Verlängerung der Straßenbahn von Eppelheim über Plankstadt nach Schwetzingen Sachstand 22.11.12 Martin in der Beek Geschäftsführung Rhein-Neckar-Verkehr GmbH
Agenda Einführung Gründe für die Wiedereinführung der Straßenbahn Mobilitätsnetz Heidelberg Ergebnisse der Nutzen-Kosten-Rechnung Investitionen und Finanzierung Laufender Zuschussbedarf Weitere Schritte Vorstellung der möglichen Trassenführung (Herr Wagner, IBKA) Seite 2
Rückblick 1927: Verlängerung der Straßenbahn Heidelberg Eppelheim über Plankstadt nach Schwetzingen; Anschluss an die Straßenbahn Schwetzingen Ketsch (1910-1938) 1962-1976: Reduktion des Heidelberger Straßenbahnnetzes von 45km auf 19 km Streckenlänge 1974: Stilllegung des Abschnitts Eppelheim Schwetzingen Seite 3
Warum wieder eine Straßenbahn durch Plankstadt? (1) Ziele: Mehr Fahrgäste im umweltfreundlichen ÖPNV Standortvorteile durch guten ÖPNV Entlastung der Straßen Erfolgsfaktoren einer modernen Straßenbahn: Kundenfreundliche Haltestellen Moderne Fahrzeuge Hoher Fahrkomfort Barrierefreiheit Seite 4
Warum wieder eine Straßenbahn durch Plankstadt? (2) Seite 5 Zusätzliche Vorteile einer Straßenbahnverlängerung Eppelheim Plankstadt Schwetzingen: Direkte Anbindung von Plankstadt an Heidelberger Hauptbahnhof und Innenstadt Kein Umsteigen zwischen Bus und Bahn in Eppelheim Alternative Direktverbindung Schwetzingen Heidelberg mit der S-Bahn ist auch in Zukunft nicht gegeben (nur mit Umsteigen in Mannheim) Chance zur städtebaulichen Aufwertung der Hauptstraße Attraktive Anbindung an die künftige S-Bahnlinie Karlsruhe Schwetzingen Mannheim
Warum wieder eine Straßenbahn durch Plankstadt? (3) Kapazitätsausweitung ohne Steigerung der Fahrtenzahl möglich Angebotsverbesserungen auf der Schiene wirtschaftlicher machbar Schienenbonus im ÖPNV: Fahrgastzahlen steigen bei Einführung einer Straßenbahn im Vergleich zu einer Busverbindung in der Regel deutlich Seite 6
Mobilitätsnetz Heidelberg Idee des Mobilitätsnetzes: Bündelung bisher in Heidelberg diskutierter Einzelprojekte zu einem Maßnahmenpaket, um den Umsetzungsstau aufzulösen Höherer Gesamtnutzen Bessere Finanzierungsmöglichkeiten: Nutzung des bis 2019 auslaufenden GVFG-Bundesprogramms (60% Bund, 20% Land der förderfähigen Kosten) Integration einer Streckenverlängerung Eppelheim Schwetzingen in das Mobilitätsnetz ist sinnvoll Seite 7
Teilmaßnahmen (Preisstand: 2011/11, incl. Planungskosten) Seite 8
Bisherige Schritte Ende Dezember 2010 Definition des Mobilitätsnetzes Heidelberg Januar 2011 Erste Gespräche mit dem Land Baden-Württemberg Ergebnis: Für eine Bündelung von Einzelmaßnahmen zu einem Großprojekt zur Inanspruchnahme der Bundesförderung soll entsprechend inzwischen positiv beschiedener Projektbündel in anderen Bundesländern beim BMVBS geworben werden. Mai 2011 Einstimmiger Beschluss des Gemeinderates Heidelberg zur weiteren Planung des Mobilitätsnetzes Vorstellung des Mobilitätsnetzes beim BMVBS Ergebnis: Förderung des Mobilitätsnetzes möglich, wenn Kriterien erfüllt werden (wesentliche Kriterien: schlüssiges Gesamtprojekt, positive standardisierte Bewertung des Gesamtprojektes und definierter Teilprojekte) Seit September 2011 Kontinuierliche Abstimmung der Standardisierten Bewertung mit Bund und Land Seite 9
