Dialogveranstaltung Verlängerung der Straßenbahn über den U-Bhf Turmstraße hinaus

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1 BVG, Oliver Lang Dialogveranstaltung Verlängerung der Straßenbahn über den U-Bhf Turmstraße hinaus

2 Thema der heutigen Dialogveranstaltung ist die Straßenbahn-Netzerweiterung über die Turmstraße hinaus. Straßenbahn-Netzerweiterung über die Turmstraße hinaus Straßenbahnneubaustrecke Hauptbahnhof U-Bahnhof Turmstraße AP 1: Untersuchungskorridor I Planungsgrundlag Untersuchungskorridor II en und Planungsnotwendi gkeit Untersuchungskorridore Dialogveranstaltung Reformationskirche Hintergrundbild: Copyright: SenUVK Informationsveranstaltung Heilandskirche 2

3 Agenda Begrüßung Einführung Arbeitsstand Voruntersuchungen Diskussion Wie geht es weiter? Gelegenheit für Fragen an den Stellwänden Ende der Veranstaltung ca. 20:30 Uhr 3

4 Einführung Matthias Horth Referatsleiter ÖPNV Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz 4

5 Die Koalitionsvereinbarung 2016 und der StEP Verkehr sehen einen Ausbau des Straßenbahn-Netzes in Moabit vor. Trassenführungen sind unverbindlich dargestellt, maßgebend ist das Ergebnis der Trassenbewertung Virchow-Klinikum S Beusselstraße S+U Jungfernheide U Mierendorffplatz Turmstraße/ Beusselstraße U Turmstraße S+U Hauptbahnhof SenUVK/CNB 5

6 Die Planung der Strecke über Turmstraße hinaus ist im Frühstadium, es wird regelmäßig Beteiligungsmöglichkeiten geben. 1. Variantenbetrachtung 2. Volkswirtschaftliche Bewertung Bürger*innendialog ( 25 Abs. 3 VwVfG) Realisierungsempfehlung wenn ja wenn nein Abbruch 3. Vorplanung 4. Entwurfsplanung 5. Genehmigungsplanung 6. Förmliches Planfeststellungsverfahren Bürger*innendialog Informationsveranstaltung Formale Beteiligungsmöglichkeit im PFV 7. Ausführungsplanung 8. Bau / Umsetzung (incl. Leitungsbau) 9. Inbetriebnahme Kontinuierliche Bau-Information Fahrgastinformation zu Angebotsänderungen 6

7 Hauptziele der frühen Bürger*innenbeteiligung sind eine bessere Planung und eine hohe Akzeptanz. 1. Einbeziehung des Wissens der Expert*innen vor Ort 2. Frühzeitiges Erkennen von möglichen Konflikten 3. Optimierung und Qualifizierung der Planung 4. Transparenz und Akzeptanz des Vorgehens 5. Hohe Verfahrenssicherheit für das Planfeststellungsverfahren 7

8 Für die Beteiligung gibt es klare Spielregeln. 1. Stets Bezug auf konkretes Projekt 2. Veröffentlichung der Ergebnisse 3. Keine Scheinpartizipation 4. Einbindung aller wesentlichen Akteure 5. Professionelle, externe Moderation 6. Ergebnis verpflichtet zu gemeinsamen Handeln 7. Verantwortlichkeiten und Zuständigkeiten bleiben bestehen 8

9 Zum Erreichen der Zielstellung ist die Straßenbahn im Untersuchungsgebiet das am besten geeignetste Verkehrssystem. Zielstellungen: Kapazität und Qualität im ÖPNV erhöhen Bessere Verknüpfung mit dem S- und U-Bahn-Netz Kurzfristige und wirtschaftliche Umsetzbarkeit Mögliche Alternativen: Verbessertes Bus-/ E-Bus-Angebot, Verlängerung Linie U5 Bewertung: Bewertung aus Sicht der Perspektiven Fahrgäste, BVG, Land Berlin und der allgemeinen Bevölkerung Ergebnis: Die Straßenbahn ist das am besten geeignetste Verkehrsmittel im Untersuchungskorridor 9

10 Die Straßenbahn über Turmstr. hinaus verbessert ggü. dem Bus Kapazität und die Zuverlässigkeit des ÖPNV kurzfristig deutlich. Mehr Kapazität Höhere Zuverlässigkeit Gelenkbus, z.b. Solaris-Urbino Sitzplätze 54 Stehplätze Bus schwimmt im Verkehr mit, behindert durch Stau und Falschparker, oft Pulkbildung Straßenbahn Überwiegend besonderer Bahnkörper, begrünbar fährt am Stau vorbei Flexity Berlin, Zweirichtungsfahrzeug 7-teilig 74 Sitzplätze 165 Stehplätze Schnelle Realisierung Lukas Foljanty SenUVK Die Straßenbahn kann gegenüber einer U-Bahn deutlich schneller und günstiger realisiert werden und bietet für das Verkehrsaufkommen und die Verkehrsströme im Untersuchungsraum eine gute Systemgröße. 10

