New Distribution Capability NDC

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1 05 New Distribution Capability NDC Die neue Vielfalt im Vertrieb: Wie sieht der Markt den neuen Datenstandard? Autoren: Hanna Schaal Senior Consultant Dennis Schrage Senior Consultant 05 PROLOGIS AG All rights reserved. This study or any portion thereof may not be reproduced or Judith Kloeg used in any manner whatsoever without the express written permission of the Consultant publisher except for the use of brief quotations embodied in critical reviews and kloeg@prologis.aero 30. Juli 05 certain other noncommercial uses permitted by copyright law. S e i t e I

2 Inhaltsverzeichnis Abkürzungsverzeichnis... III Abbildungen, Grafiken & Tabellen: Verzeichnisse... V Executive Summary.... Kurzeinführung Daten & Stichprobe NDC Was ist das? Aktuelle Marktentwicklungen & Trends XML Eine technische Evolution Was sich durch NDC in den Distributionsprozessen verändert NDC ein modulares Konzept Shopping/Offer Management Order-Management Airline Profile Interline NDC Architektur und Implementierung Analyse & Auswertung Relevanz Airlines Reisemittler/Retailer und GDS Marktakzeptanz Ziele Vorteile & Chancen Airlines Reisemittler/Retailer und GDS NDC Gewinner Nachteile, Risiken & Herausforderungen Airlines Reisemittler/Retailer und GDS Investitionsrisiko NDC Verlierer Herangehensweise & interne Entwicklungen Personalisierte Angebote Juli 05 S e i t e I

3 5.8 Cache Airline Systeme & Prozesse Systemlandschaft & Architektur Revenue Management, Pricing & Merchandising Ticketing & Servicing NDC-Interline NDC-Aggregator NDC Pilots: Das Projekt in der Praxis Technologische Entwicklungen im Rahmen von NDC Fazit... 4 Literaturverzeichnis... i 30. Juli 05 S e i t e II

4 Abkürzungsverzeichnis ADM AL API APP ARC ATI ATPCO BB BRD BSP CEO CIO CMS COT CRM DCC DDX DDXWG DOT DRV EDIFACT EMD ET FoRA GDS GNE HTML IATA IBE ID IT LCC Agency Debit Memo Airline Application Programming Interface Application Airline Reporting Corporation Antitrust Immunity Airline Tariff Publishing Company Business-to-Business Business Requirement Documents Billing and Settlement Plan Chief Executive Officer Chief Information Officer Content Management Systems Customer Order Transformation Customer Relationship Management Distribution Cost Charge Distribution Data Exchange Distribution Data Exchange Working Group U.S. Department of Transportation Deutscher ReiseVerband Electronic Data Interchange For Administration, Commerce and Transport Electronic Miscellaneous Document Elektronisches Ticket The Future of Revenue Accounting Globales Distributionssystem Generation New Entrants Hypertext Markup Language International Air Transport Association Internet Booking Engine Identifikator Informationstechnik Low-Cost-Carrier 30. Juli 05 S e i t e III

5 NDC ORA OTA POA PSS RBD TMC VDR XML New Distribution Capability Offer Responsible Airline Online Travel Agent Participating Offer Airline Passenger Service System Reservation Booking Designator Travel Management Company Verband Deutsches Reisemanagement e.v. Extensible Markup Language 30. Juli 05 S e i t e IV

6 Abbildungen, Grafiken & Tabellen: Verzeichnisse Abbildungen: Abbildung : Die wichtigsten Eigenschaften des XML-Datenformats, in Anlehnung an Tittel (00): S.34ff... 6 Abbildung : Request/Response Modell, in Anlehnung an IATA (04a): S.59ff... 7 Abbildung 3: Die NDC Module, in Anlehnung an IATA (04c): S Abbildung 4: Indirekte Airline-Distribution: PUSH Modell versus PULL Modell, in Anlehnung an: IATA (04a): S.5f... 0 Abbildung 5: NDC Shopping-Prozess, in Anlehnung an: IATA (03): S.3... Abbildung 6: NDC Airline Profile: Prozessdarstellung, eigene PROLOGIS Darstellung... 5 Abbildung 7: NDC-Interline, eigene PROLOGIS Darstellung... 6 Abbildung 8: NDC-Workflow Darstellung, in Anlehnung an: IATA (04b): S Abbildung 9: NDC Vorteile und Chancen in zwei Ebenen: eigene PROLOGIS Darstellung... 3 Abbildung 0: NDC Airline Pilot-Teilnehmer, eigene PROLOGIS Darstellung Abbildung : NDC Projektentwicklung, in Anlehnung an: IATA (04c): S.3ff Grafiken: Grafik : Studienteilnehmer nach Marktsegment... 4 Grafik : NDC Relevanz für die Luftfahrt- und Reisebranche... 9 Grafik 3: NDC Relevanz für das eigene Unternehmen... 9 Grafik 4: Marktakzeptanz NDC... Grafik 5: NDC Ziele für die Luftfahrt- und Reisebranche... Grafik 6: NDC Vorteile und Chancen für Luftfahrt- und Reisebranche versus eigenes Unternehmen. 4 Grafik 7: NDC Nachteile, Risiken & Herausforderungen für Luftfahrt- und Reisebranche versus eigenes Unternehmen... 8 Grafik 8: NDC Investitionsrisiko Grafik 9: Interner NDC Status... 3 Grafik 0: Personalisierte Angebote: Zielgruppen... 3 Grafik : Personalisierte Angebote: Herausforderungen Grafik : NDC ohne Caches möglich/sinnvoll? Grafik 3: Änderung des Buchungsklassenkonzepts mit NDC? Grafik 4: Ausführung der Ticketing & Servicing Aufgaben unter NDC Grafik 5: Halten Sie NDC-Interline für umsetzbar / sinnvoll? Grafik 6: Potentielle NDC Aggregatoren Tabellen: Tabelle : Airline NDC Pilot-Teilnehmer nach geographischer Herkunft, eigene PROLOGIS Darstellung Juli 05 S e i t e V

7 Executive Summary Nichts ist so beständig wie der Wandel. Wer sich mit dem Vertrieb in der Luftfahrt beschäftigt, weiß, dass dieser Sinnspruch für die Branche definitiv zutrifft. Ab September 05 führt etwa die Lufthansa Group für Flüge ihrer Gesellschaften Lufthansa, SWISS und Austrian Airlines bei einer Buchung über die Globalen Distributionssysteme (GDS) eine Gebühr in Höhe von 6 EUR ein. Dieser Schritt zeigt: Die Airlines forcieren den direkten Vertriebskanal immer mehr, also die Buchungen über ihre eigenen Webseiten und APPs. Gleichzeitig wächst für alle ob Legacy Carrier oder Low-Cost-Anbieter die Bedeutung von kostenpflichtigen Zusatzleistungen, wie Sitzplatzreservierungen oder (Zusatz-) Gepäck. Vor allem im indirekten Vertrieb fehlen aktuell aber häufig die technischen Voraussetzungen, um diese entsprechend anbieten und verkaufen zu können. Die Darstellung von Rich Content und die Produktdifferenzierung sind hier bislang oft nicht möglich. Seit drei Jahren arbeitet die IATA (International Air Transport Association), die weltweit 50 Fluggesellschaften vertritt, daher an dem Projekt New Distribution Capability (NDC). Der neue Datenstandard soll flexibler und dynamischer sein als z.b. der Nachrichtenstandard EDIFACT (Electronic Data Interchange For Administration), der in den 980er-Jahren entstanden ist. NDC soll nun die Möglichkeiten im Vertrieb deutlich erhöhen. Allerdings: Die Meinungen über NDC gehen stark auseinander. Lässt NDC wirklich Schlimmes befürchten, beispielsweise für Reisebüros und die Anbieter von Reservierungssystemen? Oder ist es vielmehr eine Chance, um weitere Produkte in den Markt zu transportieren und Zugang zu neuen Informationen zu erhalten? Der Online-Branchendienst Tnooz.com veröffentlichte Ende 04 eine Umfrage zur NDC-Haltung von Travel Buyers, vorwiegend aus dem britischen Raum: 7% von knapp 00 Befragten unterstützen demnach NDC; 0% lehnen den Datenstandard ab. Die überwiegende Mehrheit, 63%, haben sich noch keine Meinung gebildet: Sie geben an, dass ihnen Informationen fehlen, um sich ein Urteil bilden zu können. 3 Was genau steckt hinter NDC? Was denken die Marktteilnehmer darüber? Inwieweit wird bereits an Lösungen gearbeitet? PROLOGIS, eine international tätige Beratungsgesellschaft mit mehr als 50 Kunden in über 30 Ländern, verfolgt die laufenden NDC-Entwicklungen schon seit geraumer Zeit und steht im intensiven Austausch mit den verschiedenen involvierten Parteien. Mit dieser Studie liefert PROLOGIS Antworten auf offene Fragen der Branchenakteure. Im Rahmen einer umfassenden Marktbefragung mit Fluggesellschaften, Reisebüros, Reiseveranstaltern, Flugticketgroßhändlern sowie Anbietern von Preisvergleichsseiten, Distributions- und Reisetechnologien wurde untersucht, wie die Studienteilnehmer zum Thema NDC stehen und was sie von diesem neuen Standard erwarten. Sehr schnell wurde deutlich: NDC beschäftigt die Branche stark. 87% aller Befragten halten NDC laut dieser Studie für relevant bis sehr relevant für die Industrie. 74% rechnen damit, dass sich der neue Datenstandard in den kommenden zehn Jahren am Markt durchsetzen wird. Es zeigte sich aber auch, dass viele Fragen offen sind und große Unsicherheit herrscht. Aktuell gibt es zwar Pilotprojekte der IATA, in denen die Airlines und andere Marktteilnehmer erste Erfahrungen mit NDC gewinnen können. Bis Ende 05 soll die Zahl der Unternehmen, die daran teilnehmen, auf 4 BizTravel (03) Kallai (04) 3 Tnooz.com (04b) 30. Juli 05 S e i t e

