JFK Bahn 31 L (aus AIP JFK) Auch die flugbetrieblichen Optimierungsschritte bei der Simulation 3 wurden zurückhaltend konservativ modelliert, da bewusst auf nachstehende kapazitätssteigernde Optimierungsschritte verzichtet wurde: HALS-DTOP (Reduzierte Staffelung von 5 NM auf 3 NM hinter HEAVYs) Reduzierte Mindeststaffelung auf dem Parallelbahnsystem von 2,5 NM auf 2 NM Reduzierung der Bahnbelegungszeiten durch zusätzliche Schnellabrollwege.

21 Ergebnisse der Simulation 3 (Maximalkapazität im Ausbaufall) Tab.: Landungen Betriebsrichtung 25 Verspätungen in Minuten INTERVAL LANDUNGEN < :00-01: :00-02: :00-03: :00-04: :00-05: :00-06: :00-07: :00-08: :00-09: :00-10: :00-11: :00-12: :00-13: :00-14: :00-15: :00-16: :00-17: :00-18: :00-19: :00-20: :00-21: :00-22: :00-23: :00-24: :00-25: LANDUNGEN % 45.3 % 37.1 % 11.5 % 6.1 % 0.0 % 0.0 %

22 22 Tab.: Starts Betriebsrichtung 25 Verspätungen in Minuten INTERVAL STARTS < :00-01: :00-02: :00-03: :00-04: :00-05: :00-06: :00-07: :00-08: :00-09: :00-10: :00-11: :00-12: :00-13: :00-14: :00-15: :00-16: :00-17: :00-18: :00-19: :00-20: :00-21: :00-22: :00-23: :00-24: :00-25: STARTS % 73.8 % 17.2 % 6.0 % 3.0 % 0.0 % 0.0 %

23 23 Tab.: Durchschnittliche Verspätung Betriebsrichtung 25 INTERVAL STARTS VERSPÄTUNG INTERVAL LANDUNGEN VERSPÄTUNG 00:00-01: :00-01: :00-02: :00-02: :00-03: :00-03: :00-04: :00-04: :00-05: :00-05: :00-06: :00-06: :00-07: :00-07: :00-08: :00-08: :00-09: :00-09: :00-10: :00-10: :00-11: :00-11: :00-12: :00-12: :00-13: :00-13: :00-14: :00-14: :00-15: :00-15: :00-16: :00-16: :00-17: :00-17: :00-18: :00-18: :00-19: :00-19: :00-20: :00-20: :00-21: :00-21: :00-22: :00-22: :00-23: :00-23: :00-24: :00-24: :00-25: :00-25: TOTALS TOTALS:

24 24 Tab.: Landungen Betriebsrichtung 07 Verspätungen in Minuten INTERVAL LANDUNGEN < :00-01: :00-02: :00-03: :00-04: :00-05: :00-06: :00-07: :00-08: :00-09: :00-10: :00-11: :00-12: :00-13: :00-14: :00-15: :00-16: :00-17: :00-18: :00-19: :00-20: :00-21: :00-22: :00-23: :00-24: :00-25: LANDUNGEN % 69.9 % 21.6 % 6.8 % 1.8 % 0.0 % 0.0 %

25 25 Tab.: Starts Betriebsrichtung 07 Verspätungen in Minuten INTERVAL STARTS < :00-01: :00-02: :00-03: :00-04: :00-05: :00-06: :00-07: :00-08: :00-09: :00-10: :00-11: :00-12: :00-13: :00-14: :00-15: :00-16: :00-17: :00-18: :00-19: :00-20: :00-21: :00-22: :00-23: :00-24: :00-25: STARTS % 44.5 % 28.8 % 15.3 % 10.4 % 0.9 % 0.0 %

