Strassenraumgestaltung

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1 bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltung Autor: Bern 2013 Patrick Eberling bfu Beratungsstelle für Unfallverhütung

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3 bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltung Gestaltung von Ortsdurchfahrten für eine höhere Verkehrssicherheit Autor: Bern 2013 Patrick Eberling bfu Beratungsstelle für Unfallverhütung

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5 Autor Patrick Eberling Berater Verkehrstechnik, bfu, Dipl. Ing. ETH. Bauingenieurstudium an der ETH Zürich; Assistent am Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT) an der ETH Zürich Assistent an der Hong Kong Polytechnic University beratender Ingenieur, Abteilung Verkehrstechnik der bfu Sektionsleiter Verkehrstechnik Baudepartement Kanton Aargau stellvertretender Leiter und ab 2012 Leiter der Abteilung Verkehrstechnik der bfu

6 Impressum Herausgeberin Autor Mitarbeit Redaktion Druck/Auflage bfu Beratungsstelle für Unfallverhütung Postfach 8236 CH-3001 Bern Tel Fax Patrick Eberling, dipl. Ing. ETH, Leiter Verkehrstechnik, bfu Walter Bill, dipl. Ing. HTL, Berater Verkehrstechnik, bfu Markus Geiser, BSc FHZ Bau-Ing., Berater Verkehrstechnik, bfu Stephanie Haubold, Dipl. Ing., Projektbearbeiterin HOFFMANN-LEICHTER, Berlin Daniel Rudin, dipl. Raumplaner FH, Projektleiter Stadtbauamt, Aarau Martin Weissert, dipl. Ing. HTL, Kantonspolizei, VTA, Zürich Abteilung Publikationen / Sprachen bfu Jörg Thoma, dipl. Ing. TH, Leiter Bereich Beratung / Sicherheitsdelegierte / Produktesicherheit, Vizedirektor, bfu 3/2013 aktualisierte Version als PDF auf bfu 2013 Alle Rechte vorbehalten; Reproduktion (z. B. Fotokopie), Speicherung, Verarbeitung und Verbreitung sind mit Quellenangabe (s. Zitationsvorschlag) gestattet. Zitationsvorschlag Eberling P. Strassenraumgestaltung, Gestaltung von Ortsdurchfahrten für eine höhere Verkehrssicherheit. Bern: bfu Beratungsstelle für Unfallverhütung; bfu-fachdokumentation ISBN (PDF) Aus Gründen der Lesbarkeit verzichten wir darauf, konsequent die männliche und weibliche Formulierung zu verwenden. Wir bitten die Leserschaft um Verständnis.

7 Inhalt I. Einleitung 9 1. Ausgangslage 9 2. Zielsetzung Gebrauch der Dokumentation Grundlagen Begriffe und Abkürzungen 12 II. Strassenraumgestaltung im Gesamtkontext Strassenraumgestaltung im Spannungsfeld verschiedener Interessen Nutzungsansprüche an den Strassenraum Unfallgeschehen als Grundlage zur Strassenraumgestaltung Statistik des Unfallgeschehens Unfallgeschehen nach Unfalltyp Unfallgeschehen nach Verkehrsteilnahme Unfallgeschehen nach Lichtverhältnissen Vorgehen Allgemein Suche Analyse Sanierung Kontrolle Zusammenhang Black Spot Management BSM und Strassenraumgestaltung Ablauf 31 III. Übergeordnete Elemente Erkennen des Strassenraums Merkmale Gliederung Bedeutung für die Gestaltung Raumelemente Freie Strecke Knoten Platz 35 bfu-fachdokumentation Inhalt 5

8 3. Betriebselemente bfu-modell Tempo 50/ Begegnungszone Fussgängerzone Shared Space Strassenraumgestaltungselemente Tor Kammerung Verzahnung Ensemble Öffentlicher Verkehr Grundsätzliches Ausgestaltung der Haltestellen Bedürfnisse von behinderten Personen Massnahmen zur Erhöhung der Sicherheit im ÖV Materialien Belagsmaterialien Grünräume Möblierungselemente 60 IV. Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen Beleuchtung Farbliche Gestaltung von Strassenoberflächen (FGSO) FGSO: auf freier Strecke FGSO: im Knoten FGSO: breite Bänder am Fahrbahnrand Kernfahrbahn Kreisverkehr Mehrzweckstreifen Mehrzweckstreifen: für den Fussgänger ganz oder teilweise zugängliche Fläche, nicht befahrbar Mehrzweckstreifen: für den nichtmotorisierten Verkehr zugängliche Verkehrsstreifen Mehrzweckstreifen: für den rollenden Verkehr befahrbare Verkehrsstreifen Mittelinsel Mittelinsel: Aussentor Mittelinsel: punktuelle Querungshilfe Mittelinsel: Abbiegehilfe für den leichten Zweiradverkehr Weglassen der Mittelmarkierung 86 6 Inhalt bfu-fachdokumentation 2.048

9 8. Parkfelder Poller Radstreifen Seitliche Einengung Trottoir Trottoirüberfahrt Verschwenkung der Fahrbahn Vertikalversatz Vertikalversatz: Aussentor Vertikalversatz: Innentor Vertikalversatz: Platzgestaltung Vorgezogener Seitenraum Randabschluss 110 V. Schlussfolgerung 112 VI. Anhang Übersicht Strassenraumgestaltungselemente und ihre Zwecke Zuordnung der Unfalltypen zu den Gestaltungselementen Begründungen 116 Quellenverzeichnis 126 Unfalltypenliste 130 bfu-fachdokumentation Inhalt 7

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11 I. Einleitung 1. Ausgangslage Ortsdurchfahrten müssen in oft beengtem Strassenraum verschiedene Funktionen erfüllen. Einerseits wollen Fahrzeuglenker eine Ortschaft zügig durchqueren, andererseits möchten sich Anrainer in demselben öffentlichen Raum aufhalten. Man spricht hier von zwei diametral entgegengesetzten Nutzungsansprüchen an denselben Raum. Durch eine wohlüberlegte Gestaltung kann eine Ortsdurchfahrtsstrasse beide Aufgaben erfüllen. Die Literatur verweist auf diverse betriebliche und bauliche Massnahmen, die bei der Realisierung zu Hilfe gezogen werden können. Diese müssen aufeinander abgestimmt sein und sollten nicht zusammenhangslos aus einem Katalog der Gestaltungsmöglichkeiten ausgewählt werden. Die korrekte Gestaltung eines Strassenraums ist eine sehr heikle Aufgabe, die neben den Nutzungsansprüchen verschiedene Grundlagen berücksichtigen sollte wie z. B. die Verkehrsmenge und zusammensetzung, die städtebauliche Anordnung der Gebäude, Plätze und Strassen, die Ausgestaltung der Fassaden, die Lage der Ortschaft in der Schweiz, die finanziellen Möglichkeiten und nicht zuletzt auch das Unfallgeschehen. Die bfu hat im Report Nr. 60 [1] den Umsetzungsgrad des bfu-modells Tempo 50/30 (Kap. III.3.1, S. 38) evaluiert. Erst seit Ende der 90er-Jahre ist eine gewisse erhöhte Verbreitung von gestalteten Ortsdurchfahrtsstrassen im Sinn dieses Modells feststellbar. In den 2737 Gemeinden der Schweiz wurden bis 2006 aber erst 211 umgestaltete, verkehrsorientierte Strassenabschnitte gezählt. Diese Abschnitte sind meistens zu kurz (<400 m), als dass die Massnahmen die angestrebte Wirkung entfalten könnten. In mehr als 30 % der erfassten Fälle fehlen Aussentore vom Ausserorts- in den Innerortsbereich. Die am häufigsten umgesetzten, längenbezogenen Gestaltungsmassnahmen sind baulicher und/oder umgebungsgestalterischer Art. Das Potenzial zum Umbau verkehrsorientierter Strassen ist in der Schweiz überaus gross. Eine Schätzung lässt vermuten, dass 98 % aller Kantonsstrassen innerorts nicht neu gemäss der SN [2] gestaltet sind. Mit der Zunahme des Verkehrs auf den verkehrsorientierten Strassen innerorts nimmt jedoch das Bedürfnis nach einer sicheren und anwohnergerechten Gestaltung der Strassen zu. Im kommunalen Wettbewerb sind die Gemeinden zudem bestrebt, durch eine ansprechende Strassenraumgestaltung möglichst attraktiv zu erscheinen. Bei der Umgestaltung einer Ortsdurchfahrt bedient sich der Planer oft verschiedener Elemente. Manchmal werden dabei die oben genannten Grundlagen ausser Acht gelassen. Die finanziellen und politischen Aspekte treten in den Vordergrund insbesondere zu Lasten des Unfallgeschehens. Die sichere Mobilität und der sichere Aufenthalt sind jedoch implizit ein Grundbedürfnis der am Verkehr teilnehmenden Personen. Daher muss das Unfallgeschehen bei der Planung einer Ortsdurchfahrt unbedingt berücksichtigt werden. bfu-fachdokumentation Einleitung 9

12 Diese Dokumentation beschreibt Strassenraumgestaltungselemente von Ortsdurchfahrten. Dabei handelt es sich um verkehrsorientierte Strassen, die durch den Ortskern führen in der Regel ist es die Kantonsstrasse. Es gibt jedoch auch Gemeindestrassen, die Ortsdurchfahrten bilden, und in beiden Fällen kann es sich um Haupt- oder Nebenstrassen handeln. Das bfu-modell 50/30 empfiehlt hier die Geschwindigkeit «Generell 50» und Massnahmen zur Erhöhung der Sicherheit des Langsamverkehrs. Das Unfallgeschehen ist im Vergleich zu den siedlungsorientierten Strassen wesentlich höher. Die siedlungsorientierten Sammel- und Erschliessungsstrassen, die gemäss bfu-modell 50/30 vorzugsweise mit einer Tempo-30-Zone signalisiert werden sollen, werden in dieser Dokumentation nicht betrachtet. Die Verkehrsberuhigungselemente auf siedlungsorientierten Strassen haben nicht die gleiche Funktion wie die Strassenraumgestaltungselemente verkehrsorientierter Strassen. Die bfu Fachbroschüre Tempo-30- Zonen [3] liefert Beispiele dazu. Gestaltungselemente wie z. B. Trottoirüberfahrten können dabei die Grenze zwischen verkehrsorientiert zu siedlungsorientiert bilden. Sie werden in dieser Dokumentation ebenfalls behandelt. 2. Zielsetzung Die vorliegende Dokumentation soll die Strassenraumgestaltung im Spannungsfeld der verschiedenen Ansprüche und dadurch auch der verschiedenen benötigten Grundlagen aufzeigen. Ihr Hauptanliegen ist die Sensibilisierung der Planer und Ingenieure sowie den Aspekt der Verkehrssicherheit resp. des vorhandenen Unfallgeschehens beim Umbau einer Ortsdurchfahrt von Beginn an zu berücksichtigen. Dies bedingt ein BSM der IST-Situation über den Perimeter der Umgestaltung. Der Projektant soll sich der Wichtigkeit dieser Grundlage bewusst sein und mit der vorliegenden Dokumentation ein Nachschlagewerk zur Hand haben, das ihm Hinweise auf den Unfallverhütungscharakter von Strassenraumgestaltungselementen gibt. 3. Gebrauch der Dokumentation Die Dokumentation ist ein Leitfaden und dient dem Planer als Orientierungshilfe. Sie ersetzt weder die einschlägigen Strassenverkehrsnormen noch eine situationsbezogene Beratung der bfu oder den Einbezug entsprechender Fachleute (z. B. Städteplaner, Raumplaner). Im ersten Teil (Kap. II, S. 14 und Kap. III, S. 33) werden die Strassenraumgestaltung im Gesamtkontext und die übergeordneten Elemente beschrieben. Entsprechend der Zielsetzung wird der Schwerpunkt auf die Grundlage des Unfallgeschehens gelegt. Der folgende Teil (Kap. IV, S. 61) beschreibt bekannte Gestaltungsmassnahmen, die einem bestimmten Zweck zugeordnet sind. Jedes Element wird mit einem Bild der Situation ohne und einem Foto mit Gestal- 10 Einleitung bfu-fachdokumentation 2.048

13 tungselement dargestellt, um die Wirkung optisch zu verdeutlichen. Bei einigen Beispielen behilft man sich bei einem der beiden Bilder mit einer Fotomontage. Zu jeder Gestaltungsmassnahme liefert die Dokumentation eine Tabelle mit Unfalltypen, die durch die vorgestellte Massnahme nach Möglichkeit verhindert werden können. Zugleich muss man auch mit Unfalltypen rechnen, die mit der Massnahme neu entstehen können. Die Zu- oder Abnahme der Unfalltypen bezieht sich auf absolute Zahlen. Die Auflistung ist nicht abschliessend, enthält jedoch die entsprechend logischen, nach Erfahrung der bfu-verkehrsingenieure «möglich zu verhindernden» und «möglich neu entstehenden» Unfalltypen je Gestaltungsmassnahme. Das Quellenverzeichnis schliesst jeden Beschrieb ab. Es besteht die Möglichkeit, auf einer Doppelseite der Dokumentation den vollständigen Überblick über eine Massnahme zu erhalten. Betreffend Eignungsgrad einer Strassenraumgestaltungsmassnahme finden sich in Kap. IV, Abbildung 36 und Abbildung 37, S. 61 entsprechende Angaben. Die einzelnen Strassenraumgestaltungselemente werden alphabetisch aufgelistet. Im Anhang (Kap. VI.1, S. 113) sind die Massnahmen nach Zweck resp. Zweckgruppen gegliedert. Hier sind Doppelnennungen möglich, weil ein Strassenraumgestaltungselement in der Regel mehrere Zwecke verfolgt. Diese Dokumentation unterstreicht die Wichtigkeit des Unfallgeschehens bei der Strassenraumgestaltung und setzt die Priorität bei der Verkehrssicherheit. Wie unter Kap. II.1, S. 14 erwähnt, steht der Planer jedoch oft im Spannungsfeld verschiedener Interessen und wird nicht immer die optimale Gestaltungsmassnahme zur Verhinderung der vorhandenen Unfalltypen wählen können. 4. Grundlagen Die Grundlagen und der Quellenverweis werden am Schluss jedes Beschriebs aufgeführt. Der Dokumentation dienten ausserdem das Strassenverkehrsgesetz SVG 1, die Verkehrsregelnverordnung VRV 2, die Signalisationsverordnung SSV 3, die Weisungen zur Zonensignalisation des Eidgenössischen Departements UVEK 4, die bfu-statistik der Strassenverkehrsunfälle der Jahre [4-5] die Normen des Schweizerischen Verbands der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS, Zürich und allgemeine Literatur zur Strassenraumgestaltung als Grundlage. 1 Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958, SR Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962, SR Signalisationsverordnung vom 5. September 1979, SR Verordnung vom 28. September 2001 über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen, SR bfu-fachdokumentation Einleitung 11

14 5. Begriffe und Abkürzungen BSM Das Black Spot Management ist ein Verfahren zur Lokalisierung, Rangierung, Analyse und Sanierung von Unfallschwerpunkten im bestehenden Strassennetz. Die Anwendung des Verfahrens ist in der Schweiz in der SNR [6] geregelt. DTV Durchschnittlicher täglicher Verkehr = Anzahl Fahrzeuge in einem Strassenquerschnitt über ein Jahr gezählt und durch 365 dividiert. FäG Fahrzeugähnliche Geräte Fahrbahn Die Fahrbahn ist der dem Fahrverkehr zugeordnete Teil der Strasse. Fahrstreifen Der Fahrstreifen ist der Teil der Fahrbahn, der einer Fahrzeugkategorie den Bereich abgrenzt, innerhalb welchem in eine bestimmte Richtung gefahren werden kann. FGSO Farbliche Gestaltung von Strassenoberflächen nach SN [7] ISSI Infrastruktur Sicherheitsinstrumente Langsamverkehr Dieser Begriff umfasst die Radfahrer, Fussgänger und Benutzer von fahrzeugähnlichen Geräten. LW Lastwagen LZV Leichter Zweiradverkehr MISTRA Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) entwickelt ein Managementinformationssystem Strasse und Strassenverkehr (MISTRA). MISTRA ist ein integratives, modular aufgebautes Informationssystem. Es besteht aus einem Basissystem und einem Datawarehouse (DWH) sowie verschiedenen angekoppelten Fachapplikationen. MIV Motorisierter Individualverkehr PW Personenwagen 12 Einleitung bfu-fachdokumentation 2.048

15 Siedlungsorientierte Strassen In siedlungsorientierten Strassen dominieren die Nutzungsansprüche der Bewohner einer Ortschaft. Diese Strassen haben somit primär Erschliessungs- und Aufenthaltsfunktion. Sie sind meist in Wohnvierteln zu finden und sind vom Durchgangsverkehr frei zu halten. RSA Das Road Safety Audit dient dem Erkennen von Sicherheitsdefiziten in den Projektierungsunterlagen beim Entwurf der Strasseninfrastruktur. Die Anwendung des Verfahrens ist in der Schweiz in der SNR [8] geregelt. Strassenraum Der Strassenraum umfasst sämtliche dem Fahrzeug- und Fussverkehr zugeteilten inklusive die beidseitig der Fahrbahnränder angrenzenden Flächen. Der Strassenraum entspricht in der Regel dem Raum zwischen den Fassaden der Gebäude oder der Böschung. SVG Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958, SR SSV Signalisationsverordnung vom 5. September 1979, SR Unfallschwerpunkt Stelle im Strassennetz, an der die Anzahl der Unfälle mit Personenschaden, nach Unfallschwere gewichtet, innerhalb eines Zeitraums von drei Jahren den vordefinierten Grenzwert nach SNR [6] überschreitet. VSS Verband Schweizerischer Strassen- und Verkehrsfachleute, Zürich V85 Dies ist die Geschwindigkeit, die von 85 % aller an einem bestimmten Strassenquerschnitt erfassten Fahrzeuge erreicht bzw. unterschritten wird. Verkehrsorientierte Strassen (innerorts) Verkehrsorientierte Strassen haben hauptsächlich zwei wichtige Funktionen: Einerseits sollen sie dem rollenden Verkehr ein effizienter Verkehrsträger sein (Durchfahrt), andererseits sind diese Strassen für einen Ort identitätsstiftend und sollen auch dem Langsamverkehr eine grosse Sicherheit und Aufenthaltsqualität bieten. VRV Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962, SR VUGIS GIS-basiertes Auswertungstool der Fachapplikation Verkehrsunfälle VU des Management-Informationssystems Strasse und Strassenverkehr MISTRA bfu-fachdokumentation Einleitung 13

16 II. Strassenraumgestaltung im Gesamtkontext 1. Strassenraumgestaltung im Spannungsfeld verschiedener Interessen Die Ortsdurchfahrt gibt einer Ortschaft ein unverkennbares Gesicht. Ihre Bewohner können sich mit diesem zentralen, öffentlichen Raum identifizieren. Dementsprechend ist dessen Umgestaltung für eine Gemeinde ein bedeutendes Projekt und bedingt den Einbezug verschiedener Personen und Interessen. Damit dieser Verkehrsraum umgebaut werden kann und die Umgestaltung von den Beteiligten geschätzt und akzeptiert wird, wurden in der Schweiz je nach Region verschiedene Modelle entwickelt. Beispiele dazu sind: Gestaltung von Kantonsstrassen in Ortskernen, ETH Zürich und Tiefbauamt des Kantons Basel Land, 1987 [9] Le Temps des Rues. Vers un nouvel aménagement de l éspace rue. IREC Instiut de Recherche sur l environnement construit. Ecole Polytechnique Federale de Lausanne, 1990 [10] Berner-Modell, Tiefbauamt des Kantons Bern, 1997 [11] SCEP Sous-commission des espaces publics, charte des espaces publics, République et canton de Vaud, 1999 [12] GUIDE VALTRALOC (Valorisation des espaces routiers en traversée de localité), Canton de Fribourg, 2001 [13] Richtlinien «Strassenraumgestaltung in Zentrumsgebieten (städtische Ortskerne und Quartierzentren)», Baudirektion des Kantons Zürich, 2003 Gestaltung des Strassenraumes in erhaltenswerten Ortskernen, ETH Zürich und Kanton Baselland, 2003 [14] Randbedingungen für Strassenraumgestaltungen im Kanton St. Gallen, Baudepartement des Kantons St. Gallen, 2006 Un espace publique pour tous; Guide pour une planification cohérente, République et canton de Genève, 2007 [15] Ortsdurchfahrten; Anleitung zu attraktiven Kantonsstrassen im Siedlungsgebiet, Departement Bau, Verkehr und Umwelt des Kantons Aargau, 2009 [16] In anderen Ländern wurden ähnliche Richtlinien zur Gestaltung von Ortsdurchfahrten erarbeitet, so z. B. in den deutschen Bundesländern Brandenburg, Sachsen und Hessen. Die Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen in Deutschland FGSV veröffentlichte «Richtlinien für die Anlage von Stadtstrassen; RASt 06» [17]. 14 Strassenraumgestaltung im Gesamtkontext bfu-fachdokumentation 2.048

17 Die meisten Modelle basieren auf den Grundsätzen der Koexistenz des Langsam- und des rollenden Verkehrs, auf der Förderung des öffentlichen Verkehrs und des Fussgänger- und Radverkehrs sowie auf einem partizipativen Planungsprozess. Grundsätzlich sprechen folgende Interessen bei der Strassenraumgestaltung mit: Kommunale Politik (Finanzierbarkeit, Darstellungswert, Attraktivität,...) Strasseneigentümer (Kanton, Gemeinde; Richtlinien, Präjudiz, Kostenteiler,...) Raumplanung (Netzhierarchie, Verkehrsrichtplan, städtebauliche Struktur, Denkmalschutz,...) Verkehrstechnik (Bedürfnisabklärung, Leistungsfähigkeit, Verkehrssicherheit, Normen, Unterhalt,...) Anwohner, ortsansässiges Gewerbe (Nutzungsansprüche) Interessenverbände (öffentlicher Verkehr, Langsamverkehr, Behinderte,...) Abbildung 1 Mögliche Interessen der Beteiligten Denkmalschutz, Netzhierarchie, städtebauliche Struktur, Attraktivität, Finanzierbarkeit, Repräsentationswert, Politik Raumplanung Strassenraumgestaltung Verkehrstechnik Bedürfnisabklärung, Leistungsfähigkeit, Verkehrs- sicherheit, Normen, Gesetze, Unterhalt, Anwohner, ortsansässiges Gewerbe Nutzungsansprüche Interessen- verbände Öffentlicher Verkehr, Langsamverkehr, mobilitätseingeschränkte Personen, bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltung im Gesamtkontext 15