8 steigen. Gegenüber 03 und 04 entspricht dies zwar einer Verdopplung: Bei mehr als 400 Airlines weltweit heißt das aber auch, dass immer noch nur ca. 6% der Unternehmen beteiligt sind. Entsprechend ist die Unruhe groß: Die Studienteilnehmer erwarten generell, dass auf Airlines und Reisemittler signifikante und massive Kosten für die Entwicklung neuer Systeme zukommen. 57% der interviewten Airline-Repräsentanten rechnen zudem damit, dass ihre Systemlandschaft (zunächst) komplexer wird. Fragt man die Teilnehmer aber nach den konkreten Risiken und Herausforderungen für das eigene Unternehmen, blieben 4% eine Antwort schuldig: Viele haben sich damit noch nicht auseinandergesetzt. 45% wiederum konnten sich nicht dazu äußern, ob sich der NDC-Einsatz rentieren könnte oder würde. Lediglich 37% arbeiten aktiv an internen NDC-Entwicklungen. Grundsätzlich kann PROLOGIS aus der Diskussion mit vielen verschiedenen Marktteilnehmern den Schluss ziehen, dass die NDC-Konzepte sehr stark vom jeweiligen Geschäftsmodell des Unternehmens abhängen und mittlerweile zahlreiche Anwendungsgebiete betrachtet werden. Wie und wann NDC Anwendung finden wird, ist noch unklar. Allerdings zeigt sich auch: Unabhängig davon, ob und wie gut der Datenstandard vom Markt angenommen wird das IATA-Projekt hat schon jetzt dazu beigetragen, dass Themen wie Produktdifferenzierung, Personalisierung und, ganz allgemein gesprochen, Merchandising in der Branche vorangetrieben werden. Alexander von Koslowski, Vice President DER Touristik Online GmbH, spricht von der Ablösung des klassischen IATA-Vertriebs insgesamt. Da ist NDC natürlich in dem ganzen Spiel nur ein Mosaikstein, aber ein sehr, sehr wichtiger. An dieser Stelle bedanken wir uns bei allen Mitwirkenden, ohne deren Unterstützung diese Studie nicht hätte entstehen können. Unser Dank gilt insbesondere den Vertretern der Airlines, ihren Vertriebspartnern und Dienstleistern, die uns mit ihrem Wissen und ihrer Zeit unterstützt haben, sowie der Journalistin, Frau Jennifer Lachman, für die abschließende redaktionelle Überarbeitung. Wir hoffen, dass die Ergebnisse und Erkenntnisse dieser Studie den Beteiligten und Betroffenen der aktuellen NDC Initiative ein klareres Bild über die Konzeption sowie über die Konsequenzen von NDC vermitteln und sie so dazu beitragen, dass dieser neue Standard sich zukünftig zu einem wesentlichen Eckpfeiler für den wirtschaftlichen Erfolg der Airlines und ihrer Partner entwickelt Hamburg im Juli, 05 Die Autoren: Frau Hanna Schaal, Senior Consultant Herr Dennis Schrage, Senior Consultant Frau Judith Kloeg, Consultant 30. Juli 05 S e i t e

9 . Kurzeinführung Unter dem Stichwort New Distribution Capability (NDC) findet man im Internet eine Fülle an Informationen und Artikeln, die dieses Thema diskutieren und erklären. Nicht zuletzt die Materialien und Dokumentationen auf der Webseite der IATA, die PROLOGIS als Grundlage für die Darstellung der NDC-Vision genutzt hat, liefern umfangreichen Lesestoff und viele Details. Sie legen dar, was die IATA und ihre Mitglieder im Rahmen des Projekts geplant und entwickelt haben mit anderen Worten: wie NDC in der Theorie aussehen soll. Unter dem Motto Get started with NDC hat die IATA etwa jüngst die Seite live geschaltet. Dort finden an NDC interessierte Fluggesellschaften unter anderem Vorschläge für eine Projektmanagement-Roadmap sowie zur NDC-Systemarchitektur. Die IATA stellt dort auch erstmals ihren NDC-Finanzsimulator vor, der es Airlines ermöglichen soll, einen high-level Business Case mit NDC zu simulieren (siehe auch Kapitel 5.5). Informationen und Fakten bezüglich der praktischen Anwendung und Umsetzung des Themas sind allerdings kaum vorhanden: Bisher waren es einzig die Berichte der NDC-Pilotprojekte, durch die ein kleiner Einblick darüber gewonnen werden konnte, wie verschiedene Organisationen NDC angehen. 4 Diese Studie gliedert sich in zwei Teile. Nach einer kurzen Einführung in das Thema und den Rahmenbedingungen dieser Studie widmen wir uns zunächst einer neutralen Erklärung, welche Ziele mit NDC verfolgt werden (Kapital 3 und 4). Im zweiten Teil präsentieren und erläutern wir dann die Ergebnisse der PROLOGIS-Marktbefragung.. Daten & Stichprobe Die Ergebnisse dieser Studie basieren weitgehend auf qualitativen Daten, die PROLOGIS mittels teilstandardisierter Interviews zwischen Februar und Mai 05 erhoben hat. Teilstandardisiert bedeutet, dass der Interview-Verlauf auf einem Gesprächsleitfaden basiert und keine vorgegebenen Antworten zur Auswahl stehen. Diese Art von Interview eignet sich für Themen, über die es wenig Erfahrungen gibt oder zu denen kaum Informationen vorliegen. Sie dient nicht dazu, repräsentative Aussagen zu treffen. 5 Das Ziel der Datenerhebung war es, in einem möglichst offenen Gespräch die Standpunkte der verschiedenen Markteilnehmer-Gruppen aus unterschiedlichen Regionen zum Thema NDC zu erfassen. Bei der Auswahl der Studienteilnehmer handelt es sich um keine Zufallsstichprobe, sondern um ausgewählte Gesprächspartner. 5% der Interviewten wurden kontaktiert, da PROLOGIS bereits bekannt war, dass sich diese mit NDC beschäftigen, beispielsweise innerhalb eines Pilotprojektes oder als Teilnehmer am IATA-Arbeitskreis Distribution Data Exchange Working Group (DDXWG). Die übrigen 48% wurden zufällig ausgewählt bzw. nach den Kriterien ihrer Rolle im Markt und ihrer regionalen Zugehörigkeit. Unter dieser Sticherprobe befinden sich auch fünf Fluggesellschaften, deren 4 IATA.org/NDC (05) 5 Institut für Arbeit und Gesundheit (0) 30. Juli 05 S e i t e 3

10 Meinungen wir über einen von PROLOGIS konzeptionierten NDC-Online-Fragebogen erhalten haben. In diesem Fall wurden Antwortmöglichkeiten vorgegeben. Befragt wurden insgesamt 3 Organisationen aus elf Ländern in den Regionen Europa, Asien-Pazifik und Mittlerer Osten: Fluggesellschaften (davon NDC-Pilotprojekt-Teilnehmer) 7 Reisemittler bzw. Retailer: Metasearcher, Reisebüros, Consolidator, Reiseveranstalter, Reiseverband GDS-Anbieter 3 Technologieanbieter Reisemittler / Retailer & GDS 8 Airline 7 Technologieanbieter 3 Airline (Online Fragebogen) 5 Grafik : Studienteilnehmer nach Marktsegment 3. NDC Was ist das? Die technische Erklärung lautet: New Distribution Capability, kurz NDC, ist ein XML-basierter Datenübertragungsstandard. Was zunächst kompliziert klingt, wird sehr viel verständlicher, wenn man betrachtet, warum dieser Standard überhaupt entwickelt wurde. In der Luftfahrt verschiebt sich der Fokus immer mehr von den Kosten zu den Umsätzen. Fluggesellschaften nutzen zunehmend die Möglichkeit, ihre Produkte im direkten Vertrieb, z.b. über die eigene Webseite, differenziert und dynamisch anzubieten. Diese kann der Kunde dann nach seinen Bedürfnissen anpassen. Zurück geht die Entwicklung auf die Low-Cost- Carrier (LCC): Sie bieten ihren Kunden schon lange über die eigene Webseite Zusatzleistungen an, beispielweise Gepäck, Mahlzeiten, Sitzplatzreservierungen sowie Lounge- und Wi-Fi-Zugänge. Die Fluggäste können diese getrennt vom Flugschein oder in Form von Produktbündeln (sogenannten Branded Fares) kaufen. Inzwischen haben auch die großen Linienfluggesellschaften das Potential solcher Zusatzdienstleistungen erkannt und diese in ihrem Direktvertrieb auf der eigenen Webseite eingeführt. Diese Ancillary Services stellen mittlerweile eine weitere margenstarke Einnahmequelle für 30. Juli 05 S e i t e 4

