LITRA Inputreferat. Bern, 10. Dezember Philipp Müller. VR Delegierter WASCOSA AG Vorstandsmitglied VAP

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1 LITRA Inputreferat Bern, 10. Dezember 2014 Philipp Müller VR Delegierter WASCOSA AG Vorstandsmitglied VAP «Als Europas erster Anbieter von Güterwagensystemen ist WASCOSA höchsten Kundenansprüchen verpflichtet und setzt damit stets neue Impulse in der Spezialgüterwagenbranche.» 1

2 Herausforderungen für einen erfolgreichen Schweizer Schienengüterverkehr aus Sicht der privaten Bahnakteure Aktuelle Problemstellungen und Lösungsansätze

3 unter dem Aspekt: Wo soll die Politik beim Schienengüterverkehr regulierend einwirken und wo nicht?

4 WASCOSA AG Vermietung & Management von Eisenbahntransportmitteln Familienunternehmen Gründung Jahre 6. grösster Vermieter von Güterwagen in Europa

5 Marktakteure im Schienengüterverkehr Verlader EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen Ehemalige Staatsbahnen Private Eisenbahnen Infrastrukturbetreiber Wagenvermieter Weitere Akteure: Werkstätten, Bahnoperator, Bahnspeditionen 5

6 Bedeutung der Güterwagenvermieter Güterwagenflotte nach Eigentümern in Europa 19% 6% 14% 61% Former state railways Private railways Lessors Shippers insgesamt: ~ Wagen Quelle: SCI Verkehr GmbH

7 Schweizer Güterwagenhalter (ohne ausländische Vermietgesellschaften) * Anzahl Wagen Wagenhalter sind Vermieter, Eisenbahnen, Infrastruktur sowie Verlader * inkl. Neubauten 2015

8 WASCOSA s Wagenpark WASCOSA ist der Vermieter mit der modernsten Güterwagenflotte Europas: Rund 50 % der Wagen sind 5 Jahre oder jünger Altersdurchschnitt insgesamt: 12,9 Jahre Mehr als 500 Neubauwagen im Bau für 2015, darunter neue Wagen für die Schweizer Post

9 Aktuelle Herausforderungen im Schweizer Schienengüterverkehr

10 Gliederung 1. Totalrevision Gütertransportgesetz GüTG 2. Konzernstruktur SBB Situation SBB Cargo 3. Trassenpolitik 4. NEAT 5. Bahnlärm

11 1. Totalrevision Gütertransportgesetz GüTG > Beurteilung der privaten Bahnakteure: Die GüTG-Revision ist ein erster aber unzureichender Schritt Das grösste Problem ist und bleibt jedoch: 13

12 1. Totalrevision Gütertransportgesetz GüTG > Ausgangslage / aktuelle Situation: Der Personenverkehr verdrängt den Güterverkehr! Personenverkehr % von 2000 bis 2012 Güterverkehr - 3.7% von 2000 bis 2012

13 1. Totalrevision Gütertransportgesetz GüTG > Ausgangslage / aktuelle Situation: Raumplanung: Logistikstandorte werden verdrängt es entstehen keine neuen Standorte! Maag-Areal Zürich früher und heute

14 1. Totalrevision Gütertransportgesetz GüTG > Analyse/Fazit: Soll die Politik regulierend eingreifen? Ja unbedingt!

15 1. Totalrevision Gütertransportgesetz GüTG > Analyse/Fazit: Der Bahngüterverkehr braucht politische Unterstützung Das Bahngüterverkehrssystem muss wettbewerbsfähig werden Der Bahngüterverkehr braucht mehr Innovation und weniger Subvention Das heisst konkret:

16 1. Totalrevision Gütertransportgesetz GüTG > Lösungsansätze: Multimodales Gütertransportkonzept Gleichbehandlung Bahn und Strasse Finanzielle Kompensation des Systembruchs Strasse Schiene/Rheinschifffahrt Korrektur der zu einseitigen Subventionen für Transit-Kombiverkehr Zusammenschluss aller Normalspurnetze Diskriminierungsfreie Bedienung der letzten Meile Anpassung der Arbeits- und Sicherheitsvorschriften Unternehmerische Freiheit: Trennung des Personen- und Güterverkehrs der SBB

17 Gliederung 1. Totalrevision Gütertransportgesetz GüTG 2. Konzernstruktur SBB Situation SBB Cargo 3. Trassenpolitik 4. NEAT 5. Bahnlärm