18 Die Abbildung 1, S. 15 zeigt, wie die Interessenvertreter zueinander in Beziehung stehen und somit verschieden zur Zusammenarbeit motiviert sind. Im Rahmen des partizipativen Planungsprozesses haben sie die Möglichkeit, Vorschläge einzubringen und die Argumente zur erarbeiteten Lösung nachzuvollziehen. Gestaltungsmassnahmen sollen so gewählt werden, dass die gefahrene Geschwindigkeit wie folgt positiv beeinflusst wird: Die gefahrenen Geschwindigkeiten sind gering. Der Unterschied von der minimalen zu der maximalen Geschwindigkeit soll beim Befahren der Ortsdurchfahrt nicht mehr so gross sein wie vor der Umgestaltung. Die Beschleunigung und die Verzögerung sollen kleiner werden. Die Anzahl der Geschwindigkeitsunterschiede soll minimiert werden. Durch wirkungsvolle Massnahmen fördert man eine Fahrweise auf geringem, aber konstantem Geschwindigkeitsniveau. Die Verkehrssicherheit ist ein implizites Bedürfnis aller Interessenvertreter und bleibt daher oft unausgesprochen jedermann möchte sich jederzeit ohne Unfall im Strassenraum bewegen. Obwohl gerade das Bedürfnis nach mehr Verkehrssicherheit oft der Anstoss für die Umgestaltung einer Ortsdurchfahrt ist, verzichtet der Planer rasch auf eine korrekte Analyse des Unfallgeschehens der IST-Situation und verhandelt über die Bedürfnisse nach Raum sowie attraktiver Gestaltung. Das Kriterium Verkehrssicherheit wird so oft Schritt für Schritt zu Gunsten der Kriterien Repräsentation und Leistungsfähigkeit oder anderen Interessen «geopfert». Die Folge davon ist, dass trotz hoher Investitionen die Nachkontrollen des Unfallgeschehens in einer umgestalteten Ortsdurchfahrt nach 2 bis 5 Jahren häufig keine positiven, sondern sogar negative Entwicklungen zeigen. Der Aspekt der Verkehrssicherheit muss daher schon in den Planungsprozess einer Strassenraumgestaltung einbezogen werden. Ein BSM sollte bereits beim ersten Zusammentreffen der Interessenvertreter als Grundlage vorliegen und die Unfallschwerpunkte als neuralgische Punkte sowie die bestehenden Sicherheitsdefizite im zur Diskussion stehenden Strassenabschnitt sollten bekannt sein. Die vorliegende Dokumentation gibt Gestaltungsvorschläge zur Vermeidung der massgebenden Unfalltypen an diesen Örtlichkeiten. 16 Strassenraumgestaltung im Gesamtkontext bfu-fachdokumentation 2.048

19 2. Nutzungsansprüche an den Strassenraum Es ist die Aufgabe der Planer, die Nutzungsansprüche an den Strassenraum zu eruieren. Wegweisung dabei bietet die SN [18]. Die Herkunft der Nutzungsansprüche ist verschieden: Fussverkehr, Aufenthalt und Kinderspiel (sozialer Anspruch an den Strassenraum; Anzahl und Lage der Schaufenster; Arbeit in den Seitenräumen; Grösse und Lage der Spielplätze; behindertengerechte Bauweise; Gehverhalten häufig nebeneinander mit Gepäck; Form und Dauer des Aufenthaltes) LZV (Bedeutung der strassenräumlichen Situation; Bedeutung der Verbindungsfunktion der Radrouten; Verkehrssicherheitsaspekte insbesondere an Knoten; Fahrkomfort; Anzahl Velo fahrender Kinder/Schüler; unerwartete Verhaltensweisen der Radfahrer; mittlere Geschwindigkeit der Radfahrer: km/h) MIV (Bedeutung der Verbindungs- und Erschliessungsfunktion des betroffenen Strassenabschnitts; angestrebte Qualität des Verkehrsablaufs; Verkehrsmenge und -zusammensetzung; Wahl des massgebenden Begegnungsfalls mit oder ohne reduzierte Geschwindigkeit; Anforderungen an Ausnahmetransporte; freizuhaltende Sichtbermen) ÖV (Lage, Geometrie, Ausstattung der Haltestellen; Nutzbreite der Fahr- und Warteflächen; Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs; Reisegeschwindigkeit; Wahl des massgebenden Begegnungsfalls mit oder ohne reduzierte Geschwindigkeit; freizuhaltende Sichtbermen) Parkierung (Bedeutung der Erschliessungsfunktion des betroffenen Strassenabschnitts; angebotene Parkierungsflächen auf den anliegenden Grundstücken; Bewirtschaftung des Parkplatzangebots; Komfortstufe der Parkfelder; Strassenabschnitt mit Gewerbenutzung Kurzzeitparkfelder, Strassenabschnitt mit Wohnnutzung Langzeitparkfelder; Geometrie, Anzahl, Ausstattung und Abmessung der Parkierung für den leichten Zweiradverkehr) Lieferverkehr (Geschäftsnutzung; Art und Ausmass der kommerziellen Tätigkeit entlang dem Strassenabschnitt; Häufigkeit der Lieferungen und Art der verwendeten Lieferfahrzeuge; Lage der Flächen für den Warenumschlag) Ver- und Entsorgung (Lage der Leitungen und Kanalisation im Strassenkörper; Zugänglichkeit: Strassenunterhalt und Winterdienst müssen maschinell möglich sein; Platzbedürfnisse der Versorgungs-, Unterhalts-, Notdienst- und Polizeifahrzeuge) Die Anforderungen an den Strassenraum ergeben sich aus den Nutzungsansprüchen und können örtlich und zeitlich schwanken. Entsprechend kann der Planer denselben Strassenraum zu unterschiedlichen Tageszeiten unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern zur Verfügung stellen. So könnte z. B. ein Parkfeld tagsüber dem Lieferverkehr, während der Nacht dem MIV zugeordnet werden. bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltung im Gesamtkontext 17

20 3. Unfallgeschehen als Grundlage zur Strassenraumgestaltung Damit die Strassenraumgestaltungselemente gezielt zur Unfallverhütung eingesetzt werden können, ist es notwendig, von der IST-Situation ein BSM als Beurteilungsgrundlage zu erarbeiten. Bei einer punktuellen Umgestaltung wie auch bei einem kompletten Umbau der Ortsdurchfahrt zeigt dies die bezüglich Sicherheit kritischen Stellen des Strassenabschnitts. Damit können über das EDV-Tool MISTRA/VUGIS [19] des ASTRA die Unfallschwerpunkte lokalisiert werden. 3.1 Statistik des Unfallgeschehens Grundsätzlich muss der Planer wissen, dass nur die polizeilich erfassten Unfälle in der Unfallstatistik erscheinen und im BSM immer nur diese berücksichtigt werden. Jedoch ist die Dunkelziffer je nach Verkehrsmittel verschieden hoch. Weiterführende Hinweise dazu sind im bfu-report Nr. 58 [20] aufgeführt. Die Unfalltypen werden in der Liste am Ende des Anhangs dargestellt und beschrieben. Die nachfolgenden Auswertungen betrachten ausschliesslich Unfälle innerorts auf Haupt- und Nebenstrassen mit signalisierter Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h in der gesamten Schweiz. Der Untersuchungszeitraum erstreckt sich vom Die Unfalltypengruppe Tierunfälle wurden nicht ausgewertet, weil sie auf die Strassenraumgestaltung keinen Einfluss haben. Die Unfallprotokolle wurden dementsprechend selektiert. Ereignisse auf siedlungsorientierten Strassen innerorts mit 30 km/h werden in diesen Auswertungen nicht betrachtet. Sie sind in der Regel nicht Bestandteil von Ortsdurchfahrten. Hingegen können Strassen, welche siedlungsorierntiert sind und sich nicht in einer Tempo-30-Zone befinden nicht von der Auswertung ausgeschieden werden Unfallgeschehen nach Unfalltyp Die mit Abstand meisten Unfälle (6 765) ereignen sich nach einem «Aufprall auf stehendes Fahrzeug», Unfalltyp Nr. 21 (Abbildung 2, S.20). Der zweithäufigste Unfalltyp auf verkehrsorientierten Strassen innerorts ist Nr. 3 «Kollision mit Hindernis ausserhalb der Fahrbahn» (5615). Fasst man die beiden Schleuderoder Selbstunfälle Nr. 2 «Kollision mit Hindernis auf der Fahrbahn» und Nr. 3 «Kollision mit Hindernis ausserhalb der Fahrbahn» zusammen, ergeben sich Fälle die Häufigkeit liegt also rund ein Viertel höher als bei Unfalltyp Nr. 21. Der Einbiegeunfalltyp Nr. 40 «Kollision beim Linkseinbiegen mit von links kommendem Fahrzeug.» folgt mit Fällen an vierthäufigster Stelle, gefolgt vom Unfalltyp «Kollision zwischen geradeaus fahrendem Fahrzeug und querendem Fussgänger» (Nr. 80), «Aufprall auf fahrendes Fahrzeug» (Nr. 20) und «Parkunfall mit Nichtgenügen der Meldepflicht"» (Nr. 73). 18 Strassenraumgestaltung im Gesamtkontext bfu-fachdokumentation 2.048

21 In Abbildung 3, S. 21 sind die Unfalltypen mit mehr als 30 Schwerverletzten dargestellt. Es zeigt sich, dass hier der häufigste Unfalltyp «Kollision zwischen geradeaus fahrendem Fahrzeug und querendem Fussgänger» (Nr. 80) ist. In beinahe allen Fällen ist der schwerverletzte Verkehrsteilnehmer bei einer solchen Kollision der Fussgänger. Es fällt auf, dass bei den Schwerverletzten der Unfalltyp Nr. 1 «Schleudern ohne Kollision» weit oben in der Rangliste figuriert, nämlich an zweiter Stelle mit 440 Ereignissen. Dabei ereigneten sich von diesen 440 «Schleuderunfällen ohne Kollision» 424 mit E-Bikes oder Fahrräder. Danach folgen die «Kollision mit Hindernis ausserhalb der Fahrbahn» (Nr. 3), «Kollision beim Linksabbiegen mit Gegenverkehr» (Nr. 30) und der Unfalltyp «Kollision beim Linkseinbiegen mit von links kommendem Fahrzeug» (Nr. 40). Die beiden letztgenannten Unfälle sind typische Knotenunfälle. Abbildung 4, S. 21 zeigt die Unfalltypen mit 2 und mehr Getöteten im Betrachtungszeitraum. Analog der Auswertung mit Schwerverletzten kommt hinsichtlich der Getöteten widerum der Unfalltyp Nr. 80 «Kollision zwischen geradeaus fahrendem Fahrzeug und querendem Fussgänger» mit 54 Getöteten am häufigsten vor. Der Unfalltyp Nr. 3 «Kollision mit Hindernis ausserhalb der Fahrbahn» kommt mit 35 Getöteten am zweithäufigsten vor. Danach folgen die Unfalltypen Nr. 89 «Anderer Fussgängerunfall» und Nr. 1 «Schleudern ohne Kollision». Wie schon bei den Schwerverletzten geschahen 8 der 9 Unfälle mit dem Unfalltyp Nr. 1 mit leichten Zweirädern. Folgerungen Die Auswertungen zeigen die grosse Verletzlichkeit der Fussgänger auf. Primär ist also den Querungsstellen dieser Verkehrsteilnehmer besondere Beachtung zu schenken. Wenn die richtige Querungsart bestimmt und diese sicher gestaltet ist, können schwerwiegende Unfälle wie die des Typs Nr. 80 «Kollision zwischen geradeaus fahrendem Fahrzeug und querendem Fussgänger» vermieden werden. bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltung im Gesamtkontext 19

22 Aufgrund der zahlreichen und auch schweren Unfälle Nr. 3 «Kollision mit Hindernis ausserhalb der Fahrbahn» muss bei der Strassenraumgestaltung darauf geachtet werden, dass durch Gestaltungsmassnahmen nicht neue Gefahrenstellen entstehen. Der Unfalltyp kommt bei den Unfällen und bei den Getöteten am zweithäufigsten, bei den Schwerverletzten am dritthäufigsten vor. Das Anbringen von vielen Pollern und festen Möblierungselementen muss gut überlegt sein. Die Wahrscheinlichkeit ist gross, dass sich nach der Umgestaltung mehr Unfälle des Typs Nr. 3 ereignen als vorher. Gestaltungsmassnahmen, die ein Hindernis bilden, sind daher möglichst nicht im Sturzraum zu platzieren und mit einem retroreflektierenden Element auszurüsten sowie zusammen mit der Beleuchtung zu planen. Gestaltungselemente auf der Fahrbahn wie z. B. Mittelinseln müssen an der richtigen Stelle platziert und gut ausgestaltet sein. Der Unfalltyp Nr. 2 «Kollision mit Hindernis auf der Fahrbahn» kommt bei den Schwerverletzten bezüglich Häufigkeit an siebenter Stelle, bei den Getöteten an vierter Stelle vor. Abbildung 2 Unfälle nach Unfalltypen auf Haupt- und Nebenstrassen innerorts bei signalisierter Höchstgeschwindigkeit 50 km/h vom bis , gesamte Schweiz 21: Aufprall auf stehendes Fahrzeug 3: Kollision mit Hindernis ausserhalb der Fahrbahn 2: Kollision mit Hindernis auf der Fahrbahn 40: Kollision beim Linkseinbiegen mit von links kommendem Fz. 80: Kollision zwischen geradeaus fahrendem Fz und querendem FG 20: Aufprall auf fahrendes Fahrzeug 73: Parkierunfall mit Nichtgenügen der Meldepflicht" 41: Kollision beim Rechtseinbiegen mit von links kommendem Fz. 30: Kollision beim Linksabbiegen mit Gegenverkehr 1: Schleudern ohne Kollision 51: Kollision mit von rechts kommendem Überquerer 70: Kollision mit festem Hindernis (inkl. mit richtig parkiertem Fz. 50: Kollision mit von links kommendem Überquerer 61: Streifen mit Gegenverkehr (ohne Überholen) 43: Kollision beim Linkseinbiegen mit von rechts kommendem Fz. 4: Kollision mit anderem Verkehrsteilnehmer (inkl. Fussgänger) 7: Beim Manövrieren, und Kollision mit Hindernis 71: Kollision mit anderem VerkehrsteilnehmerIn 17: Streifen beim Vorbeifahren 60: Frontalkollision mit Gegenverkehr (ohne Überholen) 16: Kollision beim Fahrstreifenwechsel nach rechts Quelle: ASTRA, polizeilich registrierte Unfälle 20 Strassenraumgestaltung im Gesamtkontext bfu-fachdokumentation 2.048

23 Abbildung 3 Schwerverletzte nach Unfalltypen auf Haupt- und Nebenstrassen innerorts bei signalisierter Höchstgeschwindigkeit 50 km/h vom bis , gesamte Schweiz 80: Kollision zwischen geradeaus fahrendem Fz und querendem FG 1: Schleudern ohne Kollision 3: Kollision mit Hindernis ausserhalb der Fahrbahn 30: Kollision beim Linksabbiegen mit Gegenverkehr 40: Kollision beim Linkseinbiegen mit von links kommendem Fz. 21: Aufprall auf stehendes Fahrzeug 2: Kollision mit Hindernis auf der Fahrbahn 51: Kollision mit von rechts kommendem Überquerer 60: Frontalkollision mit Gegenverkehr (ohne Überholen) 41: Kollision beim Rechtseinbiegen mit von links kommendem Fz. 50: Kollision mit von links kommendem Überquerer 89: Anderer Fussgängerunfall 9: Anderer Schleuder- oder Selbstunfall 20: Aufprall auf fahrendes Fahrzeug 4: Kollision mit anderem Verkehrsteilnehmer (inkl. Fussgänger) 5: Beim Ausweichen, ohne Kollision 31: Kollision beim Linksabbiegen mit nachfolgendem Fahrzeug 82: Kollision zwischen Linksabbieger und querendem FG 32: Kollision beim Rechtsabbiegen mit nachfolgenden Fahrzeug 0: Anderer Unfalltyp 43: Kollision beim Linkseinbiegen mit von rechts kommendem Fz. 44: Kollision beim Rechtseinbiegen mit von rechts kommendem Fz. 13: Streifen mit überholtem Fahrzeug 81: Kollision zwischen Rechtsabbieger und querendem FG Quelle: ASTRA, polizeilich registrierte Unfälle Abbildung 4 Getötete nach Unfalltypen auf Haupt- und Nebenstrassen innerorts bei signalisierter Höchstgeschwindigkeit 50 km/h vom bis , gesamte Schweiz 80: Kollision zwischen geradeaus fahrendem Fz und querendem FG 3: Kollision mit Hindernis ausserhalb der Fahrbahn 89: Anderer Fussgängerunfall 1: Schleudern ohne Kollision 2: Kollision mit Hindernis auf der Fahrbahn 60: Frontalkollision mit Gegenverkehr (ohne Überholen) 32: Kollision beim Rechtsabbiegen mit nachfolgenden Fahrzeug 30: Kollision beim Linksabbiegen mit Gegenverkehr 0: Anderer Unfalltyp 4: Kollision mit anderem Verkehrsteilnehmer (inkl. Fussgänger) 9: Anderer Schleuder- oder Selbstunfall 81: Kollision zwischen Rechtsabbieger und querendem FG 20: Aufprall auf fahrendes Fahrzeug 40: Kollision beim Linkseinbiegen mit von links kommendem Fz. 41: Kollision beim Rechtseinbiegen mit von links kommendem Fz. 51: Kollision mit von rechts kommendem Überquerer 82: Kollision zwischen Linksabbieger und querendem FG 29: Anderer Unfall beim Auffahren 31: Kollision beim Linksabbiegen mit nachfolgendem Fahrzeug 34: Kollision beim Rechtsabbiegen mit Verkehr auf separatem Streifen, 49: Anderer Unfall beim Einbiegen 61: Streifen mit Gegenverkehr (ohne Überholen) 85: Mit Verkehr in gleicher Richtung auf der linken Seite des Fussgängers Quelle: ASTRA, polizeilich registrierte Unfälle bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltung im Gesamtkontext 21

24 3.1.2 Unfallgeschehen nach Verkehrsteilnahme Bei dieser Auswertung wurden die am Unfall beteiligten Objekte erfasst. Bei einer Kollision eines Personenwagens mit einem Fussgänger wurde das Ereignis in der Kategorie «Personenwagen» sowie in der Kategorie «Fussgänger» registriert. Die Zahl der Unfälle erhöht sich also, je nachdem wie viele Fortbewegungsarten darin verwickelt sind. Die mit Abstand meisten Unfälle ereignen sich mit Personenwagen. Da diese innerorts neben den Fussgängern die häufigsten Verkehrsteilnehmer sind, verwundert dieses Resultat nicht. Die Fussgänger erscheinen in der Abbildung 5, S. 23 an 5. Stelle, die Fahrräder an 2. Stelle. Ein anderes Bild zeigt sich, wenn man die Schwerverletzten nach Verkehrsteilnahme erfasst (Abbildung 6, S. 23). Auf den ersten beiden Plätzen stehen die verletzlichen Verkehrsteilnehmer. Dies sind mit 996 Unfällen Fussgänger und mit 988 Unfällen Fahrradfahrer. Auf Platz 3 (622) sind Motorradfahrer mit mehr als 125 ccm zufinden. Wertet man die Getöteten pro Verkehrsteilnahme aus, zeigt sich, dass die Fussgänger mit 79 Getöteten nach einem Unfall innerorts am häufigsten betroffen sind (Abbildung 7, S. 23). Dies betrifft die Unfalltypen 80 bis 89. Am zweithäufigsten verunfallen Personenwageninsassen tödlich (40 Fälle) und an 3. Stelle folgen wiederum die Radfahrer mit 37 Fällen. E-Bikes ohne Kontrollschild sind bei den Getöteten an 6. Stelle zu finden. E-Bikes mit Kontrollschilder werden in der Kategorie Mofa erfasst. Folgerung Abbildung 5 bis Abbildung 7, S 23 zeigen erneut die hohe Verletzlichkeit der Fussgänger und Radfahrer im Strassenverkehr. Zahlenmässig drückt sich dies auch bei den Auswertungen der Unfälle nach Verkehrsteilnahme aus. Die Ursache ist wahrscheinlich unter anderem in den überhöhten Geschwindigkeiten der Personenwagen zu finden. Aus den dargestellten Grafiken auf S. 23 lässt sich ableiten, dass der Sicherheit der Radfahrer und der Lenker von motorisierten, einspurigen Fahrzeugen bei der Planung einer Ortsdurchfahrt besondere Beachtung zu schenken ist. Es ist zudem eine Gestaltung anzustreben, welche die Fahrzeuglenker dazu veranlasst, mit angepassten Geschwindigkeiten zu fahren. 22 Strassenraumgestaltung im Gesamtkontext bfu-fachdokumentation 2.048

25 Abbildung 5 Unfälle nach Verkehrsteilnahme auf Haupt- und Nebenstrassen innerorts bei signalisierter Höchstgeschwindigkeit 50 km/h vom bis , gesamte Schweiz Personenwagen Fahrrad Lieferwagen Andere Fussgänger Motorrad > 125 ccm Lastwagen Motorrad < 125 ccm Quelle: ASTRA, polizeilich registrierte Unfälle Abbildung 6 Schwerverletzte nach Verkehrsteilnahme auf Haupt- und Nebenstrassen innerorts bei signalisierter Höchstgeschwindigkeit 50 km/h vom bis , gesamte Schweiz Fussgänger Fahrrad Motorrad > 125 ccm Personenwagen Motorrad < 125 ccm Kleinmotorrad Mofa e-bike o. Kontrollschild Quelle: ASTRA, polizeilich registrierte Unfälle Abbildung 7 Getötete nach Verkehrsteilnahme auf Haupt- und Nebenstrassen innerorts bei signalisierter Höchstgeschwindigkeit 50 km/h vom bis , gesamte Schweiz Fussgänger Personenwagen Fahrrad Motorrad > 125 ccm Motorrad < 125 ccm e-bike o. Kontrollschild 7 4 Mofa 2 Kleinmotorrad Quelle: ASTRA, polizeilich registrierte Unfälle bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltung im Gesamtkontext 23

26 3.1.3 Unfallgeschehen nach Lichtverhältnissen Die Darstellung der Anzahl Schwerverletzten und Getöteten nach Lichtverhältnissen liefert dem Planer eine Orientierungshilfe, wie stark die Beleuchtung bei der Gestaltung der Ortsdurchfahrt berücksichtigt werden muss. Die Abbildung 8a zeigt, dass die meisten Unfälle (expositionsbedingt) am Tag passieren. Die Unfälle mit Schwerverletzten verteilen sich ähnlich auf die Lichtverhältnisse wie die Unfälle allgemein: 72 % am Tag, 6 % bei Dämmerung und 22 % in der Nacht (Abbildung 8b). Die Unfälle mit Todesfolgen ereignen sich vor allem nachts (Abbildung 8c). Folgerung Es wird deutlich, dass die Unfallschwere bei Nacht grösser ist als am Tag. Dies kann daran liegen, dass in der Nacht infolge weniger Verkehr schneller gefahren wird als tagsüber. Liegen nun die prozentualen Werte der Unfälle, der Schwerverletzten oder der Getöteten nach Lichtverhältnissen nachts und/oder bei Dämmerung auffällig über den gesamtschweizerischen Werten gemäss Abbildung 8a c, so soll bei der Umgestaltung der Ortsdurchfahrt spezielles Augenmerk auf eine gute und korrekte Ausgestaltung der Beleuchtung gerichtet werden. Abbildung 8a, b, c Unfälle, Schwerverletzte und Getötete nach Lichtverhältnissen auf Haupt- und Nebenstrassen innerorts bei signalisierter Höchstgeschwindigkeit 50 km/h vom bis , gesamte Schweiz Nacht; 11620; 23% Dämmerung; 2995; 6% unbekannt; 837; 2% Unfälle Schwerverletzte Getötete Dämmerung; Dämmerung; 15; 268; 8 % 6% Nacht; 905; 22% Tag; 33781; 69% Tag; 2961; 72% Nacht; 56; 28% Tag; 126; 64% Quelle: ASTRA, polizeilich registrierte Unfälle 24 Strassenraumgestaltung im Gesamtkontext bfu-fachdokumentation 2.048