11 Fluggesellschaften dar: Im Durchschnitt trugen sie 03 mit rund 9,5% zum Gesamtumsatz einer Airline bei. 6 Von diesem Trend wurde auch die Entwicklung von NDC getrieben. Denn: Bislang sind diese vielversprechenden Zusatzleistungen komplett aus dem Direktvertrieb entstanden. In der indirekten Distribution also über die globalen Distributionssysteme (GDS) Amadeus, Sabre und Travelport können Fluggesellschaften aufgrund der dort geltenden, eingeschränkten technischen Möglichkeiten nur einen Teil ihrer Produkte und Zusatzleistungen anbieten. Für Netzwerkfluggesellschaften stellt dies jedoch ein Problem dar, denn der indirekte Vertriebskanal ist bedeutend. Ein Großteil der IATA- Fluggesellschaften vertreibt aktuell 60% der Flugtickets über GDS. 7 Mithilfe von NDC sollen diese Einschränkungen im indirekten Vertrieb nun also überwunden werden und deswegen hat die IATA, gemeinsam mit der Industrie, den neuen Datenstandard entwickelt. Das Projekt NDC steht unter dem Schirm der IATA-Initiative Simplifying the Business, die das Ziel verfolgt, die bestehenden Prozesse der Luftfahrtbranche innovativer, effektiver und kostengünstiger zu gestalten. 8 Angelehnt an die beschriebenen, ungleichen Distributionsmöglichkeiten im direkten und indirekten Vertrieb hat die IATA Segmente formuliert, die mithilfe von NDC verbessert werden sollen 9 : () Produktdifferenzierung und Einführungszeit, d.h. Time-to-Market () Zugang zu umfangreichen Inhalten, d.h. Rich Content (3) ein transparentes Shopping Erlebnis. NDC wird definiert durch Datenschemen. Folglich beinhaltet NDC kein System und keinen Service und ist mit jedem Geschäftsmodell kompatibel. Wichtig ist in diesem Zusammenhang: Die IATA- Arbeitsgruppe DDXWG hat sich lediglich zur Aufgabe gemacht, den Standard zu entwickeln. Die Integration in die bestehenden Systeme und Prozesse obliegt den einzelnen Marktteilnehmern. 3. Aktuelle Marktentwicklungen & Trends In der Branche ist seit Kurzem eine interessante Trendwende zu beobachten: Als die IATA 03 die Grundlagen für das NDC-Projekt schuf, riefen 7 Reisebüros, Unternehmen, Tourismusverbände und andere touristische Organisationen aus 6 Ländern und fünf Kontinenten IATA-CEO Tony Tyler offiziell auf 0, dafür zu sorgen, dass NDC sich nicht zum Nachteil von Vertrieb und Airline-Kunden auswirkt. In einer Umfrage des VDR (Verband Deutsches Reisemanagement e.v.) nach den größten Aufregern im Geschäftsreisejahr 03 landete NDC der IATA auf Platz fünf. Als die zugrundeliegende IATA- Resolution 787 allerdings im August 04 durch das amerikanische Department of Transportation (DOT) genehmigt wurde, schlug die Stimmung plötzlich um: Alle drei GDS-Anbieter, verschiedene Reisemittler und Verbände der Touristik sprachen sich plötzlich für NDC aus. Trotzdem wird der Datenstandard insbesondere auf Seiten des Vertriebs weiterhin als Herausforderung angesehen. Laut einer Umfrage der Business Travel Show bereitet den Firmenkunden Sorge, dass die Flugpreise durch die Gebühren für Zusatzleistungen (Ancillaries) steigen könnten. Auch 6 Sorensen (04): S.-3 7 Triometric (04): S.3,0 8 IATA.org/StB (04) 9 IATA.org/NDC (05) 0 Business Travel Coalition (03) DRV (03) Tnooz.com (04b) 30. Juli 05 S e i t e 5

12 ist die mangelnde Preistransparenz ein großes Thema. Dies sind laut des britischen Travel Management-Unternehmens ClickTravel die Folgen von NDC, die ihre Kunden auf sich zukommen sehen XML Eine technische Evolution Das XML-Datenformat, das NDC ermöglicht, wird gerne als flexibel und dynamisch beschrieben. 4 Es ist für sich genommen kein neues Datenformat für die Luftfahrt. Im direkten Vertrieb, also über die eigenen Webseiten oder APPs, sind solche neueren Standards schon etabliert. Insbesondere die Billigfluggesellschaften arbeiten zudem schon seit Jahren auch im indirekten Vertrieb damit: easyjet ist beispielsweise bereits seit 007 über eine XML-Lösung an das GDS Amadeus angebunden. Bei den klassischen Linienfluggesellschaften (Legacy Airlines) indes ist auf diesem Vertriebsweg noch der Nachrichtenstandard EDIFACT (Electronic Data Interchange For Administration) gängig. Dessen Entwicklung reicht jedoch in die 980er-Jahre zurück und es wird von vielen als veraltet angesehen. Die wichtigsten Eigenschaften des XML-Datenformats sind: Abbildung : Die wichtigsten Eigenschaften des XML-Datenformats, in Anlehnung an Tittel (00): S.34ff 3 ClickTravel (05) 4 Triometric, (04): S Juli 05 S e i t e 6

13 XML basiert überwiegend auf dem Request/Response Modell. Das heißt, auf eine Anfrage-Message (Request) folgt entsprechend eine Antwort-Message (Response). Der Unterschied hierbei besteht jedoch in den Gestaltungsmöglichkeiten der entsprechenden Antwort-Message auf Seiten der Airlines. Das Request/Response Modell Travel Agency, OTA, TMC, Tour-Operator Airline System [Processing] Request Response Optional Abbildung : Request/Response Modell, in Anlehnung an IATA (04a): S.59ff Anders als EDIFACT ermöglichen neue Standards wie XML nicht nur einen umfassenderen und dynamischen Vertrieb von Airline-Produkten. Auch eine visuelle Darstellung über Bilder oder Videos für eine genauere Erläuterung der Produkteigenschaften ist bei diesen Formaten häufig möglich. Ein weiterer Vorteil: Die Implementierung und Konnektivität eines Datenstandards ist deutlich einfacher, als erst eine eigene Systemsprache und entsprechende Schnittstellen (APIs) für Handelspartner zu entwickeln. Neue Produkte können durch den Standard so die IATA-Vision schneller im Markt platziert werden (Time-to-Market), da alle Unternehmen entlang der Wertschöpfungskette mit dem Standard vertraut sind und genau wissen, welche Form von Daten sie erhalten. Durch die hohe Marktverbreitung von XML lassen sich auch Entwicklungskosten reduzieren, da genügend Methoden zur schnellen Unterstützung zur Verfügung stehen. Zusammengefasst heißt das: Die XML-Technologie gewährleistet in Echtzeit eine konstante Verbindung und Synchronisation zwischen den unterschiedlichen Systemen. Sie schließt dabei die Lücke zwischen dem indirekten und direkten Vertrieb auf eine einfache und transparente Art und Weise. Reisebüros, zum Beispiel, sollen damit zukünftig die Möglichkeit haben, auf die gleichen Produkte, Zusatzleistungen und Informationen zuzugreifen, die derzeit nur über die Webseiten der Airlines angeboten werden. Durch NDC wird das Medium Internet für die indirekte Distribution relevant, so Uwe Zobel, ehemaliger CIO von AERTiCKET. 30. Juli 05 S e i t e 7

14 4. Was sich durch NDC in den Distributionsprozessen verändert Im NDC-Konzept wird die Fluggesellschaft in den Mittelpunkt des Angebotsprozesses gestellt. Unter NDC liegen die Angebotsdaten der Carrier damit nicht mehr bei den GDS-Anbietern (siehe Kapitel 4..). Die Fluggesellschaft wird daher auch Offer Responsible Airline (ORA) genannt also die Airline, die für das Angebot verantwortlich ist. Sie soll im Idealfall zukünftig nicht nur die Hoheit haben, sondern Kundenanfragen auch selbst aktiv beantworten können. Dadurch könnte mit dem NDC- Datenstandard die heutige Monopolstellung der GDS durchbrochen werden. Auch könnten in der Folge gegebenenfalls die Distributionskosten sinken. Dieses Modell setzt voraus, dass derzeit ausgelagerte Prozesse wie z.b. die Preissetzung (Pricing), die Tarif- und Flugplandistribution (Fare & Rule Filing sowie das Schedule Filing) bei der ORA zentralisiert werden (siehe auch Kapitel 4..). In diesem Zusammenhang muss betont werden, dass sich die Distributionskonzepte, vor allem zwischen den großen Netzwerk-Carriern, die über das GDS global ihre Tickets vertreiben, und den Billigfluggesellschaften, deutlich unterscheiden. Die LCC verfügen heute schon zum größten Teil über die Angebotshoheit in ihrem eigenen System. GDS-Anbieter auf der anderen Seite haben Wege gefunden, um auch den Content der ticketlosen LCC in das GDS zu integrieren, z.b. durch die Nutzung von Amadeus Light-Ticketing. Im NDC-Konzept wird nicht von GDS-Anbietern gesprochen, sondern allgemein von Aggregatoren. Ein solcher Aggregator soll die Übermittlung der Anfragen von Reisemittlern an relevante Airlines übernehmen, die Ergebnisse zusammenfassen und die Antworten dann an den Reisemittler zurücksenden (ohne sie inhaltlich zu ändern). Er steht damit gemäß der IATA-Idee nicht mit dem Endkunden in Kontakt. Wer zukünftig unter NDC ein Aggregator sein wird, ist zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht definiert. Die IATA lässt es offen, ob Aggregatoren, abweichend von der eigentlichen Vision, zukünftig auch Dienstleistungen übernehmen, die heute von den GDS-Anbietern erfüllt werden, wie z.b. Ticketing und Servicing im Auftrag für Reisemittler und Airlines (siehe Kapitel 4..). Die Rolle des Aggregators könnte damit sicherlich von GDS-Anbietern, Metasearchern (Anbieter für Online-Preisvergleichsseiten), Online-Reiseagenturen (Online Travel Agencies, OTA) oder Flugticketgroßhändlern, einem sogenannten Consolidator übernommen werden. Denkbar ist aber auch, dass eine ORA selbst diese Rolle übernimmt und zukünftig Interline-Agreements darüber abbildet (siehe hierzu Kapitel 4..4). 4. NDC ein modulares Konzept Das NDC-Projekt ist modular in vier Bereiche untergliedert und bildet damit den kompletten End-to- End-Distributionsprozess einer Airline ab (siehe Abbildung 3). Jede Fluggesellschaft kann hierbei selbst entscheiden, in welchem Umfang und in welcher Detailtiefe sie NDC nutzen möchte. Die Module sind einzeln implementier- und nutzbar; es gibt keine Verpflichtung, das gesamte NDC-Konzept umzusetzen. Per Definition steht im Rahmen des NDC-Projektes stets der Kommunikationsstandard im Vordergrund. Die Business- sowie Vergütungsmodelle der einzelnen Marktteilnehmer waren und sind nicht Gegenstand des Projekts. 30. Juli 05 S e i t e 8