11 Straßenbahn-Anlagen sind auch bei beengten Platzverhältnissen gut integrierbar. StadtBahnGestaltung, Stephan Besier Barrierefreie Haltestelle mit angehobener Fahrbahn in Leipzig (Haltestelle Hohe Straße ) 11

12 Auch in Fußgängerzonen bringen Straßenbahnen die Fahrgäste direkt an ihr Ziel. MVG, Kerstin Groh Vollständig neu gestalteter Straßenraum mit neuer Straßenbahn-Strecke in München 12

13 In französischen Städten dient die Straßenbahn zur grundsätzlichen Neuordnung der Straßenräume. Christoph Groneck Neue Straßenbahnstrecke in Lyon mit integrierten Haltestellen in den Seitenstreifen und überquerbarem Bahnkörper 13

14 M10 und M13 verknüpfen diverse S+U-Bahnhöfe und bieten neue Direktverbindungen zum Hauptbahnhof und nach Prenzlauer Berg. Osloer Str. U S Bornholmer Str. Seestr. U Jungfernheide S Mierendorffplatz U U S Beusselstr. U Turmstr. U S U Hauptbahnhof S U U Bernauer Str. Nordbahnhof Naturkundemuseum Eberswalder Str. Trassenführungen sind unverbindlich dargestellt, maßgebend ist das Ergebnis der Trassenbewertung Frankfurter Tor U 14

15 Arbeitsstand Voruntersuchungen Matthias Zöbisch Beauftragter Gutachter VCDB Verkehrsconsult Dresden-Berlin 15

16 Für die Straßenbahn-Verlängerung werden zwei Korridore unabhängigvoneinander betrachtet und bewertet. AP 1: Planungsgrundlagen und Planungsnotwendigkeit Untersuchungskorridore Untersuchungskorridor I Untersuchungskorridor II Hintergrundbild: 16

17 In den beiden Untersuchungskorridoren wurden alle sich aufdrängenden Varianten geprüft und bewertet (hier Korridor I) Hintergrundbild bvg.de 17

18 In den beiden Untersuchungskorridoren wurden alle sich aufdrängenden Varianten geprüft und bewertet (hier Korridor II). Bündel 1 Hintergrundbild: bvg.de Bündel 2 Hintergrundbild: bvg.de 18

19 Die Vorzugstrasse wird nach einem bewährten und fachlich begründeten Verfahren in zwei Stufen ermittelt (aktuell in Stufe 1). 1. Stufe: Grobbewertungaller möglich erscheinenden Varianten 2. Stufe: Feinbewertungder besten Varianten aus Stufe 1 Die Vorzugsvarianten für beide Korridore werden unabhängigvoneinander auf Wirtschaftlichkeit geprüft. Deswegen können sich beide Korridore als realisierungswürdig (oder auch nicht realisierungswürdig) erweisen. 19

20 In die Bewertung gehen vier Perspektiven ein: Fahrgäste, BVG, Land Berlin und die Belange der allgemeinen Bevölkerung. Bewertung der Merkmale anhand qualitativer Skala mit fünf Stufen: ++ / + / 00 / - / -- Fahrgäste BVG Land Berlin Allgemeinheit Reisezeit Umsteigen Erschließung von Fahrgastpotenzialen Wirtschaftlichkeit Streckenqualität (z.b. Kurvigkeit, besondere Bahnkörper) Flexibilität Investitionen Auswirkungen auf den Fuß-und Radverkehr Auswirkungen auf den Kfz-Verkehr (fließend & ruhend) Städtebauliche Aspekte Trennwirkung Verkehrsemissionen Streckensensitivität (z.b. Flächenbedarf) 20

21 Für den Korridor 1 wurden drei Varianten betrachtet die Variante über Beusselstraße ist vorläufige Vorzugsvariante Turmstraße Beusselstraße Seestraße 1-2 Turmstraße Berlichingenstraße Beusselstraße Seestraße 1-3 Turmstraße Oldenburger Straße * Siemensstraße Beusselstraße Seestraße * Oldenburger Str. stellvertretend für Emdener und Bremer Str. Hintergrundbild: Reisezeit Umsteigen Flexibilität Investitionen Potenzialerschließung Wirtschaftlichkeit Streckenqualität Beeinträchtigung Fuß- und Radverkehr Beeinträchtigung KFZ- Verkehr Städtebauliche Aspekte Trennwirkung Verkehrsemissionen Streckensensititvität KORRIDOR Variante I S01 S02 S03 S04 S05 S06 S07 S08 S09 S10 S11 S12 S13 Gesamt 1-1 3,8 4,0 3,0 2,7 4,3 4,7 2,5 3,0 2,8 4,1 3,0 3,8 4,7 46, ,0 4,0 3,4 2,7 2,3 3,7 1,5 3,1 1,5 4,0 3,5 3,3 4,7 41, ,5 3,5 3,4 1,3 2,7 4,3 2,0 3,0 2,0 3,7 2,0 2,5 4,3 36,2 21