18 2. Konzernstruktur SBB/Situation SBB Cargo > Ausgangslage / aktuelle Situation: Organigramm SBB 2014

19 2. Konzernstruktur SBB/Situation SBB Cargo > Ausgangslage / aktuelle Situation Nachteile für SBB Cargo aus Sicht der Privatwirtschaft ohne Ausgliederung aus dem SBB-Konzern Zu wenig Entfaltungsmöglichkeit und unternehmerischer Handlungsspielraum (Beteiligung von Privat-wirtschaft, Zusammenarbeit mit privaten Logistik- und Bahnpartnern, Investitionen in neues Rollmaterial usw) Anliegen des Güterverkehrs kommen systematisch zu kurz Bahngüterangebote von SBB Cargo sind zu wenig marktorientiert Die verladende Wirtschaft benötigt eine starke, handlungsfähige SBB Cargo für einen effizienten und bedarfsgerechten Güterverkehr auf der Schiene. SBB Cargo wird diesem Anspruch der Verlader in der heutigen Form nicht gerecht.

20 2. Konzernstruktur SBB/Situation SBB Cargo > Ausgangslage / aktuelle Situation: Nachteile/Probleme für SBB Cargo aus Sicht der Privatwirtschaft ohne Ausgliederung aus dem Konzern Beispiel Trassenpreise: Zu teure und zu schlechte Trassen aufgrund der Priorisierung des Personenverkehrs verunmöglichen SBB Cargo eine erfolgreiche Tätigkeit mit positivem Geschäftsergebnis. Die Trassenpreise, d.h. das Nutzungsentgelt für die Schienenwege sind ein entscheidender Kostenfaktor für die EVU, sie sind zugleich der stärkste Hebel für die Politik.

21 2. Konzernstruktur SBB/Situation SBB Cargo > Ausgangslage / aktuelle Situation: Herausforderungen für SBB Cargo aus Sicht der Privatwirtschaft Beispiel Rollmaterial (ohne Loks): Altersstruktur Wagenpark SBB Cargo / Wascosa 70% 60% 62% 50% 49% 40% 30% 20% 23% 30% 20% 10% 0% 9% 5% 1% 0-10 Jahre Jahre Jahre 41 Jahre und älter SBB Cargo Wascosa

22 2. Konzernstruktur SBB/Situation SBB Cargo > Ausgangslage / aktuelle Situation: Herausforderungen für SBB Cargo aus Sicht der Privatwirtschaft Beispiel Rollmaterial (ohne Loks): Durchschnittsalter Wagenpark Jahre Wascosa SBB Cargo Europa Neuinvestitionen 2015: Wascosa CHF ca. 60 Mio. SBB Cargo CHF 0 Mio.

23 2. Konzernstruktur SBB/Situation SBB Cargo > Ausgangslage / aktuelle Situation: Herausforderungen für SBB Cargo aus Sicht der Privatwirtschaft Beispiel Unterhalt: SBB Cargo ist verpflichtet, die marktuntauglichen Leistungen der SBB Werkstätten, welche bei SBB Personenverkehr angehängt sind, zu nutzen (Bellinzona usw.) Kaum ein privater Wagenhalter beauftragt SBB Werkstätten für Revisionen etc. aus preislichen, zeitlichen, geographischen und qualitativen Gründen. Diese Auflage des Konzerns ist ein weiterer, wesentlicher Wettbewerbsnachteil für SBB Cargo!

24 2. Konzernstruktur SBB/Situation SBB Cargo > Analyse/Fazit: Soll die Politik regulierend eingreifen? Ja unbedingt!

25 2. Konzernstruktur SBB/Situation SBB Cargo > Lösungsansätze: Ausgliederung von SBB Cargo aus dem SBB Konzern Verselbständigung von SBB Cargo mit eigenem Verwaltungsrat Oeffnung von SBB Cargo / Zusammenarbeit mit Partnern aus der Privatwirtschaft zur Erneuerung des Wagenparks und zur Verbesserung des Leistungsangebots insgesamt Von der integrierten zur marktorientierten Bahn

26 Gliederung 1. Totalrevision Gütertransportgesetz GüTG 2. Konzernstruktur SBB Situation SBB Cargo 3. Trassenpolitik 4. NEAT 5. Bahnlärm