15 Abbildung 3: Die NDC Module, in Anlehnung an IATA (04c): S.5 Die vier Module Shopping/Offer Management, Order Management inkl. Payment & Ticketing, Airline Profile und Interline werden im Folgenden auf einem abstrakten Niveau dargestellt. Für detaillierte Informationen wird auf die einzelnen Business Requirement Documents der IATA 5 und den Implementation Guide 6 verwiesen, in denen auch eine Vielzahl von Anwendungsfällen (Use Cases) zu finden sind. 4.. Shopping/Offer Management Auf Basis des NDC-Konzeptes soll sich der Distributions- und Shopping-Prozess deutlich verändern. Um zu zeigen, wie die Airlines künftig die Produkthoheit übernehmen könnten, werden im Folgenden die heutigen Prozesse bei der Produktgestaltung im indirekten Vertrieb verglichen und zwar mit der Vorstellung, wie die Zukunft gemäß der IATA-Vision aussehen könnte. Die großen Linienfluggesellschaften nutzen Drittanbieter, um Fare-Filing-Aufgaben zu erledigen und den GDS-Anbietern Flugdaten zur Verfügung zu stellen. Lediglich die Verfügbarkeiten werden regelmäßig zwischen dem Airline-Inventory und dem GDS aktualisiert. Anfragen im GDS beantwortet der jeweilige Anbieter zentral; das Airline-Inventory wird erst im Buchungsprozess angefragt, wenn es darum geht, die aktuelle Verfügbarkeit zu prüfen. Dies lässt sich als PUSH Modell bezeichnen (siehe Abbildung 4). Da hierbei nur Buchungs- und nicht Suchanfragen berücksichtigt werden, wird das Abfragevolumen bei den Airline-Inventories minimiert. Allerdings kann die Fluggesellschaft somit nicht nachvollziehen, wie hoch die Look-to-Book-Rate, also das Verhältnis von Buchungen zu Suchanfragen, ist und wofür genau die Kunden sich eigentlich interessiert haben. Ein Beispiel: Fluggesellschaft A ist Marktführer auf der Strecke von Frankfurt nach Palma de Mallorca. Zum Ferienbeginn sind die Hinflüge bereits ausgebucht. Bei Anfragen über das GDS wird deshalb keine Verfügbarkeit mehr angezeigt. Die Airline erhält keine Information über diese zusätzlichen Anfragen, da ihr Inventory nur bei Abschluss einer Buchung kontaktiert wird. Wäre es für die Airline möglich, die übersteigende Nachfrage zu quantifizieren, könnte sie ihre Kapazitäten anpassen oder sogar Zusatzflüge ansetzen. Diese Informationen liegen Fluggesellschaften 5 IATA.org (05b) 6 IATA (04a) 30. Juli 05 S e i t e 9

16 AL A AL n AL B derzeit aber nur über den Direktvertrieb auf der eigenen Webseite oder über das Feedback von großen Vertriebspartnern wie Reiseveranstaltern, Travel Management Companies (TMC) oder Firmenkunden vor. Im indirekten Vertrieb ist dieser Prozess intransparent und der Kunde bleibt bis zur Buchung oder Identifikation durch den Vielfliegerstatus anonym. Indirekte Distribution Heutiges Szenario: PUSH Modell NDC Szenario: PULL Modell Travel Agent / OTA / Tour Operator Travel Agent // OTA/ / Tour Operator 3rd parties GDS NDC Aggregator(s) NDC NDC NDC NDC NDC NDC NDC NDC NDC NDC NDC NDC Fare & Rule Filing Schedule Data Airline RES System Airline RES System(s) Inventory Airline (ORA) Offer/Order Management System Fare & Rule Filing Schedule Filing Inventory AL = Airline Abbildung 4: Indirekte Airline-Distribution: PUSH Modell versus PULL Modell, in Anlehnung an: IATA (04a): S.5f Mit NDC soll im indirekten Vertrieb das PUSH Modell durch ein PULL Modell abgelöst werden. Das heißt, nicht nur die Buchungsanfragen sondern bereits alle Suchanfragen gehen direkt an die Airline (ORA). Durch die Zentralisierung der Angebotserstellung bei der ORA hat diese die Möglichkeit, mehr Informationen über ihre Kunden zu erhalten und damit flexibel auf Anfragen zu reagieren. Durch die gewonnenen Daten könnten dem Kunden auf ihn zugeschnittene Angebote unterbreitet werden. Neben den anonymen könnten diese auch personalisiert sein, wenn dies sich technisch umsetzen lässt und der Kunde entsprechend zustimmt. Der Endkunde rückt somit mit seinen individuellen Bedürfnissen in den Mittelpunkt der Angebotserstellung; Daten werden bedeutender. In den Interviews, die PROLOGIS für diese Studie geführt hat, wurden als Beispiele häufig Vielflieger beschrieben, die Zusatzleistungen vergünstigt oder sogar kostenlos erhalten (siehe Kapitel 5.7). Mit NDC und dem flexiblen Datenformat XML könnten Airlines somit auch die Rolle eines Retailers übernehmen: Sie würden nicht nur die eigentliche Fluganfrage beantworten, sondern könnten zusätzlich eigene oder Leistungen von Drittanbietern, z.b. Flughafentransfer oder Lounge-Zugang, anbieten. Für die Reisebüros erhöht sich mit NDC die Transparenz in Bezug auf die Informationen, die über die einzelnen Produkte und deren Leistungen verfügbar sind. Multi Media Content, der im XML-Format eingebunden werden kann, steigert das Reiseerlebnis für den Kunden (Customer Experience), da 30. Juli 05 S e i t e 0

17 Airline Aggregator Travel Agent / OTA / Tour Operator dieser sich genau vorstellen kann, welche Leistungen die Produkte beinhalten (Rich Content). Für den Endkunden kann das Such- und Buchungserlebnis verbessert werden, indem er zum richtigen Zeitpunkt das für ihn richtige Angebot erhält. Durch die verbesserte Darstellung können etwa neue Vergleichsparameter berücksichtigt werden. Zusätzliche Filtermöglichkeiten im Front-End (Attribute Shopping) und die visuelle Darstellung können beispielsweise dazu führen, dass der Kunde zukünftig auf Grund des Produktes seine Kaufentscheidung trifft und nicht, wie heute, anhand von Vergleichsgrößen wie Preis, Reisedatum und Abflugzeit. Generell bieten sich der Airline durch die Hoheit über die eigenen Angebotsdaten noch weitere Potentiale, die derzeit nur teilweise ausgeschöpft werden. Durch NDC wird beispielweise das Thema dynamisches Pricing interessant. Damit könnte sich der Flug von einem starren und unflexiblen zu einem dynamischen und anpassungsfähigen Produkt wandeln. Buchungsklassen würden damit zukünftig zur Angebotsdarstellung nicht mehr benötigt. Allerdings: Um die dynamischen Prozesse über die gesamte touristische Wertschöpfungskette abbilden zu können, sind natürlich entsprechende technische Konzepte erforderlich. Es soll auch gesagt sein, dass das Abfragevolumen der Airline im PULL Modell mit NDC signifikant steigt und folglich die Airline-Inventory Systeme im Vergleich zum PUSH Modell mit GDS-Anbietern gegebenenfalls wesentlich mehr belastet werden. Der Shopping-Prozess über einen Aggregator könnte beispielweise wie folgt aussehen: Anfrage Serviceliste Preisanfrage Fluganfrage Flugangebot Anfrage Serviceliste Serviceliste Ancillaries Preisanfrage Flugpreis Fluganfrage Airline Profile Flugangebot Serviceliste Ancillaries Flugpreis Airline System Airline System Airline System Abbildung 5: NDC Shopping-Prozess, in Anlehnung an: IATA (03): S.3 Der Reisemittler schickt die Fluganfrage an den kooperierenden Aggregator. Dieser prüft, unter Nutzung der Airline Profiles, an welche ORA er die Fluganfrage weiterleiten kann: Anhand solcher Profile können Fluggesellschaften kenntlich machen, für welche Strecken, Länder oder Verkehrstage sie Anfragen erhalten wollen. Somit wird das Anfragevolumen auf relevanten Inhalt minimiert (für Details siehe Kapitel 4..3). Die relevanten Airlines antworten mit einem Angebot (Offer), welches über den Aggregator an den Reisemittler zurückgeschickt wird. Gleichzeitig wird bei der ORA eine Offer-ID angelegt, unter der das Angebot fortan geführt wird, bis die zeitliche Gültigkeit (Offer Time Limit) überschritten ist, oder das Angebot in eine Buchung (Order) umgewandelt wurde. Das Offer Time Limit 30. Juli 05 S e i t e