27 3.2 Vorgehen Allgemein Um bei der Strassenraumgestaltung die richtigen Massnahmen am richtigen Ort zu finden, kann gemäss der SNR Strassenverkehrssicherheit; Unfallschwerpunkt-Management [6] und dem Massnahmenkatalog in dieser Fachdokumentation ab Seite 62 vorgegangen werden. Die Abbildung 9 gibt einen Überblick auf die durchzuführenden Arbeiten. Nachfolgend werden die vier Hauptschritte noch genauer beschrieben. Abbildung 9 Verfahrensablauf BSM Suche Unfälle + Strassenkarte Datenaufbereitung Identifizierung Rangierung Kandidaten Prüfung Analyse Unfallschwerpunkt Analyse Unfallgeschehen Analyse Situation Mögliche Sicherheitsdefizite Abweichungen zur Norm Sanierung Kontrolle Gegenüberstellung Massgebende Sicherheitsdefizite Bestimmung Massnahmen gemäss Katalog Umsetzung Massnahmen Unfallschwerpunkt mit umgesetzter Massnahme Umsetzungskontrolle Falls Massnahme unwirksam Wirkungskontrolle Unfallschwerpunkt beseitigt bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltung im Gesamtkontext 25

28 3.2.2 Suche Über die Suche sollen in der heutigen Situation vorhandene Unfallschwerpunkte gefunden werden. Dies geschieht vorzugsweise mit MISTRA/VUGIS am Computer. Das Programm liefert über eine sogenannte Umkreismethode die möglichen Unfallschwerpunkte, welche vorerst noch «Kandidaten» genannt werden. Je nach Strassentyp und Ortslage wird dabei überpüft, ob der Umkreis um die Unfälle den Grenzwert für Unfallschwerpunkte aus der Tabelle 1 überschreitet. Die Kandidaten müssen visuell überprüft werden, um sicher zu gehen, dass es sich tatsächlich um einen Unfallschwerpunkt handelt. Es können sich z. B. im Bereich des Kandidaten Strassen mehrerer Ebenen befinden (z. B. eine Brücke über eine andere Strasse). In diesem Fall werden Unfälle aus verschiedenen Ebenen überlagert. Wenn man jedoch das Unfallgeschehen jeder Ebene einzeln betrachtet, ist es möglich, dass die Grenzwerte für einen Unfallschwerpunkt nicht mehr erreicht werden, und es sich nur um einen Kandidaten gehandelt hat. Aus dieser visuellen Überprüfung werden somit die echten Unfallschwerpunkte eruiert Analyse Einerseits wird das Unfallgeschehen analysiert, andererseits die Situation. Die beiden Analysen sollen von zwei unterschiedlichen Personen durchgeführt werden, damit die Resultate unbeeinflusst sind. Aus der Analyse des Unfallgeschehens resultiert eine Liste der möglichen Sicherheitsdefizite mit Hilfe der bfu Grundlage Mögliche Sicherheitsdefizite aufgrund gleichartiger Unfälle [21]. Insbesondere bei den Unfallschwerpunkten werden die Unfalltypen untersucht und der massgebende Unfalltyp eruiert. In der Analyse der Situation wird die Verkehrsanlage vor Ort mit den Vorgabewerten der Normen, Richtlinien und Empfehlungen verglichen. Weiter werden der Verkehrsablauf (Geschwindigkeits-, Abstands- und Spurverhalten) sowie die Umwelteinflüsse erhoben. Aus der Analyse der Situation resultiert eine Liste mit Abweichungen gegenüber der Norm. Die Liste der möglichen Sicherheitsdefizite und die Liste mit den Abweichungen zur Norm werden anschliessend einander gegenüber gestellt. Sind darin mögliche Sicherheitsdefizite vorhanden, welche aus entdeckten Abweichungen zur Norm resultieren, handelt es sich um ein massgebendes Sicherheitsdefizit. Tabelle 1 Grenzwerte zur Lokalisierung von Unfallschwerpunkten Ortslage Suchperimeter 1 Berechnungswert Grenzwert (3 Jahre) Innerorts 50m 2 U(G+SV) + 1 U (LV) 5 1 Der Suchperimeter entspricht dem Durchmesser Quelle:VSS 26 Strassenraumgestaltung im Gesamtkontext bfu-fachdokumentation 2.048

29 3.2.4 Sanierung Bei der Sanierung geht es darum, die richtigen Massnahmen zu finden und anschliessend umzusetzen. Dazu kann der Projektant die beschriebenen Massnahmen in dieser Fachdokumentation beiziehen. Zu jeder Massnahme werden hier die Unfalltypen aufgelistet, welche verhindert werden können sowie diejenigen, welche infolge der Massnahme neu entstehen können. So lässt sich gezielt ein Massnahmenkonzept zur Steigerung der Verkehrssicherheit erarbeiten Kontrolle Nachdem eine Massnahme umgesetzt worden ist, soll diese bezüglich ihrer Wirksamkeit auf die Verkehrssicherheit evaluiert werden. Falls die Massnahme unwirksam ist, besteht die Möglichkeit, dass der Unfallschwerpunkt nicht beseitigt wird. In diesem Fall wiederholt sich der Prozess bis zu dessen Beseitigung. bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltung im Gesamtkontext 27

30 3.2.6 Zusammenhang Black Spot Management BSM und Strassenraumgestaltung Das vorgängige BSM soll eine Grundlage für die Erarbeitung der Umgestaltung einer Ortsdurchfahrt sein. Es kann dem Planer die ersten Ideen für die Örtlichkeiten bestimmter möglicher Gestaltungselemente geben. Die folgenden 4 Abbildungen zeigen den Ablauf der Planung unter Einbezug eines BSM zur Erarbeitung der Strassenraumgestaltungselemente. Abbildung 10 zeigt die Situation. Abbildung 10 Situation Abbildung 11 Lokalisierung der Unfälle der letzten 3 Jahre Schleuder- oder Selbstunfall 1-8 Überholunfall Fahrstreifenwechsel Auffahrunfall mit Verletzten Sachschaden Schwerverletzte Abbiegeunfall Einbiegeunfall Überqueren der Fahrbahn Parkierunfall Fussgängerunfall Leichtverletzte Getötetee 28 Strassenraumgestaltung im Gesamtkontext bfu-fachdokumentation 2.048

31 29 In der Abbildung 11, S. 28 werden im umzugestaltenden Strassenabschnitt die Unfälle lokalisiert und eingetragen. Kreise bedeuten, dass nur ein Unfall mit Sachschaden passiert ist. Bei Dreiecken ist ein Unfall mit mindestens einer leicht verletzten Person geschehen Bei Quadraten liegt ein Unfall mit mindestens einer schwer verletzten Person vor. Das Quadrat mit einem Kreuz bedeutet, dass bei diesem Unfall mindestens eine Person gestorben ist. Die Farbe widerspiegelt den Unfalltyp Abbildung 12 Übergeordnete Strassenraumgestaltungselemente Kammer i Kammer i+1 Kammer i+2 Kammer i+3 Kammer i+4 Knoten als Innentor mit Unterstützung Bepflanzung Bepflanzung als Innentor Knoten als Innentor Element am Fahrbahnrand als Innentor unterstützt mit Baum Abbildung 13 Mögliche Massnahmen Mehrzweckstreifen: für den rollenden Verkehr befahrbare Verkehrsstreifen Mehrzweckstreifen: für den nicht motorisierten Verkehr zugängliche Verkehrsstreifen FGSO Breite Bänder am Fahrbanrand Parkfelder mit vorgezogenen Seitenräumen Kreisverkehr bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltung im Gesamtkontext 29

32 Aufgrund der Situation und der Linienführung können die übergeordneten Strassenraumgestaltungselemente Tor, Kammerung und Verzahnung vorgesehen werden. Dabei ist darauf zu achten, dass z. B. zusätzlich zu einer Kammerabgrenzung keine Sichteinschränkungen vorgesehen werden, wenn im betreffenden Abschnitt bereits viele Unfälle (wie z. B. die Unfalltypen 80, 81, 82 oder 20 und 21) vorkommen. Weiter soll bei Kammerabgrenzungen auf eine Einengung der Fahrbahn verzichtet werden, wenn bereits in der aktuellen Situation viele Unfälle (wie z. B. die Unfalltypen 60 und 61) vorkommen. Dies wird in der Abbildung 12, S. 29 dargestellt. In Abbildung 13, S. 29 werden mögliche Betriebs- und Strassenraumgestaltungselemente eingezeichnet, welche die vorkommenden Unfalltypen im betrachteten Strassenabschnitt minimieren sollen. Zur optimalen Vorbereitung für ein Gespräch oder eine Projektsitzung mit anderen Interessenvertretern soll der Planer in einer Liste die unfallverhindernden und entsprechend möglichen Gestaltungselemente festhalten. So wird eine grössere Flexibilität bei den verschiedenen Besprechungen erzielt, denn die Gestaltungselemente sollen ja auch anderen Ansprüchen an den Strassenraum gerecht werden (siehe Kap. II.2, S. 17). Mit diesem Vorgehen hat man Gewähr, dass die jeweils bestmögliche Wahl getroffen wird. Bei der Auswahl der Elemente soll darauf geachtet werden, dass diese aufeinander abgestimmt sind und das Konzept der Strassenraumgestaltung erkennbar ist. 30 Strassenraumgestaltung im Gesamtkontext bfu-fachdokumentation 2.048

33 4. Ablauf Bis die Strassenraumgestaltung einer Ortsdurchfahrt realisiert werden kann, müssen verschiedene Arbeitsschritte durchlaufen werden. Dabei bewegt man sich oft zwischen verschiedenen Aufgaben hin und her, bis sämtliche Richtlinien, Planungsgrundlagen, Randbedingungen sowie Einflussfaktoren durch die richtige Massnahme am richtigen Ort berücksichtigt sind. Die Abbildung 14 zeigt ein Ablaufschema von der Idee bis zur Realisation inklusive Sicherheitsbeurteilung einer Strassenraumgestaltung. Zu Beginn stehen oft Verkehrsprobleme, eine Strassenoberbausanierung, eine unzumutbare Situation für die Bewohner oder Ähnliches. Entschliesst man sich zur Umgestaltung der Ortsdurchfahrt, muss das richtige Projektteam zusammengestellt werden. Diese ersten Arbeitsschritte werden in der Regel von der zuständigen politischen und bautechnischen Gemeinde- oder Kantonsbehörde initiiert, die eine Planungsstudie über die grundsätzliche Absicht zur Verwirklichung einer Strassenraumgestaltung ausarbeitet. Abbildung 14 Ablauf Strassenraumgestaltung Planungsstudie Absicht Idee Strassenraumgestaltung Formieren Projektteam Vorprojekt Planung Sichten der Situation Übergeordnete Betriebs- und Gestaltungselemente infolge der Situation BSM Black Spot Management Massnahmen Katalog Partizipativer Prozess Safety Audit 1 Definitives Projekt Projekt Definitive Lösung Safety Audit 2 bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltung im Gesamtkontext 31

34 Mit der Planung sollte ein erfahrener Ingenieur/Planer beauftragt werden. Dieser muss die Grundlagen gemäss Kap. II.3.2.6, S.. 28 aufbereiten. Erst wenn diese vorhanden sind, kann der partizipative Prozess mit den verschiedenen Interessenvertretern beginnen. Die Vorschläge dieser Arbeitsgruppe muss der Ingenieur und Planer immer wieder evaluieren, damit sie den Anforderungen der Ortsdurchfahrt entsprechen. Am Schluss dieses Arbeitsschritts steht ein Vorprojekt. Dieses muss in einem Road Safety Audit geprüft werden (SN [8]). Damit hat man Gewähr, dass bezüglich der Sicherheit keine Fehler in der Auswahl der Massnahmen gemacht werden. Auf Basis des Vorprojekts erstellt der Ingenieur das definitive Projekt. Darin werden die Details, die Abmessungen und die exakte Lage sämtlicher Betriebsund Gestaltungselemente festgehalten. Das definitive Projekt soll ebenfalls durch ein Road Safety Audit geprüft werden. Dabei werden unfallrelevante Sicherheitsdefizite (wie z. B. ungenügende Sicht, Durchfahrtsbreiten, Vortrittsregelung, Beleuchtung) aufgedeckt. Das korrigierte Projekt kann in der Gemeinde für die Bevölkerung zur Einsicht aufgelegt werden. 32 Strassenraumgestaltung im Gesamtkontext bfu-fachdokumentation 2.048

35 III. Übergeordnete Elemente 1. Erkennen des Strassenraums 1.1 Merkmale Der Begriff «Strassenraum» ist in Kap. I.5, S. 13 definiert. Dieser kann durch ein einzelnes Raumelement begrenzt sein oder mehrere aufeinander folgende Raumelemente umfassen (siehe Kap. III.2, S. 34). Je nach Betrachtungsweise und Priorität können städtebauliche Gruppen, Elemente der Linienführung, Raumelemente, historische Bezugslinien usw. einen Strassenraum bilden. Diese können in begründeten Fällen auch kombiniert werden, um einen Strassenraum abzugrenzen. 1.2 Gliederung Strassenräume können als einzelne Raumkammern in Serie geschaltet sein (siehe Kap. 4.2, S. 48). Er kann aber auch mehrere Raumkammern oder Raumelemente, wie in Abbildung 15 gezeigt, beinhalten. Oft überschneiden sich mehrere Strassenräume. In diesem Fall spricht man von verschachtelten Strassenräumen. Um diese Beziehungen richtig zu erkennen, muss sich der Planer/Ingenieur intensiv mit den baulichen Gegebenheiten und der Entwicklung des umzugestaltenden Strassenabschnitts sowie dessen Umfeld auseinandersetzen. Abbildung 15 Strassenräume Rathaus Schule Kirche bfu-fachdokumentation Übergeordnete Elemente 33

36 1.3 Bedeutung für die Gestaltung Damit der Strassenraum optisch durch die Gestaltung unterstützt wird, sollte diese innerhalb eines Strassenraums mit denselben Elementen und einheitlichem Ausbaustandard erfolgen. Dies betrifft die Materialwahl, die Abmessungen, die Form und die Auswahl der Strassenraumgestaltungselemente. 2. Raumelemente 2.1 Freie Strecke Der Strassenabschnitt zwischen zwei Verzweigungen wird als «freie Strecke» bezeichnet. Auf der freien Strecke verkehren der MIV und der ÖV längs, der Langsamverkehr längs und quer zur Fahrbahnachse. Die freie Strecke ist als Strassenraum oder als mehrere zusammengesetzte Strassenräume zu betrachten und zu gestalten. Aufgrund des Verkehrsverhaltens ist es wichtig, die freie Strecke so zu gestalten, dass Fussgänger und Radfahrer die Strasse an vielen Querschnitten mit grosser Sicherheit und ohne allzu lange Wartezeiten überqueren können. Die Koexistenz aller Verkehrsteilnehmer ist gerade auf der freien Strecke mit Gestaltungsmassnahmen zu fördern. Die Fahrbahn darf deshalb eine Ortschaft nicht in 2 Teile spalten. Sie soll mit Hilfe von Gestaltungselementen auf möglichst langen Abschnitten für den querenden Langsamverkehr «durchlässig» sein. Dazu gehören solche, die die Geschwindigkeit des MIV reduzieren sowie die Fussgänger die Fahrbahn in zwei Etappen queren lassen oder diesen gesicherte Aufenthaltsflächen anbieten. Bei der Wahl dieser Elemente muss darauf geachtet werden, dass der Sichtkontakt zwischen Fahrzeuglenker und Fussgänger oder Radfahrer immer gewährleistet ist. 2.2 Knoten Die Knoten erlauben es dem MIV und dem ÖV, die Fahrtrichtung zu ändern und die Ortsdurchfahrt zu verlassen (in eine siedlungsorientierte Strasse) resp. in eine übergeordnete, verkehrsorientierte Strasse einzubiegen. Im Knotenbereich liegen auch immer die Wunschlinien der Fussgänger, denn diese wollen die Zufahrten nahe der Verzweigungsfläche überqueren. Für den Fahrzeuglenker ist es wichtig, dass ein Knoten die 4 Grundanforderungen erfüllt: Er muss erkennbar, übersichtlich, begreifbar und befahrbar sein. Am Knoten ist der Fahrzeuglenker oft durch die vielen, gleichzeitig anfallenden Aufgaben überfordert: Erkennen und Begreifen der Vortrittsverhältnisse Lesen der Wegweiser und entscheiden, in welche Richtung er fahren will besondere Rücksicht auf Langsamverkehr 34 Übergeordnete Elemente bfu-fachdokumentation 2.048

37 Im Verzweigungsbereich überschneiden sich die Verkehrsströme und je nach Knotenart gibt es unterschiedlich viele Konfliktpunkte, die potenzielle Unfallstellen sind. Die Gestaltung am Knoten muss diese Gegebenheiten berücksichtigen. Sie soll im Knotenbereich insbesondere folgende Merkmale aufweisen: Konfliktpunkte örtlich z. B. durch Kanalisierung auseinandernehmen (dadurch erhält der Verkehrsteilnehmer mehr Zeit, um auf mögliche Konfliktsituationen zu reagieren) Vortrittsverhältnisse verdeutlichen nicht vom Verkehrsgeschehen ablenken Ob am Knoten eine Koexistenz des Langsamverkehrs mit dem motorisierten Verkehr oder eine Verkehrstrennung angestrebt wird, hängt von der Stärke der Verkehrsarten sowie der übergeordneten Wahl der Betriebsgestaltungselemente (Kap. III.3, S. 37) ab. Eine Gestaltung der Verkehrsfläche auf einer gemeinsamen Ebene ist bei einer Koexistenzlösung denkbar, doch müssen die Bedürfnisse von Sehbehinderten sowie Fussgängern, die von den Gebäuden direkt auf die Verkehrsfläche treten, berücksichtigt werden. 2.3 Platz Seit es Städte gibt, werden Plätze als zentrale Orte aufwendig gestaltet. Sie dienten den Menschen seit jeher für Versammlungen, Feste, Veranstaltungen, Handel usw. Die ersten Städte der Antike hatten Plätze mit Säulen, Tempeln oder Monumenten. In der Renaissance und im Barock wurden Plätze mit Bezug auf den Stadtgrundriss von Architekten geplant und gestaltet. Sichtachsen und perspektivische Verzerrungen spielten eine grosse Rolle. Ein Beispiel dazu ist der Kapitolsplatz von Michelangelo in Rom. Der grösste Platz der Welt ist der «Platz des himmlischen Friedens, Tian'anmen Guăngchăng» in Peking mit 39,6 ha. Häufig finden sich wichtige öffentliche Gebäude wie Rathaus, Schulen, Kirchen am Rand von Plätzen. Plätze entlang einer Ortsdurchfahrt sind heute leider selten anzutreffen. Je grösser eine Ortschaft ist, umso weniger kann sie sich eine solche Freifläche «leisten». Gerade deshalb handelt es sich bei Plätzen um den wertvollsten Strassenraum, der im Zug einer Strassenraumgestaltung entsprechend behutsam behandelt werden muss. In den meisten Fällen führt die Fahrbahn dem Rand eines Platzes entlang (man spricht von «peripherem Platz») oder sie verläuft abseits des Platzes (isolierter Platz). Es ist auch denkbar, dass die Fahrbahn mitten über den Platz führt. bfu-fachdokumentation Übergeordnete Elemente 35

38 Die Gestaltung eines Platzes sollte folgende Kriterien erfüllen: Die Funktion des Platzes sowie seiner Teilräume soll verdeutlicht werden. Der Platz muss zusammen mit der Umgebung als Einheit (Strassenraum) betrachtet werden. Der Platz sollte Freifläche bleiben und nicht mit Möblierung zugedeckt werden. Ausnahmsweise könnte man eine Möblierung planen, wenn diese eine aktuelle oder historische Funktion im Zusammenhang mit dem Platz hat und sich auch optisch mit dem Strassenraum verträgt. Führt die Fahrbahn dem Platz entlang oder über den Platz, soll der Fahrbahnrand nur minimal angezeigt werden (für Sehbehinderte spürbar). Wenn der Vortritt auf dem Platz nicht anders angezeigt ist, gilt der Rechtsvortritt nach SSV. Dementsprechend ist die Kombination eines Platzes mit einer Nebenstrasse hinsichtlich der Vortrittsverhältnisse unbedenklich: Beiderorts gilt der Rechtsvortritt. Eine Hauptstrasse, die nach SSV immer vortrittsberechtigt ist, kann somit aufgrund des unterschiedlichen Regimes nicht mit einem Platz kombiniert werden. Die Fahrbahn einer Hauptstrasse muss in diesem Fall baulich (z. B. mit einem schräg gestellten Randstein oder einer Rinne) oder mit einer Markierung vom Platz abgegrenzt werden. Generell sollte die Gestaltung mit möglichst wenig Markierungsfarbe auskommen. Abbildung 16 Platz 36 Übergeordnete Elemente bfu-fachdokumentation 2.048

39 3. Betriebselemente Die übergeordneten Betriebselemente wirken grossräumig und grundsätzlich unabhängig von den gewählten, baulichen Strassenraumgestaltungselementen. In der SN [22] wird das Erarbeiten eines Betriebskonzepts beschrieben und mit einem Beispiel verdeutlicht. Welche Betriebsform man einem bestimmten Strassenraum zuordnet, hängt von den netzhierarchischen, städtebaulichen und bedürfnisrelevanten Kriterien der Verkehrsteilnehmer ab. Grundsätzlich empfiehlt die bfu die Einführung des bfu-modells Tempo 50/30. Dieses Modell schliesst in geeigneten Bereichen auch die Begegnungszone, die Fussgängerzone oder ein Shared Space Regime in die Betrachtungen mit ein. Abbildung 17 zeigt exemplarisch eine mögliche Anordnung. Abbildung 17 bfu-modell Tempo 50/30, Prinzip Gemeindegrenze Hauptstrasse 50 km/h verkehrsorienterte Nebenstrassen 50 km/h siedlungsorientiertes Strassennetz 30 km/h Shared Space, niedrige Geschwindigkeit denkbar Begegnungszone 20 km/h Fussgängerzone bfu-fachdokumentation Übergeordnete Elemente 37

