Auf weiten Bögen über Grümpen - tal und Froschgrundsee

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1 Tunnel Baumleite Schnellfahrstrecke München Berlin Auf weiten Bögen über Grümpen - tal und Froschgrundsee Foto: DB AG/Frank Kniestedt Dipl.-Ing. Martin Schnellhardt, Team leiter Brücken/Ingenieurbau Neubaustrecke Ebensfeld-Erfurt (VDE 8.1), DB Netz AG, Erfurt Seit Dezember 2017 betreibt die Deutsche Bahn die Neubaustrecke Ebensfeld Erfurt durch oberfränkische Höhenzüge und das Mittelgebirge Thüringer Wald. Die 107 Kilometer lange Strecke ist das Kernstück der neuen Bahn-Verbindung München Berlin, die eine sehr konkurrenzfähige Reisezeit von vier Stunden bietet. Ingenieurkunst bereitete den Weg 850 m 600 m Mainbrücke Wiesen Ebensfeld Flutmuldenbrücke Wiesen Stadelbachbrücke Mühlbachbrücke Untersiemau Talbrücke Weißenbrunn a. F. Füllbachtalbrücke Kiengrundbrücke Coburg Itztalbrücke Fornbachbrücke dafür: 29 große Tal-Brücken auf gut 12 Kilometern Gesamtlänge überspannen nach einem Gesamtkonzept die Täler. Was bedachten Planer und Brückenbauer? 0 km Tunnel Eierberge Tunnel Kulch Tunnel Lichtenholz Tunnel Füllbach Tunnel Höhnberg Tunnel Rennberg Tunnel Feuerfelsen 16 Deine Bahn 5/2018

2 Der Zweck der Neubaustrecke (NBS) Ebensfeld-Erfurt ist die schnelle Reisezeit. Im Zug jedoch ist fast gar nichts von der befahrenen Trasse bemerkbar: sehr ruhiger Lauf bei bis zu 300 Kilometern pro Stunde (km/h). Im Tunnel wird es dunkel, auf der Brücke hell: Tunnel Brücke/Tunnel Brücke, 22 Tunnel, 29 Talbrücken, mehr Brücken als Tunnel. Die Tunnel sieht man von außen nicht, die Brücken schon. Für Bauleute, Ingenieure und Architekten ist deshalb die Fahrt nicht auf, sondern entlang der Trasse die Interessantere. Als Exkursions-Ausgangspunkt bietet sich noch bis August das DB-Infozentrum Goldisthal an. Infotafeln entlang der Trasse, zum Beispiel für die, erläutern markante Bauwerke. Der Planungsablauf und die Prämissen Die Entwurfsplanung hatte den Anspruch, die notwenigen Umwelteinwirkungen durch die Bauwerke unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten zu vermeiden und zu verringern. Hierzu wurden in Variantenuntersuchungen Vorentwürfe auf der Grundlage der Rahmenentwurfsplanung für Talbrücken der DB AG erstellt. Diese bestehenden Vorgaben waren aber nur bedingt tauglich für die neuen Anforderungen, zum Beispiel für den Einsatz der Gleis-Bauart Feste Fahrbahn. Statt des herkömmlichen Gleisrostes im Schotterbett wird die Betonkonstruktion der Fahrbahn mit der Brückenkonstruktion verbunden. Damit erhöhten sich alle Anforderungen an die Verformungsbegrenzung des Bauwerks. Hierzu waren bereits in der Entwurfsphase umfangreiche Untersuchungen zur dynamischen Beanspruchungen und zur Durchbiegungsbeschränkung erforderlich. Die Neubaustrecke ist für die Streckenklasse D4 der DB Netz AG mit Radsatzlasten von bis zu 22,5 Tonnen (t) geplant und dementsprechend wurden die Eisenbahnbrücken für Eisenbahnlasten nach DIN Fachbericht 101 LM 71 und SW/2 bemessen. Die Geschwindigkeit im Regelbetrieb beträgt bis 300 km/h, für die Zulassungsfahrten bis 330 km/h. Als Ergebnis entstanden für den jeweiligen Standort besonders optimierte Brückenbauwerke. Häufigste Gelände-Situation und damit auch meistgebaut im Thüringer Wald sind die Konstruktionen, die mit weitausladendem Bogen in großer Höhe ein steiles Kerbtal komplett überbrücken, ohne dass ein Pfeiler den Blick durch das Tal behindert. Der Grundgedanke des den gesamten Talraum umweltfreundlich überbrückenden Bogens zieht sich über den gesamten