18 kann von der ORA individuell festgelegt werden. Während dieses Zeitraums kann das Offer geändert oder um Zusatzleistungen erweitert werden, ohne den kompletten Shoppingprozess erneut zu beginnen. Der Reisemittler wiederum wählt einen Flug aus dem Angebot aus und fragt in diesem Beispiel zusätzlich Serviceleistungen für den Flug an. Diese Anfrage wird über den Aggregator an die ORA geschickt. Die ORA wiederum übersendet eine Liste mit kostenpflichtigen und kostenfreien Serviceleistungen an den Reisemittler. Dieser stellt aus dem Angebot seine gewünschten Leistungen zusammen und fragt dann bei der ORA den Gesamtflugpreis an. Der Reisemittler erhält daraufhin den Gesamtpreis (inklusive Zusatzleistungen) und kann entscheiden, ob er diesen annimmt oder die Suchanfrage lieber modifiziert. Die ORA verfügt damit über eine hohe Transparenz in Bezug auf die Nachfrage und Akzeptanz ihrer Produkte und kann diese Erkenntnisse in der weiteren Produktstrategie berücksichtigen. Zusammenfassend heißt das: NDC kann dazu führen, dass Innovationen, wie z.b. das Affinity Shopping, das eine Selektion anhand von persönlichen Präferenzen wie Lage, Klima, Hobbies oder Budget ermöglicht, sich auch vermehrt im indirekten Vertrieb etablieren. Ancillaries können direkt im Buchungsprozess, und nicht erst im Nachgang, berücksichtigt werden. 4.. Order-Management Sobald der Kunde sich für ein Produkt oder ein Produktbündel inklusive der Zusatzdienstleistungen entschieden hat, wird aus dem Angebot eine Buchung und alle hierfür relevanten Kundendaten werden erhoben. Diese Order ist ein eindeutiger und unverwechselbarer Beleg, der die vertraglich vereinbarten Leistungen zwischen ORA und Reisemittler/Endkunden dokumentiert. 7 Diesen Vorgang gliedert die IATA in zwei Teile: den Buchungs- und Serviceprozess (Booking & Servicing) sowie den Bezahl- und Ausstellungsprozess des Tickets (Payment & Ticketing). Diese werden im Folgenden separat behandelt Booking & Servicing Die Order-ID bestätigt die Buchung und wird von der ORA im eigenen Order Management System erstellt. Wie unter NDC ein solches Order Management System bei einer Airline aussehen würde, ist derzeit noch unklar. Aktuell wird im Rahmen der NDC-Pilotprojekte an Prototypen gearbeitet. Die Buchung liegt damit zentral bei der Airline. Die Order-ID ist hierbei vergleichbar mit dem heutigen Passenger Name Record (PNR). Der Reisemittler, oder gegebenenfalls der beauftragte Aggregator, dürfen diese Buchungsinformationen in ihren Systemen speichern, um den Kunden weiter zu betreuen. Derzeit erfolgt die Verwaltung von Buchungen im indirekten Vertrieb zentral über die GDS- Anbieter. Analog zu den bereits heute existierenden Prozessen werden Änderungen der bestehenden Buchung, z.b. aufgrund von Flugzeitenänderungen, durch die ORA an den Reisemittler kommuniziert (Servicing). Je nach Umfang ändert direkt der Reisemittler die Buchung oder passt diese in Interaktion mit der ORA entsprechend an. Gegebenenfalls muss das Ticket dann neu ausgestellt werden. 8 Geht es nach der IATA-Dokumentation, dann können Buchungsanpassungen (Re-Shopping) und Stornierungen zukünftig zentral über das System der entsprechenden ORA durchgeführt werden. 7 IATA (04a): S.7 8 IATA (04c): S Juli 05 S e i t e

19 Schließlich liegt die Datenhoheit bei der Airline. 9 Da ein Datenstandard genutzt wird, können Buchungen auch unabhängig vom ursprünglich genutzten Buchungskanal modifiziert werden. Dies ist bedeutend, denn die zunehmende Verbreitung von mobilen Endgeräten hat zur Folge, dass auch immer mehr Flüge über sie gebucht werden. Künftig wäre zudem denkbar, dass die Endkunden auch noch weitere Leistungen dazukaufen könnten. Aktuell kommt es hier nämlich noch zu Einschränkungen, da Buchungen teils aufgrund von Berechtigungen nur über den Distributionskanal geändert und/oder erweitert werden können, der auch zur Buchung genutzt wurde. In der NDC-Dokumentation wird in diesem Zusammenhang vermerkt, dass Reisemittler lediglich auf ihre eigenen Buchungen eine Zugriffsberechtigung haben sollen. 0 Ob sich dieses Verfahren verändern wird und Kunden vermehrt selbst Buchungen modifizieren können, ist fraglich. Die Möglichkeit wäre mit NDC jedenfalls gegeben Payment & Ticketing Unter NDC wird es keine neuen Prozesse im Payment und Ticketing geben. Die bereits bestehenden Prozesse, wie z.b. die Ausstellung, Darstellung, Umbuchung sowie Stornierung und Erstattung, werden in die NDC-Architektur integriert. Da das Offer-/Order-Management bei der Airline zentralisiert werden soll, würden Flugdokumente das elektronische Ticket (ET) und das Electronic Miscellaneous Document (EMD, dient zur Verrechnung kostenpflichtiger Zusatzleistungen) auch im indirekten Vertrieb durch die ORA oder den beauftragten Aggregator ausgestellt und zwar unter Nutzung der traditionellen Ticketing Messages. Wenn die Airline selbst das Ticketing übernehmen will, sind neutrale Flugscheine (Neutral Ticket Stocks), die der Reisemittler heute zur Ausstellung über die GDS nutzt, damit nicht mehr relevant. Der Reisemittler ist aber weiterhin dafür verantwortlich, die Ticketausstellung in der vorgegebenen Zeit (Ticketing Time Limit) zu veranlassen. 3 Ticketlose Airlines haben bereits heute Alternativen zum Ticketing entwickelt und es bleibt abzuwarten, ob ETs und EMDs mittel- bis langfristig bei Netzwerkfluggesellschaften weiterhin Anwendung finden werden. Wenn das Offer in eine Order umgewandelt wird und im Anschluss die Ticketausstellung erfolgt, enthalten die Dokumente die korrekten Werte. Das heißt, die Angebotserstellung und das Pricing sind keine separaten Prozesse mehr. Folglich sollte es gemäß der NDC-Theorie sogenannte Airline Debit Memos (ADMs) in ihrer heutigen Form kaum noch geben. ADMs werden von Airlines an Reisemittler gesendet, falls ein Dokument vom Reisemittler mit einem zu geringen Wert ausgestellt wurde. ADMs können nach der IATA-Idee jedoch zukünftig weiter benutzt werden, wenn die Zahlung durch den Reisemittler nicht erfolgreich war. 4 Die Überprüfung der Zahlungsfähigkeit der Reisemittler müssten zukünftig die Airlines selbst übernehmen. Hierzu können die bereits etablierten BSP-Prozesse (Billing and Settlement Plan) bzw. ARC Prozesse (Airline Reporting Corporation) genutzt werden, die sich unter NDC laut der IATA-Pläne nicht verändern werden. 5 Die BSP und ARC Systeme dienen international zur zentralisierten Abrechnung der verkauften Flugdokumente in Form einer Gesamtzahlung zwischen Airlines und 9 IATA (04a): S.30f 0 IATA (04b): S.44 IATA (04c): S. IATA (04a): S.46 3 IATA (04c): S.4 4 IATA (04a): S. u. S.5 5 IATA (04c), S Juli 05 S e i t e 3

20 Reisebüros. Die Meldung von BSP- und ARC-Umsätzen zur späteren Verrechnung geht von den GDS- Anbietern zukünftig auf die Airlines und Reisemittler über. 6 Der weitere Settlement Prozess sowie das Reporting und Revenue Accounting sind nicht Gegenstand des NDC-Projektes. Bei einer Verwirklichung dessen sollte aber hinterfragt werden, in wie weit die Ticketing- und Revenue-Accounting-Prozesse in ihrer heutigen, sehr komplexen Form in Zukunft vereinfacht werden können. Mit diesem Thema setzten sich die IATA und ihre Mitglieder innerhalb der Initiative The Future of Revenue Accounting (FoRA) sowie im Rahmen des Projektes Customer Order Transformation (COT) auseinander Airline Profile Das Airline Profile wurde im Rahmen des NDC-Projektes entwickelt, um das Anfragevolumen zwischen Reisemittler/Aggregator und Airline auf relevanten Inhalt (Content) zu reduzieren. Es bildet damit eine Querschnittsfunktion zu den anderen Modulen. Jede Airline kann hierbei definieren, z.b. für welche Flugstrecken, Länder oder Dienstleistungen (z.b. Sitzplatzreservierungen), sie Anfragen erhalten möchte und auch entsprechend beantworten kann. Ein Beispiel: Fluggesellschaft A ist im europäischen Markt beheimatet und fliegt nicht in den asiatisch-pazifischen Raum. Anfragen hierzu möchte sie deshalb auch nicht erhalten (geographische Selektion). Fluggesellschaft B ist auch im europäischen Markt beheimatet und fliegt selbst nicht nach Asien, aber ihr Interline-Partner, für den sie aus Europa heraus die Anfrage als ORA gerne entgegennehmen möchte. Ohne die Nutzung des Airline Profiles würden alle Anfragen von kooperierenden Aggregatoren und Reisemittlern (Reisebüros, OTA, TMC) ungefiltert an die Airlines weitergeleitet. Dieses könnte unter Umständen deren Inventory-System stark beanspruchen und gegebenenfalls sogar überlasten. Ein leistungsstarkes Passenger Service System (PSS) oder entsprechende Sicherheitsmechanismen, wie z.b. Caches, wären erforderlich, um die System-Performance bei hohen Anfragevolumen zu gewährleisten. Die IATA geht aus diesem Grund davon aus, dass Airlines, die über kein Airline Profile verfügen, auch keine NDC-Anfragen erhalten möchten. 7 Damit wird das Airline Profile in den zukünftigen Distributionsprozessen sehr bedeutend sein. Inhaltlich handelt es sich um eine Datei oder einen Weblink, der nach dem NDC-Gedanken von den Airlines selbst erstellt wird und aktiv oder auf Anfrage an die Vertriebspartner verteilt wird. Hierbei ist auf Seiten der Airlines sicherzustellen, dass es dauerhaft aktuell ist. Ebenfalls sollten Aggregatoren, Reisemittler und Airlines selbst die technischen Möglichkeiten haben, Airline Profiles in ihren Shoppingprozess einzubinden, z.b. unter Nutzung eines eigenen Content Management Systems (CMS) oder durch die Unterstützung eines Drittanbieters. Die Lagerung des Airline Profiles ist unter NDC selbst nicht definiert. Derzeit wird im Rahmen des IATA Pilotprogramms an einem ersten Prototyp gearbeitet. Jedoch sind die Verarbeitung und Interpretation des Airline Profile bei dem Nutzer (Aggregator, Reisemittler, Airline) sowie der Austauschprozess des Airline Profile zwischen der Fluggesellschaft und dem Nutzer nicht Gegenstand des Projektes. 6 IATA (04c): S.4f 7 IATA (04a): S Juli 05 S e i t e 4

