Verkehrstechnische Untersuchung zum Gleisumbau in der Eppelheimer Straße zwischen Kranichweg und Henkel-Teroson-Straße in Heidelberg

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1 Gleisumbau Eppelheimer Str. in Heidelberg Verkehrstechnische Untersuchung Verkehrstechnische Untersuchung zum zwischen Kranichweg und Henkel-Teroson-Straße in Heidelberg Auftraggeber: Ingenieurbüro Karle GmbH Lagerhausstraße 7 0 Ludwigshafen Auftragnehmer: Projektnummer: Ingenieurgesellschaft für Straßenverkehr mbh & Co. KG Im Schelmen 7/, 707 Tübingen T0 Projektleiter: Dipl.-Ing. (FH) Ulrich Rentschler u.rentschler@schlothauer.de Telefon: 0707/ 99 Datum: September 0

2 INHALT AUFGABENSTELLUNG UND SITUATIONSBESCHREIBUNG... GRUNDLAGEN... 7 GRUNDSÄTZLICHES ZU DEN UNTERSUCHUN... 7 VERKEHRSBELASTUN... 0 VERKEHRSTECHNISCHE UNTERSUCHUN Allgemeines und Untersuchungsmethodik Knotenpunkt Eppelheimer Straße / Kranichweg / Kurpfalzring (K9)..... Bestandsbewertung..... Untersuchung der Planungsvorlage..... Betrachtung mit Prognosezahlen..... Untersuchung Variante mit Radaufstellplätzen..... Zusammenfassung.... Eppelheimer Straße / Am Markt / Zufahrt Kaufland Bestandsuntersuchung Untersuchung der Planungsvorlage Optimierung durch Phasentausch Optimierung durch Fußgängersplittung Untersuchung ohne Kaufland-Ausfahrt..... Untersuchung der Variante südliche Haltestelle in Seitenlage Optimierung durch Phasentausch Untersuchung der Variante Haltestellen in Mittellage Zusammenfassung zum Knotenpunkt Kaufland Anbindung Kaufland an die Eppelheimer Straße Anbindung Kaufland Variante Anbindung Kaufland Variante..... Anbindung Kaufland Variante..... Anbindung Kaufland Variante.... Knotenpunkt Eppelheimer Straße / Zufahrt Stadtwerke..... Bestandsbewertung..... Untersuchung der Planungsvorlage.... Knotenpunkt Eppelheimer Straße / Henkel-Teroson-Straße / Diebsweg (K90) Bestandsbewertung Untersuchung der Planungsvorlage... 9 Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite

3 .. Untersuchung mit Aufweitung im Diebsweg Betrachtung mit Prognosezahlen..... Zusammenfassung Diebsweg....7 Eppenheimer Straße, Gleisquerung Bahnstadt... ZUSAMMENFASSUNG... Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite

4 ANLAGENVERZEICHNIS Anlage Planung Gleisumbau Eppelheimer Straße Blatt Anlage Planung Gleisumbau Eppelheimer Straße Blatt Anlage Planung Gleisumbau Eppelheimer Straße Blatt Anlage Anlage Anlage Anlage 7 Anlage 8 Anlage 9 Anlage 0 Anlage Anlage Anlage Anlage Anlage Strombelastungspläne Bestand Strombelastungspläne Prognose Bewertung nach HBS, Morgenspitze Bestand Bewertung nach HBS, Abendspitze Bestand Bewertung nach HBS, Morgenspitze Planung Bewertung nach HBS, Abendspitze Planung Bewertung nach HBS, Morgenspitze Prognose Bewertung nach HBS, Abendspitze Prognose HBS-Bewertung bei Straßenbahneingriff am Kaufland HBS-Bewertung mit geteilten Fußgängerfurten am Kaufland HBS-Bewertung Diebsweg -spurig, Bestandsbelastung HBS-Bewertung Diebsweg Diebsweg -spurig, Prognosebelastung Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite

5 Bildverzeichnis Bild : Übersichtsplan Eppelheimer Straße mit Knotenpunkten... Bild : Signallageplan K 9 (Bestand)... Bild : Signallageplan K 9 (Planung)... Bild : Signallageplan K 9 mit Radaufstellplätzen... Bild : Bestandssituation Zufahrt Kaufland... 7 Bild : Bestandssituation Ausfahrt Kaufland... 8 Bild 7: Planungsstand Zufahrt Kaufland... 9 Bild 8: Festzeitprogramm bei STRABA-Anforderung, Kaufland... 0 Bild 9: Festzeitprogramm mit Phasentausch... Bild 0: Darstellung der Rückstauentwicklung am Kaufland... Bild : Festzeitprogramm mit FU-Splittung... Bild : Festzeitprogramm ohne Kauflandausfahrt... Bild : Festzeitprogramm bei STRABA-Anforderung in Richtung Eppelheim... Bild : Stauentwicklung, nur dynamische Haltestelle... Bild : Signalzeitenplan mit Phasentausch bei Bahneingriff... 7 Bild : Variant Haltestellen in Mittellage... 8 Bild 7: Festzeitprogramm, Straßenbahnhaltestelle in Mittellage... 9 Bild 8: Organisation der Kaufland Ausfahrt, Variante... 0 Bild 9: Organisation der Kaufland Ausfahrt, Variante... Bild 0: Organisation der Kaufland Ausfahrt, Variante... Bild : Organisation der Kaufland Ausfahrt, Variante a... Bild : Zufahrt Stadtwerke Bestand... Bild : Planungsvorlage zur Zufahrt Stadtwerke... Bild : Signalzeitenplan Zufahrt Stadtwerke... Bild : Signallageplan K90 Diebsweg, Bestand... 7 Bild : Signalzeitenplan Abendspitze, Diebsweg... 8 Bild 7: Signallageplan Planungsstand Diebsweg... 9 Bild 8: Festzeitprogramm Diebsweg -spurig... 0 Bild 9: Signallageplan-Skizze Gleisquerung Bahnstadt... Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite

6 Aufgabenstellung und Situationsbeschreibung Das bestehende Straßenbahngleis in der Eppelheimer Straße zwischen Kranichweg und Henkel-Teroson-Straße soll erneuert und umgebaut werden. Die neue Trassierung sieht dabei einen eigenen Gleiskörper für die Straßenbahn vor. Im südlichen Teil des Untersuchungsgebiets befindet sich eine reine Wohnbebauung. Der nördliche Teil wird weitestgehend von Verkaufs- und Industrieflächen beherrscht. In Bild ist ein Übersichtsplan des Gebiets um die Eppelheimer Straße und den zu untersuchenden Knotenpunkten dargestellt. Im Zuge des geplanten Gleisumbaus auf der Eppelheimer Straße sollen die Knotenpunkte - K9 Eppelheimer Straße / Kranichweg / Kurpfalzring, - Eppelheimer Straße / Am Markt / Zufahrt Kaufland (K9_), - Eppelheimer Straße / Zufahrt Stadtwerke (K90_), - K90 Eppelheimer Straße / Henkel-Teroson-Straße / Diebsweg und die - Gleisquerung Bahnstadt (K90_), im östlichen Anschluß an K90 einer verkehrstechnischen Untersuchung unterzogen werden. Dabei soll zunächst eine Bestandsuntersuchung gemacht werden, um eine Vergleichsbasis zu schaffen. Ziel der weiteren Untersuchungen ist es, die Art der Sicherung, insbesondere durch Signalisierung, für den Endzustand des Gleisumbaus in der Eppelheimer Straße zu definieren und abzustimmen. Ein besonderes Augenmerk wird hierbei auf die Nachweise der Sicherheit, Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität der Ausführungsvorschläge gelegt. Dabei sind die einschlägigen Vorschriften und Richtlinien zugrunde zu legen. Durch das Umfeld ist auch die Situation der nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer besonders zu beachten. Die vorliegende Ausarbeitung enthält die verkehrstechnischen Untersuchungen und Bewertungen an insgesamt vier Knotenpunkten und einer Gleisquerung im Zuge der neuen Straßenbahntrasse. Im Bild sind die Knotenpunkte und die Gleisquerung zur besseren Übersicht dargestellt. Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite

7 Gleisquerung Bahnstadt Zufahrt Stadtwerke K90 Kaufland K9 Bild : Übersichtsplan Eppelheimer Straße mit Knotenpunkten Aufgrund der teilweise sehr unterschiedlichen Ausgangslagen der vier zu betrachtenden Knotenpunkte und der Gleisquerung bezüglich der verkehrstechnischen Untersuchungen werden die jeweiligen Randbedingungen an den einzelnen Untersuchungsstellen in den entsprechenden Unterpunkten getrennt behandelt. Ziel der vorliegenden Ausarbeitung ist es, die Verkehrsverträglichkeit für die geplante Straßenbahnlinie auf der Eppelheimer Straße nachzuweisen. Bei den Untersuchungen und Lösungsvorschlägen wird der Nachweis der Verkehrsqualität erbracht, die Sicherheitsaspekte aller Verkehrsteilnehmer geprüft und nachgewiesen. Die Art der anzuordnenden Signalisierung wird vorgeschlagen. Auf die detaillierte Untersuchung der einzelnen Knotenpunkte und der Gleisquerung folgt eine abschließende Beurteilung zur Gesamtsituation. Damit soll aufgezeigt werden, dass die einzelnen ausgearbeiteten Lösungen auch in einer Gesamtbetrachtung konsistent und verkehrstechnisch sinnvoll sind. Alle erarbeiteten Lösungsansätze wurden mit dem mit der Straßenbahntrassierung beauftragten Ingenieurbüro Karle, Ludwigshafen, abgestimmt und optimiert. Ebenso erfolgte eine Abstimmung mit der Stadt Heidelberg und dem Rhein Neckar Verkehrsverbund. Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite

8 Grundlagen Zur Durchführung der verkehrstechnischen Untersuchungen wurden folgende Grundlagen verwendet: Verkehrszählung der Stadt Heidelberg, Eppelheimer Straße/Diebsweg/ Henkel-Teroson-Straße, vom 8.Februar 0 Verkehrszählung der Stadt Heidelberg an den Knoten Kranichweg, Kaufland und Zufahrt Stadtwerke, vom. und.juni 0 Zusatzzählung an den Ausfahrten Dehner, Kaufland und Hornbach durch die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH,.Juni 0 Signaltechnische Unterlagen der Stadt Heidelberg zu den Knotenpunkten K90 und K9 Digitale Plangrundlagen, Entwurfsausführungen und Lösungsvorschläge des Ingenieurbüro Karle Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA 00) Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanalgen (HBS 00) Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) Straßenverkehrsordnung (StVO) mit zugehöriger Verwaltungsvorschrift (StVO-VwV) Signale für den Radverkehr, Ein Leitfaden zur Radverkehrssignalisierung. Herausgegeben vom Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung und Verkehrsplanung der Stadt Münster Grundsätzliches zu den Untersuchungen Die BOStrab und die StVO mit der zugehörigen StVO-VwV sind die Grundlagen für die Ausgestaltung der Straßenbahnanlagen im Straßenumfeld. Für die Straßengestaltung gelten die StVO und die StVO-VwV. Im vorliegenden Fall handelt es sich nach BOStrab um einen besonderen Bahnkörper. Im Verlauf des besonderen Bahnkörpers sind Kreuzungspunkte zwischen der Straßenbahn und dem Kraftfahrzeugverkehr im Regelfall als Straßenkreuzung mit Teilnahme der Bahn am Straßenverkehr ausgebildet. Für die Ausgestaltung der Lichtsignalanlagen im Zuge der Sicherung der Bahnübergänge gelten die Richtlinien für Lichtsignalanlagen 00 (RiLSA). Gegebenenfalls sind gesonderte Vorgaben der Kommunen oder Verkehrsbetriebe zu beachten. Hierzu zählen beispielweise die Steuerungen von Wechselblinkern/Springlichtern zur Sicherung der Fußgängerquerungen. Die von der Stadt Heidelberg und der Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite 7

9 Rhein Neckar Verkehr GmbH (RNV) zur Verfügung gestellten Vorgaben wurden bei den verkehrstechnischen Untersuchungen berücksichtigt. In den RiLSA werden für die Straßenbahnen bei der Zwischenzeitenberechnung (sowohl räumend als auch einfahrend) allgemeine Annahmen für die Länge der Fahrzeuge, Einfahr-/ Räumgeschwindigkeiten und Beschleunigungswerte getroffen, unterschieden nach Einfahrt in den Knotenpunkt aus einer Haltestelle heraus oder Einfahrt in den Knotenpunkt ohne Haltestellenaufenthalt davor. Die RiLSA gibt an, örtliche Besonderheiten zu beachten. Für die vorliegenden Untersuchungen und bei der späteren Realisierung werden folgende Vorgaben der RNV berücksichtigt: Für Beschleunigung und Verzögerung ist im Mittel der Wert,0 m/s^ anzusetzen. Für das Anfahren aus dem Stand an Signalen ist zusätzlich zur Reaktionszeit eine Verzögerung von ca. s nach Umlegen des Sollwertgebers bis zum Anfahren zu beachten. Zur An- und Abmeldung von Straßenbahnen an LSA werden ausschließlich Koppelspulen oder doppelte Langschleife verwendet. Bei zyklischer Freigabe kann auf die Rückfallebene verzichtet werden. Es ist eine Richtungsunterscheidung der Anmeldung möglich. Eine aktive Anforderung durch den Fahrer mittels Standanforderung ist möglich. Alle ÖV-Anmeldungen werden durch ein A-Signal bestätigt. Das A-Signal wird mit der ersten Anmeldung, die zur Freigabe führt, eingeschaltet. Das A- Signal wird erst mit der Abmeldung oder nach der Zwangslöschung ausgeschaltet. Eine Zwangslöschung darf nur mit Ablauf einer Freigabe wirksam werden. An Signalstandorten bei Ausfahrt aus der Haltestelle wird ein Türschließsignal gezeigt. Als Rückfalleben sind Schlüsselschalter für den Fahrer vorzusehen. Wechselblinker dürfen nur bei Annäherung einer Straßenbahn aktiviert werden. Ein Blinken bei Freigabe ohne Bahnfahrt darf nicht erfolgen. Gelbblinker müssen nach Passieren der Straßenbahn sofort erlöschen sofern sich nicht eine weitere Straßenbahn nähert. Für den rechtzeitigen Beginn des Gelbblinkens ist die Zwischenzeit nach RiLSA maßgebend. Die Mindestfreigabezeit der Straßenbahn darf 0s nicht unterschreiten (Reaktionszeit und verzögertes Anfahren) Bei vorheriger Abmeldung kann die Freigabe sofort abgebrochen werden. Bei nicht genutzter Freigabe muss vor der Zwangslöschung der Anforderung mindestens eine weitere Freigabe erfolgen. Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite 8

10 Die Verwendung von Vorsignalen ist möglich. Eine getrennte Abmeldung an Vorsignal und Hauptsignal ist vorzusehen. Vorsignal und Hauptsignal sind am Anfang und für den Fall einer Zwangsabmeldung oder einem Abbruch der Freigabe, auch am Ende mit Versatz zu schalten. Fußgängern soll das Erreichen der Haltestellen an Knotenpunkten über signalisierte Furten über die Straße vor Eintreffen der Straßenbahn ermöglicht werden. Die Abwicklung des Straßenbahnverkehrs darf durch die Bedienung des Fußgängers nicht beeinträchtigt werden. Im Bereich des Gleisumbaus auf der Eppelheimer Straße soll die Straßenbahn volle Bevorrechtigung erhalten. Ein Signalhalt soll auch bei einer zweiten Bahnfahrt in Gegenrichtung in unmittelbarer zeitlicher Nähe zur ersten Bahnfahrt ausgeschlossen werden können. Weiter wurden folgende Annahmen zur Ermittlung des Sichtvorlaufs für eine verzögerungsfreie Fahrt der Bahnen getroffen: Der Bremsweg wurde von der Ausgangsgeschwindigkeit bis zum Stillstand mit konstanter Bremsverzögerung ermittelt In Entfernung des Bremsweges entscheidet Fahrzeugführer, ob eine verzögerte Fahrt eingeleitet wird, oder mit unverminderter Geschwindigkeit weitergefahren werden kann In Abhängigkeit der gefahrenen Geschwindigkeit ergeben sich unterschiedliche Bremswege und somit unterschiedlich große Sichtvorläufe Die anzusetzenden Zeitdauern werden ganzzahlig aufgerundet und mit einem Sicherheitszuschlag versehen und liegen allen signaltechnischen Untersuchungen zugrunde Beispielhaft sind folgende Sichtvorläufe angegeben: v = 0 km/h v = 0 km/h v = 0 km/h Sekunden Sekunden 7 Sekunden Die Haltlinien für die Ermittlung der Zwischenzeiten können den Plänen entnommen werden. Die Geschwindigkeit der Straßenbahn wurde mit maximal 0km/h angenommen. Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite 9