40 3.1 bfu-modell Tempo 50/30 Abbildung 18 bfu-modell Tempo 50/30 Das bfu-modell Tempo 50/30 basiert auf der Unterscheidung des innerörtlichen Strassennetzes in verkehrsorientierte und siedlungsorientierte Strassen. Damit die Sicherheit und die Aufenthaltsqualität in den verkehrsorientierten Strassen den Anforderungen genügen, sollen Gestaltungselemente realisiert werden, welche die Koexistenz des Langsamverkehrs und des rollenden Verkehrs fördern. Auf verkehrsorientierten Strassen soll eine Geschwindigkeit von «Generell 50 km/h» gelten. Auf verkehrsorientierten Strassen sind folgende Erkennungselemente (i. d. R. Gestaltungselemente) anwendbar: Mittelmarkierung, Fussgängerstreifen, Kreisel, Vortrittsrecht gegenüber den Querstrassen etc. Zur Gewährleistung eines hohen Verkehrssicherheitsniveaus der Verbesserung der Querbeziehungen und der Minimierung der Trennwirkung der Fahrbahn sollen hier zusätzlich die Gestaltungsprinzipien und -elemente für Innerortsstrassen der SN [2] zur Anwendung kommen. Zwischen Langsamverkehr und motorisiertem Verkehr ist in der Regel eine Verkehrstrennung anzustreben. D. h. der Fussgänger verkehrt auf dem Trottoir und der rollende Verkehr auf der Fahrbahn. Auf den siedlungsorientierten Strassen in den Wohnquartieren soll hingegen gemeindeweit die Höchstgeschwindigkeit 30 km/h gelten. Hier werden andere «Erkennungsmassnahmen» angewandt (i. d. R. Verkehrsberuhigungselemente). Nach einem kontrastreichen Eingangstor (Innentor) beim Übertritt in die Tempo-30-Zone verweisen primär versetzte Parkfelder, Rechtsvortrittsregime und Tempo-30-Markierungen auf der Fahrbahn auf die herabgesetzte Geschwindigkeit. Bauliche Massnahmen zur Verkehrsberuhigung (Vertikal-, Horizontalversätze und aufgepflasterte Knoten) sollen nur dann zur Anwendung kommen, wenn das Erscheinungsbild einen niedrigen Einhaltegrad der Geschwindigkeitsbeschränkung vermuten lässt oder ein Sicherheitsdefizit gezielt mit dieser baulichen Massnahme eliminiert werden soll. Zwischen Langsamverkehr und motorisiertem Verkehr ist eine Mischverkehrsform anzustreben (Verkehr auf derselben Fläche). 38 Übergeordnete Elemente bfu-fachdokumentation 2.048

41 Tabelle 2 Massnahme bfu-modell Tempo 50/30 Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich Mögliche neu entstehende Unfalltypen , , , , Zweck Grundeinteilung des Strassennetzes in verkehrsorientierte und siedlungsorientierte Strassen Wiedererkennungswert für sämtliche Verkehrsteilnehmer Sicherheit der Verkehrsteilnehmer durch Gestaltungselemente auf verkehrsorientierten Strassen (Verkehrstrennung), Verkehrsberuhigungselemente auf siedlungsorientierten Strassen (Mischverkehr) Verbesserung der Wohnqualität Zu beachtende Fehlerquellen Das Strassennetz kann auf dem Plan grundsätzlich konsequent nach Schema in verkehrsorientierte und siedlungsorientierte Abschnitte eingeteilt werden. Es muss jedoch vor Ort überprüft werden, zu welchem Temporegime sich die Abschnitte eignen (50 km/h oder 30 km/h). Nach der Umsignalisation soll durch eine Ankündigung wie z. B. «Signalisationsänderung» auf die neuen Geschwindigkeits- und Vortrittsverhältnisse aufmerksam gemacht werden. Zu Beginn können Probleme mit der Neueinführung des Rechtsvortritts entstehen. Bei Knoten in Tempo-30-Zonen, an denen neu der Rechtsvortritt gilt und schlecht erkennbar ist, soll zur Verdeutlichung eine Markierung gemäss SN [23] geprüft werden. Es dürfen keine neuen Gefahren, wie z. B. Sichthindernisse durch Gestaltungselemente und/oder Verkehrsberuhigungselemente geschaffen werden. Quellenverzeichnis [24] ASTRA, Schlussbericht Via sicura [1] bfu-report Nr. 60, Prozess-Evaluation des bfu-modells Tempo 50/30 innerorts [3] bfu-fachbroschüre Tempo-30-Zonen bfu-fachdokumentation Übergeordnete Elemente 39

42 3.2 Begegnungszone Abbildung 19 Begegnungszone Die Anordnung einer Begegnungszone wird in der Departementsverordnung des UVEK über die Tempo- 30-Zonen und die Begegnungszonen 5 geregelt. Die Begegnungszone kann auf Nebenstrassen innerorts eingeführt werden (vgl. SSV Art. 2a). Dabei spielt es keine Rolle, ob es sich um verkehrsorientierte oder siedlungsorientierte Strassenabschnitte handelt. Hauptstrassenabschnitte dürfen nicht in Begegnungszonen eingegliedert werden. Soll eine Begegnungszone in der Ortsdurchfahrt eingerichtet werden, müsste man sie also als Nebenstrasse klassieren. Die Begegnungszone soll vorwiegend dort geschaffen werden, wo eine flächige und häufige Querungsnachfrage der Fussgänger besteht. Dies kann auf Strassenabschnitten mit intensiver, beidseitiger Geschäftsnutzung oder auf Plätzen mit vielen, in verschiedene Richtungen führende Fussgängerwunschlinien zutreffen. In der Begegnungszone haben Fussgänger und Benutzer von FäG Vortritt gegenüber dem rollenden Verkehr (SSV Art. 22b). Der rollende Verkehr darf mit einer Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h fahren. In der Begegnungszone gilt der Rechtsvortritt. Parkieren darf man nur auf den signalisierten Parkfeldern. Bei der Gestaltung einer Begegnungszone wird auf ein Trottoir mit einem klar erkennbaren vertikalen Abschlussstein verzichtet. Der Langsamverkehr und der rollende Verkehr sollen nach Möglichkeit auf derselben Fläche zirkulieren. Den Bedürfnissen von körperbehinderten Fussgängern (insbesondere der Sehbehinderten und Blinden) muss Rechnung getragen werden. Diese Personen sollen durch die richtige Gestaltung den Übergang vom sicheren Gehbereich entlang der Gebäudefassaden zur Fahrbahn erfühlen können. Zwischen der Fahrbahn und der Nebenverkehrsfläche wird ein weicher Randabschluss (z. B. Rinne, schräger Randstein) eingesetzt. Der Zoneneingang muss durch kontrastreiche Tore klar erkennbar sein. 5 Siehe Fussnote 4, S Übergeordnete Elemente bfu-fachdokumentation 2.048

43 Tabelle 3 Massnahme Begegnungszone Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich Mögliche neu entstehende Unfalltypen , , , , Zweck Vortritt für den Fussgänger Dem Fussgänger das flächige Queren der Strasse ermöglichen Steigern der Attraktivität eines Geschäftsbereichs oder eines Abschnitts mit viel Fussverkehr Spielen ermöglichen Zu beachtende Fehlerquellen Die Begegnungszone soll in Bereichen mit viel Fussverkehr und Begegnungen geschaffen werden. Die Begegnungszone muss auch für körperbehinderte Fussgänger richtig gestaltet sein. Sehbehinderte Personen müssen die gesicherten Fussgängerseitenbereiche erkennen können. Quellenverzeichnis [18] SN Entwurf des Strassenraumes; Grundlagen [2] SN Entwurf des Strassenraumes; Gestaltungselemente [25] ASTRA. innerorts Verkehrsberuhigung; neue Regelungen, viele Möglichkeiten, einfache Umsetzung [26] [27] bfu. Empfehlungen zu verkehrstechnischen Massnahmen Nr. 07: Kurzinfo Begegnungszone [28] bfu-fachbroschüre Begegnungszonen bfu-fachdokumentation Übergeordnete Elemente 41

44 3.3 Fussgängerzone Abbildung 20 Fussgängerzone Die Fussgängerzone wird in der SSV geregelt. Sie kann ohne Gutachten und Nachkontrolle angeordnet werden. Fussgängerzonen sind oft in Bereichen von historischen Stadtzentren oder Einkaufszonen evtl. mit einer unterirdischen Parkierungsmöglichkeit anzutreffen. Die Fussgängerzonen sind dem Fussverkehr und den Benutzern von FäG vorbehalten. Werden ausnahmsweise Fahrzeuge für die zeitlich eingeschränkte Zulieferung an die Geschäfte in der Fussgängerzone zugelassen, darf höchstens im Schritttempo gefahren werden; Fussgänger und Benutzer von FäG haben Vortritt. Auch Radfahrer sind in der Fussgängerzone nicht zugelassen. Diese sind neuerdings bei einigen Fussgängerzonen der Schweiz mit der Zusatztafel «gestattet» legalisiert. Aufgrund der Geschwindigkeitsunterschiede und der flächigen Verkehrsbeziehungen kann dies zu Konflikten führen, wenn zusätzlich Sichthindernisse bestehen. Es darf nur an den durch Signale und Markierungen gekennzeichneten Stellen parkiert werden. 42 Übergeordnete Elemente bfu-fachdokumentation 2.048

45 Tabelle 4 Massnahme Fussgängerzone Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich alle Mögliche neu entstehende Unfalltypen keine Zweck Die ganze Strassenfläche soll nur dem Fussverkehr und den Benutzern von FäG zur Verfügung stehen. Spielen und Flanieren ist in dieser Zone erlaubt. Ein Ortsbereich mit sehr viel Fussverkehr wird aufgewertet. MIV, ÖV und LZV werden zu 100 % auf andere Strassen verlagert. Zu beachtende Fehlerquellen Fehlerquellen tauchen i. d. R. nur auf, wenn in der Fussgängerzone an bestimmten Orten und zu bestimmten Zeiten auch der rollende Verkehr zugelassen ist. Konflikte mit LZV entstehen vor allem bei Hausecken (Sichtbehinderung). Falls LZV in der Fussgängerzone zugelasen wird. Quellenverzeichnis [18] SN Entwurf des Strassenraumes; Grundlagen [2] SN Entwurf des Strassenraumes; Gestaltungselemente [25] ASTRA. innerorts Verkehrsberuhigung; neue Regelungen, viele Möglichkeiten, einfache Umsetzung bfu-fachdokumentation Übergeordnete Elemente 43

46 3.4 Shared Space Abbildung 21 Shared Space Bei Shared Space handelt es sich um ein Betriebskonzept, das den Strassenraum zu einem «Menschenraum» umfunktionieren soll. Die Idee stammt aus Holland und wird dort bereits in vielen Gemeinden umgesetzt. Innerhalb der EU beteiligen sich 7 Städte und Provinzen an der Umsetzung und Evaluierung von Shared Space Regimes (Stand 2010). In der Schweiz müsste ein solches Verkehrsregime vom ASTRA vorerst als «Versuch» bewilligt werden (Stand 2013). Shared Space setzt nicht restriktive Regeln für die Verkehrsteilnehmer, sondern will eine freiwillige Verhaltensänderung bewirken. Diese soll insbesondere durch eine richtige und den Verhältnissen angepasste Strassenraumgestaltung erreicht werden. Die gleichberechtigte Koexistenz aller Verkehrsteilnehmer erfordert ein Umdenken. Dies kann durch eine gezielte Kommunikation gefördert werden. Vorschriften und Verbote werden zugunsten eines «Miteinander-Verständnisses» aller Verkehrsteilnehmer entfernt. Alle Verkehrsteilnehmer sollen sich als «Gäste» im Strassenraum fühlen und sich auch so verhalten. Dies kann i. d. R. in einem Ortskern mit mittlerer Verkehrsfrequenz erreicht werden. Es gibt nur noch eine Verkehrsebene. Die Trennung wird höchstens optisch angezeigt. Entlang der Gebäudefassaden soll jedoch durch entsprechende Gestaltung eine Zone frei vom rollenden Verkehr geschaffen werden. Sonst kann es zu gefährlichen Situationen kommen, wenn Personen bei den Hausausgängen auf die Verkehrsfläche gelangen und von den Fahrzeuglenkern zu spät erkannt werden. Es eignen sich Strassenabschnitte mit vielen Bewegungen unterschiedlicher Verkehrsmittel. Shared-Space Regimes sind fast mit Begegnungszonen vergleichbar. Nur wird hier weder ein Vortritt für Fussgänger noch die Geschwindigkeit von 20 km/h vorgeschrieben. Als übergeordnete Regelungen gelten jedoch der Rechtsvortritt, das Gebot des Rechtsfahrens und die allgemeine Höchstgeschwindigkeit von generell 50 km/h innerorts, die aber je nach Situation reduziert werden kann. 44 Übergeordnete Elemente bfu-fachdokumentation 2.048

47 Tabelle 5 Massnahme Shared Space Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich Mögliche neu entstehende Unfalltypen , , 44 20, 21 60, , Zweck Koexistenz sämtlicher Verkehrsteilnehmer Förderung des sozialen Gedankens im Verkehrsgeschehen Aufwertung eines Strassenabschnitts Zu beachtende Fehlerquellen Bedürfnisse der Behinderten berücksichtigen Keine Sichthindernisse durch Möblierung oder Parkierungsmöglichkeiten schaffen Auch in einem Shared Space Regime können Signale angebracht werden. Es besteht jedoch die Gefahr, die bauliche Gestaltung damit abzuwerten. In Holland werden daher dafür sehr kleinformatige Signale verwendet. Parkieren ist in einem Shared Space Regime in Holland überall möglich. Diese Regelung ist jedoch sehr gefährlich und kann aufgrund der Beobachtungen nicht empfohlen werden. Quellenverzeichnis [29] IGS. Voraussetzung für die Umsetzung von Gemeinschaftsstrassen in Weiterentwicklung des Shared Space-Prinzips unter Beachtung der grossstädtischen Rahmenbedingungen der Freien und Hansestadt Hamburg [30] GDV. Beispielsammlung zu innerstädtischen Strassengestaltungen nach dem Shared Space Prinzip [31] GDV. Shared Space Eine neue Gestaltungsphilosophie für Innenstädte? [32] Shared Space [33] bfu. Gemeinschaftsstrassen Attraktiv und sicher bfu-fachdokumentation Übergeordnete Elemente 45

48 4. Strassenraumgestaltungselemente 4.1 Tor Abbildung 22 Aussentor Abbildung 23 Innentor Das Torelement verdeutlicht den Übergang aufeinanderfolgender Strassenabschnitte unterschiedlicher Funktionen und Charakteren. Man unterscheidet zwischen Aussentoren (Übergang von ausserorts nach innerorts) und Innentoren (im Innerortsbereich der Ortsdurchfahrt). Ein bauliches Tor kann durch die Bepflanzung in der vertikalen und/oder durch eine FGSO (Kap. IV.2, S. 64) auf der Fahrbahn verdeutlicht werden. Aussentore werden insbesondere durch Gestaltungselemente in der Fahrbahnmitte, z. B. durch eine Mittelinsel (Kap. IV.6, S. 80) oder einen Kreisverkehr (Kap. IV.4, S. 72), gebildet. Neuere Untersuchungen haben ergeben, dass auch sanfte Vertikalversätze als Aussentore (Kap. IV.15.1, S. 102) eingesetzt werden können, falls kein Land zur horizontalen Verschwenkung der Fahrbahn erworben werden kann oder eine ungünstige Topographie besteht. Wichtig ist in jedem Fall eine gute Erkennbarkeit und Beleuchtung des Aussentors. Innentore befinden sich innerhalb der Ortschaft und signalisieren beispielsweise den Übergang von verkehrs- zu siedlungsorientierten Strassen (Abbildung 23) oder z. B. den Übergang von zwei unterschiedlichen Strassenbreiten auf der verkehrsorientierten Ortsdurchfahrt. Weiter trennen sie auf der verkehrsorientierten Ortsdurchfahrt die Raumkammern voneinander. Innentore können sowohl durch Gestaltungselemente am Fahrbahnrand als auch in der Fahrbahnmitte gebildet werden. Vorzugsweise wählt man Knoten oder den Abschnitt einer freien Strecke mit geringer Strassenbreite oder kleinem Radius in der horizontalen Linienführung zur Anlage eines Innentors. 46 Übergeordnete Elemente bfu-fachdokumentation 2.048

49 Tabelle 6 Massnahme Tor Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich Mögliche neu entstehende Unfalltypen 1 6, , , 21 30, 31 60, 61 33, , Zweck Verminderung der Geschwindigkeit und Anpassen des Fahrverhaltens Verdeutlichung des Übergangs von einer städtebaulichen Einheit zur anderen Trennung zweier Raumkammern Bestehende Torsituationen durch vorhandene Bebauung erhalten, verdeutlichen oder wiederaufbauen Zu beachtende Fehlerquellen Das Aussentor soll max. 50 m vor der einseitigen, dichten Bebauung platziert werden. Wird es zu weit im Ausserortsbereich angeordnet, besteht die Gefahr, dass die Geschwindigkeit in den Innerortsbereich hinein getragen wird und der verkehrsberuhigende Effekt sich nicht einstellt. Vor dem Aussentor steht das Signal SSV «Höchstgeschwindigkeit 50 generell». Werden neue Torelemente angelegt, sind die bereits existenten, natürlichen und funktionalen Zäsuren des Strassenraums zu berücksichtigen und miteinzubeziehen. Es eignen sich folgende Gestaltungselemente zur Anordnung eines Tors: Auf der Fahrbahn und in der Fahrbahnmitte Kap. III.6.1, S. 57; Kap. IV.2.1, S. 64; Kap. IV.4; S. 72, Kap. IV.6, S. 80, Kap. IV.15, S. 102) Am Fahrbahnrand (Kap. III.6.2 und 6.3, S. 58 und 60; Kap. IV.1, S. 62; Kap. IV.9, S. 90; Kap. IV.11, S.94; Kap. IV.12 und IV.13, S. 96 und 98; Kap. IV.15.3, S. 106) Quellenverzeichnis [2] SN Entwurf des Strassenraumes; Gestaltungselemente [34] SN Knoten; Knoten in einer Ebene (ohne Kreisverkehr) [35] SN Knoten; Knoten mit Kreisverkehr [36] ARV/AFV Kanton Zürich. Ortsdurchfahrten von der Durchfahrtsstrasse zum gestalteten Strassenraum [37] Tiefbauamt Bern. Wirkungsanalyse Torsituationen in Übergangsbereichen [38] bfu. Empfehlungen zu verkehrstechnischen Massnahmen Nr. 23-VT, Kurzinfo Mittelinsel am Eingang einer Ortschaft als Aussentor bfu-fachdokumentation Übergeordnete Elemente 47

50 4.2 Kammerung Abbildung 24 Kammerung Abbildung 25 Kammerung unterstützt durch Mittelinsel und Baum Unter Kammerung versteht man die Längsunterteilung des Strassenraums in sogenannte Raumkammern. Die Unterteilung kann sowohl baulich als auch optisch erfolgen. Die Länge der einzelnen Raumkammern ist aufgrund der örtlichen Situation zu bestimmen. Die minimale Länge der Raumkammern (entspricht der Anhaltesichtweite gemäss SN [39]; bei vernachlässigbarer Längsneigung also 50 m) darf dabei nicht unterschritten werden, um die entsprechend erforderlichen Sichtweiten einzuhalten. Es ist in diesem Zusammenhang aber auch darauf zu achten, dass die maximale Länge von Raumkammern begrenzt wird. Die bfu empfiehlt in der Regel maximal 200 m. Die Abgrenzung der Raumkammern sollte unter Berücksichtigung der topografischen und städtebaulichen Komponenten erfolgen. Ein Innentor grenzt eine Kammer von der benachbarten Kammer ab. Sind keine städtebaulichen oder topografischen Zäsuren wie Knoten, Engpässe, Verschwenkungen der Fahrbahn oder Kunstbauten vorhanden oder ist eine Unterteilung des Strassenraums in Raumkammern nicht in Übereinstimmung mit der örtlichen Situation möglich, sollte auf die Kammerung verzichtet werden. Es besteht auch die Möglichkeit, dass sich je nach Situation Kammern überschneiden oder Lücken dazwischen entstehen. 48 Übergeordnete Elemente bfu-fachdokumentation 2.048

51 Tabelle 7 Massnahme Kammerung Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich Mögliche neu entstehende Unfalltypen keine 8 Zweck Durchsicht in die Tiefe verhindern und dadurch verminderte, gefahrene Geschwindigkeiten Zusammenfassen unterschiedlicher städtebaulicher Bereiche Zu beachtende Fehlerquellen Beim Abschluss einer Kammer darf die Sicht auf Verkehrsteilnehmer nicht eingeschränkt werden. Die Ausbaustandards (z. B. Fahrbahnbreite, Aufteilung der Fahrbahn, Art der Möblierungselemente,...) sollen innerhalb einer Kammer nicht variieren. Es soll zwischen Strassenraum und Raumkammer unterschieden werden. Quellenverzeichnis [2] SN Entwurf des Strassenraumes; Gestaltungselemente [9] ETH Zürich und Tiefbauamt des Kantons Basel Land. Gestaltung von Kantonsstrassen in Ortskernen [14] ETH Zürich. Gestaltung des Strassenraumes in erhaltenswerten Ortskernen bfu-fachdokumentation Übergeordnete Elemente 49

52 4.3 Verzahnung Abbildung 26 Verzahnung Abbildung 27 Verzahnung mit Einbezug des Trottoirs Unter Verzahnung versteht man den Einsatz von unterschiedlichen Belagsmaterialien (Kap. III.6.1, S. 57) um die Längsführung der Strasse optisch zu unterbrechen. Diese Belagsmaterialien werden z. B. in Anlehnung an die angrenzende Bebauungsstruktur von der Fassade über den Hausvorplatz bis auf das Trottoir gezogen. Es ist auch möglich, die Fahrbahn in den Belagswechsel miteinzubeziehen. Dadurch wird die Trennung zwischen Fahrbahn und Trottoir stark abgeschwächt. Je nach Gestaltungsabsicht können die ganze Fahrbahnbreite oder auch nur Teile der Fahrbahn einbezogen werden. Die Vorgaben der SN [7] müssen beachtet werden. Das Einbringen der unterschiedlichen Belagsmaterialien kann zur optimalen Gestaltung in jeder beliebigen Form geschehen (z. B. rechtwinklig zur Strassenachse, kreissegmentförmig, radial, sternförmig). Die Verzahnung empfiehlt sich in jeder verkehrsorientierten Strasse mit Langsamverkehr. Durch deren Wirkung kann damit gerechnet werden, dass die gefahrenen Geschwindigkeiten des motorisierten Verkehrs tendenziell abnehmen und Fahrzeuglenker mit grösserer Aufmerksamkeit unterwegs sind. Das Erscheinungsbild der Ortschaft wird mit dieser Massnahme aufgewertet. 50 Übergeordnete Elemente bfu-fachdokumentation 2.048

53 Tabelle 8 Massnahme Verzahnung Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich Mögliche neu entstehende Unfalltypen , Zweck Bandwirkung des Trottoirrandsteins entlang der Fahrbahn mindern Trottoir in Längsabschnitte einteilen, so dass psychologisch eine bremsende Wirkung auf die Fahrzeuglenker entsteht Städtebauliche Zäsuren wie Hauseingänge, Fassaden, Brunnen usw. hervorheben Reduzierte gefahrene Geschwindigkeiten Aufwerten des Erscheinungsbilds der Ortschaft Zu beachtende Fehlerquellen In Strassenabschnitten mit vielem LZV sollte auf eine Pflästerung auf der Fahrbahn verzichtet werden. Die Farben sollen auf das Erscheinungsbild der Ortschaft abgestimmt sein. Die Griffigkeit und die Lärmemissionen sollen bei einer Pflästerung insbesondere bei einem Einbezug der Fahrbahn beachtet werden. Quellenverzeichnis [2] SN Entwurf des Strassenraumes; Gestaltungselemente [7] SN Entwurf des Strassenraums; Farbliche Gestaltung von Strassenoberflächen [9] ETH Zürich und Tiefbauamt des Kantons Basel Land. Gestaltung von Kantonsstrassen in Ortskernen [14] ETH Zürich. Gestaltung des Strassenraumes in erhaltenswerten Ortskernen bfu-fachdokumentation Übergeordnete Elemente 51