Vorläufige Ergebnisse der Nutzen-Kosten-Rechnung Teilprojekt NKU-Faktor NKU-Faktor (ohne Altstadt) Campusbahn Historischer Stadtkern, topografische 2,58 1,35* Lage der Stadt erfordert leistungsfähigen ÖPNV zur Lösung der Ost-Westbahn 1,75 1,55 *nur Neuenheimer Feld Gesamtprojekt 1,96 1,49* *Sensitivitätsbetrachtung Fördervoraussetzung (NKU-Faktor > 1) ist im Gesamtprojekt, sowie bei den Teilprojekten erfüllt Auch ohne Realisierung der Altstadtstrecke ergeben sich für die Teilprojekte positive Nutzen-Kostenfaktoren Förderung der Teilmaßnahme Eppelheim Plankstadt - Schwetzingen im Rahmen des Mobilitätsnetzes ist damit grundsätzlich möglich Seite 10
Übersicht Investitionen Grundlagen: Planung im Auftrag des VRN von 2010 (IBKA) Ortsdurchfahrt Plankstadt teilweise ohne Zuschüsse (Fördervoraussetzung besonderer Bahnkörper; besondere Situation Plankstadt muss mit Zuschussgeber verhandelt werden) Gesamtkosten - davon nicht zuwendungsfähig Planungskosten - davon evtl. nicht zuwendungsfähig Trassierung in Plankstadt (kein eigener Bahnkörper) zuschussfähige Kosten 36 Mio. 23,3 Mio. - davon Zuschuss (80%) 18,6 Mio. 4,0 Mio. 8,7 Mio. - davon Komplementäranteil (20%) 4,7 Mio. Vor Ort zu finanzieren Seite 11 17,4 Mio.
Vorschlag zur Aufteilung der Investitionen Für die Aufteilung der Investitionen auf der Neubaustrecke wird vorgeschlagen 1/3 der Kosten nach Streckenlänge je Gemarkung und 2/3 der Kosten nach Einwohnerzahl zu verteilen: Best Case Worst Case 8,7 Mio. 17,4 Mio. Landkreis 50% 4,35 Mio. 8,7 Mio. Kommunen 50% davon 1/3 nach Km-Anteil 2/3 nach Einwohnern Eppelheim 24,3 % 32,2 % 1,29 Mio. 2,58 Mio. Plankstadt 61,1 % 21,0 % 1,5 Mio. 2,99 Mio. Schwetzingen 14,6 % 46,8 % 1,57 Mio. 3,14 Mio. Seite 12
Indikation Zuschussbedarf laufender Betrieb Grundlagen für eine erste Indikation der Betriebskosten der Neubaustrecke: Im Tagesverkehr Verlängerung jeder 2. Fahrt von Eppelheim bis Schwetzingen (20-Minuten-Takt). Dies ergibt insgesamt 148.000 Zugkilometer/Jahr Einnahmenberechnung auf Basis der Fahrgastprognose der Standardisierten Bewertung und dem aktuellen Einnahmeaufteilungssystem im VRN Kostenberechnung auf Basis der Betriebskosten der rnv (Betrieb und Instandhaltung) Kostenstand 2012 Seite 13
Vorschlag zur Aufteilung der Betriebskosten Es ergibt sich ein Zuschussbedarf für die laufenden Betriebskosten Eppelheim Schwetzingen in einer Größenordnung von 643.000 bis 717.000 pro Jahr 1/3 nach Km- Anteil 2/3 nach Einwohner Best Case Worst Case Eppelheim 24,3 % 32,2 % 190 T 212 T Plankstadt 61,1 % 21,0 % 221 T 246 T Schwetzingen 14,6 % 46,8 % 232 T 259 T Vor Ort zu finanzieren Seite 14 643 T 717 T Anmerkung: Ein Anteil dieses Zuschussbedarfs durch den Rhein-Neckar-Kreis übernommen; aktuell sind dies 35 %
Weiteres Vorgehen Zur Zeit: Endabstimmung der Standardisierten Bewertung mit Bund und Land Bis Ende 2012: Grundsatzentscheidung der Gremien zur Freigabe von Planungsmitteln für die Streckenverlängerung Eppelheim Schwetzingen Anfang 2013 Antragstellung GVFG-Rahmenantrag für das Mobilitätsnetz Heidelberg und Einreichen der ersten Finanzierungsanträge Herstellung des Baurechts bis Ende 2015 (Bürgerbeteiligung, Planfeststellung) 2016 Baubeginn (nach Vorliegen Finanzierungszusage) 2018 Inbetriebnahme Seite 15
Vorstellung der möglichen Trassenführung Herr Wagner, Ingenieurbüro Karle GmbH Seite 16
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit Zeit Dauer Martin in der Beek Technischer Geschäftsführer Rhein-Neckar-Verkehr GmbH Tel. 0621/465-1282 m.inderbeek@rnv-online.de Seite 17