11 Verkehrsbelastungen Als Grundlage für die verkehrs- und signaltechnischen Überprüfungen wurde am Knoten K90 Eppelheimer Straße/Henkel-Teroson-Straße die Verkehrszählung vom Februar 0 verwendet. An den Knotenpunkten K9 Eppelheimer Straße / Kranichweg / Kurpfalzring, K9_ Eppelheimer Straße / Am Markt / Zufahrt Kaufland und K90_ Eppelheimer Straße / Zufahrt Stadtwerke wurde als Grundlage die Verkehrszählung vom Juni 0 verwendet. Dabei wurden die Zähldaten aus der Zusatzzählung durch die RNV mit erfasst und eingerechnet. Die Zähldaten sind in einer Übersicht in Anlage dargestellt. In Abstimmung mit den Beteiligten wurde auf eine Verkehrsprognose für die nächsten Jahre verzichtet, stattdessen wurde die Untersuchung mit den Bestandszahlen durchgeführt. Die Methodik der Untersuchung weist die Verkehrsqualität auf Basis der Bestandsbelastungen nach und gibt die vorhandenen Reserven an. In einem weiteren Untersuchungsschritt wurden Prognosezahlen für das Jahr 0 verwendet (siehe Anlage ). Zu diesem Zeitpunkt soll der Autobahnanschluss Rittel bereits fertiggestellt sein. Damit wird die Eppelheimer Straße voraussichtlich stark entlastet. Verkehrstechnische Untersuchungen. Allgemeines und Untersuchungsmethodik Die verkehrstechnischen Untersuchungen in der vorliegenden Ausarbeitung wurden im Bereich der Knotenpunkte und der Gleisquerung auf Grundlage der beschriebenen Verkehrsbelastungen durchgeführt. Die Straßenbahnen der Linie zwischen Kirchheimer Straße und Bismarckplatz verkehren auf der Eppelheimer Straße im 0-Minuten-Takt. Dieser Takt liegt den nachfolgenden Ausarbeitungen zugrunde. Im ersten Schritt wurden die beiden Knotenpunkte K90 Eppelheimer Straße/Henkel-Teroson-Straße und K9 Eppelheimer Straße / Kranichweg / Kurpfalzring anhand der aktuellen Versorgungsdaten und der bestehenden Lichtsignalanlagen untersucht. Die Knotenpunkte Eppelheimer Straße / Am Markt / Zufahrt Kaufland und Eppelheimer Straße / Zufahrt Stadtwerke wurden als Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlage gemäß dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) untersucht und bewertet. Mit dem Gleisumbau sollen alle vier Knotenpunkte und die Gleisquerung signalisiert betrieben werden. Vor der Untersuchung des Planungsstandes wurden zunächst alle Grunddaten der Lichtsignalanlagen Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite 0

12 Maßgebende Signalgruppen Anzahl und Lage der Fahrstreifen Zwischenzeitenmatrix Verkehrsbelastungen im EDV-System LISA+ versorgt. Bei bereits bestehenden Lichtsignalanlagen wurden die Bestandsdaten an die geplanten Änderungen angepasst. An den verkehrs- und signaltechnisch untersuchten Knotenpunkten und der Gleisquerung wurde zusätzlich folgendes durchgeführt: Überschlägige Berechnung der Zwischenzeiten unter Zugrundelegung der RiLSA 00 sowie der spezifischen Vorgaben des Amtes für Verkehrsmanagement der Stadt Heidelberg Versorgung / Ergänzung maßgebender Signalgruppen Versorgung der anzusetzenden Verkehrsbelastungen Entwicklung von Festzeitprogrammen für die Morgenspitzenstunde und die Abendspitzenstunde zur Berechnung der Leistungsfähigkeit und Ermittlung der Verkehrsqualität Bei den durchgeführten Untersuchungen wurden neben den Belangen des motorisierten Individualverkehrs auch die des Rad- und des Fußgängerverkehrs berücksichtigt, sowohl bei der Berechnung von Zwischenzeiten als auch bei der Erstellung der Signalprogramme. Blindensignalisierung wurde in die signaltechnischen Ausarbeitungen aufgenommen, dies hat jedoch keine Auswirkungen auf den Nachweis der Verkehrsqualität und der Verkehrsverträglichkeit. Für die verkehrstechnische Bewertung der Knotenpunkte mit Lichtsignalanlagen werden zunächst die Qualitätskriterien des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, HBS 00 verwendet. Die Ermittlung des signalgruppenbezogenen Sättigungsgrades, der erforderlichen Stauraumlängen sowie der mittleren Wartezeiten erfolgt ebenso nach dem HBS 00. Als maßgebendes Kriterium zur Bewertung des Verkehrsablaufs wird im HBS 00 die Dauer eines Wartevorgangs (Wartezeit) definiert. Die Dauer der Wartezeit wird von der Eintreffzeit und dem Zeitpunkt der Abfertigung an der Lichtsignalanlage beeinflusst und ist für die einzelnen Verkehrsteilnehmer unterschiedlich lang. Für die Beurteilung der Leistungsfähigkeit wird in der Regel der Mittelwert der Zufallsgröße Wartezeit angesetzt. Anhand der mittleren Wartezeiten ergibt sich die Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs am Knotenpunkt. Zur Einteilung der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen gelten nach dem HBS 00 für den Kraftfahrzeugverkehr die folgenden Grenzwerte der mittleren Wartezeit: Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite

13 Tabelle : Grenzwerte der mittleren Wartezeiten für die Qualitätsstufen bei Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen (Kraftfahrzeugverkehr) nach HBS 00 Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs (QSV) A: Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr kurz. Mittlere Wartezeit 0 B: Alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren oder - gehen. Die Wartezeiten sind kurz. 0 C: Nahezu alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren oder -gehen. Die Wartezeiten sind spürbar. Beim Kraftfahrzeugverkehr tritt im Mittel nur geringer Reststau am Ende der Freigabezeit auf. D: Im Kraftfahrzeugverkehr ist ständiger Reststau vorhanden. Die Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer sind beträchtlich. Der 70 Verkehrszustand ist noch stabil. E: Die Verkehrsteilnehmer stehen in erheblicher Konkurrenz zueinander. Im Kraftfahrzeugverkehr stellt sich ein allmählich wachsender Stau ein. Die Wartezeiten sind sehr lang. Die Kapazität 00 wird erreicht. F: Die Nachfrage ist größer als die Kapazität. Die Fahrzeuge müssen bis zu ihrer Abfertigung mehrfach vorrücken. Der Stau wächst stetig. Die Wartezeiten sind extrem lang. Die Anlage ist > 00 überlastet. Die Qualität des Verkehrsablaufs wird für jeden Verkehrsstrom des Knotenpunkts getrennt ermittelt. Maßgebend für die Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs am gesamten Knotenpunkt ist die mittlere Wartezeit über alle Fahrzeuge. Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite

14 . Knotenpunkt Eppelheimer Straße / Kranichweg / Kurpfalzring (K9).. Bestandsbewertung Die bestehenden Versorgungsdaten zum Knotenpunkt Eppelheimer Straße / Kranichweg / Kurpfalzring stammen aus dem Jahr 007. Die Berücksichtigung der Belange des Fußgänger- und Radfahrverkehrs sowie die Beschleunigung des ÖPNV haben schon im Bestand eine hohe Priorität. In Bild ist der Signallageplan des Knotenpunktes dargestellt. Bild : Signallageplan K 9 (Bestand) Die verkehrstechnische Untersuchung mit den aktuell gezählten Verkehrsmengen vom.0.0 hat gezeigt, dass der Knotenpunkt in seiner jetzigen Ausstattung voll leistungsfähig ist. Die Untersuchungsergebnisse nach HBS können der Anlage für die Morgenspitzenstunde und der Anlage 7 für die Abendspitzenstunde entnommen werden. Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite

15 .. Untersuchung der Planungsvorlage Mit dem geplanten soll auch der Knotenpunkt Eppelheimer Straße / Kranichweg / Kurpfalzring umgebaut werden. Die Haltestellen der Straßenbahn, Kranichweg und Stotz, werden zusammengelegt und neu organisiert. Im Zuge der Eppelheimer Straße werden Radfahrstreifen sowohl in den Geradeausrichtungen als auch für die jeweiligen Linksabbieger angelegt. Es werden breitere Bahnsteige angeordnet. Auf der Eppelheimer Straße werden die Kfz- Fahrspuren der jeweiligen Geradeausrichtung von zwei auf eine Spur reduziert. In Bild ist der Signallageplan des Knotenpunktes dargestellt. Bild : Signallageplan K 9 (Planung) Mit dem Umbau ändert sich auch die Signalisierung. Die Zwischenzeiten müssen an die neuen Gegebenheiten angepasst werden. Die Führung des Radverkehrs wird ergänzt, der Ablauf und die Signalfolge an den Straßenbahnsignalen muss verändert werden. Die verkehrstechnische Untersuchung wurde auf Basis von Festzeitsignalprogrammen mit den aktuell gezählten Verkehrsmengen vom.0.0 durchgeführt. Schon die Bewertung der Festzeitsignalprogramme zeigt (siehe Anlage 8 für die Morgenspitzenstunde und Anlage 9 für die Abendspitzenstunde), dass der Knotenpunkt mit guter Verkehrsqualität leistungsfähig ist. An der Ausfahrt Hornbach besteht ein Rechtsfahrgebot. Dieses wird häufig umgangen, indem die Kfz kurz nach dem Rechtseinbiegen in die Eppelheimer Straße wenden und in Richtung Heidelberg weiter fahren. Am.0.0 wurden diese Pseudo-Linksabbieger durch die RNV erfasst. Bei der verkehrstechnischen Untersuchung der Abendspitzenstunde am Knotenpunkt Eppelheimer Straße / Kranichweg / Kurpfalzring wurden diese Pseudo-Linksabbieger als eventuelle Wender an der Linksabbiegespur aus Richtung Osten mit berücksichtigt. Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite

16 Für den späteren Betrieb der Lichtsignalanlage wird eine intelligente verkehrsabhängige Signalsteuerung dringen empfohlen. Dabei kann ein Maximum an Beschleunigung für den ÖPNV erzielt werden, ohne die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes zu stark einzuschränken. Sämtliche Fußgängerfurten sind sehbehindertengerecht ausgestattet. Eine Freigabe der Blindensignalgruppen erfolgt immer nur auf Anforderung. In der aktuellen Untersuchung werden die Fußgänger über die Hauptrichtung über zwei Teilfurten geführt. Durch die Verbreiterung der jeweils nördlich der Straßenbahntrasse liegenden Fußgängerschutzinseln (Mindestbreite,m) könnten die Fußgänger insgesamt jeweils über drei Teilfurten die Hauptrichtungen überqueren. Dadurch könnten die Freigabeund die zugehörigen Zwischenzeiten verkürzt werden. Insgesamt kann dadurch die Leistungsfähigkeit des Gesamtknotens weiter optimiert werden. Eine Koordinierung im Zuge der Eppelheimer Straße wurde in dieser Untersuchung nicht betrachtet. Auf Basis der erstellten Festzeitprogramme ist ein koordinierter Betrieb jedoch denkbar. Die muss jedoch gesondert untersucht und ausgewertet werden... Betrachtung mit Prognosezahlen Bei den zugrundegelegten Prognosezahlen für das Jahr 0 ist der Autobahnanschluss Rittel bereits fertiggestellte. Dies führt am Knotenpunkt Eppelheimer Straße/ Kranichweg / Kurpfalzring zu einer deutlichen Entlastung. Die Bewertungen nach HBS spiegeln diese Entlastung wieder. Die Bewertungen nach HBS für die Morgenspitzenstunde in Anlage 0 und für die Abendspitzenstunde in Anlage liegen diesem Bericht bei... Untersuchung Variante mit Radaufstellplätzen Ergänzend zur Untersuchung der Planungsvariante wurde eine weitere Variante mit Ausfstellplätzen für Radfahrer aus den Nebenrichtungen untersucht. Die Planskizze ist in Bild dargestellt. Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite

17 Bild : Signallageplan K 9 mit Radaufstellplätzen Die skizzierte Lösung ermöglicht es den Radfahrern, bei Rot an den wartenden Kraftfahrzeugen vorbeizufahren und sich deutlich sichtbar vor ihnen aufzustellen. Die Signalisierung des Radverkehrs mit dem Kfz-Verkehr ist für alle Verkehrsteilnehmer gut nachvollziehbar. Die im Verhältnis zur Freigabezeit lange Rotphase ermöglicht es den meisten der ankommenden Radfahrer, von der Lösung zu profitieren. Da der Radverkehr bei Grünbeginn zügig im Pulk abfließt, entstehen auch Leistungsfähigkeitsvorteile für den Kfz-Verkehr. Die Roteinfärbung verdeutlicht die Regelung und fördert die Akzeptanz durch den Kfz-Verkehr... Zusammenfassung Aus verkehrstechnischer Sicht kann der Knotenpunkt Eppelheimer Straße / Kranichweg / Kurpfalzring so gebaut werden, wie in der Planungsvariante 0 vorgelegt. Sämtliche Untersuchungen haben gezeigt, dass die signaltechnische Steuerung mit guter Verkehrsqualität leistungsfähig ist. Es wird empfohlen, die Fußgängerfurten über die Hauptrichtungen in Teilabschnitten zu führen. Dazu müssen die Fußgängerschutzinseln nördlich der Straßenbahntrasse verbreitert werden. Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite

18 . Eppelheimer Straße / Am Markt / Zufahrt Kaufland An diesem Knotenpunkt wurde zunächst eine verkehrstechnische Untersuchung der Bestandsituation vorgenommen. In einem weiteren Schritt wurde der aktuelle Planungsstand untersucht. Dieser sieht am Knotenpunkt Kaufland zwei dynamische Straßenbahnhaltestellen vor, die sich in Fahrtrichtung jeweils hinter dem Knotenpunkt befinden. Mit der Leistungsfähigkeitsuntersuchung sollte aufgezeigt werden, ob der Knotenpunkt in dieser Ausbauvariante leistungsfähig ist. Alternativ dazu wurde eine weitere Planungsvariante mit nur einer dynamischen Straßenbahnhaltestelle in Richtung Eppelheim untersucht. Die Haltestelle in Richtung Heidelberg ist in dieser Ausbauvariante in Seitenlage geplant. Als weitere Variante wurde die Planungsvariante mit den Haltestellen in Mittellage, d.h. zwischen den Gleisen untersucht... Bestandsuntersuchung Gegenüber der Seitenstraße Am Markt besteht eine unsignalisierte Zufahrt zum Kaufland. Im östlichen Bereich des Kauflandgeländes befindet sich ein Parkhaus mit zwei Etagen und einer hohen Anzahl an Pkw-Stellplätzen. Im westlichen Bereich befindet sich direkt neben der Eppelheimer Straße eine Tankstelle. Im Bild ist der Bestand der Kauflandzufahrt dargestellt Bild : Bestandssituation Zufahrt Kaufland Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite 7

19 Im Bestand gibt es keine Signalanlage an der Kauflandzufahrt, daher wurde die Bewertung als NLSA-Bewertung nach HBS durchgeführt. In der Morgenspitzenstunde weist der Knotenarm Am Markt die höchsten Wartezeiten auf. Dies betrifft sowohl den Linksabbieger in Richtung Eppelheim als auch den Geradeausfahrer in Richtung Kaufland. Mit der Qualitätsstufe C ist der Knotenpunkt dennoch mit guter Verkehrsqualität leistungsfähig, siehe Anlage. In der Abendspitzenstunde zeigt sich diese Situation noch etwas verschlechtert, der Knotenarm Am Markt erreicht mit einer durchschnittlichen Wartezeit von ca. s nur noch Qualitätsstufe D, siehe Anlage 7. Dennoch ist die Verkehrssituation im Bestand noch akzeptabel. Die Ausfahrt aus dem Kauflandgelände ist heute so geregelt, dass nur westlich der Tankstelle ausgefahren werden kann. Dabei ist nur Rechtseinbiegen erlaubt. Viele Fahrzeuge biegen zwar zunächst rechts ab in Richtung Eppelheim, wenden dann jedoch auf der Eppelheimer Straße um 80 Grad und fahren in Richtung Heidelberg weiter. Das Wenden ist nicht nur wegen den Straßenbahnen gefährlich und sollte unterbunden werden. Bild zeigt die aktuelle Ausfahrsituation am Kaufland. Bild : Bestandssituation Ausfahrt Kaufland Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite 8