54 4.4 Ensemble Abbildung 28 Ensemble, Beispiel 1 Abbildung 29 Ensemble, Beispiel 2 Ensemble = Französisch «zusammen» Unter der Ensemble-Wirkung versteht man das Zusammenwirken der verschiedenen Gestaltungselemente (Hoch- und Tiefbau) des Strassenraums in einem bestimmten Bereich des Ortes. Die Fassaden der angrenzenden Gebäude sowie die Möblierungselemente (z. B. ein Brunnen) des Strassenraums sollen zusammen mit der Ausgestaltung und Linienführung der Fahrbahn und der Trottoirs positiv auf die Verkehrsteilnehmer wirken. Die Einzigartigkeit und der Charakter des Ortsbilds sollen durch die richtige Gestaltung des Verkehrsraums unterstützt werden. Die Qualität des Strassenraums ist geprägt durch die Art und Lage der Hochbauten. Situationsbedingt kann auf diese bei der Strassenraumgestaltung wenig Einfluss genommen werden. Liegenschaften sind bestehende, feste Bauten und die Entscheidungen zur Erscheinung der Fassaden werden oft von den Eigentümern getroffen. Allerdings bildet eine gute und rechtskräftige kommunale oder kantonale Ortskernplanung eine Basis für die Ensembleerhaltung. Damit können die Interessen der Ortsbilderhaltung gegenüber den privaten Interessen besser begründet und durchgesetzt werden. Für die Realisation eines passenden Ensembles sind die angrenzenden Bauten und das Vorland in die Planung miteinzubeziehen. Es sind jeweils Form, Ausrichtung, Art und Farbe der Fassaden sowie der Vorplätze/Vorgärten aufeinander abzustimmen. Zur Wirkung des Ensembles gehören insbesondere die Belagsart der Fahrbahn und des Trottoirs, sowie die Wahl der vertikalen Elemente wie Poller, Signalständer oder Beleuchtungskandelaber. 52 Übergeordnete Elemente bfu-fachdokumentation 2.048

55 Tabelle 9 Massnahme Ensemble Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich alle Mögliche neu entstehende Unfalltypen keine Zweck Aufwerten des Erscheinungsbilds der Ortschaft Attraktivierung der Ortsdurchfahrt Beeinflussung des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer in subtiler, psychologischer Weise Zu beachtende Fehlerquellen Es sollen keine ortsfremden Materialien oder Möblierungselemente verwendet werden. Diese geben kein gutes Ensemble ab. Quellenverzeichnis [2] SN Entwurf des Strassenraumes; Gestaltungselemente [7] SN Entwurf des Strassenraums; Farbliche Gestaltung von Strassenoberflächen [9] ETH Zürich und Tiefbauamt des Kantons Basel Land. Gestaltung von Kantonsstrassen in Ortskernen [14] ETH Zürich. Gestaltung des Strassenraumes in erhaltenswerten Ortskernen [40] Inventar der schützenswerten Ortsbilder der Schweiz bfu-fachdokumentation Übergeordnete Elemente 53

56 5. Öffentlicher Verkehr 5.1 Grundsätzliches Das Netz des öffentlichen Verkehrs ÖV überlagert sich vor allem mit den verkehrsorientierten Strassen und somit den Ortsdurchfahrten. Entlang dieser Strassen sammeln sich die Fahrgäste von Bussen und Trams. Linien des ÖV und dessen Haltestellen haben einen Einfluss auf das Erscheinungsbild des Strassenraums. Optisch zeigt sich dies durch Fahrleitungen, durch Schienen in der Fahrbahn (falls es sich um Tramfahrzeuge handelt), durch Haltestellen und deren Einrichtungen, durch Lichtsignalanlagen wegen der Bevorzugung des ÖV und durch die Fahrzeuge selbst. Die Betreiber der öffentlichen Verkehrsbetriebe haben Nutzungsansprüche an den Strassenraum, um ihre Aufgabe wahrnehmen zu können und ein effizientes und attraktives Verkehrsmittel zur Verfügung zu stellen. Aus diesen Gründen sind die Anlagen für den ÖV als übergeordnetes Betriebsgestaltungselement zu betrachten. Bei der Gestaltung einer Ortsdurchfahrt muss dieser Aspekt in das Projekt einfliessen. Die Anlagen des ÖV werfen oft Fragen der allgemeinen Verkehrssicherheit auf. Die nachfolgenden Kapitel gehen kurz darauf ein. 5.2 Ausgestaltung der Haltestellen Haltestellen können als Bucht (nur für Bus), als Fahrbahnhaltestelle, als Kaphaltestelle und als Haltestelle mit Zeitinsel eingerichtet werden. Im Innerortsbereich wird oft die Möglichkeit von Fahrbahnhaltestellen gewählt. Bei diesem Haltestellentyp muss sich der Bus/das Tram nicht wieder in den Kolonnenverkehr einordnen. Nach dem Halt zum Ein- und Ausstieg kann das öffentliche Verkehrsmittel ungehindert wegfahren. Während der Bus oder das Tram steht, ergibt sich zudem eine Verkehrsberuhigung für den MIV dahinter. Die Bus-/Tramhaltestelle trägt also zum Erscheinungsbild des Strassenraums bei man kann von einem Möblierungselement sprechen. Mit der demographischen Entwicklung der Bevölkerung (Alterung) muss den wartenden Passagieren vermehrt Schutz (Wartehäuschen) sowie eine Ruhemöglichkeit (Sitzbank) angeboten werden. Zur Ausrüstung einer Haltestelle gehören ebenfalls ein Abfallkorb, der Fahrplan, evtl. eine faseroptische Anzeige der nächsten Abfahrten, der Name der Haltestelle, ein Billetautomat sowie eine Beleuchtung. Der Wahl dieser Elemente soll aufgrund ihres Einflusses auf das Erscheinungsbild des Strassenraums die entsprechende Bedeutung beigemessen werden. 54 Übergeordnete Elemente bfu-fachdokumentation 2.048

57 5.3 Bedürfnisse von behinderten Personen Das Behindertengleichstellungsgesetz von verlangt, dass öffentliche Bauten und Anlagen für Behinderte ohne fremde Hilfe zugänglich sein müssen. Dies gilt für neue Haltestellen des ÖV ab Inkrafttreten des Gesetzes, für bestehende Haltestellen gilt eine Übergangsfrist von 20 Jahren. Bei Haltestellen des ÖV müssen bei der für blinde und sehbehinderte Kunden am besten geeigneten Einstiegsstelle ein Aufmerksamkeitsfeld und allenfalls eine taktil-visuelle Leitlinie angebracht werden. Die SN [41] regelt die Führungshilfen auf den für Fussgänger bestimmten Verkehrsflächen. In der Norm werden die taktil-visuelle Leit- und Sicherheitslinie sowie Abzweigungs-, Abschluss- und Aufmerksamkeitsfelder geregelt. In erster Linie soll jedoch versucht werden, den blinden und sehbehinderten Fussgängern eine bauliche Führungs- und Orientierungshilfe zu geben. Beispiele dazu sind ein erfühlbarer Randabschluss von 0,03 m mit einem senkrecht resp. von 0,04 m mit einem schräg gestellten Stein zwischen Trottoir und Fahrbahn, eine Pflästerung in der Dimension eines Aufmerksamkeitsfeldes, eine Längsführungshilfe entlang der Fassaden usw. Diese Massnahmen integrieren sich besser in das Erscheinungsbild des Strassenraums als die weisse und teils gelbe taktil-visuelle Markierung. Folgende Nutzungsansprüche stehen sich bei der Haltestelle des ÖV gegenüber: Gehbehinderte: Diese benötigen eine möglichst hohe und bis zum Verkehrsmittel ragende Einstiegskante (ca. 0,18 m). Radfahrer: Diese fordern möglichst niedrige und vom Fahrraum weit entfernte, wenn möglich schräg gestellte Randsteine. Gestaltung: Hier sprechen meistens Vorgaben für einen «weichen» Übergang zwischen Fahrbahn und Fussgängerbereich. Die Haltestellen müssen behindertengerecht, aber auch für die Radfahrer sicher konzipiert werden. Damit sie ansprechend gestaltet und gut in das Erscheinungsbild des Strassenraums integriert werden können, sollten Planer versuchen, die Führungselemente für blinde und sehbehinderte Fussgänger möglichst ohne Verwendung der taktil-visuellen Markierung zu realisieren. 6 SR 151.3: Bundesgesetz über die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen (Behindertengleichstellungsgesetz, BehiG) bfu-fachdokumentation Übergeordnete Elemente 55

58 5.4 Massnahmen zur Erhöhung der Sicherheit im ÖV Durch die Integration des ÖV in den Strassenraum entstehen auch Gefahren. Diesen ist mit adäquaten Mitteln zu begegnen. Bei einer Fahrbahnhaltestelle besteht die Möglichkeit, dass der MIV den Bus oder das Tram überholt. Damit verbunden ist die Gefahr, dass das überholende Fahrzeug mit einem entgegenkommenden Fahrzeug kollidiert. Zudem kann es sein, dass ein Fussgänger, der vor dem wartenden Bus oder Tram die Strasse queren will, vom Fahrzeuglenker des überholenden Fahrzeugs nicht gesehen wird. Bauliche Elemente in der Fahrbahnmitte wie Inseln oder entsprechend gestaltete Mehrzweckstreifen verhindern diese Gefahrenmomente, indem sie das Überholen unterbinden. Eine andere Lösung ist, die Bushaltestelle als Bucht zu realisieren. Fussgängerquerungen unmittelbar bei der Haltestelle des ÖV sind ohne entsprechende Massnahmen problematisch. Solange die Querung nicht über einen Fussgängerstreifen geschieht, haben Fussgänger keinen Vortritt und müssen die Strasse mit entsprechender Vorsicht betreten. Gerade bei Haltestellen im Innerortsbereich häufen sich jedoch die Querungsfrequenzen und damit entsteht das Bedürfnis nach einem vortrittsberechtigten Übergang für den Fussverkehr. Der schienengebundene Verkehr ist vortrittsberechtigt. Ein üblicher Fussgängerstreifen kann hier nicht markiert werden. Im Rahmen eines Forschungsauftrags des ASTRA werden die bestmöglichen Markierungsvarianten für solche Querungen ermittelt («Sicherheit auf Fussgängerstreifen über Gleisanlagen», Stand 2013). Bei Bushaltestellen hingegen wird die Querung oft mit einem Streifen markiert, der für den Fussverkehr den Vortritt bedeutet. Diese Markierungen sollen in der Regel hinter dem Bus angeordnet werden. Dabei muss auf gute Sichtverhältnisse für den Gegenverkehr und den überholenden Verkehr auf die querenden Fussgänger geachtet werden. Eine Mittelinsel kann die Sicherheit eines solchen Fussgängerstreifens erhöhen oder die Markierung wird in sicherer Entfernung von der Haltestelle angebracht (siehe bfu Kurzinfo Empfehlungen zu verkehrstechnischen Massnahmen: Anordnung Fahrbahnhaltestelle und Fussgängerstreifen [42]). Gemäss VRV Art. 18, Abs. 2, Bst.d ist das freiwillige Halten auf Strassenverzweigungen sowie näher als 5 m vor und nach der Querfahrbahn verboten. Das heisst, dass die Haltestellen des ÖV nicht in diesem Bereich angeordnet werden dürfen. Erfahrungsgemäss steigt die Zahl der Unfälle mit Radfahrern, wenn im Sanierungsprojekt die Tramschienen in die Fahrbahn des MIV verlegt werden. Es besteht die Gefahr, dass Radfahrer in die Schienen geraten oder zwischen dem Lichtraumprofil des ÖV und dem Randabschluss eingeklemmt werden. Je nach Lage und Platzverhältnissen zwischen den Schienen und dem Randabschluss zum Trottoir sowie der Ausgestaltung des Randabschlusses fällt diese Veränderung stärker oder schwächer ins Gewicht. Für die Radfahrer soll deshalb in solchen Strassen ein genügend breiter Raum zwischen Schiene und Fahrbahnrand vorgesehen werden. Dies gilt auch bei den Bus- und Tramhaltestellen mit einer hohen Einstiegskante. 56 Übergeordnete Elemente bfu-fachdokumentation 2.048

59 6. Materialien 6.1 Belagsmaterialien Zur Gestaltung des Strassenraums werden oft unterschiedliche Belagsmaterialien eingesetzt. Durch das Abweichen von der üblichen Belagsart Asphalt entsteht ein Kontrast, der die Gestaltung unterstützen, aber auch unbewusst zu einer Verlangsamung der Geschwindigkeit und Erhöhung der Aufmerksamkeit der Verkehrsteilnehmer beitragen kann. Der Übergang vom vorherrschenden Strassenbelag zu einem anderen Belagsmaterial wird Belagswechsel genannt. Folgende häufig verwendete Belagsmaterialien kann man antreffen: Asphalt naturgrau und mit Pigmenten eingefärbt, Betonbelag, Pflastersteine Porphyr, Granit, Mergel. Spezialfälle sind Belagseinbauten aus Gusseisen, Flusswacken, künstlich erstellte Verbundsteine, Bodenbeleuchtung. Ebenfalls ein Spezialfall sind die wieder offen gelegten Bachläufe, welche die Planer auch entlang der resp. in die Fahrbahn und damit sichtbar in den Strassenraum integrieren. Damit die Sicherheit gewährleistet ist, sollten die Belagsmaterialien den Anforderungen der SN [43] entsprechen. Zudem soll bei der Ausdehnung und der Form die SN [7] berücksichtigt werden. Wegen erhöhter Lärmbildung ist darauf zu achten, dass die unterschiedlichen Belagsmaterialien eine nicht zu raue Oberfläche aufweisen. Ein Belagswechsel soll funktional begründet werden können und im Zusammenhang mit einer anderen Strassenraumgestaltungsmassnahme stehen. Es ist von Vorteil, wenn die Belagsmaterialien unter Berücksichtigung der 3 Aspekte «Integration in die örtlichen Gegebenheiten Komfort für den Benutzer Lärmbelastung der Anwohner» gewählt werden. Abbildung 30 Belagswechsel, Beispiel 1 Abbildung 31 Belagswechsel, Beispiel 2 bfu-fachdokumentation Übergeordnete Elemente 57

60 Für Knotenbereiche und Bushaltestellen mit grossen Schubkräften schwerer Fahrzeuge eignet sich insbesondere die Anwendung von Betonbelag. Pflastersteine sind in solchen Bereichen denkbar ungeeignet und werden nach kurzer Zeit aus der Vermörtelung herausgepresst. 6.2 Grünräume Grünräume bestehen aus Bäumen, Hecken, Sträuchern, Blumen, Bodendeckern usw. Die Grünräume, die Möblierungselemente sowie die Gebäude definieren die dritte Dimension und damit die vertikale Komponente im Strassenraum. Sie tragen wesentlich zu dessen Bildung und Gliederung bei. In bestimmten Strassenräumen ist es hingegen besser, auf Bäume zu verzichten. Dies z. B. wenn die Baumkrone historisch wertvolle Fassaden von bereits raumbildenden Häusern verdecken oder wenn der Grünraum den historisch gewachsenen Raum der Bebauung stören resp. konkurrenzieren würde. Der biologische Aspekt von Grünräumen und damit verbunden die positiven Einflüsse auf den Menschen sind nicht zu vernachlässigen: Bäume spenden Schatten und erhöhen die Aufenthaltsqualität im Strassenraum. Zudem absorbieren sie Emissionen wie Lärm, Abgase und Staub und produzieren frische Luft. So bindet z. B. eine 100 jährige Eiche durch ihre ca Blätter pro Jahr etwa 5000 kg Kohlendioxid CO 2. Im Gegenzug gibt sie bis zu 4500 kg Sauerstoff O 2 ab, was den Jahresbedarf von 11 Menschen deckt. Weiter filtert sie pro Jahr 1000 kg Staub und Schadstoffe aus der Luft [44]. Man kann in der Farbpsychologie Gefühle und Stimmungen bestimmten Farben zuordnen. So wird «Grün» mit Naturverbundenheit, Durchsetzungsvermögen, Frische, Beharrlichkeit, Entspannung, Ruhe und Lebenslust verbunden. Bei den Grünräumen handelt es sich um lebende Gestaltungselemente, die eine Grundlage für den Fortbestand benötigen. Pflanzflächen sollten aus diesem Grund mindestens 10 m 2 und Pflanzstreifen wenigstens 2 m breit sein. Bei Bepflanzungen in beweglichen Trögen und Kübeln soll darauf geachtet werden, dass diese nicht als Fremdkörper erscheinen. Bäume können einzeln oder als Baumgruppen und Alleen (am Strassenrand oder in der Strassenmitte in einem Mehrzweckstreifen) zur Strassenraumgestaltung eingesetzt werden. Bei folgenden Gestaltungselementen können sie zu deren Verdeutlichung beitragen: Tor, Kammerung, Belagswechsel, Kreisverkehr, Mehrzweckstreifen, Mittelinsel, Parkfeld, seitliche Einengung, Trottoir, Verschwenkung der Fahrbahn, Vertikalversatz, vorgezogene Seitenräume, Randabschluss. Bei der Platzierung von Bäumen ist darauf zu achten, dass diese nicht im Sturzraum für Fahrzeuge zu stehen kommen. Dies gilt insbesondere beim Hervorheben von Aussentoren. Ab einem Stammdurchmesser von 0,08 m ist der Baum bei einer Fahrgeschwindigkeit von 80 km/h nicht mehr umfahrbar. Er gilt dann als festes Element ausserhalb der Fahrbahn. Wenn der Stammdurchmesser 0,3 m und mehr beträgt, ist ein Fussgänger hinter dem Stamm nicht mehr sichtbar, was für ihn zu einer Gefahr führen kann. Diesem 58 Übergeordnete Elemente bfu-fachdokumentation 2.048

61 Umstand muss insbesondere bei der Ausstattung von Querungsstellen (Mittelinseln, vorgezogene Seitenräume usw.) mit Bäumen Rechnung getragen werden. Bei kurz hintereinander und parallel zur Strassenachse gepflanzten Bäumen besteht die Gefahr, dass die Stämme aus Fahrer- oder Fussgängerperspektive eine Palisadenwirkung erzeugen: Die Sicht wird auf einen langen Abschnitt eingeschränkt. Auch dies soll bei der Planung von Baumreihen berücksichtigt werden. Auch bei Verzweigungsbereichen muss darauf geachtet werden, dass die Sichtweiten auf die Verkehrsteilnehmer durch vorgesehene Bäume nicht unterschritten werden (SN [45]). Bei der Strassenraumgestaltung sind Bäume aus unseren Breitengraden zu verwenden. Die SN [46] gibt dazu Beispiele. In der SN [47] werden je nach Baumhöhe die minimalen Abstände zum Strassenrand angegeben. Hecken und Sträucher zählen zu den Grünräumen mit niedrigem Wuchs. Diese kommen vor allem in Grünstreifen oder Restflächen zur Anwendung. Auch sie können die Funktion von Gestaltungselementen verdeutlichen oder auf eine Besonderheit des Strassenraums hinweisen. Diese Bepflanzungen sollen eine maximale Höhe von 0,6 m nicht übersteigen, weil sonst die Sichtweite auf querende Fussgänger im angrenzenden Bereich oder Knoten beeinträchtigt wird. Für die Qualität des Strassenraums sind weitere Grünelemente wie Blumenschmuck an Fassaden, Fenstern und Balkonen, Vorgärten sowie begrünte Kandelaber und Kunstbauten von Bedeutung. Solche Elemente sind ebenfalls in die Gestaltung des Strassenraums einzubeziehen, zumal sich damit auch Torwirkungen oder Übergangsbereiche verwirklichen lassen. Abbildung 32 Allee Abbildung 33 Blätterdach bfu-fachdokumentation Übergeordnete Elemente 59

62 6.3 Möblierungselemente Möblierungselemente sind «tote Ausstattungselemente» des Strassenraums. Sie umfassen z. B. Brunnen, Bänke, Abfallkübel, Infotafeln, Denkmäler, Skulpturen, Sockel, Mauern, Poller usw. Möblierungselemente haben je nachdem unterschiedliche Aufgaben. Sie können dem Aufenthalt der Menschen im Strassenraum dienen, sie können funktioneller Natur sein wie z. B. ein Signalständer oder ein Kandelaber oder sie können der Verkehrsführung dienen (Poller, Mauer usw.). Die Möblierungselemente sollen wenn möglich zur Identifikation der Ortschaft dienen und in Zusammenhang mit der Entstehung und Entwicklung der Ortschaft stehen. Damit die richtige Wahl eines Möblierungselements getroffen werden kann, müssen Überlegungen zu den Nutzungsansprüchen an den Strassenraum (Kap.II.2, S. 17) sowie zum Ensemble (Kap. III.4.4, S. 52) des Erscheinungsbilds gemacht werden. Ein Möblierungselementtyp sollte im Verlauf der Ortsdurchfahrt nicht gewechselt werden. Es kann fest oder mobil vorgesehen werden. Bei Vandalismusrisiko müssen Verankerung und Möblierungselementtyp entsprechend gewählt werden. Damit die Verkehrssicherheit nicht beeinträchtigt wird, empfiehlt es sich, in Knotenbereichen und an Querungsstellen nur niedrige Möblierungselemente vorzusehen (nicht höher als 0,6 m). Diese sollten im Knotenbereich nicht zu viel Publikum anziehen, weil sonst wiederum ein Sichtproblem entstehen kann. Durch Belagswechsel oder Verzahnung kann ein Möblierungselement verdeutlicht oder im Strassenraum hervorgehoben werden. Umgekehrt kann ein Möblierungselement einen Belagswechsel unterstützen. Abbildung 34 Denkmal Wilhelm Tell Abbildung 35 Pflanzenkübel und Bänke als Möblierungselemente 60 Übergeordnete Elemente bfu-fachdokumentation 2.048

63 IV. Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen Ein Gestaltungselement kann Unfälle verhindern es können dadurch jedoch auch neue Unfalltypen entstehen. In der Gegenüberstellung wird der konsequente Vergleich zwischen Unfalltypen mit und ohne Gestaltungselement gemacht (die Strasse hat nur eine Mittelmarkierung). Die fett geschriebenen Unfalltypen in den Tabellen sind durch Studien, Messungen und logische Überlegungen belegt, die nicht fett geschriebenen Typen entsprechen Erfahrungswerten. Dies trifft insbesondere auf die massgebenden Unfalltypen zu, die in einem BSM ermittelt werden. Je nach Vorkommen in der IST-Situation und in den Tabellen der entsprechenden Massnahme eignet sich diese unterschiedlich gut (Abbildung 36 und Abbildung 37). Abbildung 36 Eignungsgrad der Gestaltungsmassnahme Unfalltyp ist in IST-Situation vorhanden Abbildung 37 Eignungsgrad der Gestaltungsmassnahme Unfalltyp ist in IST-Situation nicht vorhanden Unfalltyp zusätzlich vorhanden in: Unfalltyp zusätzlich vorhanden in: rote Tabelle rote Tabelle keine Tabelle keine Tabelle grüne und rote Tabelle* grüne Tabelle niedrig mittel hoch * in diesem Fall muss darauf geachtet werden, dass durch die bauliche Ausstattung der Gestaltungsmassnahme der Unfalltyp (fast) nicht vorkommen kann. grüne und rote Tabelle* grüne Tabelle niedrig mittel hoch * in diesem Fall muss darauf geachtet werden, dass durch die bauliche Ausstattung der Gestaltungsmassnahme der Unfalltyp (fast) nicht vorkommen kann. bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen 61