21 Airline CMS Airline Profile Airline Profile Travel Agent Airline Request Aggregator OTA Tour Operator Abbildung 6: NDC Airline Profile: Prozessdarstellung, eigene PROLOGIS Darstellung 4..4 Interline NDC ermöglicht den teilnehmenden Airlines, ihr Interline-Geschäft in die Prozesse zu integrieren, bzw. über die entsprechenden NDC-Messages abzubilden. Derzeit werden Interline-Angebote von den GDS- Anbietern zentral und autonom erstellt. Lediglich die Interline-Vereinbarungen mit den zugehörigen Tarifen/Bedingungen werden dem GDS-Anbieter von den Airlines mitgeteilt. Unter NDC soll zukünftig die Airline selbst die Möglichkeit haben, Interline-Angebote als ORA zu erstellen. Voraussetzung dafür ist, dass die beiden kooperierenden Airlines nicht auf den angefragten Flugstrecken im Wettbewerb zueinander stehen. 8 Dies gilt nicht für Allianzmitglieder oder Joint Venture Partner, für die eine Freistellung von den kartellrechtlichen Wettbewerbsvorschriften für Fluggesellschaften greift ( antitrust immunity ATI). Inhaltlich könnte der Interline-Prozess analog der IATA-Dokumentation wie folgt aussehen 9 : Die sogenannte Participating Offer Airline (POA) stellt der ORA ihr Airline Profile oder andere relevante Daten (z.b. Flugplandaten) zur Verfügung. Diese integriert in Absprache mit der POA die Interlinerelevanten Strecken in ihr eigenes Airline Profile. Der Shopping-/Order-Prozess läuft analog der Beschreibung aus Kapitel 4... Ein Beispiel: Das Reisebüro fragt über den Aggregator die Strecke Frankfurt Sydney an; die ORA hat durch das Airline Profile bestätigt, diese Anfragen erhalten zu wollen. Selbst fliegt die ORA jedoch nur die Teilstrecke Frankfurt Singapur. Sie erstellt hierfür ein Angebot inklusive möglicher Zusatzleistungen. Analog der Airline Profiles oder anderer relevanter Streckendaten von kooperierenden Airlines schickt die ORA die gesamte Anfrage an die relevanten POA, um ein Angebot für die Teilstrecke Singapur Sydney zu erhalten. Diese erstellen ein Offer inkl. eigener Offer-ID und schicken es zurück an die ORA. Wichtig ist hierbei, dass für jede einzelne Leistung ein separater Preis ausgewiesen wird, damit es bei der Erstellung des vollständigen Interline-Angebotes (Interline-Offer) durch die ORA und der späteren Abrechnung nicht zu Missverständnissen kommt. 30 Damit kommunizieren die POA im Rahmen des NDC- Interline-Prozesses nur mit der ORA, nicht direkt mit dem Aggregator oder Reisemittler. Die ORA 8 IATA (04a): S. u. S.75 9 IATA (04c): S.8ff 30 IATA (04a): S Juli 05 S e i t e 5

22 übersendet das vollständige Interline-Angebot Frankfurt Sydney inklusive einer Offer-ID dann an den Reisemittler. Hierbei hat sie komplette Gestaltungsfreiheit. In diesem Beispiel wird ein sehr dynamischer Interline-Prozess dargestellt. Der Pricing-Prozess zwischen ORA und POA ist dabei nicht Gegenstand des Projektes und abhängig von den Vereinbarungen zwischen den Airlines. Alternativ zu dem dynamischen Prozess ist es denkbar, dass die ORA auch beispielsweise verhandelte Fares (Nego-Fares), gegebenenfalls inklusive fester Kontingente (Allotments), vereinbart. Damit würde sich das Anfragevolumen bei der POA auf aktuelle Verfügbarkeiten minimieren. NDC-Messaging wäre dann im Interline nicht notwendig, außer es sollen zusätzlich Ancillaries durch die POA angeboten werden. 3 Das Angebot wird dann analog der bereits beschriebenen Prozesse in eine Buchung überführt: Die ORA bestätigt dabei die Offer-ID der POA und erhält von dieser eine Order-ID inklusive eines Time Limits für das Ticketing. Der Reisemittler empfängt dann über die ORA eine zentrale Buchungsbestätigung und veranlasst entsprechend die Bezahlung (siehe Ticketing, Kapitel 3..). Darüber hinaus sendet die ORA der POA alle relevanten Informationen von der Gesamtbuchung zu. Die Abrechnung der erbrachten Leistungen durch die POA (Interline-Settlement) erfolgt im Nachhinein über die ORA. 3 Travel Agent OTA NDC Aggregator NDC ORA Airline Order NDC POA Airline Order Tour Operator NDC Airline Product Offer Other Airline Product Offer Abbildung 7: NDC-Interline, eigene PROLOGIS Darstellung Derzeit wird in der DDXWG an einem Business Requirement Document (BRD) für den Interline-Prozess gearbeitet; dieses wird voraussichtlich im dritten oder vierten Quartal 05 veröffentlicht. Aufgrund der beschriebenen Anforderungen an die Technik und die Prozesse ist abzuwarten, ab wann Airlines das Interline-Geschäft gemäß der IATA-Vision eigenständig übernehmen. Es ist davon auszugehen, dass GDS-Anbieter in diesem Bereich in der nahen Zukunft auch weiterhin eine aktive Rolle übernehmen werden. 4. NDC Architektur und Implementierung Nachdem in den vorherigen Kapiteln die Prozesse beschrieben wurden, geht es in diesem Kapitel darum, die technische Umsetzung von NDC in den Fokus zu stellen. Wie dargestellt, kann die komplette touristische Wertschöpfungskette, sprich der Prozess von der Airline und den Interline-Partnern bis zum Reisemittler bzw. Endkunden, abgebildet werden. Bei der Kommunikation zwischen ORA und POA, wie auch zwischen Aggregator und Reisemittler können laut IATA-Dokumentation daneben weitere Datenformate benutzt werden (siehe Abb. 8). Generell lässt sich keine allgemeingültige Aussage über die Implementierung von NDC treffen, da die Airline-Systeme, die internen Systemlandschaften sowie die Bedürfnisse und Erwartungen der 3 IATA (04c): S.8 3 IATA (04c): S Juli 05 S e i t e 6

23 einzelnen Fluggesellschaften an NDC sehr unterschiedlich sind. Die IATA spricht insgesamt von einer Erweiterung der Systemlandschaft und nicht von einer Ersetzung. 33 Participating Offer Airline system (POA) Offer Responsible Airline system (ORA) Airline Product Offer NDC Aggregator(s) Systems Seller Systems Other Airline Direct Channel Airline Product Offer Airline Order NDC Airline Order Airline Profile NDC NDC NDC Other Seller Systems OTA Travel Agent TMC Abbildung 8: NDC-Workflow Darstellung, in Anlehnung an: IATA (04b): S.4 Aktuell werden zwei Möglichkeiten in Bezug auf die Implementierung von NDC diskutiert 34 : - Vollständige Integration von NDC in das eigene Passenger Service System (PSS) - Nutzung eines NDC-XML-Adapters (API) zwischen PSS und Distribution Die Implementierung von NDC wird dabei auch gerne als Evolution gesehen. Eine komplette Integration von NDC in die Systemlandschaft einer Airline wird zu dem jetzigen Zeitpunkt aber noch als risikoreich angesehen. Hierfür muss sich die entsprechende Airline im Klaren sein, welche zukünftigen Vorteile sie sich in ihrem Geschäftsmodell durch NDC erhofft, z.b. anhand eines Business Cases. Die eigenen systemseitigen und vertriebstechnischen Limitierungen müssen ebenso berücksichtigt werden wie der interne bzw. externe Ressourcenbedarf für das Projekt. Möchte man z.b. Rich Content in der Angebotsdarstellung nutzen, ist ein Content-Management- System (CMS) nicht unbedingt notwendig. Auch für die Nutzung von statischen Informationen, die per Link in den Shopping-Prozess integriert werden, ist ein zusätzliches System nicht erforderlich. In diesem Fall wäre lediglich die Lagerung und Aktualisierung des Contents zu klären. Soll aber beispielsweise die Verpflegungsleistung mit der Abflugzeit variieren und möchte eine Airline dies dem Kunden im Angebot dynamisch darstellen, könnte ein CMS notwendig werden. Eine modulare Systeminfrastruktur soll es Airlines laut der IATA ermöglichen, auf zukünftige Entwicklungen flexibel zu reagieren und ihre Systeme unabhängig der bestehenden Komponenten anzupassen. Die IATA hat hierfür eine modulare Referenz-Architektur für Airlines entwickelt, welche Technologieanbieter unabhängig ist und die Analyse der eigenen IT-Infrastruktur in Bezug auf NDC erleichtern soll. 35 Die einzelnen Module sollen als Plug-and-Play Integration flexibel hinzu geschaltet 33 IATA (04a): S IATA (04a): S StartNDC.IATA.org (05b) 30. Juli 05 S e i t e 7

