F. Bühler 1, I. Neumann 1, P. Cocron 1, T. Franke 1, J. F. Krems 1, M. Schwalm 2, A. Keinath 2. 1 Einleitung

Transkript

1 Die Nutzerstudie im Rahmen des Flottenversuchs MINI E Berlin Methodisches Vorgehen und erste Erfahrungen im Rahmen der wissenschaftlichen Begleitforschung. F. Bühler 1, I. Neumann 1, P. Cocron 1, T. Franke 1, J. F. Krems 1, M. Schwalm 2, A. Keinath 2 1 Einleitung Vor dem Hintergrund schrumpfender Ressourcen und einer gleichzeitig steigenden Nachfrage nach Rohstoffen, vor allem im Mobilitätsbereich, besteht eine der wesentlichen Herausforderungen unserer Zeit darin, die Gewinnung und Nutzung erneuerbarer Energien auszubauen. Zudem ist die Reduktion der CO 2 -Emission eine wichtige Aufgabe für die Zukunft. Dabei werden Elektrofahrzeuge als eine der Schlüssellösungen für die Reduktion verkehrsbedingter CO 2 -Emissionen sowie der Abhängigkeit von Erdöl diskutiert. Diese Fahrzeuge bergen einerseits großes Potential: Geladen mit erneuerbaren Energien ist das Fahren mit den Elektrostromern emissionsarm. Besonders in Großstädten stellen Elektrofahrzeuge eine zukunftsträchtige Technologie dar, da die Strecken vorhersehbar sowie relativ kurz sind und die Ladeinfrastruktur effizient auf- und ausgebaut werden kann. Elektrofahrzeuge weisen allerdings andererseits spezifische Barrieren auf: Neben den voluminösen Batterien und dem zurzeit noch sehr hohen Anschaffungspreis werden potentielle Kunden mit der begrenzten Reichweite der Elektrofahrzeuge konfrontiert. Diese Aspekte beeinträchtigten vor allem in der Vergangenheit die Akzeptanz und die damit verbundene, großflächige Markteinführung der Elektrofahrzeuge. Für die maximale Steigerung des Umweltnutzens der Elektrofahrzeuge sowie für die weitere Verbreitung und Weiterentwicklung dieser neuen Mobilitätssysteme bedarf es der Akzeptanz der Bevölkerung. Nicht zuletzt aus diesen Gründen bestehen derzeit viele Initiativen, mittels groß angelegter Projekte, Elektromobilitätssysteme sowohl technologisch als auch nutzerorientiert zu evaluieren und ihre Entwicklung voranzutreiben. In diesem Zusammenhang ist der Nationale Entwicklungsplan zu nennen, der von der deutschen Bundesregierung im August 2009 auf den Weg gebracht wurde und der den Rahmen für zahlreiche Forschungs- und Entwicklungsprojekte bildet. Die hier vorgestellte Feldstudie MINI E Berlin - powered by Vattenfall hat das Ziel, die Praxistauglichkeit sowie die Kundenakzeptanz von Elektromobilitätssystemen zu untersuchen und aus den Ergebnissen Potentiale und Handlungsempfehlungen für künftige Entwicklungen abzuleiten. Zum besseren Verständnis der Herausforderungen, denen Nutzern von Elektrofahrzeugen gegenüberstehen, ist eine intensive nutzerorientierte Forschung notwendig. Im Zuge eines nutzerorientierten Ansatzes sollen Nutzererwartungen aufgedeckt, Nutzererleben beleuchtet und Nutzerverhalten im Umgang mit Elektromobilität dokumentiert werden. Dabei wird der Anspruch erhoben, nutzerseitig erlebte Stärken sowie Einschränkungen bei der Nutzung von Elektrofahrzeugen aufzuzeigen und Faktoren zu erkennen, welche die Akzeptanz dieser neuartigen Mobilitätssysteme beeinflussen. Auf diesem Weg, soll das Elektromobilitätssystem mit Hilfe der Nutzer verbessert und weiterentwickelt werden. 1 Technische Universität Chemnitz 2 BMW Group 1 Bühler.indd :57:18

2 2 Methodik Nutzungsformen Die Nutzerstudie innerhalb des Projekts MINI E Berlin - powered by Vattenfall greift auf 50 Elektrofahrzeuge zurück, die für ein Jahr in verschiedenen Nutzungsformen in Betrieb sind: Im Privatfahrzeugbetrieb werden 40 Elektroautos von Privatpersonen für deren alltägliche Wege genutzt. Zudem kommen sechs MINI E im Flottenbetrieb vor allem für Dienstwege zum Einsatz. Vier weitere Elektromobile können von einem ausgesuchten Nutzerkreis im Rahmen von Car-Sharing gebucht werden. Die Studie umfasst eine intensive wissenschaftliche Begleitung der Nutzer, um mit sozialwissenschaftlich fundierten Methoden die Akzeptanz und das Potential von Elektrofahrzeugen zu beurteilen und Handlungsempfehlungen für die Weiterentwicklung und die Markteinführung von Elektromobilen abzuleiten. Dieses Ziel wird durch eine detaillierte Erfassung des Nutzererlebens und -verhaltens in relevanten Themenbereichen erreicht. Im Privatfahrzeugbetrieb werden in zwei sechsmonatigen Nutzungsperioden insgesamt 80 Hauptnutzer zu jeweils drei Erhebungszeitpunkten (vor, während und nach der Nutzung) befragt. Im Flotten- und Carsharing-betrieb kommt eine ähnliche Studienmethodik zum Einsatz, jedoch mit einem größeren Stichprobenumfang, da mehr Personen Zugriff auf ein Fahrzeug haben. Das Privatsetting steht in den folgenden Betrachtungen im Mittelpunkt und dient als Datenbasis für die ersten Ergebnisse, die in diesem Beitrag beschrieben werden. Erhebungsinstrumente Mit dem vorliegenden nutzerorientierten Ansatz sollen verschiedene, zentrale Forschungsfragen beantwortet werden, zum Beispiel: Was charakterisiert potentielle Nutzer von Elektromobilität? Was beschäftigt die Nutzer zu Beginn der Studie und welche Erwartungen haben sie? Wie werden Elektrofahrzeuge wahrgenommen und beurteilt und wie ändert sich dies durch die Erfahrung mit diesen Fahrzeugen? Welche Mobilitätsbedürfnisse haben die Nutzer und inwieweit können diese durch Elektromobilität befriedigt werden? Welche Rolle spielen erneuerbare Energien und der Umweltnutzen bei der Beurteilung von Elektromobilitätssystemen? Um aussagekräftige Daten zur Beantwortung dieser Fragen zu gewinnen, wurde ein umfangreiches Methodenrepertoire entwickelt (siehe dazu Neumann, Cocron, Franke & Krems, 2010). Dazu gehören neben standardisierten Fragebögen und teilstandardisierten Interviews, Instrumente wie Wegetagebücher, Ladetagebücher, Lautes Denken und weitere experimentalpsychologische Erhebungsinstrumente wie eine wahlbasierte Conjoint-Analyse und eine Reichweitenaufgabe. Diese werden wiederholt eingesetzt, um Veränderungen auf relevanten Dimensionen zu erfassen (siehe Abbildung 1). Durch das Studiendesign entstehen dabei Möglichkeiten, unter Beachtung der Anforderungen für Veränderungsmessungen, Erhebungsinstrumente zu adjustieren und damit ein intensiv erprobtes Methodenrepertoire für die Verwendung in weiteren Nutzerstudien im Rahmen von Elektromobilitätssystemen bereitzustellen. 2 Bühler.indd :57:18

