A44 Kassel-Herleshausen

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1 A44 Kassel-Herleshausen Dimensionierungsprognose 2025 Fortschreibung 2009 Karlsruhe Oktober 2010

2 A44 Kassel-Herleshausen Dimensionierungsprognose 2025 Aktualisierung 2009 Bearbeiter Dr.-Ing. Frank Gericke (Projektleitung) Dipl.-Ing. Wolfgang Bitzer (Bauingenieur) Dipl.-Ing. Sven Anker (Verkehrsingenieur) Auftragnehmer MODUS CONSULT Karlsruhe Dr.-Ing. Frank Gericke Freier Architekt und Stadtplaner Pforzheimer Straße 15b Karlsruhe 0721 / Erstellt im Auftrag des Hessischen Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesens und der Ämter für Straßen- und Verkehrswesen Kassel und Eschwege im Oktober 2010

3 Fortschreibung der Dimensionierungsprognose Inhalt 1. Aufgabenstellung Aktualisierte Grundlagedaten Strukturdaten Aktuelle Verkehrszählungen und Befragungen Vergleiche mit der Verkehrsmengenkarte Veränderungen im Verkehrsnetz der Straßen Raumstrukturelle Analyse Verkehrsprognosen des Bundes - Verflechtungsprognose Veränderungen seit dem Stand der Dimensionierungsprognose Bewertung der Strukturdatenveränderungen Bewertung der Verkehrsnetzveränderungen Bewertung der Verkehrszählungen Zusammenfassung Analyse-Null-Fall Analysebelastungen Kfz und SV Bewertung der Veränderungen zur Dimensionierungsprognose Prognose Strukturdatenprognose und zukünftige Verkehrsnachfrage Prognose-Null-Fall Planfall 1 - Vorschlagslinie A Bewertung der Veränderungen zur Dimensionierungsprognose Grundlage der Dimensionierung Zusammenfassung Quellenverzeichnis... 58

4 Fortschreibung der Dimensionierungsprognose Pläne Plan 1 Zählstellenplan Plan 2 Berücksichtigte Zählquerschnitte zur Fortschreibung Plan 3 Knotenströme Kfz 6:30-9:30 Uhr Bereich Kaufungen Plan 4 Knotenströme Kfz 6:30-9:30 Uhr Bereich Hessisch Lichtenau Plan 5 Knotenströme Kfz 6:30-9:30 Uhr Bereich Eschwege Plan 6 Knotenströme Kfz 6:30-9:30 Uhr Bereich Sontra Plan 7 Knotenströme Kfz 15:30-18:30 Uhr Bereich Kaufungen Plan 8 Knotenströme Kfz 15:30-18:30 Uhr Bereich Hessich Lichtenau Plan 9 Knotenströme Kfz 15:30-18:30 Uhr Bereich Eschwege Plan 10 Knotenströme Kfz 15:30-18:30 Uhr Bereich Sontra Plan 11 Knotenströme SV 6:30-9:30 Uhr Bereich Kaufungen Plan 12 Knotenströme SV 6:30-9:30 Uhr Bereich Hessisch Lichtenau Plan 13 Knotenströme SV 6:30-9:30 Uhr Bereich Eschwege Plan 14 Knotenströme SV 6:30-9:30 Uhr Bereich Sontra Plan 15 Knotenströme SV 15:30-18:30 Uhr Bereich Kaufungen Plan 16 Knotenströme SV 15:30-18:30 Uhr Bereich Hessich Lichtenau Plan 17 Knotenströme SV 15:30-18:30 Uhr Bereich Eschwege Plan 18 Knotenströme SV 15:30-18:30 Uhr Bereich Sontra Plan 19 Tagesganglinie Q1 westlich Kaufungen Plan 20 Wochenganglinie Q1 B7 westlich Kaufungen Plan 21 Tagesganglinie Q2 B 7 westlich Fürstenhagen Plan 22 Wochenganglinie Q2 B 7 westlich Fürstenhagen Plan 23 Tagesganglinie Q3 B 7 westlich Oetmannshausen Plan 24 Wochenganglinie Q3 B 7 westlich Oetmannshausen Plan 25 Tagesganglinie Q4 B 27 nördlich Eltmannshausen Plan 26 Wochenganglinie Q4 B 27 nördlich Eltmannshausen Plan 27 Tagesganglinie Q5 B 27 südlich B 249 Plan 28 Wochenganglinie Q5 B 27 südlich B 249 Plan 29 Tagesganglinie Q7 B 7 westlich Netra Plan 30 Wochenganglinie Q7 B 7 westlich Netra Plan 31 Tagesganglinie Q8 B 400 westlich AS Wommen Plan 32 Wochenganglinie Q8 B 400 westlich AS Wommen Plan 33 Tagesganglinie Q9 K 7 westlich Helsa Plan 34 Wochenganglinie Q9 K 7 westlich Helsa Plan 35 Tagesganglinie Q10 B 249 westlich Wanfried Plan 36 WochenganglinieQ10 B 249 westlich Wanfried Plan 37 B 7 bei Kaufungen Stromverfolgung Kfz/d Plan 38 B 7 bei Kaufungen Stromverfolgung SV/d Plan 39 B 7 / B 27 bei Hoheneiche Stromverfolgung Kfz/d Plan 40 B 7 / B 27 bei Hoheneiche Stromverfolgung SV/d Plan 41 K 7 bei Kaufungen Stromverfolgung Kfz/d Plan 42 Entwicklung im IV-Verkehrsaufkommen 2004 bis 2025 (Quelle Bund)