27 3. Trassenpolitik Schweiz > Ausgangslage / aktuelle Situation: -> Trassenvergabe: Priorisierung Personenverkehr: Die Zuteilung der Trassen erfolgt prioritär zu Gunsten des Personenverkehrs, sowohl für den Fernverkehr wie auch für den Regionalverkehr Für Güterzüge bleibt immer weniger Kapazität, eklatant am Beispiel NEAT (folgt später)

28 3. Trassenpolitik Schweiz > Ausgangslage / aktuelle Situation: -> Trassenpreise: Viel zu hoch für den Güterverkehr, sowohl absolut als auch im europäischen Vergleich: Die Trassenpreise wurden ursprünglich nach dem Gewicht der Züge berechnet, dies hat sich aber als falsches Preismodell erwiesen

29 3. Trassenpolitik Schweiz > Ausgangslage / aktuelle Situation: -> Trassenpreisdiskriminierung: Es wird ein ungerechtfertigter Gefahrgutzuschlag erhoben für Güterverkehre, selbst wenn die Züge leer (!) fahren

30 3. Trassenpolitik Schweiz > Ausgangslage / aktuelle Situation: -> Trassenverschleisskosten: Der S-Bahn Verkehr verursacht einen viel höheren Verschleiss der Geleise und entsprechend hohe Unterhaltskosten Die Trassenpreise sind jedoch nicht kostenverursachergerecht

31 3. Trassenpolitik Schweiz > Ausgangslage / aktuelle Situation: -> Trassenqualität: Die Qualität der Güterverkehrstrassen ist deutlich schlechter als die des Personenverkehrs (Priorisierung, Wartezeiten in Ueberholgeleisen etc) Die schlechte Trassenqualität bleibt bei der Festlegung der Trassenpreise unberücksichtigt - müssten deshalb viel stärker rabattiert werden

32 3. Trassenpolitik Schweiz > Analyse/Fazit: Soll die Politik regulierend eingreifen? Ja unbedingt!

33 3. Trassenpolitik Schweiz > Lösungsansätze: Leistungs- und verursachergerechte Ausgestaltung der Trassenpreise Senkung der Trassenpreise für den Güterverkehr auf ein wettbewerbsfähiges, europaweit vergleichbares Niveau Abschaffung des Gefahrgutzuschlags bei den Güterverkehren (v.a. für Leertransporte)!

34 Gliederung 1. Totalrevision Gütertransportgesetz GüTG 2. Konzernstruktur SBB Situation SBB Cargo 3. Trassenpolitik 4. NEAT 5. Bahnlärm

35 4. NEAT > Ausgangslage / aktuelle Situation: Die NEAT ist gut für den nationalen Stolz, aber nicht gut genug für die Verlagerung des Strassenverkehrs Die Neat bringt keine Verbesserung für den Güterverkehr, das Gegenteil ist der Fall!

36 4. NEAT > Ausgangslage / aktuelle Situation: Den Güterzügen werden die versprochenen Trassen entzogen Die Güterzüge müssen wieder auf alter Bergstrecke fahren Es droht ein Betrug am Stimmvolk! Die Situation ist absolut inakzeptabel

37 4. NEAT > Analyse/Fazit Soll die Politik regulierend eingreifen? Ja unbedingt, und zwar dringend!

38 4. NEAT > Lösungsansätze Neu- bzw. Umverteilung der aktuellen Trassen am Lötschberg sowie der geplanten Trassen für den Gotthard zu Gunsten des Güterverkehrs, d.h. Rückgabe der zu viel vergebenen Trassen für den Personenverkehr an den Güterverkehr Notfalls Umleitung des Personenverkehrs auf die Bergstrecke Der Schienengüterverkehr gehört in die Basistunnel und nicht auf die Bergstrecken - das Stimmvolk hat so entschieden! Fertigstellung eines durchgängig zweispurigen Lötschbergtunnels

39 Gliederung 1. Totalrevision Gütertransportgesetz GüTG 2. Konzernstruktur SBB Situation SBB Cargo 3. Trassenpolitik 4. NEAT 5. Bahnlärm

40 5. Bahnlärm > Ausgangslage / aktuelle Situation: Bahnlärm wird nicht ganzheitlich gelöst Fokus nur auf Rollmaterial, diese werden ungleich behandelt Gleis als Hauptlärmquelle bleibt unangetastet Lärmboni erreichen ihren Bestimmungsort nicht

41 5. Bahnlärm > Ausgangslage / aktuelle Situation: Lärm wird verursacht durch Rad UND Schiene Für Güterwagen und Lokomotiven bestehen unterschiedliche akustische Maximalwerte! Für Geleise existieren keine gesetzlichen maximalen akustischen Abnahmevorschriften! Das Geleis (Schiene und Schwelle) trägt 60-70% des Lärmanteils, ist also der grösste Lärmverursacher

42 5. Bahnlärm > Ausgangslage / aktuelle Situation: Messwerte für Güterwagen = durchschn. 79 db(a) Messwerte für Lokomotiven = durchschn. 85 db(a)! Für Geleise (Schienen und Schwellen) existieren keine gesetzlichen maximalen akustischen Abnahmevorschriften!