22 Auf der derzeitigen Vorzugstrasse über Turmstraße und Beusselstraße ist grundsätzlich eine eigene Gleistrasse machbar. Gemeinsame Fahrbahn KFZ und Straßenbahn (exemplarische Darstellung, im Plan rot) Gemeinsame Fahrbahn Eigene Gleistrasse Eigene Gleistrasse für Straßenbahn (exemplarische Darstellung, im Plan grün) Hintergrundbild: 22

23 Die Beusselstraße hat 15m breite Fahrbahn und je 5,5 m breite Seitenbereiche, anliegende Nutzungen sind Wohnen und Gewerbe. Beusselstraße (Var. 1-1) Copyright: VCDB Wohn- und Einkaufsstraße mit Parkund Lieferverkehr Querungsbedarf von Fußgänger*innen Berücksichtigung des Radverkehrs (zurzeit keine Schutzstreifen, allerdings ist Tempo 30 angeordnet) Einordnen von barrierefreien Haltestellen 23

24 In der Beusselstraße ist ein eigenes Gleis unter Entfall der Parkplätze und halbseitigem Entfall der Bäume möglich. Beusselstraße - Bestand zwischen Turmstraße und Wittstocker Straße 3,5 m Gehweg 2,0 m Seitenstreifen 7,5 m Parken Fahrbahn 7,5 m Fahrbahn Parken 2,0 m Seitenstreifen 3,5 m Gehweg Beusselstraße eine denkbare Planung zwischen Turmstraße und Wittstocker Straße (weitere sind möglich) 3,5 m Gehweg 2,0 m Parken 2,0 m Rad 3,5 m Kfz 6,4 m Straßenbahn 3,5 m Kfz 2,0 m Rad 3,1 m Gehweg 26,0 m 24

25 Bei der Gestaltung der Turmstraße sind die Besonderheiten der Einkaufsstraße zu berücksichtigen. Einkaufsstraße mit Park- und Lieferverkehr Querungsbedarf von Fußgänger*innen Berücksichtigung des Radverkehrs (im Rahmen des Umbaus Aktive Zentren wurden bereits Schutzstreifen angeordnet) Einordnen von barrierefreien Haltestellen, auch Umsteigehaltestellen zwischen Straßenbahn und Bus Querschnitt aus Maßnahme Aktive Zentren 25

26 Die Straßenbahn ist auf der Turmstraße mit einem besonderen Bahnkörper integrierbar (Knotenpunkte noch nicht betrachtet). Turmstraße Bestand (nach Umbau Aktive Zentren ) zwischen Emdener und Oldenburger Straße Ca. 3,7 m Gehweg 2,0 m Seitenstreifen 3,5 m Parken/Liefern 2,0 m Rad 3,75 m Kfz 2,0 m Mittelstreifen 20,50 m 3,75 m Kfz 2,0 m Rad 3,5 m Parken/Liefern 2,0 m Seitenstreifen 4,5 m Gehweg Turmstraße denkbare Planung mit besonderem Bahnkörper zwischen Emdener und Oldenburger Straße Ca. 3,7 m 1,5 m* 1,4 m* 21,40 m Ca. 4,5 m *Baumscheiben kragen vor (Parkplätze in Parktaschen zwischen den Bäumen) 26

27 Für den Korridor II wurden zwei Variantenbündel betrachtet: Bündel 1 führt über die Sickingenbrücke. 2-1 Turmstraße Huttenstraße Gaußstraße - Olbersstraße Berlichingenstraße Sickingenstraße Beusselstraße Sickingenstraße L.-Meitner-Str. M.-Dohrn-Str Mierendorfplatz Olbersstr. Tegeler Weg M.-Dohrn-Str. L.-Meitner-Str. (Ring) Abschnittsweise Betrachtung: Schnittpunkt Sickingenbrücke Kombination aller Varianten der beiden Abschnitte möglich Hintergrundbild: 27