5 Fortschreibung der Dimensionierungsprognose Plan 43 Entwicklung im Transportaufkommen 1995 bis 2001 (Quelle Bund) Plan 44 Indisponible Maßnahmen IV die bis 2009 realisiert sind Plan 45 Querschnittsbelastungen 2009 in KFZ/d Plan 46 Querschnittsbelastungen 2009 in Kfz/d im Ausschnitt Kaufungen Plan 47 Querschnittsbelastungen 2009 in Kfz/d im Ausschnitt Wehretal Plan 48 Querschnittsbelastungen 2009 in SV/d und Schwerverkehrsanteil Plan 49 Querschnittsbelastungen 2009 in SV/d und Schwerverkehrsanteil (Kaufungen) Plan 50 Querschnittsbelastungen 2009 in SV/d und Schwerverkehrsanteil (Wehretal) Plan 51 Indisponible Maßnahmen im Prognose Nullfall 2025 Plan 52 Querschnittsbelastungen Prognose Nullfall 2025 in KFZ/d Plan 53 Differenzbelastungen Nullfall 2025 zu Analyse 2009 in Kfz/d Plan 54 Querschnittsbelastungen Prognose Nullfall 2025in Kfz/d im Ausschnitt Kaufungen Plan 55 Querschnittsbelastungen Prognose Nullfall 2025in Kfz/d im Ausschnitt Wehretal Plan 56 Querschnittsbelastungen Prognose Nullfall 2025in SV/d und Schwerverkehrsanteil Plan 57 Differenzbelastungen Nullfall 2025 zu Analyse 2009 in SV/d Plan 58 Querschnittsbelastungen Prognose Nullfall 2025in SV/d und SV-Anteil (Kaufungen) Plan 59 Querschnittsbelastungen Prognose Nullfall 2025in SV/d und SV-Anteil (Wehretal) Plan 60 Netzkonzeption Planfall 1 - Vorschlagsvariante Plan 61 Querschnittsbelastungen Prognose Planfall in KFZ/d Plan 62 Differenzbelastungen Prognose Planfall 1 zu Prognose Nullfall in Kfz/d Plan 63 Querschnittsbelastungen Prognose Planfall 1 in Kfz/d im Ausschnitt Kaufungen Plan 64 Differenzbelastungen Prognose Planfall 1 zu Prognose Nullfall in Kfz/d (Kaufungen) Plan 65 Querschnittsbelastungen Prognose Planfall 1 in Kfz/d im Ausschnitt Wehretal Plan 66 Differenzbelastungen Prognose Planfall 1 zu Prognose Nullfall in Kfz/d (Wehretal) Plan 67 Querschnittsbelastungen Prognose Planfall 1 in SV/d und Schwerverkehrsanteil Plan 68 Differenzbelastungen Prognose Planfall 1 zu Nullfall 2025 in SV/d Plan 69 Querschnittsbelastungen Prognose Planfall 1 in SV/d und SV-Anteil (Kaufungen) Plan 70 Differenzbelastungen Prognose Planfall 1 zu Prognose Nullfall in SV/d (Kaufungen) Plan 71 Querschnittsbelastungen Prognose Planfall 1 in SV/d und SV-Anteil (Wehretal) Plan 72 Differenzbelastungen Prognose Planfall 1 zu Prognose Nullfall in SV/d (Wehretal) Plan 73 Stromverfolgung Planfall in Kfz/d - Querschnitt A 44 westl. Kaufungen Plan 74 Stromverfolgung Planfall in SV/d - Querschnitt A 44 westl. Kaufungen Plan 75 Knotenströme in Kfz/d Prognose Planfall 1, AD Kassel - Ost Plan 76 Knotenströme in Kfz/d Prognose Planfall 1, AS Kaufungen Plan 77 Knotenströme in Kfz/d Prognose Planfall 1, AS Helsa - West Plan 78 Knotenströme in Kfz/d Prognose Planfall 1, AS Helsa -Ost Plan 79 Knotenströme in Kfz/d Prognose Planfall 1, AS Hessisch Lichtenau - West Plan 80 Knotenströme in Kfz/d Prognose Planfall 1, AS Hessisch Lichtenau - Mitte Plan 81 Knotenströme in Kfz/d Prognose Planfall 1, AS Hessisch Lichtenau - Ost Plan 82 Knotenströme in Kfz/d Prognose Planfall 1, AS Waldkappel Plan 83 Knotenströme in Kfz/d Prognose Planfall 1, AS Eschwege Plan 84 Knotenströme in Kfz/d Prognose Planfall 1, AS Sontra - Wichmannshausen Plan 85 Knotenströme in Kfz/d Prognose Planfall 1, AS Sontra - Nord

6 Fortschreibung der Dimensionierungsprognose Plan 86 Knotenströme in Kfz/d Prognose Planfall 1, AS Sontra - Ost Plan 87 Knotenströme in Kfz/d Prognose Planfall 1, AS Sontra - Ulfen Plan 88 Knotenströme in Kfz/d Prognose Planfall 1, AD Wommen Plan 89 Querschnittsbelastungen 2009 in KFZ/d in der Nacht Plan 90 Schwerverkehrsanteil 2009 in der Nacht Plan 91 Querschnittsbelastungen im Prognose Nullfall in KFZ/d in der Nacht Plan 92 Schwerverkehrsanteil im Prognose Nullfall in der Nacht Plan 93 Querschnittsbelastungen in KFZ/d im Prognose Planfall 1 in der Nacht Plan 94 Schwerverkehrsanteil im Prognose Planfall 1 in der Nacht

7 Fortschreibung der Dimensionierungsprognose Aufgabenstellung Die Verkehrsuntersuchung für die A 44 im Abschnitt zwischen Kassel und Herleshausen, zuletzt 2007 als Dimensionierungsprognose 2020 veröffentlicht, basierte auf Erhebungen aus dem Jahr 2004 und hatte den Prognosehorizont Die nun vorliegende Fortschreibung dieser Verkehrsuntersuchung soll einerseits den Analysezustand 2009 abbilden und andererseits den Prognosehorizont auf 2025 fortschreiben. Ziel der Verkehrsuntersuchung ist, die Grundlage für die Bewertung hinsichtlich der maßgeblichen Planungsziele zu liefern, die mit dem Bau der A 44 verfolgt werden. Die wesentlichen Planungsziele sind: (1) Ausbau des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN) sowie Lückenschluss im nationalen Autobahnnetz in der weiträumigen West-Ost-Verbindung (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit) und damit Vermeidung von Umwegen für Fernverkehre und Reduzierung der damit verbundenen Fahrzeitverluste und Schleichverkehre in der Region. (2) Unterstützung der raumordnerischen Entwicklungsziele durch eine bedarfsgerechte verkehrliche Anbindung und Erschließung der Mittelzentren Eschwege und Sontra und damit Förderung der regionalen und überregionalen Wirtschaftsentwicklung. (3) Entlastung des nachgeordneten Straßennetzes mit dem Ziel der Minderung des Unfallrisikos, insbesondere der Ortsdurchfahrten im Zuge der bestehenden Bundesstraßen B 7, B 27, B 400, durch die Bündelung regionaler und großräumiger Durchgangsverkehre auf einer leistungsfähigen Bundesfernstraße und damit Reduzierung verkehrsbedingter Immissionen in den betroffenen Ortslagen; hier insbesondere Eschenstruth, Fürstenhagen und Hessisch Lichtenau sowie Bischhausen und Oetmannshausen. (4) Vermeidung der Neuzerschneidung und Neubelastung bisher unzerschnittener Landschafts-und Naturräume durch die Planung einer strukturangepassten Linienführung und somit eine räumlich enge Bündelung neuer und bestehender Verkehrstrassen. (5) Bündelung von Verkehrsfunktionen (großräumige Verbindungs- und regionale Erschließungsfunktion) durch einen möglichst ortsnahen Verlauf entlang bestehender Siedlungs- und Entwicklungsbänder. Durch die Schaffung häufiger und leistungsfähiger Verknüpfungspunkte mit dem nachgeordneten Netz soll die Nutzung der A44 auch für den Regionalverkehr attraktiv gemacht werden.

8 Fortschreibung der Dimensionierungsprognose (6) Erhöhung der Verkehrssicherheit durch die Schaffung einer Bundesfernstraße mit angemessener Verkehrsqualität hinsichtlich Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs. Die Aufgabe der Verkehrsuntersuchung liegt auch darin, die Veränderungen der vergangenen Jahre zu dokumentieren und deren Wirkungen auf das Verkehrsgeschehen zu bewerten. So hat sich beispielsweise bei den Strukturdaten ein weiterer Rückgang im Planungsgebiet und insbesondere in den Neuen Bundesländern eingestellt, der auch bei Verkehrserhebungen zur bundesweiten Straßenverkehrszählung im Jahr 2005 festgestellt werden konnte. Gleichzeitig wurden in den letzten Jahren die Strukturdatenprognosen und die Verkehrsprognosen des Bundes deutlich nach unten korrigiert, wodurch auch eine Überprüfung der Prognosewerte vorgenommen werden muss. Anhand von Verkehrserhebungen und -befragungen soll eine neue aktuelle Verkehrsdatenbasis geschaffen werden. Mit der Befragung soll dabei untersucht werden, ob die Struktur der Verkehrsbeziehungen aus dem Verkehrsmodell der Dimensionierungsprognose weiter verwendet und an die geringeren Verkehrsmengen angepasst werden kann. Mit Knotenstrom- und automatischen Wochenquerschnittszählungen soll die aktuelle Verkehrsbelastung erhoben sowie der Hochrechnungsfaktor auf den DTV überprüft werden. Mit diesen Daten soll das Verkehrsmodell auf die Basis 2009 fortgeschrieben und die Verkehrsprognose 2025 für den Prognose-Null-Fall und den Planfall mit A 44 berechnet werden. Die Ergebnisse werden ausführlich mit der Dimensionierungsprognose 2020 verglichen, damit die unterschiedlichen Wirkungen transparent und nachvollziehbar werden. 2. Aktualisierte Grundlagedaten 2.1 Strukturdaten Für den gesamten Untersuchungsraum sind die Strukturdaten gemäß der HEPAS - Daten (Fachdatei des Hessischen Statistischen Landesamtes) mit Stand für Einwohner und sozialversicherungspflichtige Arbeitnehmer am Arbeitsort übernommen. Die Aufteilung auf die Ortsteilebene erfolgt unter den gleichen Annahmen wie bei der Dimensionierungsprognose. Folgende Tabelle zeigt die Strukturdaten 2008 im Vergleich mit den Daten aus Dabei wird ersichtlich, dass die Entwicklung seit 2004 weiter rückläufig