Verlauf der Strecke. Er war jedoch kein Planungsdogma. Jeder Ort erhielt seine individuell angepasste Brücke mit den unterschiedlichsten Konstruktionsformen. Im Maintal beispielsweise stehen stählerne Stabbogenbrücken für bis zu 280 km/h. Mit ihnen entwickelte sich auch das Regelwerk und mit den Daten, welche die insgesamt Tonnen schweren Züge für Belastungs- Messreihen lieferten, wurde es für künftige Projekte fortgeschrieben. Die Messtechnik, Messfühler und Sensoren werden Ende des Jahres, nach erfolgreichem Abschluss der Messungen im Dauerbetrieb, abgebaut. Hinzuweisen wäre noch auf besondere Brückenbauarten: so auf die Talbrücke Weißenbrunn am Forst mit Betongelenken an zwei auf der Spitze stehenden V-förmigen Pfeilern, auf die sehr moderne, besonders schlanke semi-integrale Grubentalbrücke ohne Lager im Bereich des Überbaus und als Kontrast dazu die sehr konventionelle Wipfratalbrücke als Stahlfachwerkkonstruktion. und Am Beispiel der und der Talbrücke Froschgrundsee soll Einblick in die Gedankenwelt der Planer und Erbauer geboten werden. Hier entstanden ingenieurtechnisch ähnliche Bauwerke aus den gleichen Anforderungen heraus, ein langlebig funktionierendes Bauwerk mit möglichst wenig Beeinträchtigung Bayern Tunnel Reitersberg Talbrücke Pöpelholz Tunnel Müß Grümpenthalbrücke Thüringen Tunnel Baumleite Truckenthalbrücke Tunnel Bleßberg Saubachbrücke Saubachbrücke Grubentalbrücke Dunkeltalbrücke Rehtalbrücke Massetalbrücke Tunnel Goldberg Tunnel Rehberg Tunnel Masserberg Tunnel Fleckberg Oelzetalbrücke Tunnel Silberberg VDE 8.1 Infopunkt Goldisthal Wohlrosetalbrücke Schobsetalbrücke Tunnel Brandkopf Tunnel Lohmeberg Tunnel Tragberg Ilmtalbrücke Ilmenau Wümbachtalbrücke Röstalbrücke Humbachtalbrücke Tunnel Sandberg Wipfratalbrücke Tunnel Behringen Erfurt Geratalbrücke Ichtershausen Apfelstädttalbrücke Geratalbrücke Bischleben Quelle: DB AG/designhaus-berlin Tunnel Augustaburg 10 Deine Bahn 5/

3 Gründungen Oberleitungsmaste Foto: DB AG/Frank Kniestedt der Umwelt während des Baus und des Betriebs herzustellen. Die Wege dazu waren unterschiedlich: In einer landschaftlich reizvollen Gegend an der Landesgrenze zwischen den Freistaaten Bayern und Thüringen und im Bereich einer, auch der jüngeren Vergangenheit geschuldeten, eher dünn besiedelten Region, bestand die Herausforderung, eine Verbindung zwischen Natur, Technik und Mensch zu schaffen. Die, nördlich von Coburg gelegen, überspannt den als Hochwasserschutz dienenden Froschgrundsee mit seinen ökologisch wertvollen Uferregionen und sich daran anschließenden Nah- und Fernwanderwegen. Im Gegensatz hierzu steht die Lage der an den südlichen Ausläufern des Thüringer Waldes mit seinen flach abfallenden Talflanken und dem Flusslauf der Grümpen in einem breiten Talraum. Beide Brücken sind durch ihre weitgespannten Bögen und ihre Höhe über dem Talgrund ingenieurtechnische Meisterleistungen. Sie erfüllen die Anforderungen nach einem geringen Eingriff in den Talraum und an eine größtmögliche Transparenz bei der Einbindung der Bauwerke in das Landschaftsbild. Die Planungen waren weitgehend durch die so genannten Schutzgüter bestimmt. Das Bauwerk und der Bau sollten möglichst verträglich in die bestehende Situation eingefügt werden. Aus diesem Grund wirkten von Anfang an Umweltgutachter und Landschaftsplaner an den Planungen mit. Es war und ist jedoch nicht vermeidbar, dass der Bau der NBS große Eingriffe in das Natur- und Landschaftsbild bedeutet. Diese werden durch landschaftsgestaltende Maßnahmen weitest möglich minimiert und durch Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen kompensiert. Vor diesem Hintergrund erfolgte die Entwurfsplanung, mit dem Ziel, diese Ansprüche wirtschaftlich umzusetzen. Hierzu wurden in Variantenuntersuchungen Vorentwürfe erarbeitet, die zum Teil konträre Ergebnisse brachten. Grundlage der Entwurfsplanung ist 18 Deine Bahn 5/2018