3 Abb. 1: Einsatz der verschiedenen Erhebungsinstrumente über die sechs Monate des ersten Erhebungszeitraums. Quelle:??? Im Folgenden werden alle in Abbildung 1 aufgezählten Verfahren näher beschrieben. Interviews Im Laufe der sechsmonatigen Phase, in der die ausgewählten MINI E -Fahrer begleitet wurden, wurden verschiedene qualitative Verfahren eingesetzt, z.b. Telefoninterview, Face-to-Face Interviews und die Think Aloud Technik. Telefoninterview Direkt nach ihrer Aufnahme in den Teilnehmerkreis der Studie wurden die Privatnutzer zunächst per Telefon interviewt. Dazu wurde ein Leitfaden mit Fragen zu Teilnahmemotivation, Erwartungen an die Studie und Einstellungen zur Umwelt und erneuerbaren Energien entwickelt. Ziel des Interviews war es, einen persönlichen Kontakt zwischen Begleitforschung und Nutzern zu etablieren, die Motive für die Teilnahme sowie die größten Vorteile und Barrieren im Zusammenhang mit Elektromobilitätssystemen herauszuarbeiten. Face-to-Face Interviews Diese Interviews wurden im Privatsetting direkt vor dem ersten Kontakt mit dem Fahrzeug, nach drei Monaten Fahrzeugnutzung sowie bei Rückgabe des Fahrzeugs nach sechs Monaten durchgeführt. Besonders die Erfassung von Erwartungen, Einstellungen und Erfahrungen mit Elektromobilität waren zentrale Themenbereiche in den Interviews. Dazu wurden umfassende Leitfäden entwickelt. Diese Methode erlaubte es auch, umwelt- und technikbezogene mentale Modelle der Nutzer zu explorieren. Dieses explorative, Hypothesen generierende Verfahren machte es möglich, im Laufe der Studie stärker quantitativ und Hypothesen testend zu verfahren, da entscheidende Themenbereiche zuvor qualitativ identifiziert wurden. Qualitative Interviews wurden bereits erfolgreich eingesetzt, um Muster bei der Nutzung von Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen zu erfassen und Empfehlungen für deren zukünftige Gestaltung abzuleiten (Kurani, Heffner & Turrentine, 2008). 3 Bühler.indd :57:18

4 Think Aloud Bereits während der Testfahrt wurden die Nutzer im Privatsetting gebeten, ihre Gedanken bei der ersten Fahrt mit dem MINI E zu verbalisieren. Dieses Verfahren ist als think aloud technique bekannt und ist eine etablierte Methode, um die Gebrauchstauglichkeit neuartiger Geräte in einer qualitativen Form zu bewerten. Während der Durchführung einer Aufgabe kann eine besonders enge Verknüpfung zwischen Gedanken und verbalen Kommentaren hergestellt werden (Ericsson & Simon, 1993). Durch die Analyse des aufgezeichneten Tonmaterials können Informationen zu ersten Eindrücken bezüglich des Fahrzeugs und des Handlings gewonnen und auch für die Weiterentwicklung der Instrumente genutzt werden. werden. Tagebücher Wegetagebücher Wie die Befragungen wurden auch die Wegetagebücher vor Übergabe des Fahrzeugs, nach drei Monaten MINI E -Nutzung und bei Rückgabe des Fahrzeugs von den Privatnutzern ausgefüllt. Diese Instrumente eignen sich besonders zur Erfassung von Mobilitätsmustern und sind im Elektromobilitätskontext bereits eingesetzt worden (Golob & Gould, 1998). Erfragte Variablen in der vorliegenden Studie waren Zeitpunkt, Dauer, Entfernung und Zweck von Wegen, die im Laufe einer typischen Woche von den Nutzern zurückgelegt wurden. Zudem wurden die Nutzer gebeten, den Tag im Wegetagebuch zu markieren, der für alltägliches Mobilitätsverhalten repräsentativ ist. Die Wegetagebücher wurden eigens an die Anforderungen im Elektromobilitätskontext angepasst. Essentielle Bedeutung kommt dem Wegetagebuch zu, das die Nutzer vor Erhalt des MINI E ausgefüllt haben, da nur durch die Bestimmung des Baseline-Mobilitätsverhaltens mit konventionellen Verkehrsmitteln mögliche Veränderungen durch die Nutzung von Elektrofahrzeugen detektiert werden können. Ladetagebücher Als Ergänzung zu den Wegetagebüchern wurden nach drei Monaten und zum Ende des ersten Nutzungszeitraums Ladetagebücher eingesetzt. Mit diesen Tagebüchern werden über den Zeitraum von einer Woche jeder Ladevorgang mit den Anzeigenständen zu Beginn und zu Ende eines Ladevorgangs, der Art der Lademöglichkeit sowie der Motivation für das Laden erfasst. Zudem ist die Erfassung des jeweiligen Anlasses für einen Ladevorgang möglich und erlaubt so Einblicke in die Lademotivation, die durch die ausschließliche Auswertung von objektiven Ladedaten so nicht möglich wäre. Experimentalpsychologische Aufgaben Reichweitenaufgabe Ziel der Reichweitenaufgabe ist die Erfassung der komfortablen Reichweite und die Bestimmung von subjektiven Reichweitenpuffern, die sich die Fahrer bei der Nutzung von Elektrofahrzeugen setzen. Dazu werden die Nutzer gebeten, sich vorzustellen, dass sie eine definierte Strecke von 60 Kilometern zurücklegen müssen. Dabei werden die auf den Displays angezeigten Reichweiten systematisch variiert. Durch einen iterativen Prozess wird der Level der komfortablen Reichweite auf einen annehmbaren Bereich eingegrenzt. Durch das experimentalpsychologische Vorgehen lassen sich Reichweiten- 4 Bühler.indd :57:18