9 Fortschreibung der Dimensionierungsprognose war. Hier wird deutlich, dass im Planungsgebiet (Korridor entlang der A 44 1 ) mit Ausnahme von Kaufungen Rückgänge zu verzeichnen waren, die im Planungsgebiet in Summe 1,1% ausmachen. Einzelwerte liegen wie in Waldkappel bei -5,2% oder -4,7% in Eschwege. Als großräumige Vergleichseinheit wird die BVWP-Region Nordhessen hinzugenommen, die einen Abgleich auch mit den bundesweiten Prognosen ermöglicht. Dabei wird deutlich, dass auch bei leichtem Wachstum in der BVWP-Region in den Gemeinden im Korridor der A 44 deutliche Rückgänge zu verzeichnen sind. Einwohner Entwicklung /2025 Entwicklung /25 absolut relativ absolut relativ Kassel (Stadt) ,3% ,9% Kaufungen ,8% ,6% Helsa ,6% ,2% Lkr. Kassel ohne Stadt Kassel ,9% ,6% Hessisch Lichtenau ,6% ,8% Waldkappel ,2% ,4% Sontra ,2% ,8% Eschwege ,7% ,0% Werra-Meißner-Kreis ,8% ,4% Summe Planungsgebiet ,1% ,2% Summe BVWP-Region ,4% ,8% Quelle: Einwohner 2004, 2008 (Stand ) und 2020/2025 (Stand 2020) vom Hessischen Statistischen Landesamt Die Anzahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten am Arbeitsort kann aus den HEPAS-Daten für 2004 und 2008 entnommen werden. Hier zeigt sich, dass der Rückgang der Beschäftigten im Planungsgebiet seit 2004 mit -2,5 % und in der BVWP-Region mit -6,1% ebenfalls deutlich ist. Den größten Anteil an dem Beschäftigtenrückgang haben Eschwege (-12,2%) und Sontra (-27,8%) im östlichen Planungsgebiet, dagegen können im westlichen Planungsgebiet weiter Zunahmen verzeichnet werden, so dass dort der Trend, der sich zwischen 1997 und 2004 bereits abzeichnete, fortgeschrieben werden kann. Beschäftigte, sozialversicherungspflichtig Entwicklung /25 Entwicklung am Arbeitsort absolut relativ absolut relativ Kassel (Stadt) ,9% ,8% Kaufungen ,7% ,8% Helsa ,6% ,8% Lkr. Kassel ohne Stadt Kassel ,3% ,8% Hessisch Lichtenau ,4% ,6% Waldkappel ,1% ,6% Sontra ,8% ,6% Eschwege ,2% ,6% Werra-Meißner-Kreis ,9% ,6% Summe Planungsgebiet ,5% ,0% Summe BVWP-Region ,1% ,0% Quelle: Beschäftigte 2004, 2008 (Stand ) vom Hessischen Statistischen Landesamt, Beschäftigte 2020/2025 eigene Berechnung Das Planungsgebiet umfasst folgende Gemeinde- oder Kreisgrenzen: Werra-Meißner-Kreis, Helsa, Kaufungen, Lohfelden, Söhrewald, Guxhagen, Körle, Malsfeld, Morschen, Melsungen, Spangenberg

10 Fortschreibung der Dimensionierungsprognose Die Prognose der Bevölkerung Deutschlands ist mit der 11. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung vom statistischen Bundesamt (Wiesbaden 2006) bis zum Jahr 2050 ausgelegt. Auf dieser Basis sind die Bevölkerungsvorausschätzungen für die hessischen Landkreise und kreisfreien Städte im Jahr 2007 vom Statistischen Landesamt aktualisiert worden, die als Basis für die Bevölkerungsprognosen der Regierungsbezirke für Städte und Gemeinden dient. Aufgrund der großen Prognoseunsicherheit werden die Strukturdatenprognosen von 2020 auch für 2025 herangezogen und in der Tabelle dargestellt. Es wird darüber hinaus für die Modellprognose der methodische Ansatz gewählt, dass die Größenordnung der Strukturdaten des Jahres 2008 im Planungsgebiet gehalten werden können, wenn die Autobahn als strukturförderndes Element realisiert sein wird. Insofern werden die dokumentierten Prognosewerte nicht in der Modellprognose verwendet und zeigen lediglich die Sensitivität im Planungsgebiet auf, falls die Autobahn nicht den prognostizierten Strukturwandel ermöglicht. Die Auswirkungen dieser hier getroffenen Annahme zu den Strukturdaten in Bezug auf die Verkehrsprognose wird weiter unten erläutert. Die prognostizierte Anzahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten am Arbeitsort in 2025 wird auf Kreis- und Gemeindeebene errechnet, da dazu keine Datenquelle vorliegt. Die Abschätzung der Daten erfolgt anhand der Beschäftigtenzahlen für 2008 auf Gemeindeebene mittels der 3 folgenden Faktoren: 1. Als demografische Komponente p 1 wird die Veränderungsrate der Erwerbspersonen auf Kreisebene zwischen 2008 und 2020 errechnet. Sie wird als Veränderungsfaktor für die zugehörigen (Mitglieds-)Gemeinden eingeführt [Quelle: BBR 2003]. 2. Wegen der prognostizierten steigenden Erwerbsneigung insbesondere der Frauen sowie einer erwarteten Zunahme der Teilzeitarbeit wird ein Aufschlag von 4% [Quelle: Hessenreport 2003] zur Berechnung der künftigen Beschäftigten in 2025 angesetzt (biografische Komponente p 2 ). 3. Zusätzlich wird eine ebenfalls auf Kreisebene differenzierte wirtschaftliche Komponente p 3 berücksichtigt, welche die prognostizierte wirtschaftliche Entwicklung der einzelnen Kreise berücksichtigt. Diese Korrekturfaktoren beruhen auf der Gesamtkarte des "Zukunftsatlas Branchen 2009" der Prognos AG, Basel (erschienen im September 2009). Hierin ist die räumliche Verteilung der von der Prognos AG identifizierten zukünftig prosperierenden Wirtschaftbranchen dargestellt, welche mindestens in den kommenden 5 bis 10 Jahren über stark steigende Wertschöpfungspotenziale verfügen und die wirtschaftliche Entwicklung in Deutschland wesentlich bestimmen werden [Zukunftsatlas Branchen 2009, S.12]. Diese Klassifizie-