64 1. Beleuchtung Abbildung 38 ohne angepasste Beleuchtung Abbildung 39 mit angepasster Beleuchtung Beschrieb der Massnahme Es ist wichtig, die Strassenbeleuchtung schon früh in den Entwurf des Strassenraums und in die Gestaltungskonzepte einzubeziehen. Die Beleuchtung, d. h. Art und Standort des Kandelabers sowie der Leuchtkörper, soll immer auf die Ortssituation und die Gestaltungselemente abgestimmt werden. Insbesondere die Art des Kandelabers trägt zum Gesamterscheinungsbild des Strassenraums bei. Bei verkehrsorientierten Strassen ist vor allem die technische Güte der Beleuchtung massgebend. Funktionelle Besonderheiten (z. B. Knoten oder Querungen für Fussgänger und leichten Zweiradverkehr) müssen hervorgehoben werden, beispielsweise durch grössere Leuchtdichten und Anpassung der Leuchten hinsichtlich Form, Lichtfarbe und Standort. 62 Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen bfu-fachdokumentation 2.048

65 Tabelle 10 Massnahme Beleuchtung Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich Mögliche neu entstehende Unfalltypen 2, , 16, 18 60, 61 20, 21, 22, Zweck Wahrnehmung der Verkehrs- und Aufenthaltsflächen Gewährleistung der Erkennbarkeit der Verkehrsteilnehmer Kennzeichnung besonderer Stellen des Strassenraums Unterstützung der optischen Linienführung Verbesserung der Gliederungs- und Gestaltungsqualität des Strassenraums Vorbeugen der Kriminalität im öffentlichen Raum Zu beachtende Fehlerquellen Die Blendung der Verkehrsteilnehmer ist zu vermeiden. Die Beleuchtung soll keine Verunsicherung oder Verwirrung stiften. Durchgehende Lichtbänder sind zu vermeiden. Quellenverzeichnis [2] SN Entwurf des Strassenraumes; Gestaltungselemente [48] Schweizer Licht Gesellschaft SLG. Öffentliche Beleuchtung: Strassenbeleuchtung. Bern; Richtlinien Ergänzungen zu EN bis 4. [49] comité européen de normalisation cen. Strassenbeleuchtung Teil 1: Auswahl der Beleuchtungsklassen [50] comité européen de normalisation cen. Strassenbeleuchtung Teil 2: Gütemerkmale [51] comité européen de normalisation cen. Strassenbeleuchtung Teil 3: Berechnung der Gütemerkmale [52] comité européen de normalisation cen. Strassenbeleuchtung Teil 4: Methoden zur Messung der Gütemerkmale von Strassenbeleuchtungsanlagen bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen 63

66 2. Farbliche Gestaltung von Strassenoberflächen (FGSO) 2.1 FGSO: auf freier Strecke Abbildung 40 VORHER: ohne grossflächige Gestaltung, freie Strecke Abbildung 41 NACHHER: mit grossflächiger Gestaltung, freie Strecke Beschrieb der Massnahme FGSO sind gestaltete Strassenoberflächen, die sich gegenüber dem vorherrschenden Strassenbelag und den offiziellen Markierungen durch einen anderen Kontrast und andere Farbe optisch unterscheiden. Eine FGSO kann mit unterschiedlichem Belagsmaterial oder durch Anbringen von Farbe auf den vorherrschenden Belag umgesetzt werden. Die Anwendung wird in der SN [7] geregelt. Die FGSO soll ausschliesslich im Zusammenhang mit einer bestimmten Gestaltung des Strassenraums eingesetzt und nicht als Ersatz von offiziellen Markierungen verwendet werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass sie sich klar von den Markierungen und Signalen der SSV unterscheiden muss. Generell ist die grossflächige Gestaltung auf freier Strecke in Übereinstimmung mit den örtlichen Verhältnissen zu wählen. Der Abschluss der FGSO kann frei gewählt werden, möglicherweise auslaufend, mit einer Wendenlinie oder schräg zur Strassenachse. Grundsätzlich sollten maximal 2 Farbtöne verwendet werden. Muster sind möglich, sollten jedoch einheitlich und zusammenhängend ausgestaltet werden. Die minimal vorzusehende Länge einer grossflächigen Gestaltung auf der freien Strecke muss das 3-fache der mittleren vorhandenen Fahrbahnbreite betragen. Der Abstand zum Fahrbahnrand darf 0,6 m nicht überschreiten. Des Weiteren muss die farbliche Gestaltung vor dem Beginn des Einlenkerradius aufhören, wenn der anschliessende Knoten nicht miteinbezogen werden soll. 64 Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen bfu-fachdokumentation 2.048

67 Tabelle 11 Massnahme FGSO auf freier Strecke Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich Mögliche neu entstehende Unfalltypen Zweck optische Gestaltung des Strassenraums des Erscheinungsbildes des Strassenraums an die Nutzungsansprüche Hervorheben eines besonderen Abschnitts (z. B. ein Platz) Zu beachtende Fehlerquellen Eine gute Gestaltung soll dezent gewählt werden. Durch die Möglichkeit, Muster und verschiedene Farben zu verwenden, besteht die Gefahr, das Erscheinungsbild des Strassenraums mit zu auffälligen und unangepassten FGSO zu schwächen und zu stören. Eine gute Gestaltung ist «ehrlich». Die Strasse ist von Natur aus grau. Vor diesem Hintergrund ist sehr behutsam mit einer FGSO umzugehen. Nach Sanierungsarbeiten im Strassenoberbau stören Flicke, die nicht mehr der früheren FGSO entsprechen, das Erscheinungsbild. Bei einer Überlagerung der FGSO mit offizieller Markierung (z. B. einer Mittelmarkierung, einem Fussgängerstreifen) ist auf einen grossen Farbkontrast zu achten. Quellenverzeichnis [7] SN Entwurf des Strassenraums; Farbliche Gestaltung von Strassenoberflächen [53] SN Eigenschaften der Fahrbahnoberfläche; Grundnorm bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen 65

68 2.2 FGSO: im Knoten Abbildung 42 ohne grossflächige Gestaltung, Knoten Abbildung 43 mit grossflächiger Gestaltung, Knoten Beschrieb der Massnahme Die grossflächige Gestaltung im Knoten sollte die gesamte Fahrbahnbreite umfassen. Mit dem Ziel der Verzahnung besteht auch die Möglichkeit, das Trottoir und/oder die Fläche bis zu den Hausfassaden einzuschliessen. Der Abschluss der FGSO kann frei gewählt werden, möglicherweise auslaufend, mit einer Wendenlinie oder schräg zur Strassenachse. Grundsätzlich sollten maximal 2 Farbtöne verwendet werden. Muster sind möglich, sollten jedoch einheitlich und zusammenhängend ausgestaltet sein. Weiter sind im Knoten die geltenden Vortrittsverhältnisse zu berücksichtigen, deren Wahrnehmung nicht eingeschränkt werden darf. Sie sollen durch die richtige Anwendung der FGSO noch verstärkt werden. Gilt bei einem Knoten Rechtsvortritt, sind alle Zufahrten miteinzubeziehen. Die Länge einer solchen grossflächigen Gestaltung muss mindestens die Breite der Verzweigung inklusive der angrenzenden Einlenkerradien betragen. 66 Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen bfu-fachdokumentation 2.048

69 Tabelle 12 Massnahme FGSO im Knoten Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich Mögliche neu entstehende Unfalltypen Zweck optische Gestaltung des Strassenraums Anpassen des Erscheinungsbildes des Strassenraums an die Nutzungsansprüche Bedeutung des Knotens hervorheben Zu beachtende Fehlerquellen Eine gute Gestaltung soll dezent gewählt werden. Durch die Möglichkeit, Muster und verschiedene Farben zu verwenden, besteht die Gefahr, das Erscheinungsbild des Strassenraums mit zu auffälligen und unangepassten FGSO zu schwächen und zu stören. Eine gute Gestaltung ist «ehrlich». Die Strasse ist von Natur aus grau. Vor diesem Hintergrund ist sehr behutsam mit einer FGSO umzugehen. Nach Sanierungsarbeiten im Strassenoberbau stören Flicke, die nicht mehr der früheren FGSO entsprechen, das Erscheinungsbild. Bei einer Überlagerung der FGSO mit offizieller Markierung (z. B. einer Mittelmarkierung, einem Fussgängerstreifen) ist auf einen grossen Farbkontrast zu achten. Quellenverzeichnis [7] SN Entwurf des Strassenraums; Farbliche Gestaltung von Strassenoberflächen [53] SN Eigenschaften der Fahrbahnoberfläche; Grundnorm [54] SN Markierungen; Lichttechnische Anforderungen bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen 67

70 2.3 FGSO: breite Bänder am Fahrbahnrand Abbildung 44 VORHER: ohne breite Bänder am Fahrbahnrand Abbildung 45 NACHHER: mit breiten Bändern am Fahrbahnrand Beschrieb der Massnahme Mit einer FGSO besteht die Möglichkeit, entlang dem Fahrbahnrand je ein breites Band zu applizieren. Die Fläche zwischen den breiten Bändern hat eine konstante Breite. Die Breite der Bänder sollte zwischen 0,4 m und 0,6 m betragen. Die Länge sollte nicht kürzer als das 3-Fache der Fahrbahnbreite sein. Breite Bänder können sowohl einseitig als auch zweiseitig angeordnet werden. Die breiten Bänder am Fahrbahnrand dürfen nur in einem Farbton ausgeführt werden. Muster sind also ausgeschlossen. Breite Bänder dürfen nicht mit Radstreifen zusammen kombiniert werden. 68 Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen bfu-fachdokumentation 2.048

71 Tabelle 13 Massnahme FGSO als breite Bänder Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich Mögliche neu entstehende Unfalltypen , , 14 60, 61 13, , 86 40, 41 85, Zweck optische Gestaltung des Strassenraums Anpassen des Erscheinungsbildes des Strassenraums an die Nutzungsansprüche Orientierung der Fahrzeuglenker zur Fahrbahnmitte optische Einengung der Fahrbahn mehr Platz für Fussgänger am Strassenrand Zu beachtende Fehlerquellen Die breiten Bänder dürfen nicht mit Radstreifen verwechselt werden können. Eine gute Gestaltung soll dezent gewählt werden. Durch die Möglichkeit der Wahl verschiedener Farben besteht die Gefahr, dass das Erscheinungsbild des Strassenraums mit zu auffälligen und unangepassten FGSO geschwächt und gestört wird. Eine gute Gestaltung ist «ehrlich». Die Strasse ist von Natur aus grau. Vor diesem Hintergrund ist sehr behutsam mit einer FGSO umzugehen. Nach Sanierungsarbeiten im Strassenoberbau stören Flicke, die nicht mehr der früheren FGSO entsprechen. Bei einer Überlagerung der FGSO mit offizieller Markierung (z. B. Fussgängerstreifen) ist auf einen grossen Farbkontrast zu achten. Quellenverzeichnis [7] SN Entwurf des Strassenraums; Farbliche Gestaltung von Strassenoberflächen [53] SN Eigenschaften der Fahrbahnoberfläche; Grundnorm bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen 69

72 3. Kernfahrbahn Abbildung 46 ohne Kernfahrbahn Abbildung 47 mit Kernfahrbahn Beschrieb der Massnahme Bei der Kernfahrbahn werden die Radstreifen, aber keine Mittelmarkierung markiert. Eine zusätzliche Signalisierung ist nicht notwendig. Nebst der Fahrbahnbreite sind der DTV sowie der Anteil des LZV und des Schwerverkehrs wesentliche Kenngrössen, um zu beurteilen, ob eine Kernfahrbahn realisiert werden soll. Eine solche sollte nur in Strassenabschnitten mit einer maximalen Längsneigung von 4 % angewendet werden. Zudem soll ein Nutzungsbedürfnis durch den LZV nachgewiesen sein. Der Strassenabschnitt sollte einen Schwerverkehrsanteil (Lastwagen und Busse) von weniger als 6 % aufweisen. 70 Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen bfu-fachdokumentation 2.048

73 Tabelle 14 Massnahme Kernfahrbahn Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich Mögliche neu entstehende Unfalltypen , , 61 Zweck Verbesserung der Sicherheit der Zweiradfahrer, trotz zu schmaler Fahrbahn gemilderte Trennwirkung der Fahrbahn optische Einengung der Fahrbahnbreite Orientierung der Personenwagenlenker hin zur Fahrbahnmitte Zu beachtende Fehlerquellen An Stellen mit viel links abbiegendem LZV soll die Kernfahrbahn zugunsten einer kurzen Mittelmarkierung unterbrochen werden. Falls infolge des massgebenden Begegnungsfalls viele Ausweichmanöver auf die Radstreifen zu erwarten sind, muss diese Massnahme in Frage gestellt werden. Die Massnahme macht nur Sinn, wenn viele Radfahrer auch auf einen Radstreifen angewiesen sind. Die Kernfahrbahn ist kein Mittel zur Verkehrsberuhigung respektive zur Geschwindigkeitsreduktion. Quellenverzeichnis [2] SN Entwurf des Strassenraumes; Gestaltungselemente [55] SN Markierungen; Anwendungsbeispiele für Haupt- und Nebenstrassen [56] UVEK. Kernfahrbahnen auf Ausserortsstrecken [57] UVEK. Optimierte Führung des Veloverkehrs an engen Strassenabschnitten (Kernfahrbahnen) [58] B+P. Beurteilung der Einführung Kernfahrbahn, Kanton Aargau, Schafisheim K246 [59] [60] bfu. Empfehlungen zu verkehrstechnischen Massnahmen Nr. 14: Kurzinfo Kernfahrbahn [61] bfu. Dokumentation Schulweg [62] bfu. Verkehrstechnische Praxisbeispiele: Ausgewählte Fachthemen zum Strassenverkehr in der Schweiz und im Staat Ohio, USA [63] bfu. Massnahmenevaluation bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen 71

74 4. Kreisverkehr Abbildung 48 ohne Kreisverkehr Abbildung 49 mit Kreisverkehr Beschrieb der Massnahme Als Gestaltungselement einer Ortsdurchfahrt kann sich der Kleinkreisel mit einem Durchmesser von m eignen. Durch die nicht überfahrbare Mittelinsel kann z. B. eine Kammer abgeschlossen werden. Die Mittelinsel eignet sich ideal zu einer identitätsstiftenden Gestaltung. Die Kreiselarme sollen möglichst zentrisch auf die Mittelinsel zuführen, damit der Ablenkungswinkel maximal wird. In der Ortschaft ist es gut möglich, Strassentypen mit unterschiedlichen Hierarchiestufen durch einen Kreisel zu verknüpfen. Minikreisel mit teilweise überfahrbarer Mittelinsel sollen nach Möglichkeit mit einem nicht überfahrbaren Element im Zentrum ausgestattet werden. Deren Aussendurchmesser soll im Bereich von m liegen. Der Innenring ist bis zum nicht überfahrbaren Zentrum aufzupflastern und in der Vertikalen um ca. 0,04 m anzuheben. Minikreisel sind allerdings nur dort anzuwenden, wo für den Kleinkreisel zu wenig Platz vorhanden ist. 72 Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen bfu-fachdokumentation 2.048

75 Tabelle 15 Massnahme Kreisverkehr Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich Mögliche neu entstehende Unfalltypen 1 30, , , 41, , 21 80, 82 Zweck Geschwindigkeitsreduktion Verringerung der Konfliktpunkte im Knoten eindeutige Vorfahrtsregelung Durchsicht in die Tiefe für den Verkehr brechen mögliche Reduktion des Durchgangsverkehrs in Quartieren Verbesserung des Anschlusses des Verkehrs von den Quartieren an die Ortsdurchfahrt Zu beachtende Fehlerquellen Achtung bei Schulwegen: An Kreiseln können die Unfallzahlen mit LZV ansteigen. Es handelt sich dabei insbesondere um die Unfalltypen Nr. 32 und 41 (siehe aufklappbarer Anhang). Es sind möglichst keine zweistreifigen Kreisel anzuordnen, da innerorts immer mit LZV zu rechnen ist. Die Mittelinsel soll so gestaltet werden, dass sie Fahrfehler «verzeiht», d. h. mit Schrägborden oder aufgewölbten Pflastersteinen. Auf senkrechte, starre Elemente ist im fahrbahnangrenzenden Bereich zu verzichten. Kritisch zu betrachten sind Situationen, die einen gestörten Kreiselabfluss in der Hauptverkehrstrasse zur Folge haben können (Leistungsfähigkeit). Quellenverzeichnis [64] SN Knoten; Grundlagennorm [35] SN Knoten; Knoten mit Kreisverkehr [65] UVEK. Minikreisel. Forschungsauftrag VSS [66] bfu. Empfehlungen zu verkehrstechnischen Massnahmen Nr. 21-VT, Kurzinfo Zentrische und exzentrische Kreisel [67] bfu. Empfehlungen zu verkehrstechnischen Massnahmen Nr. 22-VT, Kurzinfo Ganz oder teilweise überfahrbare Kreisel bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen 73

76 5. Mehrzweckstreifen 5.1 Mehrzweckstreifen: für den Fussgänger ganz oder teilweise zugängliche Fläche, nicht befahrbar Abbildung 50 ohne Mehrzweckstreifen: für den Fussgängerverkehr ganz oder teilweise zugängliche Fläche nicht befahrbar Abbildung 51 mit Mehrzweckstreifen: für den Fussgängerverkehr ganz oder teilweise zugängliche Fläche nicht befahrbar Beschrieb der Massnahme Die Sicherheit für Fussgänger kann mit einer ganz oder teilweise zugänglichen Fläche besonders in dem Bereich erhöht werden, wo ein flächiger Querungsbedarf besteht und signalisierte Übergänge mit Fussgängerstreifen dadurch nicht konkurrenziert werden. Es hat sich gezeigt, dass eine Einfärbung der ganz oder teilweise für Fussgänger zugänglichen Flächen allein nicht ausreichend ist diese sollten baulich gestaltet sein. Um einen guten Schutz für die Fussgänger in der Fahrbahnmitte zu erhalten, sollen in gewissen Abständen (z. B. alle 5 25 m) feste Elemente, wie z. B. Poller (Kap. IV.9, S. 90) oder Kandelaber, angeordnet werden. Generell sollte die gesamte Fläche des Mehrzweckstreifens mindestens 0,03 m (vertikaler Abschlussstein) oder 0,04 m (schräger Abschlussstein) erhöht ausgebildet werden. Dadurch erhalten auch blinde oder sehbehinderte Fussgänger eine Führung. Damit keine Konflikte mit dem geradeausfahrenden LZV entstehen, müssen die Fahrbahnen ausreichend breit dimensioniert sein. Die bfu empfiehlt für den Begegnungsfall «LW überholt LZV» eine Breite von 4,2 m, für den Begegnungsfall «PW überholt LZV» eine Breite von 3,5 m pro Richtungsfahrbahn. Ist die Fahrbahn pro Richtung 4,2 m breit oder breiter, kann ein Radstreifen (Kap. IV.10, S. 92) markiert werden. 74 Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen bfu-fachdokumentation 2.048

77 Tabelle 16 Massnahme Mehrzweckstreifen: für den Fussgänger ganz oder teilweise zugängliche Fläche, nicht befahrbar Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich Mögliche neu entstehende Unfalltypen , , 61 13, 14 10, 11, , 35, 36 84, 86 Zweck Querungsmöglichkeit in zwei Etappen, geschützter Wartebereich in Fahrbahnmitte Trennung der Verkehrsteilnehmer optische Verschmälerung der Fahrbahn Unterbinden von Linksabbiegemanövern ab der und zur übergeordneten Fahrbahn Unterbinden von Querungen der übergeordneten Fahrbahn bzw. Kanalisierung auf festgelegte Stellen mögliche Abschwächung des verkehrsorientierten Charakters einer Strasse Erzielen einer stetigeren Fahrweise mit weniger «stop & go» Zu beachtende Fehlerquellen Die 50-m-Regel (VRV, Art. 47, Abs. 1) verträgt sich nicht mit der Anlage eines Fussgängerstreifens über einen Mehrzweckstreifen. Randabschlüsse bei festgelegten Querungsstellen sind abzusenken. Die Beleuchtung (Kap. IV.1, S. 62) ist bei den für Fussgänger vorgesehenen Querungstellen wie bei einem Fussgängerstreifen vorzusehen. Der Warteraum auf dem Mehrzweckstreifen ist mit einem baulichen Element physisch abzusichern. Ein Mehrzweckstreifen kann je nach Ausgestaltung die Siedlungsräume beidseits der Strasse optisch stark trennen. Falls dies nicht erwünscht ist, muss auf eine entsprechende Ausgestaltung/ Materialisierung geachtet oder eine andere Gestaltungsmassnahme gefunden werden. Keine primäre Geschwindigkeitsverminderung. Quellenverzeichnis [68] SN Geometrisches Normalprofil; Allgemeine Grundsätze, Begriffe u. Elemente [2] SN Entwurf des Strassenraumes; Gestaltungselemente [7] SN Entwurf des Strassenraums; Farbliche Gestaltung von Strassenoberflächen [69] SN Entwurf des Strassenraums; Mehrzweckstreifen [70] SN Querungen für den Fussgänger- und leichten Zweiradverkehr: Grundlagen [71] Basler und Hofmann. Für Motorfahrzeuge und leichte Zweiräder befahrbare und für den Fussgängerverkehr ganz oder teilweise zugängliche Streifen in der Fahrbahn (Mehrzweckstreifen) [72] bfu. Empfehlungen zu verkehrstechnischen Massnahmen Nr. 33-VT, Kurzinfo Verkehrsstreifen in Fahrbahnmitte bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen 75

78 5.2 Mehrzweckstreifen: für den nichtmotorisierten Verkehr zugängliche Verkehrsstreifen Abbildung 52 ohne Mehrweckstreifen: für den nichtmotorisierten Verkehr zugängliche Streifen Abbildung 53 mit Mehrzweckstreifen: für den nichtmotorisierten Verkehr zugängliche Streifen Beschrieb der Massnahme Diese Form des Mehrzweckstreifens empfiehlt sich vor allem bei verteilten Querungen des Fussgängerverkehrs sowie häufigen Linksabbiegebeziehungen und Querungen des LZV. Um einen genügenden Schutz des Fuss- und leichten Zweiradverkehrs sowie für blinde und sehbehinderte Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten, sollen solche Verkehrsstreifen einen minimalen Niveauunterschied zur übrigen Fahrbahn von mindestens 0,03 m aufweisen. Zudem können sie in Abständen von z. B. 5 m mit vertikalen Elementen (Kandelaber, Poller,...) ausgestattet sein. Ausserdem ist eine deutliche Unterscheidung von der übrigen Fahrbahnoberfläche in Bezug auf Material, Farbe und Struktur anzustreben. Damit keine Konflikte mit dem LZV entstehen, müssen die Fahrbahnen ausreichend breit dimensioniert sein. Die bfu empfiehlt für den Begegnungsfall «LW überholt LZV» eine Breite von 4,2 m, für den Begegnungsfall «PW überholt LZV» eine Breite von 3,5 m pro Richtungsfahrbahn. Ist die Fahrbahn 4,2 m breit oder breiter, kann ein Radstreifen markiert werden. 76 Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen bfu-fachdokumentation 2.048