5 bedenken bei der Nutzung von Elektrofahrzeugen erstmals quantifizieren (siehe Franke, Neumann, Bühler, Cocron, & Krems, 2010). Conjoint Analyse Neben der Erfassung von Einstellungen und Erwartungen stellt auch die Kaufbereitschaft eine wesentliche Dimension bei der Akzeptanz und Evaluation von Innovationen dar. Dazu werden die Produktpräferenzen potentieller Kunden in den Prozess einbezogen. Bei der Erfassung von Präferenzen wird davon ausgegangen, dass sich der Gesamtnutzen eines Produkts aus Teilnutzenwerten zusammensetzt, deren Beitrag durch die Präferenzmessung bestimmbar gemacht wird. Weit verbreitet sind dabei statedpreference-methoden, wie die wahlbasierte Conjoint Analyse (Sattler, 2006). Zunächst werden relevante Eigenschaften eines Produkts im Rahmen einer Expertendiskussion identifiziert. Zur Erhebung der Präferenzen bei Elektrofahrzeugen in der vorliegenden Studie sind dies: Reichweite CO 2 -Emissionen Ladedauer 0-100% Monatliche Leasingrate Jede Produktalternative besteht demnach aus vier Produkteigenschaften, die randomisiert auf dem Computer dargeboten werden (Abbildung 2). Abb. 2: Darstellung von Produktausprägungen in der Conjoint Analyse unter Verwendung der Sawtooth Software CBC/HB v4; Quelle:??? Aufgabe der Nutzer ist es, sich für die geeignete Alternative zu entscheiden oder alle drei dargebotenen Produkte zu verwerfen. Dieser Prozess wird 15-mal wiederholt. Diese Prozedur ermöglicht die Bestimmung von Trade-Offs, die von den Nutzern notwendigerweise zwischen den einzelnen Eigenschaften gemacht werden müssen. Aus den Entscheidungen für bestimmte Produktalternativen werden über Schätzverfahren Teilnutzenwerte der einzelnen Eigenschaftsausprägungen ermittelt. Conjoint Analysen wurden bereits in der Vergangenheit zur Analyse von Präferenzstrukturen zu Elektrofahrzeugen eingesetzt (Cheron & Zins, 1997). In der vorliegenden Studie wird dieses Verfahren mit Hilfe des Programms Sawtooth 5 Bühler.indd :57:18

6 Software CBC/HB v4 (Software for Hierarchical Bayes Estimation for CBC Data, 2007) umgesetzt. Damit die Nutzer nicht wie in einer traditionellen Conjoint Analyse nx (n = Anzahl der relevanten Eigenschaften, x = Anzahl der relevanten Ausprägungen einer Eigenschaft) Entscheidungsmöglichkeiten bearbeiten müssen, wird das Choice-Based Conjoint -Verfahren gewählt. Dieses Verfahren bietet die Möglichkeit, mit wenigen nutzerseitigen Entscheidungen auch bei einer hohen Anzahl an Entscheidungsmöglichkeiten Präferenzen zu berechnen (Orme, 1996). Dies ist durch eine computergestützte, randomisierte Auswahl der Entscheidungssituationen und eine anschließende Hochrechnung möglich. Die Auswertung der Daten erfolgte mit dem Sawtooth Software SMRT v Fragebögen Einen beträchtlichen Teil am gesamten Erhebungspaket nehmen Fragebögen ein, die speziell für die quantitative Erfassung von elektromobilitätsspezifischen Aspekten entwickelt wurden. Dabei wurde zum Einen auf bewährte Instrumente z.b. zur Messung des Umweltbewusstseins (Preisendörfer, 1996) zurückgegriffen, zum Anderen wurden eigens Skalen entwickelt, z.b. zur Einstellung gegenüber Elektrofahrzeugen. Wie auch die Wegetagebücher wurden die Fragebögen zu drei Erhebungszeitpunkten eingesetzt, wobei im Laufe des ersten Nutzungszeitraums zunehmend qualitative Inhalte aus den Interviews in quantifizierbare Fragebogenitems überführt wurden. Während der Fragebogen vor der Nutzung des Elektrofahrzeugs überwiegend Fragen nach Erwartungen und Meinungen bezüglich Elektrofahrzeugen und Elektromobilitätssystemen beinhaltete, stehen bei den Fragebögen nach drei und sechs Monaten die Erfahrungen mit Elektromobilität im Vordergrund. Die folgende Aufstellung gibt einen Überblick über die Themengebiete und standardisierten Instrumente, die im Rahmen des Fragebogens erfasst werden: Einstellungen gegenüber Elektrofahrzeugen Aspekte, die die Akzeptanz von Elektromobilität beeinflussen entsprechend Ajzens Theorie des geplanten Verhaltens (Ajzen, 2002) Kaufabsichten Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätsverhalten Fahrverhalten und Eco Driving Akzeptanz von und Erfahrung mit elektrofahrzeugspezifischen Eigenschaften, v.a. der Rekuperation (System zur Energierückgewinnung) (für nähere Informationen siehe Cocron et al., 2010) oder der begrenzten Reichweite (Franke et al., 2010) Kritische Verkehrssituationen aufgrund des geringen Geräuschpegels und im Zusammenhang mit Elektrizität Usability des Elektrofahrzeugs und seiner Systeme (System Usability Scale von Brooke, 1996) Evaluation und Anforderungsanalyse von elektrofahrzeugspezifischen Displays (für nähere Informationen siehe Neumann et al., 2010) Verschiedene Aspekte zum Laden der Batterie Nutzungsverhalten und Akzeptanz der öffentlichen Ladeinfrastruktur 6 Bühler.indd :57:19