11 Fortschreibung der Dimensionierungsprognose rung der räumlichen Verteilung (Clusterung) der Zukunftsfelder ist gemäß Einschätzung als Faktor p 3 für den Einfluss der wirtschaftlichen Komponente übernommen. D.h. die Clusterbildung weist hin auf eine sehr starke Konzentration (p 3 = 1,06), eine starke Konzentration (p 3 = 1,04), eine überdurchschnittliche Konzentration (p 3 = 1,02), eine durchschnittliche Konzentration (p 3 = 1,00), eine geringe Konzentration (p 3 = 0,98) oder eine sehr geringe Konzentration (p 3 = 0,96). Damit errechnet sich die Anzahl der prognostizierten Beschäftigten für 2025 auf der Ebene der Gemeinden aus der Zahl der Beschäftigten am , gewichtet mit den drei genannten Komponenten: Besch_25 = Besch_08*p 1 *p 2 *p 3 Auf der Ebene der Verwaltungsgemeinden und Landkreise sind die Daten entsprechend aggregiert. Zusätzlich zu der allgemeinen Prognose wird noch der Sondereffekt aus der Konversion von Bundeswehrstandorten berücksichtigt. Die vom Bundesministerium für Verteidigung im November 2004 bekannt gegebene und 2005 bekräftigte Entscheidung über die Schließung von Bundeswehrstandorten betrifft in Hessen zehn Kommunen. In den 10 Standorten werden rund 380 Hektar Kasernenareale (ohne Standortübungsplätze) zur Disposition stehen. Im Planungsgebiet der A 44 liegen die Standorte Hessisch Lichtenau (Blücher-Kaserne mit 60 ha Kaserne und 371 ha Standortübungsplatz) sowie Sontra (Husaren-Kaserne mit 20,9 ha Kaserne und 238 ha Standortübungsplatz). Aufgrund der vielfältigen regionalwirtschaftlichen Verflechtungen der Bundeswehr hat die Auflösung der Standorte Auswirkungen auf unterschiedliche Bereiche, wie z.b. direkte Beschäftigungseffekte durch Abbau von Zivilbeschäftigten oder durch Ausfall von Beschaffungen in der Region auf die öffentliche Infrastruktur, den Immobilienmarkt und die kommunalen Haushalte. Zur Minderung der negativen Folgen der Truppenreduzierung werden für die betroffenen Standorte Konzepte für Folgenutzungen entwickelt. Dabei wird insbesondere auf die Realisierung der A 44 verwiesen, die eine deutliche Steigerung der Erreichbarkeit der Standorte nach sich zieht. Den Standorten in Hessisch Lichtenau und Sontra kommt dadurch eine besondere Bedeutung zu, die sich in einer bevorzugten Unterstützung durch das Land äußern soll. Für Hessisch Lichtenau wird in diesem Zusammenhang geplant, eine zusammenhängende GE-Fläche von 150 ha zur Verfügung zu stellen. Dabei ist jedoch ein Anteil von 50 ha als FFH-Gebiet ausgewiesen und andere Teilflächen sind mit temporären Nutzungen belegt, so dass mittelfristig nur rund 87 ha zur

12 Fortschreibung der Dimensionierungsprognose Verfügung stehen. Dies würde bei einer mittleren Verkehrserzeugung von rund 100 Kfz-Fahrten am Tag pro ha (18 SV-Fahrten/d pro ha) zu insgesamt Kfz/d (1.600 SV/d) führen. Diese Menge wird insofern nicht als zusätzlich anzusehen sein, da der Regionalplan für Hessisch Lichtenau bereits eine Prognosefläche von 55 ha ausgewiesen hatte und bis zum Prognosejahr 2025 nicht davon ausgegangen wird, dass die Gesamtfläche vollständig aufgesiedelt sein wird. Für Sontra wird geplant, ein interkommunales Gewerbegebiet mit einer Größenordnung von rund 53,5 ha in zwei Bauabschnitten zu entwickeln. In der Verkehrsuntersuchung zur äußeren Erschließung der Husarenkaserne in Sontra vom November 2005 wird das Verkehrsaufkommen in mehreren Szenarien prognostiziert. Für das Szenario 2 (niedrige Verkehrserzeugung) wird gemäß dem gewählten Nutzungsmix mit rund Kfz/d (darin rund 470 SV/d) gerechnet. 2.2 Aktuelle Verkehrszählungen und Befragungen Mit den ausgewählten Erhebungen soll überprüft werden, welche Veränderungen sich in den vergangenen 5 Jahren im Planungsgebiet vollzogen haben. Dabei wird insbesondere die Frage zu beantworten sein, ob sich die Relationen der Verkehrswege, d.h. Quelle oder Ziel derart geändert haben, dass eine vollständige Neuerhebung der Verkehrsrelationen im Planungsgebiet durchgeführt werden muss. In der Regel kann jedoch nach einem so kurzen Zeitraum davon ausgegangen werden, dass lediglich die Verkehrsmengen im Rahmen einer Aktualisierung angepasst werden müssen und die Relationen der Verkehrswege, d.h. die Struktur der Fahrtenmatrix nicht geändert werden muss. Einer besonderen Betrachtung muss dabei der Schwerverkehr unterzogen werden, nachdem die Datenbasis aus der Straßenverkehrszählung 2005 aufgrund der Einführung der Lkw-Maut für Fahrzeuge über 12t Gesamtgewicht auf Autobahnen in das Erhebungsjahr fiel und zwischenzeitlich im Korridor der B 400, B 7 und B 27 ein Durchfahrtsverbot für Lkw>12t erlassen wurde. Plan 1,2 Der Zählstellenplan gibt eine Übersicht über die Lage der Knotenpunkte und Befragungsstellen, an denen die eigene Erhebung durchgeführt wurde. Mit den Erhebungen kann ein umfangreicher Vergleich mit den Zählungen im Jahr 2004 vorgenommen werden. In Plan 2 werden alle Querschnitte im Netzzusammenhang dokumentiert, für die Erhebungsgrundlagen zur Verfügung stehen. Dabei werden die eigenen Erhebungen getrennt von den Erhebungen zur bundesweiten Straßenverkehrszählung und einer Erhebung der Hessischen Straßenund Verkehrsverwaltung per Video auf der A 7 bei Kassel dargestellt.

13 Fortschreibung der Dimensionierungsprognose Der Haupterhebungstag war Dienstag der 6. und Mittwoch der 7. Oktober An diesen Tagen waren normale Verkehrsverhältnisse und gutes Wetter zu verzeichnen. Die Erhebung wurde mit Unterstützung der örtlichen Polizei und Schülern verschiedener Schulen durchgeführt. Zur Kontrolle der Verkehrsbelastungen wird an 9 Querschnitten der Verkehr über eine Woche mit automatischen Zählgeräten (NC-200 der Firma Data-Collect) erfasst. Damit lässt sich einerseits die Hochrechnung der Erhebungsergebnisse auf den Tag und den DTV besser belegen, andererseits kann damit auch überprüft werden, ob der Erhebungstag innerhalb der Woche zu vergleichbaren Ergebnissen geführt hat. Zeitgleich wurde von der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung eine Verkehrszählung per Video an der A7 durchgeführt und hier im Ergebnis aufgenommen Knotenstromzählung Plan 3-18 Bei der Knotenstromzählung werden alle Fahrtbeziehungen in ausgewählten Knotenpunkten, jeweils getrennt nach den Verkehrsmitteln Rad, Krad, Pkw, Bus, leichte Lkw (<3,5t), schwere Lkw (>3,5t) sowie Lastzüge und Sonderfahrzeuge erfasst. Die gezählten Knoten sind in Plan 1 mit den Nummern 1 bis 43 gekennzeichnet. Die Knoten 1 bis 18 wurden schon zur Aktualisierung der Dimensionierung im Jahr 2004 erhoben und weitere 25 Knotenpunkte wurden nun zur besseren Abbildung der aktuellen Verkehrsmengen ergänzt erhoben. Die Knoten sind von 6:30 bis 09:30 Uhr und 15:30 bis 18:30 Uhr erhoben. In den Plänen 3 bis 10 wird die Zählung für die Kfz-Verkehre dokumentiert und in den Plänen 11 bis 18 für den Schwerverkehr (Bus, Lkw>3,5t, Lastzüge und Sonderfahrzeuge). Vergleichbar zu den Erhebungen von 2004 werden die folgenden Knotenpunkte exemplarisch hervorgehoben. Bei Helsa zeigt der Knoten B 7 / B 451 eine große Übereinstimmung, wodurch u.a. der Nachweis erbracht ist, dass sich das Verkehrsverhalten in den vergangenen 5 Jahren nicht wesentlich verändert hat. Im Detail zeigen sich jedoch auch Abweichungen, die einerseits erklärbar und andererseits Anlass zur Anpassung der Netzabbildung geben. So erklärt sich der starke Rückgang auf der Abbiegerelation von Kaufungen nach Helsa durch die Baustelle, die im Erhebungsjahr 2004 auf der K 7 zwischen Helsa und Kaufungen bestand. Insofern ist es nachvollziehbar, dass nun der Verkehr wieder den direkten Weg über die K 7 wählen kann. Dass sich im Nachmittagszeitraum Rückgänge im Berufspendlerverkehr aus Richtung Kassel ergeben, wurde bereits 2004 festgestellt und nun wird der Trend fortgesetzt, indem der Kfz-