79 Tabelle 17 Massnahme Mehrzweckstreifen: für den nichtmotorisierten Verkehr zugängliche Verkehrsstreifen Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich Mögliche neu entstehende Unfalltypen 1, 3 30, , 6 43, , , 52 10, , 21 84, 86 Zweck Erleichterung der Linksabbiegemanöver für den LZV ab der und zur übergeordneten Fahrbahn Verbesserung der Querungsbedingungen der übergeordneten Fahrbahn für den Fussverkehr und LZV optische Verschmälerung der Fahrbahn mögliche Abschwächung des verkehrsorientierten Charakters einer Strasse Zu beachtende Fehlerquellen Die 50-m-Regel (VRV, Art. 47, Abs. 1) verträgt sich nicht mit der Anlage eines Fussgängerstreifens über einen Mehrzweckstreifen. Deshalb sollte auf die Markierung eines Fussgängerstreifens verzichtet werden. Die Verwendung von rauen Pflastersteinen bei den «für den nichtmotorisierten Verkehr zugänglichen Verkehrsstreifen» ist wegen mangelnden Komforts für Radfahrer zu vermeiden. Missverständnisse bei der farblichen Gestaltung sind auszuschliessen. Die Griffigkeit ist zu gewährleisten. Ein Mehrzweckstreifen kann je nach Ausgestaltung die Siedlungsräume beidseits der Strasse optisch stark trennen. Falls dies nicht erwünscht ist, muss auf eine entsprechende Ausgestaltung/ Materialisierung geachtet oder eine andere Gestaltungsmassnahme gefunden werden. Keine primäre Geschwindigkeitsverminderung. Quellenverzeichnis [68] SN Geometrisches Normalprofil; Allgemeine Grundsätze, Begriffe u. Elemente [2] SN Entwurf des Strassenraumes; Gestaltungselemente [7] SN Entwurf des Strassenraums; Farbliche Gestaltung von Strassenoberflächen [69] SN Entwurf des Strassenraums; Mehrzweckstreifen [71] Basler und Hofmann. Für Motorfahrzeuge und leichte Zweiräder befahrbare und für den Fussgängerverkehr ganz oder teilweise zugängliche Streifen in der Fahrbahn (Mehrzweckstreifen) [72] bfu. Empfehlungen zu verkehrstechnischen Massnahmen Nr. 33-VT, Kurzinfo Verkehrsstreifen in Fahrbahnmitte bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen 77

80 5.3 Mehrzweckstreifen: für den rollenden Verkehr befahrbare Verkehrsstreifen Abbildung 54 ohne Mehrzweckstreifen: für den rollenden Verkehr befahrbare Streifen Abbildung 55 mit Mehrzweckstreifen: für den rollenden Verkehr befahrbare Streifen Beschrieb der Massnahme Es ist empfehlenswert, vollständig überfahrbare Verkehrsstreifen in der Fahrbahnmitte dort vorzusehen, wo viele Linksabbiegebeziehungen des Motorfahrzeugverkehrs und des LZV sowie gebündelte Querungen des Fussgängerverkehrs auf einem längeren Abschnitt vorhanden sind. Sie können entweder durch Einfärben des Belags oder durch einen Belagswechsel verdeutlicht werden. Ausser bei den Querungsstellen für Fussgänger weisen diese Verkehrsstreifen keinen Niveauunterschied auf. Mit Belagswechsel (Kap. III.6.1, S. 57) ausgebildete Verkehrsstreifen in der Fahrbahnmitte müssen sich in Bezug auf Material, Farbe und Struktur deutlich von der übrigen Fahrbahnoberfläche unterscheiden. Die Querungsstellen des Fuss- und leichten Zweiradverkehrs sind baulich durch Mittelinseln (Kap. IV.6.2, S. 82) abzusichern und entsprechend zu beleuchten (Kap. IV.1, S. 62). Zudem können die Querungen zusätzlich mit einem Fussgängerstreifen, der den Vortritt zugunsten des Fussgängers regelt, versehen sein. Dies ist jedoch von Situation zu Situation zu überprüfen. 78 Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen bfu-fachdokumentation 2.048

81 Tabelle 18 Massnahme Mehrzweckstreifen: für den rollenden Verkehr befahrbare Verkehrsstreifen Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich Mögliche neu entstehende Unfalltypen 1 30, , , 20 60, 61 10, , 61 31, 33 20, 21 80, 82 Zweck Erleichterung der Linksabbiegemanöver ab der und zur übergeordneten Fahrbahn Erleichterung der Querungen der übergeordneten Fahrbahn für den rollenden Verkehr und die Fussgänger optische Verschmälerung der Fahrbahn Minderung der trennenden Wirkung der Strasse mögliche Abschwächung des verkehrsorientierten Charakters einer Strasse Zu beachtende Fehlerquellen Missverständnisse bei der farblichen Gestaltung sind auszuschliessen. Die Griffigkeit ist zu gewährleisten. Der Mehrzweckstreifen soll bei jeder Witterung erkennbar sein. Ein Mehrzweckstreifen kann je nach Ausgestaltung die Siedlungsräume beidseits der Strasse optisch stark trennen. Falls dies nicht erwünscht ist, muss auf eine entsprechende Ausgestaltung/ Materialisierung geachtet werden oder eine andere Gestaltungsmassnahme gefunden werden. Keine primäre Geschwindigkeitsverminderung. Quellenverzeichnis [68] SN Geometrisches Normalprofil; Allgemeine Grundsätze, Begriffe u. Elemente [2] SN Entwurf des Strassenraumes; Gestaltungselemente [7] SN Entwurf des Strassenraums; Farbliche Gestaltung von Strassenoberflächen [69] SN Entwurf des Strassenraums; Mehrzweckstreifen [71] Basler und Hofmann. Für Motorfahrzeuge und leichte Zweiräder befahrbare und für den Fussgängerverkehr ganz oder teilweise zugängliche Streifen in der Fahrbahn (Mehrzweckstreifen) [72] bfu. Empfehlungen zu verkehrstechnischen Massnahmen Nr. 33-VT, Kurzinfo Verkehrsstreifen in Fahrbahnmitte bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen 79

82 6. Mittelinsel 6.1 Mittelinsel: Aussentor Abbildung 56 ohne Mittelinsel als Aussentor Abbildung 57 mit Mittelinsel als Aussentor Beschrieb der Massnahme Soll die Mittelinsel als Aussentor dienen, so ist sie im Übergangsbereich zwischen ausserorts und innerorts anzulegen (Kap. III.4, S. 46). Eine Kombination der Mittelinsel mit einem Fussgängerstreifen ist in diesem Fall zu vermeiden. Jedoch ist die Verbindung der Mittelinsel mit einer Fahrbahnverschwenkung (Kap. 14, S. 100) zur Verstärkung der Torwirkung empfehlenswert. In Abhängigkeit der Strassensituation ist zu prüfen, ob eine asymmetrische Verschwenkung in Richtung Innerortsbereich ausreichend ist oder ob eine symmetrische Fahrbahnverschwenkung notwendig ist. Ebenfalls kann eine gezielt eingesetzte Bepflanzung, beispielsweise mit Einzelbäumen oder Sträuchern, zur Verdeutlichung der Torwirkung beitragen. Die Durchfahrtsbreiten sind so zu dimensionieren, dass Konflikte zwischen LZV und motorisiertem Verkehr minimiert werden. 80 Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen bfu-fachdokumentation 2.048

83 Tabelle 19 Massnahme Mittelinsel als Aussentor Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich Mögliche neu entstehende Unfalltypen 1, 5, , , , , Zweck Verdeutlichung des Übergangs von ausserorts zu innerorts Geschwindigkeitsreduktion Vermeidung der Durchsicht in den Ortskern Führung der Fahrzeug- und Fussgängerströme Unterbinden von Überholmanövern Zu beachtende Fehlerquellen Der Abstand der Mittelinsel bis zum Beginn der Bebauung darf maximal 50 m betragen. Es besteht sonst die Gefahr, dass die Geschwindigkeit durch erneutes Beschleunigen in den Innerortsbereich hineingetragen wird. Die Sturzräume für die Fahrzeuge sind von Bäumen frei zu halten. Quellenverzeichnis [2] SN Entwurf des Strassenraumes; Gestaltungselemente [36] ARV/AFV Kanton Zürich. Ortsdurchfahrten von der Durchfahrtsstrasse zum gestalteten Strassenraum [37] Tiefbauamt des Kantons Bern. Wirkungsanalyse Torsituationen in Übergangsbereichen [38] bfu. Empfehlungen zu verkehrstechnischen Massnahmen Nr. 23-VT, Kurzinfo Mittelinsel am Eingang einer Ortschaft als Aussentor bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen 81

84 6.2 Mittelinsel: punktuelle Querungshilfe Abbildung 58 VORHER: ohne Mittelinsel als punktuelle Querungshilfe Abbildung 59 NACHHER: mit Mittelinsel als punktuelle Querungshilfe Beschrieb der Massnahme Punktuelle Querungshilfen für den Fussgängerverkehr können mit oder ohne Fussgängerstreifen angeordnet werden. Bei der zusätzlichen Anordnung eines Fussgängerstreifens über die Mittelinsel soll dieser mit dem Signal SSV 4.11 «Standort eines Fussgängerstreifens» auf der Mittelinsel signalisiert werden. Eine solche Mittelinsel eignet sich auch bei Fahrbahn-Bushaltestellen, um das Überholen des wartenden Busses zu verhindern. (Kap. III.5.4, S. 56) Die Breite der Mittelinsel soll 2 m, mindestens jedoch 1,5 m betragen. Die Durchfahrtsbreiten sind so zu dimensionieren, dass Konflikte zwischen LZV und motorisiertem Verkehr minimiert werden und der Unterhaltsdienst berücksichtigt ist. Die bfu empfiehlt für den Begegnungsfall «LW überholt LZV» eine Breite von 4,2 m, für den Begegnungsfall «PW überholt LZV» eine Breite von 3,5 m pro Richtungsfahrbahn. Ist die Fahrbahn pro Richtung 4,2 m breit oder breiter, kann ein Radstreifen (Kap. IV.10, S. 92) markiert werden. Weiter ist die auffällige Gestaltung der Mittelinsel wichtig. Bei breiten Inseln ist es auch denkbar, die Inselköpfe mit einem Baum zu versehen. Eine solche Ausgestaltung kann den Abschluss einer Raumkammer unterstützen. 82 Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen bfu-fachdokumentation 2.048

85 Tabelle 20 Massnahme Mittelinsel als punktuelle Querungshilfe Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich Mögliche neu entstehende Unfalltypen 1, , , 45 13, , , 12 60, Zweck Schutz für querende Fussgänger und LZV (vor allem an unerwarteten Querungsstellen) Querungsmöglichkeit in zwei Etappen, geschützter Wartebereich in der Fahrbahnmitte Durchsicht in die Tiefe für den motorisierten Verkehr brechen Geschwindigkeitsreduktion Unterbinden von Überholmanövern Zu beachtende Fehlerquellen Markierungen, die an einen Fussgängerstreifen erinnern, sind nicht zu verwenden. Die Sicht auf den Warteraum der Mittelinsel ist zu gewährleisten. Dies ist insbesondere wichtig, wenn dieser mit einer Bepflanzung ausgestaltet ist. Quellenverzeichnis [2] SN Entwurf des Strassenraumes; Gestaltungselemente [70] SN Querungen für den Fussgänger- und leichten Zweiradverkehr: Grundlagen [73] SN Fussgängerverkehr; Fussgängerstreifen [61] bfu. Dokumentation Schulweg [74] bfu. Empfehlungen zu verkehrstechnischen Massnahmen Nr. 08-VT, Kurzinfo Mittelinsel ohne Fussgängerstreifen bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen 83

86 6.3 Mittelinsel: Abbiegehilfe für den leichten Zweiradverkehr Abbildung 60 ohne Mittelinsel als Abbiegehilfe für den LZV Abbildung 61 mit Mittelinsel als Abbiegehilfe für den LZV Beschrieb der Massnahme Der Einsatz der Mittelinsel als Abbiegehilfe für den LZV ist im Knotenbereich anzustreben. Auch auf der freien Strecke kann eine solche Mittelinsel eingesetzt werden. Die Querungsstelle muss für die Fahrzeuglenker als Anlage für den Zweiradverkehr erkennbar und gemäss VSS-Normen und Signalisationsverordnung ausgerüstet sein. Insbesondere muss die Linksabbiegestrecke genügend lang sein, damit der LZV die Möglichkeit hat, eine Zeitlücke abzuwarten, um auf die Linksabbiegespur zu gelangen. Die Breite der Mittelinsel als Abbiegehilfe für den LZV soll mindestens 1,5 m betragen. Damit keine Konflikte mit dem geradeausfahrenden LZV entstehen, müssen die Fahrbahnen ausreichend breit dimensioniert sein. Die bfu empfiehlt für den Begegnungsfall «LW überholt LZV» eine Breite von 4,2 m, für den Begegnungsfall «PW überholt LZV» eine Breite von 3,5 m pro Richtungsfahrbahn. Ist die Fahrbahn pro Richtung 4,2 m breit oder breiter, kann ein Radstreifen (Kap. IV.10, S. 92) markiert werden. 84 Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen bfu-fachdokumentation 2.048

87 Tabelle 21 Massnahme Mittelinsel als Abbiegehilfe für den LZV Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich Mögliche neu entstehende Unfalltypen 1, , 45 13, 14 31, 33 11, 12 51, , 61 20, Zweck Schutz des LZV beim Linksabbiegen geschützter Wartebereich in der Fahrbahnmitte physische Verengung der Fahrbahn Reduktion der Geschwindigkeiten Zu beachtende Fehlerquellen Der Wartebereich der leichten Zweiräder ist nicht mit einer weissen, sondern mit einer gelben Mittelmarkierung einzufassen. Ist der Wartebereich ausschliesslich für den LZV gedacht, so ist eine rote Einfärbung der Fläche möglich. Quellenverzeichnis [2] SN Entwurf des Strassenraumes; Gestaltungselemente [75] SN Knoten; Führung des leichten Zweiradverkehrs [61] bfu. Dokumentation Schulweg [62] bfu. Verkehrstechnische Praxisbeispiele: Ausgewählte Fachthemen zum Strassenverkehr in der Schweiz und im Staat Ohio, USA [76] bfu. Empfehlungen zu verkehrstechnischen Massnahmen Nr. 24-VT, Kurzinfo Linksabbiegeanlage für Zweiradfahrer bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen 85

88 7. Weglassen der Mittelmarkierung Abbildung 62 mit Mittelmarkierung Abbildung 63 ohne Mittelmarkierung Beschrieb der Massnahme Eine kostengünstige Massnahme ist das Weglassen der Mittelmarkierung. Demzufolge ist sie als Sofortmassnahme von Bedeutung. In Strassen, die eine Breite < 6 m haben, soll auf die Mittelmarkierung in der Regel verzichtet werden (SN [55]). Auch auf breiteren Strassen kann diese Massnahme sinnvoll sein. Durch das Weglassen der Mittelmarkierung verliert die Strasse optisch den Eindruck einer «Hauptstrasse», was eine reduzierte gefahrene Geschwindigkeit zur Folge haben kann. Falls die Strasse für das Weglassen der Mittelmarkierung zu breit ist, kann sie eventuell durch breite Bänder am Fahrbahnrand (Kap.IV.2.3, S. 68) optisch verschmälert werden. 86 Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen bfu-fachdokumentation 2.048

89 Tabelle 22 Massnahme Weglassen der Mittelmarkierung Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich Mögliche neu entstehende Unfalltypen , , , 81 Zweck Fahrbahnbreite optisch verringern Optische Verringerung des «Hauptstrassencharakters» einer Ortsdurchfahrt Steigerung der Aufmerksamkeit des MIV Reduktion der gefahrenen Geschwindigkeiten Zu beachtende Fehlerquellen Die Mittelmarkierung dient Personen mit eingeschränktem Sehvermögen nachts als Orientierung. Beim Weglassen der Mittelmarkierung muss daher auf eine angemessene Beleuchtung des Strassenraums geachtet werden. Bei der Anzeige der Fahrbahnmitte durch Belagswechsel (Abbildung 29, S. 52) muss auf die Griffigkeit sowie auf die Möglichkeit des Gefrierens von Wasser in einer Rinne geachtet werden. Quellenverzeichnis [77] SN Markierungen; Ausgestaltung und Anwendungsbereiche [55] SN Markierungen; Anwendungsbeispiele für Haupt- und Nebenstrassen bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen 87

90 8. Parkfelder Abbildung 64 ohne Parkfelder Abbildung 65 mit Parkfeldern Beschrieb der Massnahme Für die Bestimmung des Parkierungsangebots sind die öffentlichen Interessen, die örtlichen Gegebenheiten und die Verkehrserzeugung miteinzubeziehen. Die Anordnung der Parkfelder ist sowohl auf als auch neben der Fahrbahn möglich. Im Hinblick auf die Sicherheit des LZV, die Fussgängerquerungen sowie den Verkehrsfluss sind die Parkfelder neben der Fahrbahn zu bevorzugen. Parkfelder auf der Fahrbahn sind in Verbindung mit vorgezogenen Seitenräumen (Abbildung 85, S. 108) zur Verringerung der Strassenbreite geeignet. Diese können am Fahrbahnrand wie auch in der Strassenmitte (siehe Abbildung 65) zum Trennen der Fahrtrichtungen angebracht werden. Bei der Anordnung in der Strassenmitte muss der Fahrzeuglenker nach dem Parkieren in jedem Fall einen Fahrstreifen zu Fuss überqueren. Dazu ist zwischen Parkfeld und Fahrstreifen ein Band von mindestens 0,5 m Breite vorzusehen, damit der Fussgänger vom rollenden Verkehr wahrgenommen werden kann. Man unterscheidet zwischen Längs-, Schräg- oder Senkrechtparkfeldern. Bei Längsparkfeldern ist der Gehweg grundsätzlich dahinter zu führen (und nicht zwischen Fahrbahn und Parkfeld). Zur Vermeidung der Konflikte mit dem LZV soll ein Sicherheitsabstand von 0,5 m zwischen den Längsparkfeldern und einem Radstreifen vorgesehen werden. Bei Schräg- oder Senkrechtparkfeldern ist die Lage des Gehwegs in Abhängigkeit bestimmter Kriterien, beispielsweise der Fussgängerfrequenz, abzuleiten. Ein Befahren der Schräg- oder Senkrechtparkfelder soll vorwärts möglich sein. 88 Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen bfu-fachdokumentation 2.048

91 Tabelle 23 Massnahme Parkfelder Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich Mögliche neu entstehende Unfalltypen , , 85 20, , , 61 Zweck Angebot an Parkfeldern erhöhen Fahrbahn optisch und physisch verschmälern mögliche Abschwächung des verkehrsorientierten Charakters einer Strasse Reduktion der gefahrenen Geschwindigkeiten Zu beachtende Fehlerquellen Die Sichtweiten müssen eingehalten werden, besonders im Knotenpunktbereich. Es sollte keine unzumutbare Behinderung des Verkehrsflusses auf dem öffentlichen Strassennetz hervorgerufen werden. Es dürfen nicht zu viele Rückwärtsfahrmanöver über das Trottoir beim Ausparkieren geschehen. Dies kann mit Parkplätzen verhindert werden, die nur eine Ein- und Ausfahrt über das Trottoir erlauben. Quellenverzeichnis [78] SN Parkieren; Anordnung und Geometrie der Parkierungsanlagen bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen 89

92 9. Poller Abbildung 66 ohne Poller Abbildung 67 mit Poller Beschrieb der Massnahme Bedeutend sind Poller vor allem in einem niveaugleichen Strassenraum, wo die Fussgänger einen physischen Schutz brauchen. Zum Schutz beim Queren können sie insbesondere auf Mehrzweckstreifen oder bei Warteräumen von Fussgängerstreifen (Abbildung 67) angewendet werden. Dadurch ist gewährleistet, dass diese Bereiche ausschliesslich für Fussgänger zugänglich sind. Ist der Gehbereich mit niedrigen Randabschlüssen gebaut, besteht die Gefahr, dass der rollende Verkehr auf diese Fläche ausweicht. Um die Fussgänger beim Längsgehen zu schützen, können Poller auf dem Gehbereich in der Situation angepassten Abständen angebracht werden. Ist eine Anordnung von Fussgängerlängsstreifen unumgänglich, so schützen Poller auch dort die Fussgänger, indem sie eine Trennwirkung zu dem rollenden Verkehr erzielen. Für den Schutz im Knotenpunktbereich sind Poller vor allem dann empfehlenswert, wenn unerwünschtes Parkieren vermieden werden soll. Speziell bei verkehrsorientierten Strassen ist deren Anordnung auf bedeutenden Plätzen und Knoten im Zusammenhang mit der Kombination von Verkehrstrennung und -mischung besonders sinnvoll. Um Sachschäden zu minimieren ist es möglich, flexible Kunststoffpoller zu installieren. Weiter besteht die Möglichkeit, für Zonen, wo der motorisierte Verkehr nur zeitweise zugelassen ist, versenkbare Poller einzusetzen. 90 Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen bfu-fachdokumentation 2.048

93 Tabelle 24 Massnahme Poller Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich Mögliche neu entstehende Unfalltypen , , 61 40, Zweck Trennung zwischen motorisiertem und nicht motorisiertem Verkehr Gewähren der Sichtweite durch Verhinderung der Parkierung im Knotenbereich Verhinderung von Ausweichmanövern des Motorfahrzeugverkehrs infolge niedriger Randabschlüsse im Gehwegbereich Optische Verdeutlichung der Linienführung Zu beachtende Fehlerquellen Es ist darauf zu achten, dass Poller innerorts mindestens 0,3 m (besser 0,5 m) vom Fahrbahnrand entfernt angeordnet werden. Die Ausrüstung von Pollern mit einem retroreflektierenden Element ist zwingend. Zudem sollte der Poller nachts durch die Beleuchtung sichtbar sein. Quellenverzeichnis [2] SN Entwurf des Strassenraumes; Gestaltungselemente [79] SN Leiteinrichtungen bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen 91

94 10. Radstreifen Abbildung 68 ohne Radstreifen Abbildung 69 mit Radstreifen Beschrieb der Massnahme Ein Radstreifen ist ein für den LZV bestimmter Fahrstreifen. Dieser wird in der Regel durch eine unterbrochene, gelbe Linie von den Fahrstreifen der übrigen Verkehrsteilnehmer abgegrenzt und hat in der Ebene eine Breite von 1,5 m, mindestens jedoch 1,25 m. Die rechtliche Bestimmung dazu findet sich in der VRV, Art. 40, Abs. 3: Führer anderer Fahrzeuge dürfen auf dem... Radstreifen fahren, sofern sie den Fahrradverkehr dadurch nicht behindern. Zu beachten ist, dass bei der Markierung eines Radstreifens ein genügend breiter Fahrstreifen für den MIV einberechnet wird (i.d.r. pro Richtung 3 m). 92 Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen bfu-fachdokumentation 2.048