7 Einstellung zu erneuerbaren Energien Personencharakteristika wie Technikaffinität (Goldsmith & Hofacker, 1991), Umweltbewusstsein (Oreg & Katz-Gerro, 2006) oder need for change (Wood & Swait, 2002) Stichprobe Die Auswahl der Stichprobe für das Privatnutzersetting erfolgte aus einem Bewerberpool, der über ein Onlineverfahren gesammelt wurde. Von den Bewerbern mussten eine Reihe von sozio-demographischen Angaben gemacht werden, u.a. zu Alter, Geschlecht, Wohnort und Fahrleistung. Zudem wurde die Bereitschaft der Bewerber erfragt, an der wissenschaftlichen Begleitforschung teilzunehmen. Von 728 Bewerbern wurden schließlich 40 Personen für den ersten Nutzungszeitraum des MINI E ausgewählt (siehe auch Krems, Franke, Neumann, & Cocron, 2010). Die Bewerberdaten wurden zunächst auf bestimmte Einschlusskriterien hin geprüft, die erfüllt sein mussten, um an der Studie teilnehmen zu können. So musste der Wohnsitz der Bewerber beispielsweise in Berlin, dem Durchführungsort der Feldstudie, sein. Des Weiteren mussten die Bewerber zustimmen, an den wissenschaftlichen Befragungen teilzunehmen und die monatlichen Leasingkosten zu zahlen. Daneben umfassten die Einschlusskriterien auch das Vorhandensein einer Unterstellmöglichkeit für das Elektrofahrzeug und der Möglichkeit für die Installation eines entsprechenden Stromanschlusses sowie weitere technische und finanzielle Voraussetzungen. Insgesamt 161 der 728 Bewerber erfüllten alle Einschlusskriterien. In einem nächsten Schritt wurden dann anhand von wissenschaftlichen Kriterien 40 Nutzer ausgewählt, die den MINI E für sechs Monate testen konnten. Die Kriterien dieser wissenschaftlichen Bewerberselektion waren zum einen die erwartete Fahrleistung in sechs Monaten (Vielfahrer vs. Wenigfahrer) und zum anderen der Haushaltstyp (Elektro- vs. Hybridhaushalt). Die Kategorisierung nach Typ des Haushalts geht zurück auf Turrentines hybrid-household hypothesis, anhand derer zwischen Haushalten unterschieden wird, die nur ein Elektrofahrzeug zur Verfügung haben und Haushalten, bei denen das Elektrofahrzeug in einen Fuhrpark als extra Fahrzeug integriert wird (Turrentine & Kurani, 1995). Aus den eingegangenen Bewerbungen für die Projektteilnahme im ersten Nutzungszeitraum von Juni 2009 bis Januar 2010 zeigte sich, dass sich mehrheitlich Männer (81 %) für das Projekt interessierten und bewarben. Im Durchschnitt waren die Bewerber 42 Jahre alt, sehr gut ausgebildet und verzeichneten ein überdurchschnittliches Einkommen. Des Weiteren zeigte sich unter den Bewerbern ein hohes Interesse an neuen Technologien. Die Mehrheit der Bewerber besaß einen Zweitwagen und würde den MINI E für das tägliche Pendeln zum und vom Arbeitsplatz nutzen. Die final ausgewählten MINI E Nutzer sind zu einem überwiegenden Teil männlich (82,5 %), durchschnittlich 48 Jahre alt, sehr gut ausgebildet, leben meist in Zweipersonenhaushalten und haben ein überdurchschnittlich hohes Einkommen. Gefragt nach dem Grund für ihre Bewerbung am Projekt, geben die meisten Bewerber an, dass für sie vor allem die Erfahrung einer neuen nachhaltigen und sauberen Technologie ausschlaggebend war. Als ebenfalls wichtige Gründe werden der Beitrag zum Umweltschutz und mehr Unabhängigkeit vom Erdöl genannt. Weniger wichtig war für die Bewerber die 7 Bühler.indd :57:19

8 Kostenreduktion für die tägliche Mobilität. Elektrofahrzeug In der Feldstudie kommt ein zum Elektrofahrzeug umgerüsteter MINI Cooper zum Einsatz. Der MINI E ist ausgerüstet mit einem Lithium Ionen Akku mit einer Gesamtkapazität von 35 kwh. Die Batterie befindet sich im hinteren Teil des Wagens, anstelle der Rücksitzbank. Ausgestattet mit 150 kw Leistung und 220 Nm Drehmoment erreicht der Zweisitzer eine Höchstgeschwindigkeit von 152 km/h (abgeriegelt). Mit Hilfe der Rekuperation (= Energierückgewinnung) wird kinetische in elektrische Energie umgewandelt und zurück in die Batterie gespeist. Dies ist verbunden mit einer merklichen Verzögerung sobald der Fahrer den Fuß vom Gaspedal nimmt. Unter idealen Bedingungen im Labor erreicht das Elektrofahrzeug eine Reichweite von maximal 250 km pro Vollladung. Die Studienteilnehmer haben die Möglichkeit, den MINI E an der Autostrombox aufzuladen, die bei jedem Nutzer zu Hause installiert ist. Zusätzlich besteht die Möglichkeit, das Elektrofahrzeug an öffentlichen Ladesäulen im Stadtgebiet von Berlin zu laden. Die Zeit für das Aufladen der Batterie von 0 auf 100 % Ladezustand beträgt etwa vier Stunden bei 32 Ampere. 3 Ergebnisse Zum Zeitpunkt der Auswertung lag nicht der gesamte Datensatz vor, somit sind die in diesem Kapitel berichteten Ergebnisse als vorläufige Resultate zu betrachten. Erwartungen bezüglich des MINI E In Abbildung 1 lässt sich erkennen, dass das erste Interview bereits vor der Fahrzeugübergabe stattfand. In diesem Interview wurden die Erwartungen in Bezug auf die Bedienung des MINI E, ihrem zukünftigen Mobilitätsverhalten sowie mögliche Bedenken hinsichtlich der Nutzung des Elektromobilitätssystems erfasst, die die zukünftigen MINI E Fahrer besaßen. Es zeigte sich, dass sich die Befragten der Einschränkungen bewusst waren, die durch die Nutzung des MINI E entstehen und auftreten können. Die begrenzte Reichweite, der begrenzte Stauraum, die noch nicht befriedigend ausgebaute Infrastruktur und die Ladedauer der Batterie wurden häufig als wahrgenommene Einschränkungen genannt. Dennoch erwarteten beinahe alle Nutzer (90 %), dass sie mit dem MINI E die täglichen Mobilitätsbedürfnisse erfüllen können. Kaum negative Erwartungen besaßen die Nutzer hinsichtlich der Sicherheit. Die Mehrheit der Nutzer (94 %) erwartete, dass sie sich genauso sicher wie in einem herkömmlichen Fahrzeug fühlen würde. In dem Interview vor der Fahrzeugübergabe zeigte sich weiterhin, dass kaum Befürchtungen bezüglich der Batterie existierten. Viele Nutzer baten allerdings um mehr Informationen über elektrofahrzeugspezifische Themen, wie z.b. der Lebensdauer der Batterie. Erleben und Verhalten im Umgang mit einem Elektrofahrzeug Reichweite und Mobilität Nach drei Monaten intensiver Erfahrung mit dem MINI E folgte der nächste Erhebungszeitpunkt. Für mehr als 90 % der Nutzer ist die Reichweite für die täglichen Bedürfnisse bis zu diesem Zeitpunkt tatsächlich ausreichend. Dies gilt vor allem für die gefahrenen 8 Bühler.indd :57:19