24 werden können. 36 Für andere Marktteilnehmer sind derzeit noch keine Implementierungsstrategien bekannt. GDS-Anbieter sind dabei, den NDC-Content in ihre Systeme zu integrieren. Ein entscheidender Faktor in der Frage, ob und wie schnell sich NDC durchsetzt, sind die zukünftigen technischen Möglichkeiten im Vertrieb. Damit über XML auch große Datenvolumina schnell verarbeitet werden können 37, benötigen Airlines und Reisemittler leistungsstarke Systeme. Außerdem kommt es darauf an, ob Reisemittler die zusätzlichen Informationen in einem Transaktionsprozess verarbeiten und gegebenenfalls lagern (cachen) können, um sie dann passend in ihren Shopping-/ Buchungsprozess zu integrieren. EDIFACT wird vermutlich nicht zeitnah aus den Distributionsprozessen verschwinden, da teilweise, wie später beschrieben, noch technische Fragen hinsichtlich der vollständigen Ausschöpfung der Potentiale von XML zu lösen sind. 5. Analyse & Auswertung Im nachstehenden Kapitel werden die Ergebnisse aus der PROLOGIS-Umfange ausführlich dargelegt. Um die erfassten Antworten vergleichbar zu machen, wurden verschiedene Kategorien zum Thema NDC herausgearbeitet: () Relevanz () Marktakzeptanz (3) Ziele (4) Vorteile & Chancen (5) Nachteile, Risiken & Herausforderungen (6) Herangehensweise & interne Entwicklungen (7) Personalisierte Angebote (8) Cache (9) Airline Systeme & Prozesse (0) NDC Aggregator Anhand der Antworten aus den Interviews und den Online-Fragebögen wurden den Kategorien verschiedene Merkmale zugeordnet oder Skalen definiert. Da die qualitativen Daten ohne Antwortvorgaben erhoben wurden, können keine Rückschlüsse auf ausbleibende Aussagen getroffen werden. Das heißt: Wenn ein Gesprächspartner auf ein Merkmal nicht eingegangen ist, bedeutet das nicht, dass er dieses bewusst ausgeschlossen hat. Die Ergebnisse werden teilweise nach Marktteilnehmergruppe vorgestellt. Neben Airlines und Technologieanbieter gibt es die Gruppe Reisemittler & GDS. Darunter fallen auch die Antworten des interviewten Reiseverbands. 5. Relevanz NDC ist für die Studienteilnehmer mehr als nur ein Hype: 87% aller Befragten halten den neuen Datenstandard für relevant bis sehr relevant für die Branche (siehe Grafik ). Nur ein Repräsentant NDC wird sehr relevant sein, für die Airlines und die Branche. (Klaus Henschel, Geschäftsführer, Lufthansa City Center) einer Airline mit besonderem Geschäftsmodell äußerte Zweifel: Seiner Meinung nach ist das neu 36 IATA (04a): S.70ff 37 Triometric (04): S Juli 05 S e i t e 8

25 entwickelte XML-Format hauptsächlich für die ganz großen Fluggesellschaften interessant. Diese, so seine Ansicht, könnten es sich leisten, einen separaten Verkaufskanal zu schaffen, um ihre Distributionskosten zu senken. NDC wird vor allem deswegen als relevant betrachtet, weil der Datenstandard neue Distributionswege ermöglichen soll. Dies ist offenbar auch dringend nötig, denn die von der IATA formulierten Beschränkungen werden auch von den Marktteilnehmern wahrgenommen. Dies gilt insbesondere für die fehlenden Produkt-Darstellungsmöglichkeiten in der indirekten Distribution, die Limitierungen bei der Produktdifferenzierung und die begrenzten Vertriebsmöglichkeiten von Zusatzleistungen über die GDS. 9% 4% 0% 39% 48% sehr relevant relevant weniger relevant nicht relevant keine Antwort Grafik : NDC Relevanz für die Luftfahrt- und Reisebranche Unabhängig davon, ob und wie gut NDC vom Markt angenommen wird: Themen wie Produktdifferenzierung, Personalisierung und, ganz allgemein gesprochen, Merchandising in der Branche sind dank des IATA-Projekts schon jetzt viel präsenter als vorher, so die Meinung eines Airline- Repräsentanten. Merchandising umfasst den Vertrieb von Flügen und Flugzusatzleistungen zu allen Point of Sales. Alexander von Koslowski, Vice President DER Touristik Online GmbH, spricht von der Ablösung des klassischen IATA-Vertriebs insgesamt: Da ist NDC natürlich in dem ganzen Spiel nur ein Mosaikstein, aber ein sehr, sehr wichtiger. sehr relevant 4 5 relevant 5 weniger relevant nicht relevant keine Antwort Airline Reisemittler / Retailer & GDS Technologieanbieter Grafik 3: NDC Relevanz für das eigene Unternehmen 30. Juli 05 S e i t e 9

26 NDC ist laut den PROLOGIS-Studienteilnehmern nicht nur für die Branche allgemein, sondern auch für das eigene Unternehmen wichtig: knapp 50% der Studienteilnehmer gaben an, der Standard sei sehr relevant für ihre Organisation, für weitere 7% ist er relevant. Diese Einschätzungen kommen aus jeder Marktteilnehmergruppe (siehe Grafik 3). Das heißt, NDC kann für alle Unternehmen entlang der Wertschöpfungskette einen wichtigen Stellenwert einnehmen. 5.. Airlines Das NDC-Projekt ist eine Initiative der IATA und ihrer Mitglieder, also von Fluggesellschaften. Entsprechend wichtig bewerten diese Marktteilnehmer dieses Thema innerhalb der Wertschöpfungskette und hier vor allem für die großen Airlines. Kleinere Netzwerkfluggesellschaften oder Regional Carrier verfügen eventuell nicht über ausreichend Ressourcen, um das Thema intern aufzubauen. Deshalb sehen einige Marktteilnehmer die großen Netzwerkfluggesellschaften als Treiber des Datenstandards. Wenn diese es schaffen, NDC eine gewisse Zugkraft zu verleihen, indem sie erste erfolgreiche Lösungen und Anwendungsmodelle auf den Markt bringen, könnte der Datenstandard auch für die breite Masse relevant werden. Da das Geschäftsmodell der Billigfluggesellschaften weitgehend auf Direktvertrieb basiert, wird NDC für diese Anbieter als weniger relevant gesehen. Dennoch untersuchen auch sie das Thema für sich: Asiatische LCC setzen sich momentan sehr intensiv mit dem Gedanken auseinander, NDC umzusetzen. so ein Airline-Vertreter. Für sie könnte die Diskussion eines neuen Vertriebswegs interessant sein. Allerdings sind einige Fragen offen: Macht man es selbst oder über Dritte? Wie macht man es über Dritte?, führt der Repräsentant weiter aus. LCC sollten das Thema also nicht von vornherein als irrelevant abschreiben: Flinke Low-Cost-Carrier könnten sich entscheiden, das NDC- Nachrichtenübermittlungsformat näher zu untersuchen und dann zu sehen, was sie damit machen können, so David Scannell, Technical Product Manager, STA Travel & IATA DDXWG Interline Taskforce Mitglied. Gemäß eines Berichts des Research-Hauses TRL könnte NDC den Billigfluggesellschaften zudem einen besseren Zugang zu Geschäftskunden ermöglichen, die derzeit vorwiegend über den GDS-Kanal erreicht werden können Reisemittler/Retailer und GDS Sechs von sieben Gesprächspartnern aus diesen beiden Segmenten schätzen das Thema für das eigene Unternehmen als relevant bis sehr relevant ein (siehe Grafik 3). Auch diese Marktteilnehmer sind der Meinung, dass sich die Distribution von Airline-Produkten verändern muss. Dennoch wurde darauf hingewiesen, dass der Vertrieb von Airline-Produkten nur einen Teil des Geschäfts von (Online-) Reisebüros und Reiseveranstaltern darstellt: Sie bieten beispielsweise auch Hotels, Kreuzfahren, Mietwagen und Versicherungen an. Christian Bela Möller, Referent für Flug, Business Travel, Betriebswirtschaft und Betrugsbekämpfung beim Deutschen ReiseVerband (DRV) tauscht sich schon seit längerem mit den Verbandsmitgliedern zum Thema NDC aus: Die Relevanz für die Mitglieder des DRV ist unterschiedlich je fluglastiger das Geschäftsmodell, desto relevanter. Es existiert auch der Gedanke einer Anwendung des NDC-Datenstandards in anderen Bereichen der Reisebranche. Das heißt, die NDC Nachrichten würden beispielsweise für den Vertrieb von Mietwagen oder Hotels erweitert werden. Dort wird momentan mit vielen verschiedenen Standards gearbeitet. An einer Umsetzung dieser Idee scheint aber derzeit nicht gearbeitet zu werden. 38 TRL - Travel Technology Research (05): S. 30. Juli 05 S e i t e 0

27 5. Marktakzeptanz 6% der Studienteilnehmer rechnen damit, dass sich NDC innerhalb der kommenden drei bis fünf Jahre am Markt durchsetzt. 35% erwarten die Akzeptanz innerhalb der nächsten fünf bis zehn Jahre (siehe Grafik 4). Drei Befragte glauben, dass dies schon innerhalb der nächsten ein bis zwei Jahre passieren wird. % 3% 4% 35% 6% in - Jahren in 3-5 Jahren nicht innerhalb der nächsten 5 Jahre nicht innerhalb der nächsten 0 Jahre keine Antwort Grafik 4: Marktakzeptanz NDC Es wurde erwähnt, dass der Datenstandard zunächst einmal im Vertrieb von Zusatzleistungen angewendet werden könnte. Obwohl keiner der Studienteilnehmer eine Marktakzeptanz des Datenstandards komplett ausschließt, sehen die PROLOGIS-Gesprächspartner die Akzeptanz des neuen Kommunikationsstandards zum Teil skeptisch, oder als schwer einschätzbar an. 5.3 Ziele Die Studienteilnehmer nannten viele verschiedene NDC Ziele. Diese wurden in insgesamt 3 Merkmale zusammengefasst (siehe Grafik 5). 4 Studienteilnehmer (6%) sehen das NDC-Ziel darin, Ancillary Services über alle Kanäle zu distribuieren und dadurch die Möglichkeit, Zusatzerlöse zu generieren. Am zweithäufigsten wurden mit 43% (0 Nennungen) personalisierte Angebote genannt; an dritter Stelle steht mit 30% (7 Nennungen) die Möglichkeit für Airlines, Angebote zu erstellen und zu verwalten. NDC wurde, insbesondere zu Beginn des IATA-Projektes, von manchen als GDS-Bypass bezeichnet, mit dem über Direktanbindungen die Distributionskosten der Airlines gesenkt werden könnten. Fünf Studienteilnehmer nannten Kostenreduzierung in der Distribution als eines der NDC-Ziele. Vier der befragten Marktteilnehmer, darunter auch ein GDS, sind der Meinung, dass NDC dazu dient, den veralteten EDIFACT-Datenstandard abzulösen. Die Einführung eines neuen Standards hat meist zur Folge, dass alte, komplexe Prozesse der Netzwerkfluggesellschaften vereinfacht werden können (Reducing Complexity, 9%, siehe Grafik 5). Auch daraus könnte langfristig eine Kostensenkung hervorgehen. 30. Juli 05 S e i t e