4 Froschgrundseebrücke Foto: DB AG/Frank Kniestedt in weiten Teilen die Rahmenentwurfsplanung für Talbrücken der DB AG. Hauptabmessungen der Entwurf Talbrücke Froschgrundsee Die exponierte Lage der in einem beliebten Ausflugsziel und über dem Hochwasserrückhaltebecken für die Region Coburg stellte an die Entwurfsplanung eine weitere Herausforderung dar. Im Zuge der NBS quert die geplante Trasse im Bauabschnitt Rödental das Itztal in zirka 65 Meter (m) Höhe zwischen den Gemeinden Weißenbrunn vorm Wald und Schönstädt. Die NBS-Trasse ist in diesem Bereich in einer Geraden trassiert und steigt mit einer Längsneigung von zirka 8 Promille von Süden nach Norden an. Die Talform ist geprägt durch steil ansteigende Talflanken und einen etwa 300 m breiten ebenen Talraum. Bauart Bauwerkslänge Breite Stützweiten Bogenstützweite Konstruktionshöhe Bauhöhe Erdaushub Beton Beton-/Spannstahl Spannbetonhohlkasten, Durchlaufträgerkette, Bogenbrücke mit aufgeständerter Fahrbahn 798 Meter 14,30 Meter 6x44 9x30 6x44 Meter 270 Meter 3,60 Meter 4,525 Meter Kubikmeter Kubikmeter Tonnen Deine Bahn 5/

5 Ò Infrastruktur Hamburg Ò war gestalterisch nicht zufriedenstellend und wurde aufgrund der unwirtschaftlichen Herstellung nicht weiter untersucht. Neubaustrecke 8.2 Neubaustrecke 8.1 Ausbaustrecken Frankfurt (Main) Ò Neubaustrecke VDE 8.1 Streckenverlauf VDE 8.1 mit Brückenstandorten Halle (Saale) München Verona Magdeburg Coburg Flughafen Ebensfeld Bamberg Erlangen Ò Bitterfeld Der Froschgrundsee ist mit seinen zirka 20 Hektar Fläche starken Wasserspiegelschwankungen von bis zu 12,0 m zwischen dem Dauerstauziel und dem Höchstwasserstand unterworfen. Im Bereich der Kreuzung mit der NBS beträgt die Wasserspiegelbreite etwa 160 m. An der Südseite ist der Talraum mit einer Gemeindeverbindungsstraße und dem natürlichem Flusslauf der Itz sowie begleitenden Gehölzen und auf der Nordseite mit der Staatsstraße St2206 begrenzt. Unter diesen Randbedingungen wurden mehrere Varianten für die Brückenhauptform entwickelt. Ursprünglich untersuchte Varianten mit tragenden Konstruktionsteilen oberhalb der Schienenoberkante (Pylone beziehungsweise Stabbögen) wurden aus gestalterischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten frühzeitig verworfen, um keine zusätzliche Dominanz zu schaffen. Die weiterhin untersuchte Variante als Balkenbrücke mit Regelstützweiten von zirka 60 m wurde aufgrund der Anforderungen des Hochwasserschutzes und der unbefriedigenden Gestaltung als für diese Lage unverträglich eingestuft. Die Entwurfsplanung konzentrierte sich nunmehr auf die möglichen Varianten von Bogenbrücken. Hierzu wurden Bögen mit Stützweiten von 175 m und 270 m untersucht. Eine Variante als Zwei-Bogenbrücke Ò Dresden Lutherstadt Wittenberg Quelle: DB AG Zur Überbrückung der großen Hauptstützweite über den Talgrund wurde die Bogenbrücke mit 270 m Spannweite und aufgeständerter Fahrbahn als Vorzugsvariante gewählt. Diese Variante wurde allen Anforderungen an die Umwelt, die Gestaltung, den Hochwasserschutz und eine wirtschaftliche Bauweise am weitesten gerecht. Der Überbau der Brücke ist als Spannbeton-Durchlaufträger-Kette mit einem einzelligen Hohlkastenquerschnitt und einer