20 .. Untersuchung der Planungsvorlage Mit dem geplanten / Am Markt / Zufahrt Kaufland soll der Knotenpunkt umgebaut und mit einer Lichtsignalanlage betrieben werden. Die Straßenbahnhaltestellen Marktstraße sollen hierher verlegt und neu organisiert werden. In der Planungsvariante 0 sind in beiden Fahrtrichtungen jeweils nach dem Knotenpunkt dynamische Straßenbahnhaltestellen geplant. Bild 7 zeigt den aktuellen Planungsstand des Knotenpunktes. Bild 7: Planungsstand Zufahrt Kaufland Der Knotenpunkt wurde mit der vorläufigen Knotennummer K9_ im Programmsystem LISA angelegt. In den entwickelten Festzeitplänen wurden die Straßenbahnen mit einer festen Freigabezeit parallel zur Hauptrichtung versorgt. Diese Grundpläne wurden nach HBS bewertet. Die Bewertungen für die Morgenspitzenstunde können der Anlage 8 entnommen werden. Die Bewertungen für die Abendspitzenstunde können der Anlage 9 entnommen werden. Für beide Fälle zeigt sich zunächst bei guter Verkehrsqualität eine ausreichende Leistungsfähigkeit. Auffällig ist jedoch die hohe Auslastung der stadteinwärtigen Hauptrichtung (K/a) in der Morgenspitzenstunde von 9%. Diese verkehrstechnische Bewertung hat allerdings nur Gültigkeit, wenn kein Haltestellenaufenthalt stattfindet. Im nächsten Schritt wird der Haltestellenaufenthalt bei der Bewertung berücksichtigt. Da durch die Lage der Haltestellen größere Eingriffe in die Steuerung vorgenommen werden müssen, sind Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit zu erwarten. Eine verkehrsabhängig variable Straßenbahnanforderung, wie diese im späteren verkehrsabhängigen Programm ablaufen wird, kann mit einer Festzeitsteuerung nur näherungsweise nachgebildet werden. Zu diesem Zweck wurden drei unterschiedliche Fälle, mit einer Haltestellenaufenthaltszeit von s, s und s, in festen Ab- Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite 9

21 läufen nachgebildet. Bereits bei einer Haltestellenaufenthaltszeit von s zeigt sich, dass der Knotenpunkt in diesem Umlauf nicht mehr leistungsfähig ist. Der Auslastungsgrad der stadteinwärtigen Hauptrichtung steigt auf 7%. Im Bild 8 ist der signaltechnische Ablauf bei einer Bahnabmeldung in der Umlaufsekunde dargestellt. Dabei muss beachtet werden, dass die Straßenbahn für eine verzögerungsfreie Fahrt einen Sichtvorlauf benötigt. Die Signalgeber für den Kfz- Verkehr der Hauptrichtung werden über Gelb auf Rot geschaltet. Während der Räumzeit der Kfz fährt die Bahn in ihre Haltestelle ein. Dieser Vorgang dauert ca. s, anschließend läuft die Haltestellenaufenthaltszeit von s ab. Im unteren Beispiel meldet die Bahn in der Umlaufsekunde, dass ihr Haltestellenaufenthalt beendet ist. Damit können jetzt die Nebenrichtungen und die Linksabbieger freigegeben werden. Bild 8: Festzeitprogramm bei STRABA-Anforderung, Kaufland Die erforderlichen Nachweise nach HBS sind in der Anlage beigelegt. In dem oben beschriebenen Beispiel einer Bahnanforderung im Haltestellenbereich wurde Wert darauf gelegt, dass die Fußgängerfurten über die Hauptrichtung bei einer Bahnanforderung freigegeben werden. Damit soll gewährleistet werden, dass am Fahrbahnrand wartende Fußgänger die Straßenbahnen noch erreichen können und nicht unvermittelt bei gesperrter Fußgängerfurt über die Fahrbahn gehen. Um die verzögerungsfreie Fahrt für die Straßenbahnen zu realisieren, müssen die Bahnmeldepunkte ausreichend weit entfernt angeordnet werden. Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite 0

22 ... Optimierung durch Phasentausch Im Falle einer Phasendrehung, in der zunächst die Linksabbieger aus der Hauptrichtung und anschließend erst die Fußgänger freigegeben werden, kann die Überlastung der stadteinwärtigen Hauptrichtung deutlich verringert werden. Der Auslastungsgrad liegt in diesem Fall aber immer noch bei 0%. In Bild 9 ist der geänderte Ablauf in einem Festzeitprogramm dargestellt. In diesem Fall können am Fahrbahnrand wartende Fußgänger die Straßenbahnen ggf. nicht mehr erreichen. Bild 9: Festzeitprogramm mit Phasentausch Eine weitere Leistungsfähigkeitssteigerung kann mit einer verkehrsabhängigen Steuerung erreicht werden. Durch die Flexibilität der Verkehrsabhängigkeit ist beispielsweise denkbar, bei Bahnanmeldung in nur einer Richtung nur die entsprechende Hauptrichtung anzuhalten. Dies hat den Vorteil, dass sich die Anzahl der Bahneingriffe gegebenenfalls verringert. Bei einem 0-Minuten-Takt der Straßenbahn wären für die jeweilige Hauptrichtung maximal Eingriffe pro Stunde notwendig. Dies ist aber nur eine theoretische Betrachtung und hängt von den Eintreffzeitpunkten der Bahnen ab. Treffen sich z.b. alle Straßenbahnen der Hin- und Gegenrichtung zum gleichen Zeitpunkt in der Haltestelle Kaufland, so wären ebenfalls nur Eingriffe pro Stunde notwendig. Die Nebenrichtungssignale und die Fußgänger über die Hauptrichtung sollen nur auf Anforderung freigegeben werden. Dadurch kann z.b. eine Linksabbiegerphase entfallen, was wiederum zur Leistungsfähigkeitssteigerung am Knotenpunkt beiträgt. Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite

23 Auf Basis des Morgenspitzenprogramms (ohne Phasentausch) und einer Haltestellenaufenthaltszeit der Straßenbahn von s wurde eine Tabelle entwickelt, die eine mögliche Rückstauentwicklung vor den Hauptrichtungssignalen aufzeigt. In Bild 0 ist die Rückstauentwicklung nach einem Bahneingriff am Beispiel K/a (Hauptrichtung in Richtung Heidelberg) dargestellt. Die grau hinterlegten Zeilen stellen jeweils Umläufe mit Bahnanwesenheit dar. Daher sinkt die Freigabezeit in diesen Umläufen von 9s auf s. Über den nach HBS ermittelten Zeitbedarfswert pro Kfz wird die Leistungsfähigkeit abhängig von der Freigabezeit berechnet. Im Beispiel beträgt die Leistungsfähigkeit in einem Umlauf ohne Bahnanwesenheit Fahrzeuge, in einem Umlauf mit Bahnanwesenheit nur Kfz pro Freigabefenster bzw. Umlauf. Anhand der aktuellen Verkehrszahlen wurde ein Leistungsfähigkeitsbedarf von durchschnittlich 0 Fahrzeugen pro Umlauf errechnet. Damit entsteht in jedem Umlauf mit Bahnanwesenheit eine Differenz von 9 Fahrzeugen, die sich in Form von Rückstau darstellen. In jedem weiteren Umlauf ohne Bahnanwesenheit wird dieser Rückstau um jeweils Fahrzeug vermindert. Bei einem 0-Minuten-Takt der Bahn ist in jedem 7. Umlauf mit einer Bahn zu rechnen. Damit können nur der 9 Fahrzeuge aus dem Rückstau abgebaut werden. Der Rückstau wächst unter dieser Verkehrsbelastung kontinuierlich weiter. Bild 0: Darstellung der Rückstauentwicklung am Kaufland Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite

24 ... Optimierung durch Fußgängersplittung Durch die Verbreiterung der Fußgängerschutzinseln jeweils nördlich und südlich der Gleistrasse könnte eine Splittung der Fußgängerfurten über die Hauptrichtung und den Gleisbereich in jeweils drei Teilfurten bewerkstelligt werden. Dadurch können die Zwischenzeiten am Knotenpunkt optimiert und die Leistungsfähigkeit am gesamten Knoten verbessert werden. In Bild zeigt sich die Signalisierung ohne Straßenbahneingriff, der Auslastungsgrad der Signalgruppe K/a (Hauptrichtung in Richtung Heidelberg) kann auf 87% gesenkt werden. In der HBS Bewertung sinkt die Wartezeit dieser Signalgruppe von s auf s. Siehe Anlage. Bild : Festzeitprogramm mit FU-Splittung Bei Anwesenheit der Straßenbahn hat die Fußgängersplittung keinen Einfluss. Die Leistungsfähigkeit und die Verkehrsqualität kann in diesem Fall nicht verbessert werden. In Anlage sind die erforderlichen Nachweise nach HBS beigelegt. Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite

25 ... Untersuchung ohne Kaufland-Ausfahrt In einer weiteren Untersuchungsvariante wurde die Ausfahrt am Kaufland unterbunden. Damit ist im Knotenbereich nur die Zufahrt zum Kaufland möglich (wie im Bestand). In Bild ist der Signalablauf ohne Ausfahrt vom Kaufland im Knotenbereich dargestellt. Bild : Festzeitprogramm ohne Kauflandausfahrt Schon im Festzeitprogramm ist zu erkennen, dass durch das unterbinden der Ausfahrt am Kaufland keine Verbesserung der Leistungsfähigkeit oder der Verkehrsqualität zu erreichen ist. Die maßgebenden Signalgruppen sind: K/a, K/a und der Fußgänger F/a. Ein Unterbinden der Ausfahrt am Kaufland bringt Vorteile für die Verkehrsorganisation auf der Knotenpunktfläche, da deutlich weniger Konfliktpunkte in der Nebenrichtungsphase vorhanden sind. Weitere Vorteile bringt diese Variante bei der Verkehrsorganisation auf dem Kaufland Parkplatz, bzw. der Zufahrt vom Kaufland zum Knotenpunkt. Hier steht nur unzureichend Platz für die notwendigen Spuren zur Verfügung. Auf die Organisation der Kaufland Zufahrt wird später im Bericht näher eingegangen. Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite

26 .. Untersuchung der Variante südliche Haltestelle in Seitenlage Aufgrund der Platzverhältnisse am Knotenpunkt Kaufland kann eine bauliche Variante mit der südlich gelegenen Straßenbahnhaltestelle in Richtung Heidelberg in Seitenlage realisiert werden. Die nördliche gelegene Haltestelle der Straßenbahn in Richtung Eppelheim muss aus Platzgründen weiterhin als dynamische Haltestelle angelegt werden. Diese Untersuchung wird vergleichend zur Untersuchung der Planungsvorlage unter Punkt.. angelegt. Eine theoretische Situationsbetrachtung und Fallunterscheidung reicht für die Untersuchung dieser Variante aus. Da es bei den dynamischen Haltestellen keine signaltechnischen Feindlichkeiten zwischen den Kraftfahrzeugen und einer in der Haltestelle stehenden Bahn gibt, braucht auch keine neue signaltechnische Variante erarbeitet werden. Es ist nur wichtig, dass die Hauptrichtung gesperrt ist solange ein Fahrgastwechsel stattfindet. Den Entwurf eines Signalzeitenplans für den Fall des Haltestellenaufenthalts der Straßenbahn in der dynamischen Haltestelle in Richtung Eppelheim zeigt Bild. Bild : Festzeitprogramm bei STRABA-Anforderung in Richtung Eppelheim Die Haltestellenaufenthaltszeit im dargestellten Fall beträgt Sekunden. Im Vergleich zur Untersuchung der vorliegenden Planungsvariante zeigt sich eine deutliche Verbesserung der Situation am Signal K/a (Hauptrichtung in Richtung Heidelberg). Dieses Signal hat bei einem Bahneingriff in Richtung Eppelheim insgesamt Sekunden länger frei. Dadurch verbessert sich der Auslastungsgrad für den Umlauf mit Straßenbahn von 7% auf %. Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite

27 Auf Basis des Morgenspitzenprogramms und einer Haltestellenaufenthaltszeit der Straßenbahn von s wurde eine Tabelle entwickelt, die eine mögliche Rückstauentwicklung vor dem Hauptrichtungssignal aufzeigt. In Bild ist die Rückstauentwicklung nach einem Bahneingriff am Beispiel K/a (Hauptrichtung in Richtung Heidelberg) dargestellt. Die grau hinterlegten Zeilen stellen jeweils Umläufe mit Bahnanwesenheit dar. Daher sinkt die Freigabezeit in diesen Umläufen von 9s auf s. Über den nach HBS ermittelten Zeitbedarfswert pro Kfz wird die Leistungsfähigkeit abhängig von der Freigabezeit berechnet. Im Beispiel beträgt die Leistungsfähigkeit in einem Umlauf ohne Bahnanwesenheit Fahrzeuge, in einem Umlauf mit Bahnanwesenheit nur Kfz pro Freigabefenster bzw. Umlauf. Anhand der aktuellen Verkehrszahlen wurde ein Leistungsfähigkeitsbedarf von durchschnittlich 0 Fahrzeugen pro Umlauf errechnet. Damit entsteht in jedem Umlauf mit Bahnanwesenheit eine Differenz von 7 Fahrzeugen, die sich in Form von Rückstau darstellen. In jedem weiteren Umlauf ohne Bahnanwesenheit wird dieser Rückstau um jeweils Fahrzeug vermindert. Bei einem 0-Minuten-Takt der Bahn ist ca. in jedem 7. Umlauf mit einer Bahn zu rechnen. Damit können nur der 7 Fahrzeuge aus dem Rückstau abgebaut werden. Der Rückstau wächst damit im Durchschnitt alle 0 Minuten um ein Fahrzeug. Bild : Stauentwicklung, nur dynamische Haltestelle Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite

28 In der Stauauswertung ist zu erkennen, dass auch in dieser Variante ein kontinuierlich wachsender Stau aufritt. Der Stau von einem Fahrzeug in 0 Minuten ist jedoch in einem Bereich der durch intelligente Verkehrsabhängigkeit (z.b. kürzere Haltestellenaufenthaltszeit der Bahn, Umläufe ohne Anforderung der Linksabbieger oder keine Fußgänger im Umlauf) ausgeglichen werden könnte.... Optimierung durch Phasentausch Bei der Untersuchung der Planungsvariante unter Punkt.. wurde bereits eine Steuerungsvariante entwickelt bei der nach einem Bahneingriff zunächst die beiden Linksabbieger aus der Hauptrichtung geschaltet werden. Die Fußgängerphase wird erst im Anschluss geschaltet. Der Signalzeitenplan ist in Bild dargestellt. Bild : Signalzeitenplan mit Phasentausch bei Bahneingriff Bei einer Auslastung der Signalgruppe K/a von % im Bahnumlauf bleibt ein theoretischer Rückstau von Fahrzeugen. Dieser Rückstau kann selbst im Festzeitprogramm innerhalb von drei Umläufen wieder abgebaut werden. In der theoretischen Betrachtung ist diese Ausbauvariante leistungsfähig und funktioniert mit annehmbarer Verkehrsqualität. Um diese Aussagen absichern zu können wird dringend empfohlen eine Verkehrssimulation mit verkehrsabhängigen Programmsteuerungen zu erstellen und diese zu untersuchen und auszuwerten. Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite 7

29 .. Untersuchung der Variante Haltestellen in Mittellage Eine weitere bauliche Variante des Knotenpunktausbaus am Kaufland basiert auf einer Haltestellenlage zwischen den Gleisen. In Bild ist diese Planungsvariante dargestellt. Bild : Variant Haltestellen in Mittellage Diese Variante hat den Vorteil, dass die signaltechnische Steuerung des Knotenpunktes unabhängig von einer in der Haltestelle stehenden Straßenbahn ablaufen kann. Daher kann zur Bewertung der Verkehrsqualität das für diese Variante entwickelte Festzeitprogramm verwendet werden. Dieses Programm ist in Bild 7 dargestellt. Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass diese Variante verkehrstechnisch leistungsfähig ist. Dabei stellt sich eine gute Verkehrsqualität ein. Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite 8