9 Wege im Stadtbereich Berlins. Nach Aussagen der Fahrer beträgt die durchschnittliche maximale Reichweite, die während der letzten drei Monate verzeichnet wurde, 150 km. Dennoch beziehen sich die Wünsche der Nutzer auf eine höhere Reichweite. Durchschnittlich beurteilen die Nutzer Werte von weniger als 100 km als nicht ausreichend. 200 km als ausreichend. Ungefähr 250 km als optimal. Aus dem Fragebogen, den die Nutzer nach der dreimonatigen Nutzung bearbeiteten, geht hervor, dass viele MINI E -Fahrer verschiedene Strategien anwenden, um die Reichweite ihres Fahrzeugs zu erhöhen. Fast alle (94 % der Nutzer) geben an, die Rekuperation vermehrt zu nutzen, um eine Batterieladung bestmöglich bezüglich der Reichweite ausnutzen zu können. Viele (74 % der Nutzer) geben an, dass sie mit konstanter Geschwindigkeit fahren, um den Energieverbrauch zu senken. Weiterhin geht aus dem Fragebogen hervor, dass 71 % der Nutzer zu diesem Zweck moderat beschleunigen und 69 % der Nutzer mit eher niedrigeren Geschwindigkeiten fahren. Außerdem versuchen 63 % der MINI E -Fahrer durch das Ausschalten der Klimaanlage Energie zu sparen. Nach den ersten drei Monaten, in denen die MINI E -Fahrer die Möglichkeit hatten ihren Wagen intensiv zu testen, schätzen etwa 66 % der Nutzer die Flexibilität mit dem MINI E genauso hoch ein wie mit einem herkömmlichen Fahrzeug. Die Befragten sind nach drei Monaten außerdem der Meinung, dass im Mittel 80 % aller Wege mit dem MINI E zurückgelegt werden können und dass mehr als 90 % aller Wege mit dem MINI E abgedeckt werden können, wenn das Raumangebot (Passagiere, Gepäck) nicht begrenzt wäre. Aus den vorläufigen Auswertungen der Wegetagebücher geht hervor, dass nur eine geringe Anzahl von Fahrten nicht mit dem MINI E zurückgelegt werden kann: Nur in 14 % der Fälle kann der MINI E von den Nutzern aufgrund der spezifischen Einschränkungen nicht genutzt werden. Dies ist oft am Wochenende der Fall. Vor allem in Situationen, in denen Nutzer Einkäufe tätigen und/oder mit mehr als einer Person Wege zurücklegen möchten, werden den Nutzern die Restriktionen, die der MINI E mit sich bringt, besonders bewusst. Der Hauptgrund für die Nichtnutzung des MINI E ist nach ersten Einschätzungen der Nutzer der limitierte Stauraum (54 % der Fälle). An zweiter Stelle steht die eingeschränkte Passagieranzahl, die in 28 % der Fälle den Grund darstellt, warum der MINI E nicht genutzt wird. Des Weiteren ist in 14 % der Fälle die limitierte Reichweite ausschlaggebend für die Nichtnutzung des MINI E und nur in 4 % der Fälle wird ein nicht ausreichender Ladezustand als Begründung angegeben. Ein ähnliches Bild im Bezug auf die Gründe der Nichtnutzung zeigt sich in den Fragebogendaten. Die Befragten hatten vor der Fahrzeugübergabe überwiegend zugestimmt, dass erwartete Gründe für die Nichtnutzung in der begrenzten Raumkapazität und der begrenzten Reichweite liegen, was sich ähnlich in den Ergebnissen der Befragung nach dreimonatiger MINI E -Erfahrung zeigt (Abb. 3). 9 Bühler.indd :57:19

10 Abb. 3: Mittlere Zustimmung zu Erwartungen vor Fahrzeugübergabe (blau) und Erfahrungen nach drei Monaten mit dem MINI E (orange); (1=stimme überhaupt nicht zu bis 6=stimme völlig zu); Quelle:??? Aus den Wegetagebüchern kann ein weiterer interessanter Aspekt entnommen werden: Beim Vergleich der Wege, die mit dem früheren Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zurückgelegt wurden, mit den Wegen, die mit dem MINI E erledigt wurden, zeigen sich kaum Unterschiede im Zweck dieser Wege (Abb. 4). Abb. 4: Anteil der Fahrten mit bestimmtem Zweck (x-achse) die mit dem herkömmlichen Fahrzeug (blau) und nach drei Monaten mit dem MINI E (orange) zurückgelegt wurden. Quelle:??? 10 Bühler.indd :57:19

11 Auf die Frage nach Veränderung des Mobilitätsverhaltens durch das Elektrofahrzeug gab nur ca. ein Drittel der Nutzer an, Änderungen erlebt zu haben. Die meisten MINI E Nutzer bestätigten, dass das Planen der Wege zur täglichen Routine wurde. Geräuschlosigkeit Besteht das Ziel in der Analyse der Herausforderungen, die den Nutzern von Elektromobilitätssystemen begegnen, dürfen die Geräuschlosigkeit und die damit verbundene Bedeutung für die Verkehrssicherheit in der Betrachtung nicht fehlen. Die geringe Geräuschkulisse ist ein charakteristisches Merkmal von Elektrofahrzeugen wie dem MINI E und wird immer wieder kontrovers diskutiert. Auf der einen Seite kann die Geräuschlosigkeit den Komfort der Fahrer erhöhen, indem sie Ruhe im Innenraum erleben und genießen können. Auf der anderen Seite ergibt sich ein potentielles Risiko hinsichtlich der Verkehrssicherheit. Radfahrer oder Fußgänger können beispielsweise aufgrund der leisen Fahrgeräusche das Elektrofahrzeug überhören und kritische Verkehrssituationen können entstehen. Zu Beginn, bevor die Fahrzeuge übergeben wurden, äußerten die Studienteilnehmer in den Interviews einige Bedenken bezüglich der Geräuschlosigkeit. Etwas mehr als die Hälfte der Nutzer (55 %) befürchteten aufgrund der Geräuschlosigkeit Probleme im Straßenverkehr zu bekommen. Diese Befürchtungen werden nach bisherigen Einschätzungen der Nutzer in den meisten Fällen nicht bestätigt: 94 % der Nutzer berichten, dass kaum Probleme bei der täglichen Nutzung durch die Geräuschlosigkeit auftreten. Zusätzlich zeigt sich nach drei Monaten Erfahrung mit dem MINI E, dass alle Nutzer die geringe Geräuschkulisse im Innenraum als angenehm einstufen. Rekuperation Neben der Geräuschlosigkeit trägt die Rekuperation (Energierückgewinnung) einen entscheidenden Teil zu dem neuartigen Fahrerlebnis in einem Elektrofahrzeug wie dem MINI E bei. Die Rückgewinnung, d.h. die Umwandlung von kinetischer in elektrische Energie sehen viele Nutzer als wirkungsvolles Instrument zur Verlängerung der Reichweite. Außerdem bewerten 97 % der Nutzer die Beschleunigung und Verzögerung über das Gaspedal als angenehm. Die oftmals diskutierte Gewöhnung an neue Funktionen im Fahrzeug fällt bei dieser Funktion kaum ins Gewicht, denn alle Nutzer geben an, dass sie sich schnell an die Rekuperation gewöhnt haben. Teilweise umfasst die Gewöhnungsphase nur einen Zeitrahmen von wenigen Stunden. Anzeigen Das Fahren mit einemelektrofahrzeug erfordert zusätzlich neue Konzepte der Informationsvisualisierung. In einem konventionellen Fahrzeug nicht existente, neue Informationen müssen nun dem Fahrer im Verkehrskontext präsentiert werden, z.b. Informationen bezüglich der Energierückgewinnung, bzw. neue Verbrauchseinheiten und Tankstände sollten ins Fahrzeug integriert werden, damit der Fahrer sein Verhalten entsprechend anpassen und ein adäquates mentales Modell vom Fahrzeug entwickeln kann. Der Elektrofahrzeugfahrer sollte beispielweise in der Lage sein, die Restreichweite möglichst genau einschätzen zu können, da die Nachlademöglichkeiten in Bezug auf Ort und Zeit viel begrenzter sind als bei einem herkömmlichen Fahrzeug. Nach vorläufigen Auswertungen stehen für 94 % der Nutzer genügend Informationen zur Verfügung, um die Reichweite ausreichend genau schätzen zu können. 11 Bühler.indd :57:19