14 Fortschreibung der Dimensionierungsprognose Verkehr aus Richtung Kaufungen in Richtung Eschenstruth um rund 10 % abgenommen hat; dieser Trend hat sich auch im Rückgang der Strukturdaten bereits gezeigt. Der größte Teil der Abnahme im Kfz-Verkehr wird allerdings durch den Rückgang im Schwerverkehr im Zuge der B 7 gebildet. Nach dem Durchfahrtsverbot für Schwerverkehr ging er um rund 50% in beiden Richtungen zurück. Knoten B7/B bis :30 bis 18:30 Uhr Kfz/3h SV/3h Kfz/3h SV/3h SV-Anteil Kfz/3h SV/3h B7 aus Ri. Eschenstruth r Ri. B451 Helsa % 56-4 g Ri. B7 Kaufungen % Summe einfahrend % Querschnitt % B7 aus Ri. Kaufungen l Ri. B451 Helsa % g Ri. B7 Eschenstruth % Summe einfahrend % Querschnitt % B451 aus Ri. Helsa r Ri. B7 Kaufungen % l Ri. B7 Eschenstruth % -1 1 Summe einfahrend % Querschnitt % Summe in den Knoten Summe einfahrend % Knoten B400/Zufahrt A bis :30 bis 18:30 Uhr Kfz/3h SV/3h Kfz/3h SV/3h SV-Anteil Kfz/3h SV/3h B400 aus Ri. Nesselröden g Ri. B400 Wommen % 7 19 l Ri. A4 Zufahrt % Summe einfahrend % Querschnitt % A4 aus Zufahrt l Ri. B400 Wommen % 15 0 r Ri. B400 Nesselröden % Summe einfahrend % Querschnitt % B400 aus Ri. Wommen r Ri. A % 14 0 g Ri. B400 Nesselröden % Summe einfahrend % Querschnitt % Summe in den Knoten Summe einfahrend %

15 Fortschreibung der Dimensionierungsprognose Der Knoten zwischen der B 400 und der Zufahrt zur A 4 südlich von Nesselröden zeigt sehr deutlich die Abnahmen im Schwerverkehr durch das Fahrverbot für Schwerverkehr. Der Schwerverkehr geht auf der Relation zwischen A 4 und Nesselröden um mehr als 60% gegenüber 2004 zurück. Damit wird auch im wesentlichen der Rückgang im Kfz-Verkehr erklärt. Alle anderen Fahrtrelationen im Knoten bleiben nahezu unverändert. Der Knoten der B 27 und der B 7 bei Oetmannshausen zeigt im Vergleich zu 2004 ebenfalls deutlich die Rückgänge im Schwerverkehr. Es zeigt sich dort allerdings auch auf, dass das Verbot für Schwerverkehr wirkt, so dass auch im Zuge der B 27 deutliche Rückgänge um über 40% im Schwerverkehr erkennbar werden. Die Veränderung an diesem Knoten im Kfz-Verkehr basieren auch wieder im Wesentlichen auf den Veränderungen im Schwerverkehr, so dass auch dort die Veränderungen durch das Verbot für Schwerverkehrsfahrzeuge erklärt werden kann, welches im Verkehrsmodell entsprechend nachgebildet werden kann ohne eine umfassende neue Verkehrserhebung durch Befragungen notwendig zu machen. Knoten B7/B bis :30 bis 18:30 Uhr Kfz/3h SV/3h Kfz/3h SV/3h SV-Anteil Kfz/3h SV/3h B27 aus Ri. Eschwege r Ri. B7 Bischhausen % g Ri. B27 Sontra % Summe einfahrend % Querschnitt % B27 aus Ri. Sontra l Ri. B7 Bischhausen % g Ri. B27 Eschwege % Summe einfahrend % Querschnitt % B7 aus Ri. Bischhausen r Ri. B27 Sontra % l Ri. B27 Eschwege % Summe einfahrend % Querschnitt % Summe in den Knoten Summe einfahrend %

16 Fortschreibung der Dimensionierungsprognose Querschnittszählung Bei der Querschnittszählung mit automatischen Zählgeräten wird die Verkehrsmittelaufteilung entsprechend der mit Induktion gemessenen Fahrzeuglänge vorgenommen. Bei einer Straße wird jeder Fahrstreifen getrennt nach den Verkehrsmitteln Pkw (Länge bis 5,20m), leichte Lkw mit 2,8-3,5t (Länge 5,20 bis 6,70m), schwere Lkw 2-achsig (Länge 6,70 bis 9,80m), schwere Lkw 3-achsig und Busse (Länge 9,80 bis 14,00m), sowie Lastzüge und Sattelschlepper (Länge größer 14,00m) erfasst. Die gezählten Querschnitte sind in Plan 1 mit den Nummern X1 bis X5 und X7 bis X10 für die automatischen Dauerzählungen gekennzeichnet. Der Querschnitt X9 wird dabei auf der K 7 eingerichtet, um mehr Detailinformationen über den Gemeindeverbindungsverkehr zwischen Helsa und Kaufungen zu erhalten. Plan Aus den Wochenzählungen, die in den Plänen 19 bis 35 ausführlich dokumentiert sind, kann einerseits nachgewiesen werden, dass der Erhebungszeitraum für die manuellen Zählungen zu plausiblen Werten geführt hat. Andererseits können anhand der Tagesgang-Darstellungen gut die Belastungen im Kfz- und Schwerverkehr >3,5t erkannt werden. In der tabellarischen Auswertung wird die Belastung in ausgewählten Zeitintervallen aufgezeigt, so lässt sich die Spitzenstunde und ihr Anteil am Gesamtverkehr des Tages ablesen sowie die Belastungen im Tageszeitraum (06:00 bis 22:00 Uhr) und Nachtzeitraum (22:00 bis 6:00 Uhr). Dabei wird auch die Aufteilung der Verkehrsmittel differenziert nachgewiesen. Für den Vergleich zwischen 2004 und 2009 ist anzumerken, dass sich der erhobene Querschnitt bei Q1 leicht in Richtung A 7 verschoben hat, so dass die Werte nicht direkt vergleichbar sind. Für alle Querschnitte werden auch die Wochenganglinien für jede Fahrtrichtung und den Querschnitt dokumentiert, so dass die Einbettung der Wochentage in den Wochenverlauf gut sichtbar wird. Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass der SV-Anteil bei den Vergleichsquerschnitten gegenüber 2004 zurückgegangen ist. Der höchste Wert für 24 Stunden liegt mit 27,6% auch weiterhin auf der B 400 oder 17,1% auf der B 7 bei Bischhausen. Allerdings sind die Werte gegenüber 2004 deutlich niedriger. Im Nachtzeitraum zeigt sich, dass der Anteil der Schwerverkehre nicht so stark abgenommen hat, denn auf der B 400 liegt der Schwerverkehrsanteil nachts noch immer bei 51,7 % gegenüber 59,8% in Bei Eschwege auf der B 27 liegt der Schwerverkehrsanteil noch bei 38,0% gegenüber 41,6% im Jahr Der Hochrechnungsfaktor der 6-stündigen Erhebungswerte auf den Werktag beträgt für Kfz durchschnittlich 2,5 und für den Schwerverkehr durchschnittlich 2,8.