95 Tabelle 25 Massnahme Radstreifen Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich Mögliche neu entstehende Unfalltypen 10, 11 50, 52 16, , 33, 35 80, , 45 83, 85 Zweck Erhöhung der Verkehrssicherheit für Radfahrer (unter Berücksichtigung bestimmter Voraussetzungen) Schutz der Radfahrer vor dem MIV Führung der Radfahrer Zu beachtende Fehlerquellen Im Bereich von Mittelinseln sollte der Radstreifen nur fortgeführt werden, wenn pro Fahrtrichtung eine Fahrstreifenbreite von mindestens 4,25 m gewährleistet ist und somit ein sicheres Nebeneinanderfahren eines Lastwagens und des LZV möglich ist. Sonst besteht die Gefahr einer vermeintlichen Sicherheit. Im Kreisel ist auf Radstreifen zu verzichten. Ein Radstreifen darf im Knotenbereich nur dann durchgehend markiert werden, wenn die einmündenden Strassen vortrittsbelastet sind. Quellenverzeichnis [80] SN Leichter Zweiradverkehr; Grundlagen [75] SN Knoten; Führung des leichten Zweiradverkehrs [77] SN Markierungen; Ausgestaltung und Anwendungsbereiche [55] SN Markierungen; Anwendungsbeispiele für Haupt- und Nebenstrassen [81] bfu & IVT/ETHZ. Gestaltung von Anlagen für Rad- und Mofafahrer [61] bfu. Dokumentation Schulweg [62] bfu. Verkehrstechnische Praxisbeispiele: Ausgewählte Fachthemen zum Strassenverkehr in der Schweiz und im Staat Ohio, USA bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen 93

96 11. Seitliche Einengung Abbildung 70 ohne seitliche Einengung Abbildung 71 mit seitlicher Einengung Beschrieb der Massnahme Durch die seitlichen Einengungen wird die Fahrbahnbreite reduziert. Zur punktuellen Verbesserung der Überquerbarkeit der Strasse für Fussgänger und leichte Zweiräder oder zur Verstärkung der Kammerung (Kap. III.4.2, S. 48) sind kurze Einengungen geeignet. Lange Einengungen sind bei schmalen Seitenräumen oder einer möglichen Fahrstreifenreduktion zugunsten der sich längs bewegenden Fussgänger oder anderen Nutzungen angebracht. Das Mass der seitlichen Einengung und damit der Schmälerung der Fahrbahn hängt vom entsprechenden Begegnungsfall ab. Die Erkennbarkeit von seitlichen Einengungen soll dadurch gewährleistet sein, dass diese offensichtlich, d. h. i. d. R. mit einem 45 Winkel, ausgebildet werden. Wichtig ist ausserdem eine gute Beleuchtung (Kap. IV.1, S. 62) insbesondere am Anfang der seitlichen Einengung. Ein Poller (Kap. IV.9, S. 90) zu Beginn und am Ende einer seitlichen Einengung macht diese zusätzlich wahrnehmbar und schützt die Fussgänger. 94 Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen bfu-fachdokumentation 2.048

97 Tabelle 26 Massnahme seitliche Einengung Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich Mögliche neu entstehende Unfalltypen 1, , , 61 13, 14 Zweck Erleichterte Querung der Fahrbahn für den Fuss- und leichten Zweiradverkehr gesicherte Längsführung der Fussgänger Bereitstellen von punktuellen Warteflächen Verbesserung des Sichtkontakts zwischen Fahrzeuglenkern und dem Fuss- und leichten Zweiradverkehr gestalterische Abschwächung von breiten Fahrbahnen Zu beachtende Fehlerquellen Die Fahrbahn ist nicht kontinuierlich zu verengen. Seitliche Einengungen nicht zu lang ausbilden. Der Beginn und das Ende sollten vom Fahrzeuglenker gleichzeitig erkennbar sein. Bei richtiger Gestaltung kein Signal verwenden, ansonsten ein Signal nach Signalisationsverordnung SSV (1.07, 1.08 oder 1.09) einsetzen. Auf die Vortrittsregelung mit den Signalen SSV 3.09 und 3.10 kann in der Regel verzichtet werden. Der Verkehrsteilnehmer mit der seitlichen Einengung (Hindernis) auf seiner Strassenseite ist automatisch vortrittsbelastet. Die Fahrbahn kann je nach Geschwindigkeit und massgebendem Begegnungsfall mehr oder weniger stark eingeengt werden. Der Gegenverkehr sollte in der Regel mit reduzierten Geschwindigkeiten auf der Höhe der seitlichen Einengung noch kreuzen können. Quellenverzeichnis [82] SN Entwurf des Strassenraumes; Verkehrsberuhigungselemente bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen 95

98 12. Trottoir Abbildung 72 ohne Trottoir Abbildung 73 mit Trottoir Beschrieb der Massnahme Trottoirs sind niveaumässig von der Fahrbahn abgesetzt und mit einem Randabschluss gegenüber der Fahrbahn abgegrenzt. Der Randabschluss kann je nach funktionaler Trennung des Langsamverkehrs vom MIV hoch (0,07 0,14 m), mittel (0,04 0,06 m) oder niedrig (< 0,04 m) sein. Ein Niveauunterschied von mindestens 0,03 m (senkrechter Abschlussstein) oder 0,04 m (schräger Abschlussstein) sollte für die Wahrnehmung durch Sehbehinderte immer vorgesehen sein. Diese Bauart ist auch von Gehbehinderten akzeptiert. Bei überfahrbaren Trottoirrändern erfolgen vermehrt Ausweichmanöver nicht nur von Radfahrern, sondern auch von Motorfahrzeugen. In solchen Bereichen müssen zusätzliche Massnahmen ergriffen werden (z. B. Absichern des Trottoirs mit Pollern, Kap. IV.9, S. 90). Die Trottoirbreite richtet sich nebst den Fussgängermengen primär nach dem massgebenden Begegnungsfall, den Anliegen von Gehbehinderten usw. und beträgt im Normalfall 2 m. Eine Minimalbreite von 1,5 m sollte in der Regel nicht unterschritten werden. Im Innerortsbereich sind entlang von Hauptverkehrsstrassen beidseitige Trottoirs die Regel. Ein einseitiges Trottoir reicht aber z. B. bei einseitiger Überbauung aus, wenn Fussgängerquerungen zwischen den beiden Strassenseiten eher selten sind. 96 Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen bfu-fachdokumentation 2.048

99 Tabelle 27 Massnahme Trottoir Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich Mögliche neu entstehende Unfalltypen , , Zweck Führung des Fussverkehrs auf einer für ihn bestimmten Verkehrsfläche abgetrennt von der Fahrbahn besserer Schutz gegenüber den Motorfahrzeugen Absichern des Strassenraums für die Fussgänger zwischen Fassaden und Fahrbahn Zu beachtende Fehlerquellen Einseitige Trottoirs sollten in erster Priorität immer auf derselben Seite verlaufen, um Querungen zu vermeiden. Quellenverzeichnis [68] SN Geometrisches Normalprofil; Allgemeine Grundsätze, Begriffe u. Elemente [2] SN Entwurf des Strassenraumes; Gestaltungselemente [70] SN Querungen für den Fussgänger- und leichten Zweiradverkehr: Grundlagen [83] SVK. Velos auf Trottoirs [61] bfu. Dokumentation Schulweg [84] bfu. Dokumentation Freigabe von Trottoirs für Fahrräder bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen 97

100 13. Trottoirüberfahrt Abbildung 74 ohne Trottoirüberfahrt Abbildung 75 mit Trottoirüberfahrt Beschrieb der Massnahme Die bauliche Ausgestaltung einer Trottoirüberfahrt ist sehr wichtig, damit sie erkannt wird und rechtlich als solche gilt. Der Trottoirrand der vortrittsberechtigten Strasse muss mit Randsteinen durchgezogen sein. Ein baulicher Abschluss in der Verlängerung der Trottoirhinterkante beendet markant den Fahrbahnbereich der einmündenden Strasse gegenüber dem Trottoir. Der Radius des Einmündungstrichters darf gestalterisch und baulich nicht in die durchführende Trottoirfläche hineingezogen werden. Lösungen mit Trottoirüberfahrten sind nur bei starkem Fussgängerlängsverkehr und schwach befahrenen, untergeordneten Nebenstrassen sinnvoll. Bei häufig rechtsabbiegendem LZV ist die Trottoirüberfahrt flach anzurampen. Gestalterisch gibt es die Möglichkeit, Trottoirüberfahrten 0,3 0,5 m von der übergeordneten Fahrbahn zurückzuversetzen. Eine solche Anordnung ist für Radfahrer geeignet, weil diese in einem grösseren Winkel über die Trottoirüberfahrt fahren können. Zudem wird der gerade längsführende Trottoirrand unterbrochen. 98 Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen bfu-fachdokumentation 2.048

101 Tabelle 28 Massnahme Trottoirüberfahrt Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich Mögliche neu entstehende Unfalltypen 30, , 21 50, 51 40, , , 44 Zweck vortrittsberechtigte Führung der Fussgänger über eine Einmündung Ausgestaltung eines Innentors vom verkehrsorientierten ins siedlungsorientierte Strassennetz Zu beachtende Fehlerquellen Da auf den Trottoirs auch FäG mit einer gewissen Geschwindigkeit verkehren, ist eine ausreichende Sicht auf die Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten. Die Trottoirüberfahrt soll gegenüber der Fahrbahn schräg um 0,04 m erhöht ausgeführt werden, damit sie von sehbehinderten Personen wahrgenommen wird und Radfahrer die Trottoirüberfahrt gefahrlos überqueren können. Quellenverzeichnis [45] SN Knoten; Sichtverhältnisse in Knoten in der Ebene [68] SN Geometrisches Normalprofil; Allgemeine Grundsätze, Begriffe u. Elemente [70] SN Querungen für den Fussgänger- und leichten Zweiradverkehr: Grundlagen [85] VSS. Fachartikel Strasse+Verkehr. Was ist strassenverkehrsrechtlich eine Trottoirüberfahrt? [83] SVK. Velos auf Trottoirs [61] bfu. Dokumentation Schulweg [86] bfu. Empfehlungen zu verkehrstechnischen Massnahmen Nr. 06-VT, Kurzinfo Trottoirüberfahrt [87] bfu. Empfehlungen zu verkehrstechnischen Massnahmen Nr. 11a-VT, Kurzinfo Sicht auf Trottoir bei Knoten und Grundstückzufahrten bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen 99

102 14. Verschwenkung der Fahrbahn Abbildung 76 ohne Verschwenkung der Fahrbahn Abbildung 77 mit Verschwenkung der Fahrbahn Beschrieb der Massnahme Durch eine Verschwenkung muss der Fahrzeuglenker einen horizontalen Versatz fahren. Bei der Wahl der Linienführung ist darauf zu achten, dass sie an die topografischen und situativen Gegebenheiten, die Besonderheiten der angrenzenden Bebauung und an die Sichtverhältnisse angepasst ist. Ob bei verkehrsorientierten Strassen Übergangsbögen notwendig sind, muss in Abhängigkeit der gewählten Ausbaugeschwindigkeit und der Funktion der Strasse beurteilt werden. Auf siedlungsorientierten Strassen ist die Verwendung von Geraden und Kreisbögen ausreichend. Auf verkehrsorientierten Strassen muss die Verschwenkung so dimensioniert werden, dass das massgebende Fahrzeug innerhalb seines Fahrstreifens verkehren kann. Die Verschwenkung der Fahrbahn kann optisch durch das richtige Platzieren von Bepflanzung (Kap. III.6.2, S. 58) unterstützt werden. Wichtig ist auch eine ausreichende Beleuchtung (Kap. IV.1, S. 62). 100 Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen bfu-fachdokumentation 2.048

103 Tabelle 29 Massnahme Verschwenkung der Fahrbahn Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich Mögliche neu entstehende Unfalltypen , 4 60, , Zweck Durchsicht in die Tiefe des Strassenraums brechen Einbindung der Strasse in den Strassenraum verbessern Betonung städtebaulich markanter Punkte Verbreiterung von Aufenthaltsflächen im Seitenraum Unterbrechung der Geradlinigkeit der Linienführung Zu beachtende Fehlerquellen Falls die Verschwenkung mit einer Fussgänger- oder LZV-Querungsstelle kombiniert wird, muss der in den Strassenraum ragende Warteraum des Fussgängers physisch geschützt werden. Quellenverzeichnis [2] SN Entwurf des Strassenraumes; Gestaltungselemente bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen 101

104 15. Vertikalversatz 15.1 Vertikalversatz: Aussentor Abbildung 78 ohne Vertikalversatz als Aussentor Abbildung 79 mit Vertikalversatz als Aussentor Beschrieb der Massnahme Ein Vertikalversatz über die gesamte Fahrbahnbreite mit fahrdynamisch ausgestalteten Rampen kann als Aussentor dienen. Er ist eine Alternative zu Mittelinseln und/oder Fahrbahnverschwenkungen, wenn für diese Massnahmen kein Land zur Verfügung steht oder erworben werden kann. Eine gezielt eingesetzte Bepflanzung, beispielsweise mit Einzelbäumen oder Sträuchern, kann nebst der Signalisation zur Verdeutlichung der Torwirkung beitragen (Kap. III.4, S. 46). Die Erkennbarkeit der Vertikalversätze muss grundsätzlich gewährleistet sein. Die Rampen sind gemäss SN [23] zu markieren und in Kombination mit einer ausreichenden Beleuchtung zu erstellen (Kap. IV.1, S. 62). 102 Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen bfu-fachdokumentation 2.048

105 Tabelle 30 Massnahme Vertikalversatz als Aussentor Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich Mögliche neu entstehende Unfalltypen Zweck Verdeutlichung des Übergangs von ausserorts zu innerorts Geschwindigkeitsreduktion Zu beachtende Fehlerquellen Der Abstand des Vertikalversatzes bis zum Beginn der Bebauung darf maximal 50 m betragen. Es besteht sonst die Gefahr, dass die Geschwindigkeit durch erneutes Beschleunigen in den Innerortsbereich hineingetragen wird. Als Aussentor ist ein horizontaler Versatz (eine Mittelinsel oder Fahrbahnverschwenkung) dem vertikalen Versatz vorzuziehen. Quellenverzeichnis [2] SN Entwurf des Strassenraumes; Gestaltungselemente [82] SN Entwurf des Strassenraumes; Verkehrsberuhigungselemente [23] SN Besondere Markierungen; Anwendungsbereiche, Formen und Abmessungen [37] Tiefbauamt Bern. Wirkungsanalyse Torsituationen in Übergangsbereichen bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen 103

106 15.2 Vertikalversatz: Innentor Abbildung 80 ohne Vertikalversatz als Innentor Abbildung 81 mit Vertikalversatz als Innentor Beschrieb der Massnahme Der Vertikalversatz als Innentor kann bei Übergängen von einem in den anderen Strassenraum, bei Regimewechseln oder von verkehrs- zu siedlungsorientierten Strassen angewendet werden. Vertikalversätze können trapez-, viereck- oder kreissegmentförmig sein. Der trapezförmige Vertikalversatz wird definiert als plattenförmige Erhöhung über die gesamte Fahrbahnbreite im Querschnitt und im Knoten. Zur Orientierung für sehbehinderte Personen ist ein Anschlag von 0,03 m zwischen der erhöhten Platte des Vertikalversatzes und den angrenzenden Seitenräumen erforderlich. Als Gestaltungselement kommt nur der trapezförmige Vertikalversatz in Frage. Viereck- oder kreissegmentförmige Vertikalversätze sind eher Verkehrsberuhigungselemente in siedlungsorientierten Strassen und daher als Gestaltungselement auf verkehrsorientierten Strassen ungeeignet. Die Erkennbarkeit der Vertikalversätze muss grundsätzlich gewährleistet sein. Die Rampen sind gemäss SN [23] zu markieren und in Kombination mit einer ausreichenden Beleuchtung zu erstellen (Kap. IV.1, S. 62). 104 Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen bfu-fachdokumentation 2.048

107 Tabelle 31 Massnahme Vertikalversatz als Innentor Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich Mögliche neu entstehende Unfalltypen , 41 20, , 34 Zweck Hervorheben eines neuen Strassenabschnitts, z. B. Tempo-30-Zone örtliche Reduktion der Geschwindigkeit des motorisierten Verkehrs Verbesserung der Sicherheit von Fahrbahnquerungen für Fussgänger und leichte Zweiräder Zu beachtende Fehlerquellen Auf den Vertikalversatz ist eher zu verzichten, wenn eine Buslinie, landwirtschaftlicher Verkehr oder häufiger Rettungsdienst zirkuliert. Mit Poller, Wehrsteinen oder Bepflanzung kann verhindert werden, dass Vertikalversätze (z. B. auf dem Trottoir) umfahren werden. Quellenverzeichnis [82] SN Entwurf des Strassenraumes; Verkehrsberuhigungselemente [23] SN Besondere Markierungen; Anwendungsbereiche, Formen und Abmessungen bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen 105

108 15.3 Vertikalversatz: Platzgestaltung Abbildung 82 ohne Vertikalversatz zur Platzgestaltung Abbildung 83 mit Vertikalversatz zur Platzgestaltung Beschrieb der Massnahme Zur Platzgestaltung empfiehlt sich der trapezförmige Vertikalversatz. Der trapezförmige Vertikalversatz wird definiert als plattenförmige Erhöhung über die gesamte Fahrbahnbreite. Zur Orientierung für sehbehinderte Personen ist ein Anschlag von 0,03 m zwischen der erhöhten Platte des Vertikalversatzes und den angrenzenden Seitenräumen erforderlich. Der Einsatz eines Vertikalversatzes im Knoten sollte erst nach vorhergehender Bestimmung der Vortrittsverhältnisse aufgrund der örtlichen Gegebenheiten und der Anforderungen an die Führung des motorisierten und nicht motorisierten Verkehrs erfolgen. Die Gestaltung der erhöhten Platte soll die geltenden Vortrittsverhältnisse optisch unterstützen. Die Erkennbarkeit der Vertikalversätze muss grundsätzlich gewährleistet sein. Die Rampen sind gemäss SN [23] zu markieren und in Kombination mit einer ausreichenden Beleuchtung zu erstellen (Kap. IV.1, S. 62). 106 Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen bfu-fachdokumentation 2.048

109 Tabelle 32 Massnahme Vertikalversatz als Platzgestaltung Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich Mögliche neu entstehende Unfalltypen , , 41 Zweck Hervorheben der verkehrstechnischen/städtebaulichen Bedeutung von Plätzen, Knotenbereichen Reduktion der Geschwindigkeit des motorisierten Verkehrs Brechen der Trennwirkung Langsamverkehr/MIV Zu beachtende Fehlerquellen Auf den Vertikalversatz ist eher zu verzichten, wenn eine Buslinie, landwirtschaftlicher Verkehr oder häufiger Rettungsdienst zirkuliert. Mit Poller, Wehrsteinen oder Bepflanzung sollen die vorgesehenen Gehbereiche geschützt werden. Quellenverzeichnis [82] SN Entwurf des Strassenraumes; Verkehrsberuhigungselemente [23] SN Besondere Markierungen; Anwendungsbereiche, Formen und Abmessungen bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen 107

110 16. Vorgezogener Seitenraum Abbildung 84 ohne vorgezogenen Seitenraum Abbildung 85 mit vorgezogenem Seitenraum Beschrieb der Massnahme Unter vorgezogenen Seitenräumen sind bauliche Massnahmen zu verstehen, bei denen an die Fahrbahn angrenzende Längsparkierungsflächen, Anlieferungsflächen oder Grünräume punktuell und in regelmässigen Abständen unterbrochen werden, ohne dabei die Breite der angrenzenden Fahrstreifen zu reduzieren. Die Länge der vorgezogenen Seitenräume ist in Abhängigkeit der Warteflächenbedürfnisse des Fussund leichten Zweiradverkehrs festzulegen. Zur Verbesserung der Sichtverhältnisse zwischen Längs- und Querverkehr besteht die Möglichkeit, die Seitenräume 0,2 m breiter als die angrenzenden Längsparkierungsflächen auszubilden. Die Anordnung von Wehrsteinen und Poller (Kap. IV.9, S. 90) ist auf den vorgezogenen Seitenräumen empfehlenswert, um der Mitbenutzung durch den Motorfahrzeugverkehr vorzubeugen. Zur Unterstützung der Kammerung des Strassenraums besteht die Möglichkeit, in den vorgezogenen Seitenräumen Bäume anzuordnen. Dabei dürfen die Sichtbedingungen jedoch nicht eingeschränkt werden. Die Erkennbarkeit von vorgezogenen Seitenräumen soll dadurch gewährleistet werden, dass sie offensichtlich, i. d. R. mit einem 45 Winkel, ausgebildet werden. Wichtig ist ausserdem eine ausreichende Beleuchtung (Kap. IV.1, S. 62). 108 Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen bfu-fachdokumentation 2.048

111 Tabelle 33 Massnahme vorgezogener Seitenraum Bekämpfung folgender Unfalltypen möglich Mögliche neu entstehende Unfalltypen , 7 70, , 21 Zweck Erleichterte Querung der Fahrbahn für den Fuss- und leichten Zweiradverkehr Bereitstellen von punktuellen Warteflächen Verbesserung des Sichtkontakts zwischen Fahrzeuglenkern und dem Fuss- und leichten Zweiradverkehr gestalterische Abschwächung optisch breiter Fahrbahnen Zu beachtende Fehlerquellen Die Fahrbahn ist nicht kontinuierlich zu verengen. Falls der vorgezogene Seitenraum auch eine Querungsstelle ist, soll diese durch ein vertikales Element physisch geschützt werden. Quellenverzeichnis [2] SN Entwurf des Strassenraumes; Gestaltungselemente [78] SN Parkieren; Anordnung und Geometrie der Parkierungsanlagen bfu-fachdokumentation Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen 109

112 17. Randabschluss Abbildung 86 ohne Randabschluss Abbildung 87 mit Randabschluss als Rinne Beschrieb der Massnahme Die Ausgestaltung der Randabschlüsse zwischen Fahrbahn und Gehbereich verdeutlicht den Trennungsgrad des Langsamverkehrs vom rollenden Verkehr. Grundsätzlich können als Randabschlüsse «weiche» oder «harte» Elemente gewählt werden. «Weiche» Randabschlüsse verdeutlichen eine Koexistenz fördernde Strassenraumgestaltung. Je «härter» die Gestaltungsart des Randabschlusses gewählt wird, umso verkehrstrennender wirkt dieser auf den Verkehrsteilnehmer und umso schneller werden die Geschwindigkeiten des MIV. Wenn man keine Randabschlüsse vorsieht, entsteht i. d. R. ein Problem für blinde und sehbehinderte Fussgänger. Diese können nicht mehr erkennen, wann sie auf der Fahrbahn und wann sie auf dem sicheren Gehbereich sind. Es sind also unbedingt Massnahmen zur Sicherheit dieser Personen vorzusehen. «Weiche» Randabschlüsse können mit vorgefertigten Rinnen oder mit einem schräg gestellten, gegenüber der Fahrbahn um 0,04 m erhöhten Randstein (Porphyr, Granit usw.) ausgeführt werden. «Harte» Randabschlüsse werden mit denselben Materialien bewerkstelligt und können bis 0,14 m vertikal gegenüber der Fahrbahn erhöht sein. Bei hohen Randabschlüssen sollte die Fahrbahn mit einer zusätzlichen lichten Breite vorgesehen werden. 110 Strassenraumgestaltungselemente für verschiedene Unfalltypen bfu-fachdokumentation 2.048