12 Insgesamt wurden die Anzeigen im MINI E von den Fahrern recht positiv beurteilt und auf Grundlage der bisherigen Auswertungen scheinen für 91 % der Nutzer genügend Informationen im Fahrzeug zur Verfügung zu stehen. Dennoch zeichnet sich ab, dass viele Nutzer Probleme mit dem Konzept Elektrizität haben und zusätzliche Informationen über den Energieverbrauch beim Fahren benötigt werden. Laden und Ladeinfrastruktur Im Umgang mit einem Elektrofahrzeug spielen nicht nur Geräuschlosigkeit, Rekuperation und Anzeigen eine wichtige Rolle, sondern auch das Laden, welches ein bestimmtes Maß an Planung auf Seiten des Nutzers notwendig macht. Vor allem die Ladedauer ist ein zentraler Aspekt im Zusammenhang mit dem Thema Laden. Nach dreimonatiger Nutzung des Elektromobilitätssystems schätzen 85 % der Nutzer die Ladedauer im Vergleich zur Tankdauer als unproblematisch ein und 60 % der Nutzer meinten, dass die Ladedauer mit ihrem Tagesablauf vereinbar ist. Aus den Ladetagebüchern geht hervor, dass die Nutzer sich für das Laden entscheiden, um zum einen dem geringen Batterieladezustand entgegenzuwirken und/oder zum anderen einen ausreichend großen Puffer bezüglich der Reichweite zu schaffen. Zum Laden selbst benutzen die MINI E -Fahrer fast ausschließlich die Ladestation zu Hause, die ihnen zu Beginn der Studie zur Verfügung gestellt wurde und nur 16 % der Nutzer geben an, konventionelle Schuko-Steckdosen (12 Ampere) gelegentlich beim Laden einzusetzen. Den größten Verbesserungsbedarf sehen die MINI E -Fahrer bei der Handhabung des Ladekabels. Nachdem sie drei Monate lang Erfahrungen im Laden mit dem MINI E gesammelt hatten, wünschten sich die Nutzer im Interview Verbesserungen im Bezug auf das Gewicht des Kabels, das Verschmutzungspotential, die Verstaumöglichkeiten und die fehlende Sicherung des Kabels an Fahrzeug und Ladesäule. Des Weiteren sollte nach Meinung der Nutzer das Lademenü im Fahrzeug überarbeitet und nutzerfreundlicher gestaltet werden. Dies betrifft auch die anderen Mensch-Maschine- Schnittstellen, die nötig sind, um Einstellungen bezüglich des Ladevorgangs vorzunehmen. Neben der Ladestation zu Hause und den Schuko-Steckdosen, besteht für die MINI E -Fahrer außerdem die Möglichkeit, an öffentlichen Ladesäulen mit 32 Ampere zu laden. Diese Option wird nach Angaben der Nutzer von 56 % der Fahrer nicht genutzt. Als Grund für die Nichtnutzung der öffentlichen Ladesäulen geben die meisten MINI E -Fahrer (94 %) an, dass die Ladesäule zu Hause ausreichend für ihre aktuellen Anforderungen an ein Elektrofahrzeug sei. Dies bedeutet allerdings nicht, dass die Nutzer auf die öffentlichen Ladesäulen mehrheitlich verzichten möchten. Trotz der geringen Nutzung sind über 50 % der Nutzer überzeugt davon, dass öffentliche Ladesäulen für die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen notwendig sind. Über 50 % der Nutzer schätzen die Infrastruktur noch als ungenügend ausgebaut ein. Die Standorte der öffentlichen Ladesäulen decken nach Angaben der Nutzer nicht diejenigen Orte ab, die von ihnen häufiger besucht werden und sind auf das Stadtgebiet Berlin begrenzt. Außerdem wird die Anzahl der öffentlichen Ladesäulen als zu gering beurteilt. Die Bereitschaft der Ladesäulennutzung wird durch zusätzliche Aspekte beeinflusst: Zum einen befürchten einige Nutzer Vandalismus (z.b. mutwillige Unterbrechung des Ladevorgangs) und zum anderen können sich die MINI E -Fahrer nicht sicher sein, ob die gewählte Ladesäule frei und benutzbar ist. 12 Bühler.indd :57:19