43 5. Bahnlärm > Ausgangslage / aktuelle Situation: Spezielle Situation Lokomotiven SBB: Neueste Loks sind lauter als ihre Vorgänger! Lärmwert neue Lok 482: (50 im Einsatz) = durchschn. 85 db(a)! Lärmwert ältere Lok 460: = durchschn. 78 db(a)! Massnahme zum Ausgleich : Schalldämpfer wurden ausgebaut, dadurch neu 80dB(A)

44 Vor 15 Jahren lag der Fokus nur auf den Wagen, nicht auf den Loks und schon gar nicht auf den Geleisen 5. Bahnlärm > Ausgangslage / aktuelle Situation: Spezielle Situation Lokomotiven SBB: Eine 420er Lok macht gleich viel Lärm wie 10 lärmsanierte Güterwagen! (aus logarithmischer Addition der Lärmpegel) SBB Cargo setzt noch immer zahlreiche laute alte Loks aus den 70er und 80er Jahren ein! Lärmwert RE 4/4II 420: (>100 im Einsatz) = durchschn. 89 db(a) Lärmwert RE 6/6 620: (90 im Einsatz) = durchschn. 89 db(a) Differenz zu neueren Loks: 10 db(a) = doppelt so laut

45 5. Bahnlärm > Ausgangslage / aktuelle Situation: Absurde Situation Geleise SBB Infrastruktur: SBB Infra baut laute neue Geleise des Typs Monoblock UIC 60 ein, statt leisere Geleise des Typs Biblock UIC 54 Begründung: tiefere Unterhaltskosten!... Der Lärmreduktionsanteil bei Gleisen kann je nach Geleistyp um bis zu 5dB! reduziert werden Dies wird heute jedoch weder vorgeschrieben noch verlangt!

46 SBB Infrastruktur baut laute statt leise Geleise ein Monoblock-Schwellengeleise, werden aktuell verbaut von SBB Infrastruktur, sind bis zu 5db lauter als BiBlock-Geleise! BiBlock-Schwellengeleise, bis zu 5db leiser als Monoblock- Geleise, werden von SBB Infrastruktur nicht verbaut, Argument: höhere Instandhaltungskosten!!!

47 5. Bahnlärm > Analyse/Fazit: Lärm ist grosses Problem für Schweizer Bevölkerung/Politik Kann nur gemeinsam mit Europa gelöst werden Gute Lösungsansätze der Schweiz, jedoch unvollständig Lärmproblem wird nicht ganzheitlich bearbeitet/behoben Ungleiche Auflagen und Lastenverteilung zwischen den Elementen Schiene, Lokomotive und Güterwagen Umsetzung der Lärmsanierung wird unnötig behindert,

48 5. Bahnlärm > Analyse/Fazit: Soll die Politik regulierend eingreifen? Ja unbedingt, und zwar dringend!

49 5. Bahnlärm > Lösungsansätze Aktuelle Gesetzgebung muss schnell angepasst werden um das Lärmproblem gesamthaft zu lösen und gleichzeitig die Opfersymmetrie für alle Beteiligten zu gewährleisten, d.h.: Lärm-Maximalwerte für Gleise müssen dringend festgelegt und eingeführt werden Lärm-Maximalwerte für Lokomotiven und Güterwagen müssen gleich hoch angesetzt werden Lärmboni des Bundes sind zwingend an die Wagenhalter weiterzuleiten (zur Deckung deren Mehrkosten)

50 Danke für Ihre Aufmerksamkeit! «Als Europas erster Anbieter von Güterwagensystemen ist WASCOSA höchsten Kundenansprüchen verpflichtet und setzt damit stets neue Impulse in der Spezialgüterwagenbranche.» WASCOSA AG Werftestrasse Luzern Schweiz T F info@wascosa.ch