26 26 Tab.: Durchschnittliche Verspätung Betriebsrichtung 07 INTERVAL STARTS VERSPÄTUNG INTERVAL LANDUNGEN VERSPÄTUNG 00:00-01: :00-01: :00-02: :00-02: :00-03: :00-03: :00-04: :00-04: :00-05: :00-05: :00-06: :00-06: :00-07: :00-07: :00-08: :00-08: :00-09: :00-09: :00-10: :00-10: :00-11: :00-11: :00-12: :00-12: :00-13: :00-13: :00-14: :00-14: :00-15: :00-15: :00-16: :00-16: :00-17: :00-17: :00-18: :00-18: :00-19: :00-19: :00-20: :00-20: :00-21: :00-21: :00-22: :00-22: :00-23: :00-23: :00-24: :00-24: :00-25: :00-25: TOTALS TOTALS:

27 Bewertung der Ergebnisse Die durch die Simulation ermittelten Flugbewegungen pro Tag bei Westbetrieb und Flugbewegungen bei Ostbetrieb ergeben gewichtet nach Betriebsrichtung ca Flugbewegungen pro Jahr. Der Flottenmix entspricht dem in dem PFV unterstellten Flottenmix für das Jahr Die Anzahl der Flugbewegungen von über 150 Fbw/h sind unter CAT I 5 Bedingungen simuliert Durchschnittliche Verzögerung Die im Ergebnis ausgewiesenen durchschnittlichen Verzögerungen sind An- bzw. Abflugverzögerungen. Sie sind angesichts eines HEAVY-Anteils von fast 40% am Gesamtverkehrsaufkommen als akzeptabel zu bezeichnen. Es wird darauf hingewiesen, dass eine mittlere Verspätung von 4 Minuten bei einem hohen Anteil von HEAVYs, wie die Fraport AG sie fordert, einen Flughafen abbildet, der weit unterhalb seiner technisch möglichen Kapazität arbeitet, derzeit werden im Bereich der Eurocontrol durchschnittlich 10 Minuten als akzeptabel angesehen Anzahl der Flugbewegungen Die Anzahl der Flugbewegungen ist in der vorliegenden Simulation 3 (Maximalkapazität im Ausbaufall) abhängig von der durchschnittlichen Verspätung. Bei einer höheren durchschnittlichen Verspätung wären entsprechend mehr Flugbewegungen möglich. 5 Kapazitätsermittlungen finden regelmäßig unter CAT I Bedingungen statt.

28 28 Es gibt Kapazitätsanalysen mit SIMMOD, bei denen deutlich höhere Verspätungsraten von den Flughafenbetreibern akzeptiert werden. So sind zum Beispiel an den Flughäfen Atlanta und Rom Fiumicino Verspätungsraten von 15 Minuten Grundlage für Kapazitätsberechnungen gewesen. Eine durchschnittliche Verspätung von 4 Minuten ist ein Qualitätskriterium ohne einen realistischen, praktischen Bezug. SIMMOD bietet bessere Qualitätskriterien, hier insbesondere die Auswertung aller Verspätungen in 5 Minuten Intervallen für An- und Abflüge. Die Ergebnisse der Simulation 3 (Maximalkapazität im Ausbaufall) zeigen, dass Flugbewegungen pro Jahr und über 150 Fbw/h nach dem Ausbau des Flughafens Frankfurt möglich sind. Die Verspätungsraten in 5-Minuten Intervallen sind dabei mit denen aus der Simulation für den Planfall in den Planfeststellungsunterlagen der Fraport AG für den Ausbau des Flughafens vergleichbar, obwohl der Planungsflugplan weniger Flüge (1.950 Flüge pro Tag) vorsieht. Die technisch mögliche Kapazität aus der Simulation 3 (Maximalkapazität im Ausbaufall) deckt sich auch mit den analytischen Berechnungen der DLR aus So wurden im Qualitätssicherungsgutachten zum FAA-Gutachten 79,1 Landungen als technisch mögliche Kapazität (Betonkapazität) für den Planfall ausgewiesen (siehe Abb ). Zusammen mit Starts in ähnlicher Größenordnung werden somit die Ergebnisse aus Simulation 3 bestätigt.

29 29 Abb.: Analytische Berechnungen der technisch möglichen Kapazität durch das DLR im Rahmen der Mediation (Dieter Faulenbach da Costa)