13 Wahrgenommene Umweltfreundlichkeit und ökologische Nutzen Das langfristige Ziel bei der Einführung von Elektrofahrzeugen besteht vor allem in einer Verringerung des CO 2 -Ausstoßes bei der Nutzung von Mobilitätssystemen. Der Umweltnutzen des MINI E spielt eine entscheidende Rolle für die Nutzer. Die wahrgenommene Umweltfreundlichkeit des MINI E stellt für 62 % der Nutzer einen der Gründe dar, sich für die Teilnahme am Projekt zu entscheiden. Des Weiteren wurde die Umweltfreundlichkeit als größter Vorteil der Elektrofahrzeuge beurteilt. Dabei wird die Umweltfreundlichkeit nicht nur an der geringen CO 2 -Emission (56 % der Nutzer) gemessen, sondern auch die verringerte Lärmemission wird von 28 % der Nutzer in Verbindung mit dem Vorteil Umweltfreundlichkeit des MINI E genannt. Je 10 % der MINI E -Fahrer schätzten auch die Nutzung regenerativer Energien und/oder die damit einhergehende Unterstützung der erneuerbaren Energien als vorteilhaft ein. Die ökologische Relevanz von Elektrofahrzeugen wird nach Meinung der Nutzer maßgeblich durch die Erstausrüster, also Automobilhersteller und Energielieferanten, bestimmt. Die Umweltfreundlichkeit der Elektrofahrzeuge beruht auf der Gestaltung des gesamten Produktionsprozesses und der Lebenszyklen der Produkte, v.a. Herstellung und Entsorgung der Batterien. Daher sollte nach Angaben der Befragten an diesen Stellen der ökologische Wert optimiert werden. Zusätzlich liegt es nach Meinung der Nutzer im Aufgabenbereich der Energiezulieferer, die CO 2 -Emission nicht einfach zu den Kraftwerken zu verschieben, sondern auch an dieser Stelle den Umweltnutzen von Elektrofahrzeugen zu maximieren, indem möglichst grüner Strom aus erneuerbaren Energien zum Laden bereitgestellt wird. Bereits vor der Nutzung und auch nach drei Monaten schätzten 95 % bzw. 97 % der Nutzer den Einsatz von erneuerbaren Energien beim Laden der Elektrofahrzeuge als wichtig ein. Nur ein geringer Anteil an MINI E -Fahrern (12 %) betrachtet Elektrofahrzeuge als umweltfreundlich, wenn diese nicht mit erneuerbaren Energien geladen würden. Zusätzlich zeigte sich, dass es aus Nutzersicht seitens der Energielieferanten noch Verbesserungspotential gibt, denn nur 18 % der Nutzer bewerten Energie aus dem aktuellen deutschen Energie Mix als umweltfreundlich. Für die Stromgewinnung sollte nach Angaben der Nutzer hauptsächlich erneuerbare Energien genutzt werden, die meisten MINI E Fahrer befürworten die Energiegewinnung aus dem Betrieb von Windrädern (95 %), Wasserkraftwerken (98 %) und/oder Solaranlagen (98 %). Nur wenige Nutzer (8 %) stimmen Aussagen zu, nach denen die Energie für Elektroautos aus Kohlekraftwerken stammen soll und 33 % der Nutzer stimmen der Energiegewinnung aus Atomkraftwerken zu. Kaufbereitschaft von Elektrofahrzeugen Das Interesse der MINI E -Nutzer an Elektrofahrzeugen ist auf Grundlage der zur Auswertung vorhandenen Datenbasis sehr hoch. 97 % der Nutzer geben an, in Zukunft ein Elektrofahrzeug nutzen zu wollen. Viele Nutzer (75 %) vertreten außerdem die Ansicht, dass die Erfahrungen mit dem MINI E ihre zukünftigen Kaufentscheidungen bezüglich eines neuen Fahrzeuges beeinflussen und sie mehr auf ökologische Faktoren Wert legen werden. Bei der Frage, ob die Nutzer nach der dreimonatigen Erfahrung mit dem MINI E bereit wären für ein Elektrofahrzeug ein Drittel des Preises eines vergleichbaren, konventionellen Fahrzeugs mehr zu zahlen, stimmen 50 % der Nutzer zu. Inwieweit umweltrelevante Aspekte bei der Kaufentscheidung eine Rolle spielen, wurde mittels einer Conjoint Analyse erfasst. Die vorläufigen Ergebnisse der Conjoint Analyse sind in Abbildung 6 dargestellt. Vor der Fahrzeugübergabe bildet die CO 2 -Emission Rang 13 Bühler.indd :57:19

14 2 und ist somit von relativ hoher Wichtigkeit für die Kaufentscheidung. Nach drei Monaten liegt der CO 2 -Ausstoß auf Rang 3 und wird von der Reichweite abgelöst. Damit sinkt der Einfluss der CO 2 -Emission von Elektrofahrzeugen auf das Kaufverhalten mit steigender Erfahrung und andere Aspekte gewinnen an Relevanz. Zu jedem Messzeitpunkt ist der Preis des Fahrzeugs das entscheidende Merkmal für die Kaufentscheidung. Betrachtet man die relative Wichtigkeit der Faktoren, so zeichnet sich eine Zunahme der Preissensitivität über den Studienverlauf hinweg ab. Die Ladedauer hingegen nimmt im Vergleich zu den anderen erfragten Faktoren eine eher untergeordnete Rolle bei der Kaufentscheidung ein. 4 Zusammenfassung/Diskussion Das Hauptziel der Berliner Feldstudie ist die Identifikation von nutzerseitigen Erwartungen, Erfahrungen und Erlebnissen, die die Kaufentscheidung potentiell beeinflussen und bei der Nutzung des gewählten Elektrofahrzeuges auftreten können. Diese Kenntnisse sind notwendig, um sich den langfristigen Zielen Reduktion der CO 2 -Emissionen und Unabhängigkeit von Erdöl annähern zu können. Des Weiteren bedarf es einer weitgestreuten Akzeptanz dieser neuen Art von Mobilitätssystemen, damit die breite Bevölkerung ihren Teil zu den Zielen beitragen kann. Welche Faktoren diese Akzeptanz beeinflussen und welcher Verbesserungen es bedarf, sollte auch in dieser Studie aufgedeckt werden. Dazu war die Entwicklung eines umfangreichen Methodenpools notwendig. Die dargestellten, vorläufigen Ergebnisse zeigen, dass mit Hilfe der vielfältigen Erhebungsinstrumente facettenreiche Aussagen getroffen werden können, um die bestehenden Forschungsfragen zu beantworten. Erwartungen, die Nutzer mit sich bringen, werden durch die gesammelten Aussagen transparenter, Vorurteile werden sichtbar und Ängste bzw. kleinere Bedenken greifbarer. Erst wenn diese identifiziert sind, lassen sich Interventionen ableiten. Deutlich wird auch, dass Erfahrungen mit den Fahrzeugen wichtig sind, da sie z.b. aufzeigen, dass die Mobilitätsbedürfnisse erfüllt werden können und die Flexibilität bei wenigen als eingeschränkt erlebt wird. Des Weiteren zeigte sich, dass mit zunehmender Erfahrung beispielsweise Bedenken gegenüber der Geräuschlosigkeit abgebaut werden. Anhand solcher Erkenntnisse können Maßnahmen abgeleitet und entwickelt werden, um die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen zu erhöhen. Die Übertragbarkeit der Ergebnisse auf die Gesamtbevölkerung ist allerdings nur bedingt möglich, denn bei der Stichprobe handelt es sich eher um Repräsentanten der Early Adaptors und weniger um einen repräsentativen Ausschnitt der bundesdeutschen Fahrzeugnutzer. Dennoch gibt diese Studie viele wichtige Hinweise für Weiterentwicklungen. Eine wichtige Rolle nehmen dabei die Energielieferanten ein. Zum einen wird die Notwendigkeit von grünem Strom deutlich, der der die Wahrnehmung von Elektrofahrzeugen als wirklich umweltfreundliche Technologieausmacht. Zum anderen zeigt sich, dass die Ladeinfrastruktur einer Ausweitung bedarf, um die Akzeptanz dieser Mobilitätssysteme zu erhöhen. Die Nutzergruppe dieser Studie verfügt über private Ladestationen zu Hause oder am Arbeitsplatz, so dass sie unabhängig von der öffentlichen Ladeinfrastruktur agieren konnten. Daher ist die tatsächliche Relevanz der öffentlichen Ladesäulen noch nicht absehbar, vor allem wenn zukünftige Nutzergruppen womöglich nicht die Option besitzen auf private Ladestationen zurückzugreifen. Für eine bessere Übertragbarkeit der Ergebnisse ist es unumgänglich, die Ergebnisse an weiteren Nutzergruppen in unterschiedlichen Nutzungskontexten zu validieren. Aus den Ergebnissen 14 Bühler.indd :57:19