Regelstützweite zwischen 44 m im Vorlandbrückenbereich und 30 m im Bogenbereich geplant und wurde mit internen Spanngliedern in Längs- und Querrichtung vorgespannt. Um die Anzahl der Schienenauszüge an den Fugen zu reduzieren, erfolgte eine Längskraft-Kopplung der 3 Durchlaufträger, mit Festpunkt im Bogenscheitel und Schienenauszügen an den Widerlagern. Aufgrund des Gleisabstandes 4,70 m beträgt die Breite der Brücke zwischen den Gesimsaußenkanten 14,30 m. Auf der Westseite erhielt das Bauwerk eine zwei Meter hohe Schallschutzwand als Maßnahme des aktiven Schallschutzes. Entwurf Im weiteren Verlauf der Neubaustrecke Ebensfeld Erfurt in Richtung Norden überquert die zweigleisige Trasse die bayerisch-thüringische Landesgrenze. Im sich anschließenden Bauabschnitt Sonneberg folgt ein zirka 1,8 Kilometer (km) langer Einschnitt, an dessen Ende im Norden die Strecke mit einem 745 m langen Tunnel den Müß, eine 486 m hohe Erhebung der südlichen Ausläufer des Thüringer Schiefergebirges, quert und im weiteren Verlauf das Grümpental erreicht. Zwischen den Ortslagen Grümpen und Selsendorf überquert die Brücke das Tal der Grümpen in zirka 70 m Höhe. Die Talform ist geprägt durch flach ansteigende Talflanken und einen etwa 250 m breiten, ebenen Talraum. Auf der Südseite ist dieser von dem natürlichen Flusslauf der Grümpen sowie begleitenden Gehölzen und auf der Nordseite von der Kreisstraße K 34 begrenzt. In nördlicher Richtung schließt sich ein kleineres Seitental an. In diesem verlaufen an der Nordflanke die Bundesstraße B89 und die Eisenbahn der Strecke Eisfeld Sonneberg in west-östlicher Richtung. Die NBS-Trasse ist in diesem Bereich mit einem Radius R= m und sich anschließenden Übergangsbögen trassiert. Die Strecke steigt im Verlauf der mit einer Längsneigung von 12,5 Promille von Süden nach Norden an. Hinter dem nördlichen Kastenwiderlager schließt unmittelbar der m lange Tunnel Baumleite an. 20 Deine Bahn 5/2018

6 : Sprengung der Hilfsstützen Foto: DB AG/Frank Kniestedt Unter Beachtung dieser topografischen Verhältnisse und unter Berücksichtigung der Gestaltungsvorgaben der direkt benachbarten Talbrücke Froschgrundsee erfolgte die Entwurfsplanung. Um größtmögliche Transparenz zu erreichen, lag eine Überbrückung des Talraumes mit großen Stützweiten nahe. Eine Balkenbrücke mit Regelstützweiten von zirka 50 bis 60 m sowie über der Fahrbahn angeordnete Tragwerke schieden aus. Somit wurden Varianten von Bogenbrücken mit 132 m und 270 m Spannweite untersucht. Eine Variante mit 2 Bögen, einem 270 m weit gespannten Bogen im Grümpental und einem 132 m weit gespannten im benachbarten Seitental wurde aufgrund der relativen Nähe der erforderlichen Gründung des Nordbogens zur Bundesstraße B89 und Eisenbahnstrecke Eisfeld Sonneberg und der höheren Kosten für die Herstellung verworfen. Gestalterisch konnte diese Lösung auch nicht überzeugen, da die unterschiedlich weitgespannten Bögen mit den Hauptabmessungen der Bauart Spannbetonhohlkasten, Durchlaufträgerkette, Bogenbrücke mit aufgeständerter Fahrbahn Bauwerkslänge Meter Breite 14,10 Meter Stützweiten 43 6x44 9x30 11x44 43 Meter Bogenstützweite 270 Meter Konstruktionshöhe 3,60 Meter Bauhöhe 4,525 Meter Erdaushub Kubikmeter Beton Kubikmeter Beton-/Spannstahl Tonnen Deine Bahn 5/