17 Fortschreibung der Dimensionierungsprognose Nr. Zählstelle am Di, Kfz / d SV / d SV- Anteil Kfz-Diff. zu 2004 SV-Diff. zu 2004 Nachtanteil Kfz SV-Anteil [Nacht] 1 B 7 bei Kaufungen ,8% 8,5 % 22,9% 2 B 7 bei Fürstenhagen ,2% ,1% 17,2% 3 B 7 bei Bischhausen ,1% ,3% 29,9% 4 B 27 bei Eschwege ,4% ,4% 38,0% 5 B 27 bei Sontra ,2% ,4% 29,1% 7 B 7 bei Netra ,3% ,3% 18,8% 8 B 400 bei AS Wommen ,6% ,9% 51,7% 9 K 7 bei Helsa ,1% 5,5% 2,7% 10 B 249 bei Wanfried ,7% ,9% 15,5% Anhand des Vergleiches der Tageswerte aus der Wochenzählung wird deutlich, dass der wesentliche Grund für die Verkehrsabnahme im Verbot für Schwerverkehr liegt. Im Zuge der B 400 / B 7 hat der Schwerverkehr am Tag um rund SV/d abgenommen. In Fürstenhagen liegt die Abnahme nicht ganz so hoch, was durch einen höheren Anteil an ortsbezogenen Verkehr begründbar ist. Am Querschnitt bei Bischhausen und bei der AS Wommen liegt der Rückgang im Kfz-Verkehr ungefähr auf dem Niveau des Rückgangs im Schwerverkehr während er bei Fürstenhagen sogar noch höher ausfällt, da dort der Pkw- Verkehr ebenfalls rückläufig war. Anders ist dies auf der B 27 bei Eschwege, wo der Schwerverkehr deutlich abgenommen hat aber der Kfz-Verkehr durch ein deutlich gestiegenes Pkw- Aufkommen auch gestiegen ist. Für die B 7 wird festgestellt, dass der Schwerverkehr, in absoluten Zahlen gesehen, leicht angestiegen ist, was u.u. auf das Schwerverkehrsverbot auf der parallelen B 400 zurückzuführen ist, obwohl auf der B 7 schon 2004 ein Fahrverbot für Schwerverkehr bestand. Anhand der Tagesganglinien kann eine für die Verkehrsplanung wichtige Erkenntnis gewonnen werden, die dem Verständnis der Verkehrsbeziehungen im Planungsgebiet dient, denn mit dem Richtungsübergewicht einer Fahrbeziehung am Werktagmorgen kann erkannt werden, in welche Richtung der Weg zur Arbeit / Ausbildung führt. Am Nachmittag erkennt man in der Regel auf der Gegenrichtung ein ähnliches Richtungsübergewicht. Bei Querschnitt 1 auf der B 7 westlich Kaufungen liegt das Richtungsübergewicht am Morgen erwartungsgemäß sehr deutlich und bei Querschnitt 2 zwischen Eschenstruth und Fürstenhagen deutlich in Fahrtrichtung Kassel. Bei Querschnitt 3 zwischen Bischhausen und Oetmannshausen liegt kein erkennbares Richtungsübergewicht mehr vor, wie auch bei Querschnitt 8 auf der B400 bei Nesselröden. Der zur B 7 parallele Querschnitt 9 auf der K 7 westlich von Helsa zeigt ebenfalls ein morgendliches Richtungsübergewicht zu Kassel. Bei

18 Fortschreibung der Dimensionierungsprognose allen Querschnitten mit Ausnahme Querschnitt 3 ist das Verkehrsaufkommen in den vier Nachmittagsstunden höher als am Vormittag. Bei den Querschnitten 4 und 5 auf der B 27 liegt das morgendliche Richtungsübergewicht in Fahrtrichtung Eschwege vor, ebenso bei dem Querschnitt 10 auf der B 249 bei Wanfried und Querschnitt 7 auf der B 7 bei Netra. Bei den Querschnitten 4, 5, 7 und 10 ist das Verkehrsaufkommen in den vier Nachmittagsstunden höher als am Vormittag Nr. Zählstelle ø-kfz / ø-sv / SV- Faktor/W von Faktor Kfz Faktor SV Wochenwert Woche Woche Anteil SV zu SV mit von Di auf von Di auf leichten Lkw ø-woche ø-woche 1 B7 bei Kaufungen ,1% 1,53 0,97 0,80 2 B7 bei Fürstenhagen ,1% 1,39 0,97 0,80 3 B7 bei Bischhausen ,1% 1,37 1,02 0,90 4 B27 bei Eschwege ,3% 1,37 0,95 0,75 5 B27 bei Sontra ,6% 1,38 0,95 0,80 7 B7 bei Netra ,1% 2,42 1,04 0,87 8 B400 bei AS Wommen ,4% 1,25 1,00 0,81 9 K 7 bei Helsa ,3% 2,65 1,06 0,76 10 B 249 bei Wanfried ,4% 1,66 0,94 0,77 Der Vergleich zur Erhebung von 2004 zeigt, dass das durchschnittliche Kfz- Aufkommen im Zuge der B 7 und B 400 um ca bis Kfz zurückgegangen ist 2. Das durchschnittliche SV-Aufkommen ging in diesem Bereich um rund 600 bis SV zurück. Bei den Vergleichsquerschnitten auf der B 27 stieg das Verkehrsaufkommen bei Eschwege um rund 600 Kfz (SV -400) und ging bei Sontra um rund Kfz und rund 700 SV zurück. Die Auswertung der wochenbezogenen Querschnittswerte zeigt, dass der Raum eine nicht mehr so homogene Struktur aufweist, wie noch Es gibt Querschnitte, da liegt der Dienstagswert für Kfz um bis zu 6% unter dem Wochendurchnitt und andere Querschnitte, da liegt der Dienstagswert für Kfz um bis zu 6% über dem Wochendurchschnitt. Im Schwerverkehr liegt der Dienstagswert um bis zu 25% über dem Wochendurchschnitt, jedoch zeigt sich eine Schwankungsbreite von 15%-Punkten zwischen dem Querschnitt der B 7 bei Bischhausen (Wochenwert entspricht 90% des Dienstagswertes) und dem Querschnitt der B 27 bei Eschwege (Wochenwert entspricht 75% des Dienstagswertes). Vor diesem Hintergrund zeigt sich, dass die Schwankungsbereite zwischen Modellergebnissen, die nur an einen durchschnittlichen Tag angeglichen werden können, und dem tatsächlichen Verkehrsaufkommen größer wird, als dies auf Grundlage der Erhebung aus dem Jahr 2004 war. 2) Der Querschnitt 1 westlich von Kaufungen liegt nicht vergleichbar zur Erhebung von 2004.