15 geht deutlich hervor, dass die ökologische Relevanz der Elektrofahrzeuge für die Nutzer des MINI E einen hohen Stellenwert besitzt. Dabei bildet die wahrgenommene Umweltfreundlichkeit nicht nur einen motivationalen Faktor für die Teilnahme am Projekt und einen entscheidenden Vorteil der Elektrofahrzeuge, sondern die geringe CO 2 -Emission besitzt auch für die Kaufentscheidung eine hohe Wichtigkeit. 5 Danksagung Dieses Projekt wird durch das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit gefördert. Dank der Autoren gilt auch Sawtooth Inc, die notwendige Software für die Conjoint Analyse zur Verfügung gestellt haben. 6 Literatur Ajzen, I. (2002). Constructing a TPB questionnaire: Conceptual and Methodological Considerations, Online im Internet: measurement.pdf [ ] Brooke, J. (1996). SUS: a quick and dirty usability scale. In P. W. Jordan, B. Thomas, B. A. Weerdmeester & I. L. McClelland (Hrsg.). Usability Evaluation in Industry (S ). London: Taylor & Francis. Chéron, E. und Zins, M. (1997). Electric vehicle purchase intentions: the concern over battery charge duration, Transportation Research Part A, 31(3), Cocron, P., Franke, T., Neumann, I., Wege, C., Bühler, F., & Krems, J. F. (2010). Ist das Fahren mit einem Elektrofahrzeug so besonders? Anpassung des Verhaltens beim Fahren mit Elektrofahrzeugen. Vortrag auf der 52. Tagung experimentell arbeitender Psychologen, Saarbrücken, Deutschland. Ericsson, K. A., Simon, H. A. (1993). Protocol Analysis: Verbal Reports as Data. Cambridge: MIT Press. Franke, T, Neumann, I., Bühler, F., Cocron, P., & Krems, J. F. (2010). Experiencing Range in an Electric Vehicle - Understanding Psychological Barriers. Manuskript in Vorbereitung, Institut für Psychologie, Technische Universität Chemnitz, Deutschland. Franke, T., Neumann, I., Cocron, P., Bühler, F., Wege, C., & Krems, J.F. (2010). Wie gehen Nutzer mit Batterien in Elektrofahrzeugen um? Human-Battery- Interaction in einer Pilotstudie. Vortrag auf der 52. Tagung experimentell arbeitender Psychologen, Saarbrücken, Deutschland. French, D. J., West, R. J., Elander, J., & Wilding, J.M. (1993). Decision-making style, driving style and self-reported involvement in road traffic accidents. Ergonomics, 36(6), Goldsmith, R. E., & Hofacker, C. F. (1991). Measuring consumer innovativeness, Journal of the Academy of Marketing Science, 19, Krems, J.F., Franke, T., Neumann, I., & Cocron, P. (2010). Research methods to assess 15 Bühler.indd :57:19

16 the acceptance of EVs - experiences from an EV user study. In T. Gessner (Hrsg.). Smart Systems Integration: 4th European Conference & Exhibition on Integration Issues of Miniaturized Systems - MEMS, MOEMS, ICs and Electronic Components. Como, Italien: VDE Verlag. Kurani, K., Heffner, R., & Turrentine, T. (2008). Driving plug-in hybrid electric vehicles: Reports from U.S. drivers of HEVs converted to PHEVs, circa UC Davis: Institute of Transportation Studies. Online im Internet: [ ] Neumann, I., Cocron, P, Franke T., Bühler, F. Wege, C., & Krems, J. F (2010). Begrenzte Reichweite von Elektrofahrzeugen: Wie können Fahrer durch Anzeigenkonzepte unterstützt werden? Vortrag auf der 52. Tagung experimentell arbeitender Psychologen, Saarbrücken, Deutschland. Neumann, I., Cocron, P., Franke, T., & Krems, J.F. (2010). Electric vehicles as a solution for green driving in the future? A field study examining the user acceptance of electric vehicles. In J.F. Krems, T. Petzoldt & M. Henning (Hrsg.). Proceedings of the European Conference on Human Interface Design for Intelligent Transport Systems, Berlin, Germany, April (S ). Lyon: Humanist Publications. Oreg, S., & Katz-Gerro, T. (2006). Predicting proenvironmental behavior crossnationally: Values, the Theory of Planned Behavior, and Value-Belief-Norm Theory, Environment & Behavior, 38(4), Orme, B. (1996). Which conjoint measure should I use? Online im Internet: sawtoothsoftware.com/download/techpap/whichmth.pdf [ ] Preisendörfer, P. (1996). Umweltbewußtsein in Deutschland. Berlin: Bundesministerium für Umwelt. Turrentine, T., & Kurani, K.(1995). The Household Market for Electric Vehicles: Testing the Hybrid Household Hypothesis--A Reflively Designed Survey of New-car-buying, Multivehicle California Households. UC Davis: Institute of Transportation Studies. Online im Internet: [ ] Sattler, H. (2006). Methoden zur Messung von Präferenzen für Innovationen, Zeitschrift für betriebswirtschaftliche Forschung (zfbf), 54(6), Wood, S.L., & Swait, J. (2002). Psychological indicators of innovation adoption: crossclassification based on need for cognition and need for change, Journal of Consumer Psychology, 12(1), Bühler.indd :57:19