7 doch stark differierenden Schlankheiten den visuellen Eindruck gestört hätten. Als Vorzugsvariante wurde eine Bogenbrücke mit 270 m Spannweite zur Überbrückung der großen Hauptstützweite über das Grümpental und sich anschließenden Vorlandbrücken mit 307 m Länge im Süden und 527 m Länge im Norden gewählt. Der Überbau der Brücke entstand wie bei der Talbrücke Froschgrundsee als Spannbeton-Durchlaufträger- Kette mit einem einzelligen Hohlkastenquerschnitt und einer Regelstützweite zwischen 44 m im Vorlandbrückenbereich und 30 m im Bogenbereich. Der Gleisabstand beträgt in den Thüringer Bauabschnitten 4,50 m. Die Breite der Brücke von Gesimsaußenkante zu Gesimsaußenkante beträgt somit nur 14,10 m. Auf der Westseite beziehungsweise Ostseite erhielt das Bauwerk in den Bereichen der ortsnahen Lage eine 1 beziehungsweise 2 m hohe Schallschutzwand als Maßnahme des aktiven Schallschutzes. Ausschreibung Auf Grundlage des für die NBS bestehenden Planrechts und der durch die DB Netz AG genehmigten Entwurfsplanung kam Ende 2005/Anfang 2006 die Ausschreibung der beiden Talbrücken auf den Markt. Hierzu wurde die Entwurfsplanung im Bezug auf die neue Normung, wie zum Beispiel DIN-Fachberichte, überarbeitet und fortgeschrieben. Die Ausschreibung erfolgte mit Leistungsprogramm als Pauschalvertrag. Sondervorschläge waren nur in den Grenzen der geltenden Planfeststellung zulässig, das bedeutet, alle Hauptabmessungen sowie die Brückenhauptform mussten beibehalten werden. Als Bauverfahren für die Herstellung der Überbauten war das Taktschiebeverfahren oder das Herstellen der Überbauten mit Vorschubrüstung vorgegeben. Für die Herstellung der Bögen kam aus Sicht des Auftraggebers als wirtschaftliches Verfahren nur die Herstellung im Freivorbau in Betracht, wobei es für die Baumaßnahme der vorgeschrieben war. Hier standen die minimalen Eingriffe in die Umwelt und die Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des Hochwasserrückhaltebeckens Froschgrundsee im Mittelpunkt. Um die Eingriffe in die Umwelt zeitnah zu kompensieren, wurden die trassennahen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen mit ausgeschrieben. In weiteren Ausschreibungspaketen folgte zeitlich versetzt die Ausrüstung mit Oberbau, Fester Fahrbahn, Oberleitung, Signaltechnik und aktivem Schallschutz. Die Vergabe der Leistung erfolgte nach europaweiter Ausschreibung für die im Februar 2006 und für die im September Zeitgleich erfolgte die Vergabe der Bauüberwachungsleistungen. Nach den Übergaben der Baufelder konnte mit den Planungen und Bau arbeiten vor Ort begonnen werden. Bauausführung Talbrücke Froschgrundsee So ähnlich sich die beiden Talbrücken auch sind, so unterschiedlich sind die Bauweisen zur ihrer Herstellung. Die Herstellung des Bogens erfolgte im Freivorbau mit Rückabspannung über 18,80 m hohe Pylone an den Kämpferachsen. Nach der Herstellung der Gründungen und parallel mit Herstellung der Pfeiler begann im Sommer 2007 die Herstellung des Bogens in Abschnitten von zirka 4,50 m. Die Arbeiten erfolgten mit einem kleinen zeitlichen Versatz gleichzeitig an beiden Bogenhälften. Nach dem Herstellen der 7,75 m langen Bogenanfänger erfolgte ab dem 4. Bogentakt die Rückverankerung der Abschnitte mit Spannlitzen. Bei der gewählten Bauweise war es erforderlich, jeden zweiten Bogentakt über die Kämpferpfeiler und die Pylone in Achse 70 und 80 rückzuverankern. Insgesamt wurden 2 x 29 Bogenabschnitte und ein Bogenschlussstück hergestellt. Im Oktober 2008 wurde der Bogen geschlossen. Die Herstellung des Überbaus erfolgte im Taktschiebeverfahren vom Süden aus in Richtung Norden. Die Länge der 30 Überbautakte betrug 22,0 bis 30,0 m. Vor dem Einschieben des Überbaus im Bogenbereich wurden die Pylone und Rückverankerungen zurückgebaut, wobei die unteren Rückverankerungen am südlichen Kämpferpfeiler