30 Bild 7: Festzeitprogramm, Straßenbahnhaltestelle in Mittellage.. Zusammenfassung zum Knotenpunkt Kaufland Der aktuelle Planungsstand am Knotenpunkt Kaufland sieht zwei dynamische Straßenbahnhaltestellen im Bereich Kaufland vor. Diese befinden sich in Fahrtrichtung jeweils hinter dem Knotenpunkt. Die Leistungsfähigkeitsuntersuchung hat gezeigt, dass die Steuerung ohne Straßenbahn- bzw. Haltestelleneingriffe gut funktioniert. Was jedoch kritisch zu sehen ist, sind die erheblichen Verkehrsbehinderungen durch die Eingriffe der Straßenbahn bei Fahrgastwechsel in der Haltestelle. Schon bei einer Haltestellenaufenthaltszeit von s sind die Rückstauerscheinungen besonders auf der Hauptrichtung so erheblich, dass diese nicht wieder abgebaut werden können. Aus diesem Grund ist es nicht zu empfehlen diese Planungsvariante umzusetzen. In zwei weiteren Untersuchungsvarianten wurde versucht, die Steuerung zunächst durch die Splittung der sehr langen Fußgängerfurten und anschließend durch das Wegnehmen der Kaufland Ausfahrt zu optimieren. Beide Varianten konnten die Leistungsfähigkeit am Kotenpunkt nicht ausreichend steigern. Somit können auch diese Varianten nicht zur Umsetzung empfohlen werden. Die Planungsvariante, welche die südliche Straßenbahnhaltestelle in Seitenlage und die nördliche Haltestelle als dynamische Haltestelle ausgelegt, bringt wesentliche Verbesserungen bei der Leistungsfähigkeit und der Verkehrsqualität. Die getroffenen Aussagen beruhen auf theoretischen Annahmen. Daher kann diese Planungsvariante nicht abschlie- Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite 9

31 ßend zur Umsetzung empfohlen werden. Es wird empfohlen, eine Verkehrssimulation mit einer verkehrsabhängigen Signalsteuerung und den entsprechenden Verkehrsbelastungen zu erstellen, um endgültige Aussagen zur Umsetzungsfähigkeit dieser Variante treffen zu können. Die Untersuchung der Variante mit den Straßenbahnhaltestellen in Mittellage hat gezeigt, dass diese Variante mit guter Verkehrsqualität leistungsfähig ist. Aus verkehrstechnischer Sicht kann diese Variante zur Umsetzung empfohlen werden.. Anbindung Kaufland an die Eppelheimer Straße.. Anbindung Kaufland Variante Die Situation auf dem Kaufland-Gelände wird im Folgenden mittels vier Bildern veranschaulicht, welche Vorschläge zur möglichen Organisation des Parkplatzes bzw. der Zufahrt beinhalten. Bild 8 zeigt die Variante. Es gibt im Knotenpunktbereich nur eine Zufahrtspur zum Kaufland, die Tankstelle kann nur über eine weitere Zufahrt westlich der Tankstelle erreicht werden. Nach dem Tanken kann über die westlich der Tankstelle gelegenen Ausfahrt über ein Rechtsfahrgebot in die Eppelheimer Straße eingebogen werden. Bild 8: Organisation der Kaufland Ausfahrt, Variante Durch die beengten Verhältnisse ist ein flüssiger Ablauf nur mit Disziplin, Aufmerksamkeit und gegenseitiger Rücksichtnahme der Kfz zu bewerkstelligen. Sollte beispielsweise ein Kfz direkt nach der Auffahrt auf das Kauflandgelände nach links in Richtung Tankstelle abbiegen wollen (trotz Verbots), so kann sich schnell ein Rückstau in den Knotenbereich bilden. Wenn ein solches Fehlverhalten durch z.b. bauliche Maßnahmen ausgeschlossen wird, kann diese Variante empfohlen werden. Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite 0

32 .. Anbindung Kaufland Variante In einer weiteren Variante, siehe Bild 9, ist die Zufahrsituation zum Kaufland bzw. zur Tankstelle mit einer getrennten Links- bzw. Rechtsabbiegespur aufgezeigt. Kritisch zu betrachten ist dabei die Tankstellenzufahrt vom Knotenpunkt aus. Hier muss sofort nach der Einfahrt nach links in Richtung Tankstelle abgebogen werden. Die Wahrscheinlichkeit, dass diese Zufahrt durch wartende Fahrzeuge vor dem Ausfahrtsignal vom Parkplatz blockiert wird, ist relativ groß. Damit würde sich sofort ein Rückstau in den Knotenpunktbereich hinein bilden. Dies ist für die Leistungsfähigkeit nicht förderlich und eventuell sogar gefährlich, wenn später die Hauptrichtungssignale wieder ihre Freigabe erhalten und der Knotenpunt noch nicht geräumt ist. Aus den genannten Gründen wird diese Variante nicht empfohlen. Bild 9: Organisation der Kaufland Ausfahrt, Variante Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite

33 .. Anbindung Kaufland Variante In einer dritten Variant wird versucht, die Einfahrtsituation zum Kaufland weiter zu entschärfen, indem der Linksabbieger in Richtung Tankstelle so weit wie möglich in Richtung Osten verschoben wird. Auch in dieser Variante soll möglichst mit baulichen Trennungen der Fahrspuren gearbeitet werden. In Bild 0 ist diese Situation skizziert. Zur Erleichterung der Parkplatzzufahrt wird der Verkehr aus Richtung Osten in einer eigenen Zufahrt am östlichen Rand des Kauflandgeländes geführt. Bild 0: Organisation der Kaufland Ausfahrt, Variante Die Gefahr eines Rückstaus bei der Parkplatzzufahrt bis in den Knotenbereich hinein ist in dieser Variante minimiert. Nachteil dieser Variant ist die umständliche Führung der Tankstellenzufahrt. Eine Zufahrt von der Tankstelle zum Kauflandparkplatz ist in dieser Variante nicht möglich. Aus den genannten Gründen wird diese Variant nicht emfohlen. Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite

34 .. Anbindung Kaufland Variante Für eine weitere Entzerrung der komplexen Situation auf dem Kauflandgelände wird in einer Variante mit einer zusätzlichen Ausfahrt für Linksabbieger westlich der Tankstelle gearbeitet. Dies ist in Bild dargestellt. Bild : Organisation der Kaufland Ausfahrt, Variante a Das zusätzliche Ausfahrtangebot in Richtung Osten, über eine eigene signalgesicherte Linksabbiegespur kann realisiert werden. Durch die Schaltung eines Vorsignals aus Richtung Eppelheim muss dafür gesorgt werden, dass genügend Stauraum für die aus dem Kaufland bzw. der Tankstelle ausfahrenden Linksabbieger zu Verfügung steht. Mit dieser Variante kann auf die Ausfahrt im Knotenbereich verzichtet werden. Im Knotenbereich gibt es die Zufahrt zum Kaufland bzw. zur Tankstelle wie im Bestand. Diese Variante ist leistungsfähig und bietet bei der Kaufland- bzw. Tankstellenzufahrt größtmögliche Flexibilität. Die Umsetzung dieser Variante kann empfohlen werden. Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite

35 . Knotenpunkt Eppelheimer Straße / Zufahrt Stadtwerke.. Bestandsbewertung Gegenüber dem Elsterweg befindet sich die heutige Zufahrt zu den Stadtwerken in Heidelberg. Im Bild ist der Bestand der Zufahrt zu den Stadtwerken dargestellt Bild : Zufahrt Stadtwerke Bestand Im Bestand gibt es keine Signalanlage an der Zufahrt Stadtwerke. Daher wurde die Bewertung als NLSA-Bewertung nach HBS durchgeführt. Sowohl in der Morgenspitzenstunde als auch in der Abendspitzenstunde zeigt sich, dass der Knotenpunkt in guter Verkehrsqualität leistungsfähig ist. Die Bewertungen nach HBS kann für die Morgenspitzenstunde in Anlage und für die Abendspitzenstunde Anlage 7 eingesehen werden. Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite

36 .. Untersuchung der Planungsvorlage Mit dem geplanten soll auch der Knotenpunkt Eppelheimer Straße / Zufahrt Stadtwerke umgebaut werden. Für die Zufahrt zu den Stadtwerken aus Richtung Westen und für die Zufahrt des Elsterwegs aus Richtung Osten wird jeweils eine Linksabbiegespur neu angelegt. Im Zuge der Eppelheimer Straße werden Radwege angelegt. Östlich der Zufahrt Stadtwerke wird eine Fußgängerquerung eingerichtet. Die Querung besteht aus zwei Teilfurten. Bei Fußgängerfreigabe haben die Fußgänger immer die Möglichkeit in einem Zug die komplette Fahrbahn zu überqueren. In Bild ist die Planungsvorlage des Knotenpunktes dargestellt. Bild : Planungsvorlage zur Zufahrt Stadtwerke Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite

37 Auf Basis von Festzeitprogrammen für die Morgenspitzenstunde und die Abendspitzenstunde wurde die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes nach HBS überprüft. In Bild ist beispielhaft der Signalzeitenplan für die Morgenspitzenstunde dargestellt. Die Bewertungen nach HBS haben gezeigt, dass der Knotenpunkt sowohl in der Morgenspitzenstunde (siehe Anlage 8) als auch mit den Belastungen der Abendspitzenstunde (siehe Anlage 9) mit guter Verkehrsqualität voll leistungsfähig ist. Ein Knotenpunktausbau nach der Planungsvorlage kann empfohlen werden. Bild : Signalzeitenplan Zufahrt Stadtwerke Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite

38 . Knotenpunkt Eppelheimer Straße / Henkel-Teroson-Straße / Diebsweg (K90).. Bestandsbewertung Die Bestandsdaten zum Knotenpunkt Eppelheimer Straße / Henkel-Teroson-Straße/ Diebsweg stammen aus dem Jahr 00. Die Berücksichtigung der Belange des Fußgänger- und Radfahrverkehrs sowie die Beschleunigung des ÖPNV haben schon im Bestand eine hohe Priorität. In Bild ist der Signallageplan des Knotenpunktes dargestellt. Bild : Signallageplan K90 Diebsweg, Bestand Zunächst wurden Signalzeitenpläne in Festzeit für die Morgenspitzenstunde und die Abendspitzenstunde entwickelt. Die verkehrstechnische Untersuchung mit den aktuell gezählten Verkehrsmengen hat gezeigt, dass der Knotenpunkt in seiner jetzigen Ausstattung in der Morgenspitzenstunde voll leistungsfähig ist. Dagegen zeigen sich in der Abendspitzenstunde grenzwertige Auslastungsgrade von 09% in der Hauptrichtung von Heidelberg in Richtung Eppelheim und von 98% am Knotenarm Diebsweg. Der Signalzeitenplan für die Abendspitzenstunde ist im Bild dargestellt. Leistungsreserven am Knotenpunkt können ggf. durch die bestehende Ver- Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite 7

39 kehrsabhängigkeit ausgenutzt werde. So ist der Knoten z.b. wesentlich leistungsfähiger, wenn Fußgänger oder Linksabbieger nicht angefordert haben. Die nicht benötigten Freigabezeiten werden auf die restlichen Fahrtrichtungen verteilt. Die Untersuchungsergebnisse nach HBS sind in der Anlage für die Morgenspitzenstunde und in der Anlage 7 für die Abendspitzenstunde dargestellt. Bild : Signalzeitenplan Abendspitze, Diebsweg Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite 8

40 .. Untersuchung der Planungsvorlage Mit dem geplanten soll auch der Knotenpunkt Eppelheimer Straße / Henkel-Teroson-Straße / Diebsweg umgebaut werden. Im Zuge der Eppelheimer Straße werden Radwege angelegt. Für die linksabbiegenden Radfahrer aus Richtung Heidelberg in Richtung Diebsweg wird eine eigene Spur angelegt. In Bild 7 ist der Planungsstand des Knotenpunktes dargestellt. Bild 7: Signallageplan Planungsstand Diebsweg Die wesentliche Verkehrsorganisation am Knotenpunkt bleibt auch nach dem Umbau erhalten. Die verkehrstechnische Untersuchung wurde, wie im Bestand, auf Basis von Festzeitplänen und mit den Bestandsbelastungszahlen durchgeführt. Durch die vergrößerten Abbiegeradien wurde teilweise die Sättigungsverkehrsstärke unter konkreten Bedingungen erhöht. Die HBS-Bewertungen der Festzeitpläne zum Planungsstand können in der Anlage 8 für die Morgenspitzenstunde und in der Anlage 9 für die Abendspitzenstunde eingesehen werden. Die Kernaussagen aus der Bestandsbewertung bleiben jedoch erhalten. Trotz einer intelligenten verkehrsabhängigen Signalsteuerung ist die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes im Planungsentwurf als kritisch zu bewerten. Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite 9

41 .. Untersuchung mit Aufweitung im Diebsweg In einer zusätzlichen Variante wurden die Zufahrtspuren im Diebsweg erweitert. In der rechten Spur werden geradeausfahrende und rechtsabbiegende Kfz geführt. In der zweiten Spur fahren nur Linksabbieger in Richtung Eppelheim. Im nachstehenden Bild 8 ist der Signalzeitenplan in der Abendspitzenstunde dargestellt. Bild 8: Festzeitprogramm Diebsweg -spurig Die HBS-Bewertung zu dieser Variante kann in Anlage eingesehen werden. Es ist festzuhalten, dass die stark belastete Hauptrichtung in Richtung Eppelheim eine Auslastung von 9% hat. Damit sind die Reserven knapp. Dennoch ist die Qualitätsstufe C mit einer mittleren Wartezeit von 8 s auf einem guten Niveau. Weitere Optimierungsmöglichkeiten sind durch eine intelligente verkehrsabhängige Steuerung gegeben. Diese Ausbauvariante mit der zweiten Spur im Diebsweg kann zur Umsetzung empfohlen werden. Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite 0

42 .. Betrachtung mit Prognosezahlen Bei den zugrundegelegten Prognosebelastungen für das Jahr 0 ist der Autobahnanschluss Rittel bereits fertiggestellte. Dies führt am Knotenpunkt Eppelheimer Straße / Henkel-Teroson-Straße / Diebsweg zu einer Verlagerung der Verkehrsströme und insgesamt zu einer Entlastung. Die Bewertung nach HBS für die Abendspitzenstunde in Anlage belegen diese Einschätzung... Zusammenfassung Diebsweg Die verkehrstechnische Untersuchung am Knotenpunkt Eppelheimer Straße / Henkel-Teroson-Straße / Diebsweg hat gezeigt, dass bereits der heutige Ausbaustand grenzwertige Auslastungsgrade aufweist. Da sich in der vorliegenden Planungsvariante keine Leistungsfähigkeitssteigerung einstellen wird, ist diese Variante zur Umsetzung nicht zu empfehlen. Es wird empfohlen, die zweite Zuflussspur im Diebsweg zu bauen. Damit kann der Knotenpunkt in guter Verkehrsqualität und ausreichender Leistungsfähigkeit betrieben werden. Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite

43 .7 Eppenheimer Straße, Gleisquerung Bahnstadt Östlich des Knotens Eppelheimer Straße / Henkel-Teroson-Straße / Diebsweg queren die Kfz in Richtung Heidelberg die Gleistrasse der Straßenbahn. Die verkehrstechnische Untersuchung wurde mit dem Programmsystem LISA+ erstellt. Dazu wurde ein Knotenpunkt mit der vorläufigen Knotennummer K90_ angelegt. Im Bild 9 ist die Signallageplan-Skizze zur Gleisquerung Bahnstadt dargestellt. Bild 9: Signallageplan-Skizze Gleisquerung Bahnstadt Die Ergebnisse der verkehrstechnischen Untersuchung nach HBS können für die Morgenspitzenstunde der Anlage 8 und für die Abendspitzenstunde der Anlage 9 entnommen werden. Die signaltechnischen Nachweise zeigen, dass die Gleisquerung Bahnstadt bei sehr guter Verkehrsqualität (Stufe A) möglich ist. Die Prognosezahlen der Verkehrsbelastung sind noch deutlich geringer als die Bestandszahlen. Damit gilt die Aussage der sehr guten Verkehrsqualität auch für die Bewertung der Prognosebelastungen. Die Untersuchungsergebnisse nach HBS für die Prognosebelastungen sind für die Morgenspitzenstunde in Anlage 0 und für die Abendspitzenstunde in Anlage dargestellt. Heidelberg Gleisumbau Eppelheimer Straße Seite