28 Für den Korridor II wurden zwei Variantenbündel betrachtet: Bündel 2 führt über die Kaiserin-Augusta-Brücke. 3-1 Turmstr. Huttenstr. Wieberstr. K.-Augusta-Allee L. Meitner-Str. - Olbersstr Ottostr. K.-Augusta-Allee Gotzkowskystr.* K.-Augusta-Allee Neues Ufer L.-Meitner-Str. - M.-Dohrn-Straße Olbersstr. Tegeler Weg M.-Dohrn-Str. L. Meitner-Str. (Ring) 3-7 -Osnabrücker Str. Tegeler Weg M.-Dohrn-Str Tegeler Weg Olbersstr Keplerstr. Olbersstr Keplerstr. Olbersstr. M.-Dohrn-Str. L.-Meitner-Str. (Ring) Abschnittsweise Betrachtung: Schnittpunkt Brücke Kaiserin-Augusta-Allee, Kombination aller Varianten beider Abschnitte möglich * Gotzkowskystr. stellvertretend für Beusselstraße und Reuchlinstraße Hintergrundbild: 28

29 Für Korridor II ist noch keine Vorzugstrasse ausgewählt (Trend auf Folgeseite) eigene Gleise sind auf vielen Straßen denkbar. Korridor II Gemeinsame Fahrbahn Eigene Gleistrasse Gemeinsame Fahrbahn KFZ und Straßenbahn (exemplarische Darstellung, im Plan rot) Eigene Gleistrasse für Straßenbahn (exemplarische Darstellung, im Plan grün) 29

30 Es zeichnet sich ab, dass die Variante Huttenstr. Wiebestr. K.-Augusta-Allee L.-Meitner-Str günstig abschneidet (Endstellenvariante bleibt zu diskutieren). Bündel 1 Problempunkt Sickingenbrücke (Höhen) vermutlich Ausschluss-Kriterium Derzeitige Vorzugsvariante für Bündel 1 Hintergrundbild: Bündel 2 Derzeitige Vorzugsvariante für Bündel 2 Hintergrundbild: 30

31 Für die Gestaltung der Endstelle am S+U-Bhf Jungfernheide gibt es mehrere Varianten, die weiter zu diskutieren sind. Variante nördlich der Ringbahn Ansatz mit Aufstellgleisen wäre von beiden Seiten anfahrbar (Endstelle für Zweirichtungsfahrzeuge) Wegfall von Parkplätzen barrierefreie Haltestelle vor Bahnhof möglich Variante südlich der Ringbahn Ansatz mit Wendeschleife Wegfall einiger Kleingärten längere Schleifenfahrt durch Wohngebiet barrierefreie Haltestelle vor Bahnhof möglich Variante Blockumfahrung mit Abstellgleisen nördlich des Bahnhofes Ankunftshaltestelle Olbersstraße Abfahrtshaltestelle Max-Dohrn-Straße Hintergrundbild: Hintergrundbild: Hintergrundbild: 31

32 Fazit: Die Verlängerung ist machbar, aber es wird in den Straßenraum eingegriffen Konkretisierung im weiteren Planungsverlauf. Auswirkungen in der Rangfolge des Eingriffsumfangs bei Berücksichtigung des eigenen Gleiskörpers: In Summe Entfall von Parkplätzen im Straßenraum durch Umwandlung von Quer- in Längsparken oder teils auch gänzlichem Entfall. Es entfallen Bäume im Mittelstreifen der Turmstraße. Baumfällungen in den Seitenbereichen sind nur punktuell erforderlich (z.b. Huttenstraße), in der Beusselstraße ist die Eingriffstiefe zu diskutieren. Die nutzbaren Gehwegbreiten werden weitgehend zu halten sein. Fahrspuren entfallen nicht, Knotenpunktbereiche sind aber noch zu betrachten. Radverkehrsanlagen werden durchgängig berücksichtigt. 32

33 Diskussion Ihre Anregungen sind gefragt. Moderation Ursula Flecken Zur Beantwortung von Fragen stehen zur Verfügung: Matthias Horth Referatsleiter ÖPNV Matthias Zöbisch Gutachter, VCDB Roland Priester ÖPNV-Netzplanung Dominik Stanonik ÖPNV-Infrastrukturplanung 33

34 Wie geht es weiter? Matthias Horth Referatsleiter ÖPNV Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz 34

35 Nach Auswertung der Bürger*innenhinweise werden die Vorzugsvarianten festgelegt und die Wirtschaftlichkeit berechnet. Prüfung der Bürger*innenhinweise Abschließende Bewertung der Varianten für jeden Korridor unter Berücksichtigung der Bürger*innenhinweise Auswahl einer Vorzugsvariante je Korridor Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Vorzugsvarianten als Grundlage für weitere Planungsschritte Vorplanung der Vorzugsvariante 2. Dialogveranstaltung in ca. einem Jahr zur Vorplanung 35

36 Sie können Ihre Anregungen bis auch im Internet unter einbringen. 36

37 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit und auf Wiedersehen beim nächsten Mal. SenUVK 37