19 Fortschreibung der Dimensionierungsprognose In Bezug auf den Kfz-Verkehr kann noch immer wie 2004 davon ausgegangen werden, dass der Werktagsverkehr in etwa auch die Verkehrsmenge der durchschnittlichen Woche abbildet. Für den Schwerkehr gilt dagegen, dass im Wochendurchschnitt ca. 75% bis 90% des Werktagsverkehrs verkehren Verkehrsbefragung Bei der Verkehrsbefragung wird der Verkehrsteilnehmer nach Herkunft und Ziel bzw. dem Zweck der Fahrt befragt. Dabei wird ebenfalls zwischen den Verkehrsmitteln unterschieden. Die Befragungsstellen sind im Plan 1 mit den Nummern BF 1+2 und BF 3 gekennzeichnet. Die Befragung ist von 6:30 bis 9:30 Uhr und von 15:30 bis 18:30 Uhr in beiden Richtungen des Straßenquerschnittes durchgeführt worden. Anhand der Befragungsergebnisse kann im Vergleich zu den Befragungsergebnissen aus 2004 festgestellt werden, wie die Verkehrsbelastungen oder die Struktur der Quell- und Zielverteilung bezogen auf die Fahrzeuge, die den Querschnitt befahren, sich verändert hat. In Bezug auf die 2004 erhobenen Verkehrsmengen an den Querschnitten im Bereich der Befragungsstellen kann mit aktuellen Zahlen für den Dienstag folgender Vergleich hergestellt werden. Es zeigt sich dabei, dass die Wirkung im Wesentlichen von dem Rückgang der Schwerverkehrsmengen im Zuge der B 7 und B 400 beeinflusst wird und in Bezug auf die Parallellage der B 7 bei Netra und der B 400 bei Ulfen wird deutlich, dass auf der B 7 der Schwerverkehr zugenommen und der Leichtverkehr abgenommen hat während auf der B 400 der Schwerverkehr stark abgenommen und der Leichtverkehr dagegen zugenommen hat: bis 2009 BF Lage Kfz/d SV/d Kfz/d SV/d SV-Anteil Kfz/d SV/d 4 B 7/B 27 bei Hoheneiche % -16,6% -41,9% 5 B 7 westl. Netra % -20,8% 19,2% 6 B 400 nördl. Ulfen % -5,6% -60,1% 14 B 7 bei Niederkaufungen % -14,7% -45,6% 15 K 5 westl. Niederkauf % -8,6% -0,3% 19 B 7 östl. Hess. Lichtenau % 10,1% -36,9% Die leichten Verschiebungen, die sich in Bezug auf die absolute Verkehrsmenge oder einzelne Verkehrswege ergeben haben, sind nachvollziehbar durch Veränderungen im Verkehrsnetz (vor allem Durchfahrtsverbot für SV>12t) oder Strukturdatenveränderungen einzelner Gemeinden und können im Rahmen der

20 Fortschreibung der Dimensionierungsprognose Aktualisierung des Netzmodells und Fortschreibung der Verkehrsmatrix aufgrund der Strukturdatenentwicklung und Netzveränderung nachgebildet werden und müssen in Bezug auf die Schwerverkehrsmengen durch eine erneute Eichung der Matrix anhand der Erhebungsergebnisse generiert werden. Plan Anhand der Befragungsergebnisse von 2009 kann im Vergleich zu den Befragungsergebnissen aus 2004 festgestellt werden, dass die Struktur der Quellund Zielverteilung bezogen auf die Fahrzeuge, die den Querschnitt befahren, sich nur unwesentlich verändert hat, dass die Unterschiede im Rahmen der immer vorhandenen Schwankungen zwischen Erhebungstagen verschwimmen oder durch Netzveränderungen nachvollziehbar sind, wie das Durchfahrtsverbot für SV>12t. Dies wird in den Plänen 37 bis 41 durch Stromverfolgungsdarstellungen an den Befragungsquerschnitten für Kfz und SV grafisch dokumentiert. Eine vollständige Neuerhebung der Verkehrsströme im Planungsgebiet ist aufgrund dieser Ergebnisse nicht erforderlich. 2.3 Vergleiche mit der Verkehrsmengenkarte 2005 Zur Dokumentation des Vergleiches werden die folgenden Querschnitte herausgegriffen. Die Querschnitte 1 bis 7 basieren in der Spalte Kfz 2009 auf den Ergebnissen der Wochenzählung; die weiteren Querschnitte basieren auf den Ergebnissen der 6-stündigen Knotenstromzählungen, die bei Kfz mit 2,5 und bei SV mit 2,8 hochgerechnet sind. Es zeigt sich hier stellenweise eine größere Abweichung zwischen den DTV w - Werten und den 2009 am Dienstag erhobenen Werktageswerten, als dies im Vergleich zwischen den SVZ-Werten von 2000 und der Zählung von 2004 ergeben hatte. Der Grund liegt im Wesentlichen in der Sperrung für Durchgangsverkehr mit Fahrzeugen über 12t, denn dadurch sinkt einerseits das SV-Aufkommen und andererseits kann das Pkw-Aufkommen in einigen Abschnitten steigen, wenn die Restriktionen durch den früher hohen SV-Anteil entfallen. Nr. Querschnitt Kfz 2000 [DTV] Kfz 2005 [DTV] Kfz 2005 [DTV w ] Kfz 2009 [Di-Wert] Veränderung DTV w zu Di-Wert 1 B7 östlich A ,8% 2 B7 bei Fürstenhagen ,7% 3 B7 bei Bischhausen ,5% 4 B27 bei Eschwege ,5% 5 B27 bei Sontra ,9% 7 B7 bei Netra ,7% 8 B400 östl. L ,4% 9 B27 nördl. B ,3% 10 B27 nördl. B ,5%

21 Fortschreibung der Dimensionierungsprognose Nr. Querschnitt Kfz 2000 [DTV] Kfz 2005 [DTV] Kfz 2005 [DTV w ] Kfz 2009 [Di-Wert] Veränderung DTV w zu Di-Wert 11 B452 nördl. B ,9% 12 L3238 nördl. B ,5% 13 B7 nördl. L ,9% 14 B7 nördl. B ,2% 15 B7 bei Kaufungen ,3% ,8% Beim Schwerverkehr sind die Unterschiede in Bezug auf die Entwicklung vom DTV w 2005 zum Dienstags-Wert 2009 noch größer, da sich hier die Auswirkungen der Lkw-Sperrung direkt darstellen, so dass auch Strecken eine Zunahme an SV-Fahrten aufweisen, die im Jahr 2005 noch gering belastet waren. Nr. Querschnitt SV 2000 [DTV] SV 2005 [DTV] SV 2005 [DTV w ] SV 2009 [Di-Wert] Veränderung DTV w zu Di-Wert 1 B7 östlich A ,7% 2 B7 bei Fürstenhagen ,2% 3 B7 bei Bischhausen ,7% 4 B27 bei Eschwege ,5% 5 B27 bei Sontra ,9% 7 B7 bei Netra ,7% 8 B400 östl. L ,9% 9 B27 nördl. B ,6% 10 B27 nördl. B ,6% 11 B452 nördl. B ,8% 12 L3238 nördl. B ,4% 13 B7 nördl. L ,4% 14 B7 nördl. B ,5% 15 B7 bei Kaufungen ,2% ,6% Im Mittel über alle Vergleichsquerschnitte ergibt sich, dass die Kfz-Menge des DTV w ca. 8,2% höher liegt als der DTV und die SV-Menge des DTV w ca. 13,5% höher liegt als der DTV. Dass es bei der Dokumentation des Schwerverkehrs in der Straßenverkehrszählung 2000 an verschiedenen Stellen zu unplausiblen Effekten kam, wurde im Bericht aus dem Jahr 2007 am Beispiel des Knotens der B 400 mit der B 27 bereits dargelegt. Nun wird als Beispiel aus der Verkehrsmengenkarte 2005 der Knoten der B 7 mit der B 27 gewählt. Dort stoßen von der B 7 bei Röhrda 263 SV auf SV auf der B 27 aus Richtung Wichmannshausen und bei Hoheneiche werden SV ausgewiesen, ohne dass erkennbar ist, woher die Differenz von 328 SV kommen kann. Dies ist vor allem vor dem Hintergrund von Bedeu-