Achse 70 erst nach dem Verschieben des Überbaus über den Bogenbereich gelöst wurden, um die Beanspruchungen des Bogens im Bauzustand zu verringern. Bauausführung Grümpental brücke Die Herstellung des Bogens der erfolgte nach Wahl der ausführenden Firma in neun Abschnitten mit Hilfsunterstützung in den Achsen der Bogenpfeiler. Im Bereich der Kämpfergründung stand der tragfähige Fels in der Achse 80 erst in zirka 20 m und in der Achse 90 in zirka 17 m Tiefe an. Dies entsprach der erkundeten Geologie. Nach dem erforderlichen Bodenaustausch der weniger tragfähigen Schichten mit Magerbeton begann 2007 die Herstellung des Kämpfers Achse 90 und der Pfeiler. Nach der abschnittsweisen Fertigstellung der nördlichen Bogenbauabschnitte 1 bis 4 von Achse 90 beginnend, erfolgte die Herstellung der südlichen Abschnitte 5 bis 8 und des Bogenschlussstücks. Die 22 Deine Bahn 5/2018

8 Länge der Bogenabschnitte richtete sich nach den im Grundriss 30 m voneinander entfernt liegenden Hilfsstützen aus Stahlbeton. Nach dem Betonieren des etwa 42,0 m langen und in 3 Betonierabschnitte unterteilten 1. Bauabschnitts des Bogens wurde das Traggerüst feldweise umgesetzt. Das Ablassen der Bogenrüstung erfolgte mittels Litzenhebern, die auf den späteren Anfängern der Bogenpfeiler auflagen. Bei der gewählten Bauweise war es erforderlich, das Traggerüst nach dem 4. Bauabschnitt im Talgrund um 180 Grad zu drehen, um den geometrischen Erfordernissen der südlichen Bogenhälfte ab Achse 80 gerecht zu werden. Für die Überbauherstellung wurde eine Vorschubrüstung vom Nordwiderlager Achse 210 in Richtung des südlichen Widerlagers Achse 10 verschoben. Die Länge der 24 Überbauabschnitte betrug im Vorlandbrückenbereich 44 und im Bogenbereich 60 m. Vor dem Herstellen des Überbaus im Bogenbereich wurden die Lager und Pressen an den Hilfspfeilern freigesetzt, um das Eigengewicht des Bogens zu aktivieren. Voraussetzung für das Überfahren des Bogens mit der Vorschubrüstung war die dann wiederhergestellte kraftschlüssige Verbindung zwischen den Hilfsstützenlagern und dem Bogen. Mittels bauzeitlicher Lager und Pressen auf den Bogenpfeilern wurde danach der Überbau in Endlage hergestellt. Hierdurch konnten die bauzeitlichen Beanspruchungen des Überbaust und des Bogens verringert werden. Erst nach Fertigstellung des Überbaus im Bogenbereich wurden die endgültigen Lager eingebaut. Europäischer Rekord bis 2016 Die Talbrücken Froschgrundsee und Grümpental waren bis 2016 die am weitesten gespannten Bauwerke ihrer Art in Europa. Das Almonte Viadukt an der Schnellfahrstrecke Lissabon Madrid hat diesen Rekord mit einer Bogenspannweite von 384 m übertroffen und ist seitdem die am weitesten gespannte Betonbogenbrücke Europas. n DB-Infopunkt Goldisthal Der Infopunkt in der alten Schule Goldisthal hatte zehn Jahre Planung und Bau der Neubaustrecke als zentraler Anlaufpunkt für Betroffene und Beteiligte begleitet. Die persönliche Beratung durch Ingenieure und multimediale Information nutzten über Besuchern. Noch bis August dieses Jahres ist geöffnet. Wanderwege führen zu Aussichtsplattformen an die Trasse. Goldberg 1, Goldisthal Telefon , infopunkt-vde8.1nbs@t-online.de Mittwoch bis Sonntag Uhr Anzeige INNOVATIVE INGENIEURPLANUNG FÜR... Europas größte Bahn-Betonbogenbrücken Talbrücken für Hochgeschwindigkeitsverkehr mit Fester Fahrbahn... Brückenfamilien... das Gesamtprojekt VDE 8.1: Strecke Ebensfeld Erfurt über 107 km Länge Besuchen Sie uns auf der InnoTrans SEPTEMBER Halle 26 Stand 125 Mainbrücke Wiesen Ingenieurbau@opb.de Deine Bahn 5/