22 Fortschreibung der Dimensionierungsprognose tung, dass in der Verkehrsmengenkarte 2000 das Abbiegeverhältnis an diesem Knoten vollständig nach Süden orientiert war, während es nun nach Norden orientiert sein muss. Abb.1: Auszug Verkehrsmengenkarte 2005 Es deutet wieder darauf hin, dass auch der hier angestellte Vergleich zur Verkehrsmengenkarte teilweise zu unplausiblen Werten führen kann. Die Unterschiede zu den Zählungen von 2009 können teilweise plausibel erklärt werden, so dass die SVZ 2005 dennoch als großräumige Basis für die Aktualisierung der Dimensionierungsprognose herangezogen wird und nur im Nahbereich der Planungsmaßnahme durch aktuelle Zählungen verifiziert werden. Dies ist vor allem notwendig, da im Sommer 2005 im Planungsgebiet ein flächendeckendes Fahrverbot für schweren Durchgangsverkehr erlassen wurde. Mit weiteren Vergleichswerten in der nachfolgenden Tabelle wird deshalb herausgearbeitet, dass es einen starken Rückgang im Schwerverkehr von 2000 zu 2005 gegeben hat. Im Bereich der B 7 fallen insbesondere die starken Abnahmen im Schwerverkehr auf, die bis zu -51% reichen. Im Kfz-Verkehr wird ein großer Anteil des Rückgangs auf die Reduzierung der SV-Mengen zurückzuführen sein. Insgesamt ist auch die prozentuale Abnahme nicht so stark wie im Schwerverkehr und liegt bei Werten bis zu -18%. Dass auch die B 27 im gesamten Streckenzug Verkehrsmengenabnahmen zu verzeichnen hat, wird an den ausgewählten Querschnitten ebenfalls deutlich.

23 Fortschreibung der Dimensionierungsprognose SVZ 2000 und SVZ 2005 Kfz SVZ 2000 SV SVZ 2000 Kfz SVZ 2005 SV SVZ 2005 SV- Anteil 2005 Kfz Veränderung SV Veränderung 1 B 7 zwischen AS Kassel-Ost und % 2% -22% Niederkaufungen 2 B 7 zwischen Kaufungen und % -9% -28% Helsa 3 B 7 zwischen Helsa und Hess % -16% -33% Lichtenau 4 B 7 zwischen Hess.-Lichtenau und Waldkappel % -18% -46% 5 B 7/B 27 bei Hoheneiche % -17% -51% 6 B 7 westl. Netra % -12% -46% 7 B 400 nördl. Breitau % -29% -51% 8 B 27 nördl. Bebra % -20% -46% 9 B 452 zwischen Reichensachsen und Eschwege % -15% -23% 10 B 249 zwischen Eschwege und % -2% -25% Schwebda 11 B 249 östl. Wanfried % -13% -21% 12 B 250 südl. Wanfried % -10% 32% 13 B 27 südl. Bad Sooden-Allendorf % -12% -49% 14 B 451 zwischen Helsa und Großalmerode % -19% -41% 15 B 83 zwischen Rotenburg und % -11% 16% Morschen 16 B 487 zwischen Melsungen und % 0% -2% Spangenberg 17 B 253 zwischen AS Melsungen und % -1% -40% Melsungen (SV-Sperre) 18 A 7 zwischen AS Melsungen und % -7% -11% AS Guxhagen 19 A 7 zwischen AK Kassel-Mitte % -4% 5% und AS Kassel-Ost 20 A 44 zwischen AD Kassel-Süd und % -8% -2% AK Kassel-West 21 A 44 westl. AK Kassel-West % -2% -13% 22 A 49 südl. AK Kassel-West % 24% 53% 23 A 7 nördl. AS Kassel-Nord % -8% 12% 24 A 4 östl. AD Wommen % -8% -7% 2.4 Veränderungen im Verkehrsnetz der Straßen Plan 32 Im Zusammenhang mit der Aktualisierung der Dimensionierungsprognose 2020 aus dem Jahr 2007 waren eine Vielzahl unterschiedlicher Netzveränderungen für die Prognose berücksichtigt. Einige dieser Netzveränderungen sind in den letzten Jahren bereits teilweise oder vollständig realisiert, wodurch einerseits dokumentiert werden kann, dass die in der Prognose unterstellten Maßnahmen tatsächlich realisiert werden. Andererseits wird mit den erreichten Netzveränderungen auch eine Verlagerung von Verkehrströmen erreicht, die teilweise

24 Fortschreibung der Dimensionierungsprognose im Rahmen der Prognose vorausgesehen wurden oder heute im Sinne eines Zwischenstadiums bei einigen Relationen auftreten, die zum Zeitpunkt der Analyse 2004 und der Prognose 2020 nicht genutzt wurden. Insofern dokumentiert die Analyse 2009 auch nur einen Zwischenstand auf dem Weg zum Prognosejahr In der folgenden Liste, die die Maßnahmen aufzeigt, die der Prognose 2020 zugrunde gelegt wurden, werden die Änderungen dokumentiert, die sich bis 2009 ergeben haben. Die Maßnahmen, die noch nicht realisiert sind, werden durchgestrichen, die Maßnahmen, die teilweise realisiert sind, werden kursiv geschrieben und die realisierten Maßnahmen werden fett markiert; Maßnahmen, die jetzt im weiteren Bedarf liegen, werden mit WB gekennzeichnet und die Maßnahmen, die durch den neuen Bundesverkehrswegeplan 2003 hinzugekommen sind, werden unterstrichen und in einer anderen Schriftart ergänzt: Autobahnen A 4: Neubau bei Eisenach (Umgehung Hörselberge) A 4: AD Kirchheim - AD Wommen: Anbau von Standspuren A 4: AD Wommen - Erfurt: Verbreiterung von 4 auf 6 Fahrstreifen (nicht durchgehend) A 5: AS Friedberg bis Westkreuz Frankfurt Verbreiterung von 6 auf 8 Fahrstreifen A 7: AS Ostheimer Senke (Verbindungsstraße Malsfeld - Ostheimer Senke): Neubau A 7/ A 49: Anschluß GVZ Kassel: Neubau A 38: AS Friedland - Halle: 4-streifiger Neubau (Abschnitt zwischen Breitenworbis und Bleicherode ist noch nicht fertig) A 44: Abschnitt bei Walburg A 49: AS Neuental - A 5: 4-streifiger Neubau A 66: Riederwaldtunnel: 4-streifiger Neubau A 66: AS Schlüchtern - AS Fulda Süd (A 7): 4-streifiger Neubau A 661: AS Frankfurt Seckbach - Hanauer Landstraße: Verbreiterung von 4 auf 6 Fahrstreifen Bundesstraßen B 27: OU Neu-Eichenberg/Hebenshausen: 2-streifiger Neubau B 27: OU Ludwigsau/Mecklar: 2-streifiger Neubau WB B 27: OU Ludwigsau/Friedlos: 2-streifiger Neubau B 27: OU Hauneck: 2-streifiger Neubau B 62: OU Philippsthal/Heimboldshausen: 2-streifiger Neubau WB B 62: OU Philippsthal/Röhringshof: 2-streifiger Neubau WB B 80: OU Witzenhausen: 2-streifiger Neubau