28 ancillaries distribution & revenue personalized offers 3 5 airline offer / order creation & management 3 product differentiation 4 time-to-market 4 reducing distribution costs 4 data standard 4 compensating outdated data standard (EDIFACT) full & rich content access 4 experienced shopping airline data ownership reducing complexity value proposition Airline Retailer & GDS Technology Provider Grafik 5: NDC Ziele für die Luftfahrt- und Reisebranche 5.4 Vorteile & Chancen NDC ist zunächst ein Kommunikationsmedium. Das heißt, das Potential ergibt sich meist nicht rein aufgrund des Datenstandards; der Vorteil ist vorrangig, dass er im Falle einer Marktakzeptanz eine gemeinsame Sprache in der Distribution darstellen kann. Die NDC Ziele und Vorteile bzw. Chancen überschneiden sich nach Ansicht der Gesprächspartner. Folglich beinhalten die nachstehenden Nennungen auch Merkmale, die als NDC Ziele kategorisiert wurden. PROLOGIS hat die Vorteile und Chancen grob in zwei Bereiche (Level) unterteilt eine erste und eine zweite Ebene (siehe Abbildung 9). Diese Einteilung kann auch auf die NDC-Ziele übertragen werden. Ebene : Es gibt drei elementare Vorteile bzw. Chancen gegenüber den heutigen GDS-Vertriebsmöglichkeiten: Zusatzleistungen, d.h. Ancillary Distribution & Revenue Darstellungsmöglichkeiten, d.h. Full & Rich Content Access Datenhoheit, d.h. Data Ownership Diese drei Vorteile sind die essentiellen Teile der NDC-Vision. Die Studienteilnehmer teilen die Ansicht, dass sie einen Mehrwert liefern und erkennen ihren Nutzen: Mit 6% (4 Nennungen) ist Ancillary Distribution & Revenue der am häufigsten genannte Vorteil von NDC für die Luftfahrt- und Reisebranche (siehe Grafik 6). Ich sage nicht, dass Ancillary Revenue der Allglückselig-Macher ist, so ein Airline-Manager. Aber es ist sicher ein Schritt, das Airline-Produkt wieder zu erweitern, Chancen 30. Juli 05 S e i t e

29 zu nutzen und damit dringend benötigte, zusätzliche Umsätze zu erwirtschaften. 39% (9 Nennungen) der Befragten nannten Full & Rich Content Access. Auch die Chance für Airlines, die Datenhoheit zurückzugewinnen, wird erkannt: Dieser Faktor steht mit 6% (6 Nennungen) an sechster Stelle. Abbildung 9: NDC Vorteile und Chancen in zwei Ebenen: eigene PROLOGIS Darstellung PROLOGIS hat sich jeweils nach den NDC Vorteilen und Chancen für die Luftfahrt- und Reisebranche allgemein sowie nach den Vorteilen und Chancen für das eigene Unternehmen erkundigt. Grafik 6 stellt die Antworten gegenüber. Bei den Nennungen der Vorteile und Chancen für das eigene Unternehmen sind die Häufigkeiten weniger stark ausgeprägt: Hier stehen die visuellen Darstellungsmöglichkeiten mit 34% (8 Nennungen) sogar an zweiter Stelle. Ancillary Distribution & Revenue liegt, wie bei den Branchennennungen, auf Platz eins (43% - 0 Nennungen). 3% (3 Nennungen) erkennen in NDC für ihr eigenes Unternehmen eine Chance, die Hoheit über ihre Kundendaten zurückzugewinnen (airline data ownership). Drei Gesprächspartner gaben keine Antwort. Die Vorteile und Chancen von NDC beschränken sich aber nicht nur auf Zusatzleistungen, Rich Content und Datenhoheit. Ich bin der Meinung, dass noch mehr in NDC steckt man muss weiterdenken und dann wird es noch spannender, so ein Befragter. Ebene : Die Merkmale von Ebene bilden die Basis für weitere Chancen und Vorteile, die mithilfe von NDC umgesetzt werden können: Produktdifferenzierung (Product Differentiation) Angebots-/ Buchungserstellung & Verwaltung (Offer / Order Creation & Management) Personalisierte Angebote (Personalized Offers) Verbessertes Kundenerlebnis (Shopping Experience / Customer Journey) Steigerung des Leistungsversprechens (Value Proposition) Komplexitätsverringerung (Reducing Complexity) Time-to-Market Distributionskosten verringern (Reducing Distribution Costs) Neue Geschäftsmöglichkeiten (New Business Opportunities) 30. Juli 05 S e i t e 3

30 Die Vorteile und Chancen von Ebene finden teilweise bereits heute Anwendung. Mit NDC sollen diese über alle Distributionskanäle verbessert und erweitert werden. Die Merkmale der Ebene, wie beispielsweise Produktdifferenzierung, personalisierte Angebote und Shopping Experience, werden hingegen aufgrund der aktuellen Limitierungen und Restriktionen in der Distribution derzeit im Markt noch wenig bis kaum genutzt. ancillaries distribution & revenue full & rich content access experienced shopping / customer journey value proposition new business opportunities product differentiation personalized offers competitive advantage reducing complexity time-to-market airline data ownership airline offer creation / management reducing distribution costs data standard retailer product bundling improved travel agent interfaces no particular gains (short term) product driven contract negotiations enabling innovation new TA business models direct connect no answer Own Organization Grafik 6: NDC Vorteile und Chancen für Luftfahrt- und Reisebranche versus eigenes Unternehmen Siehe Seite (unter Ebene ) und Seite 3 (unter Ebene ) für eine Übersetzung der Merkmale Die drei Merkmale mit der stärksten Ausprägung von Ebene sind demnach für die Luftfahrt- und Reisebranche Produktdifferenzierung und personalisierte Angebote mit je 48% und Offer/Order Creation & Management mit 35%. Für das eigene Unternehmen wird Produktdifferenzierung mit % Aviation & Travel Industry 30. Juli 05 S e i t e 4

31 auch mehrmals als Vorteil bzw. Chance gesehen. Außerdem sehen die Befragten einen Vorteil bzw. eine Chance, durch NDC ihr eigenes Leistungsversprechen gegenüber ihrer Kunden zu steigern sowie ihren Kunden eine verbesserte Shopping Experience/Customer Journey zu bieten (je 6%) Airlines Alle bisher erwähnten Vorteile und Chancen von NDC können für eine Fluggesellschaft greifen. Interessant ist: Wenn man die Airlines danach fragt, welche die bedeutendsten für das eigene Unternehmen sind, dann decken sich diese mit den elementaren Aspekten der NDC-Vision. Sowohl Ancillary Distribution & Revenue als auch Full & Rich Content Access sind mit je sechs Airline- Nennungen die am häufigsten genannte Merkmale (Airline-Gesamtanzahl: ). Mit fünf Nennungen und damit am dritthäufigsten haben die Fluggesellschaften die Möglichkeit der Produktdifferenzierung genannt. Bei der Beurteilung der Vorteile und Chancen von NDC für die Luftfahrt- und Reisebranche werden die drei gleichen Merkmale am häufigsten genannt, allerdings in einer anderen Reihenfolge. Je nach Geschäftsmodell, Unternehmensstrategie und Umweltbedingungen stellen unterschiedliche Merkmale für Fluggesellschaften eine NDC-Chance bzw. einen Vorteil dar. So könnte beispielsweise für einen sogenannten Full-Service-Carrier mit einem umfassenden Produkt der Zugang zu Full & Rich Content im indirekten Vertrieb interessant sein. Im GDS ist heute nicht ersichtlich, welche Leistungen in welcher Buchungsklasse enthalten sind. Der Expedient sieht lediglich einen Buchstabenindikator für die jeweilige Airline-Buchungsklasse und erhält keine weiteren Informationen zum Produkt: Es wird eine Milliarde in eine neue Kabinenausrüstung investiert, ein Koch fliegt mit und das Ganze endet auf [dem GDS] Green-Screen mit dem Buchstaben C, sagt Alexander von Koslowski, Vice President DER Touristik Online GmbH. Wenn die Tarife einer Airline Zusatzleistungen wie Sitzplatzreservierungen, Gepäck, Mahlzeiten oder einen Chauffeur-Service bereits enthalten, kann die Chance der Produktdifferenzierung für diese interessant sein. Die Möglichkeit, Zusatzleistungen einzeln in allen Kanälen anzubieten, ist dann vermutlich weniger relevant für sie. Ein Ferienflieger könnte dem Thema personalisierte Angebote eventuell eine geringere Bedeutung zusprechen: Als Leisure Carrier hat eine Airline mit Urlaubsreisenden als Zielkundengruppe wenig Frequent-Flyer-Kunden und ihre Leisure-Kunden fliegen nur einmal pro Jahr 5.4. Reisemittler/Retailer und GDS Die vorgestellten Vorteile und Chancen des Datenstandards für eine Airline scheinen plausibel. Aber inwieweit können auch Zwischenhändler davon profitieren? Laut den PROLOGIS-Studienergebnissen erkennen auch sie Vorteile bzw. Chancen für sich. Vier von sechs befragten Reisemittlern/Retailern sehen in NDC die Möglichkeit, ihr Leistungsversprechen gegenüber ihren Kunden zu steigern (Value Proposition). Die anderen beiden Gesprächspartner hielten ihre Antworten allgemein und äußerten sich nicht speziell zu ihrem Unternehmen. Die Chance auf eine Steigerung ihres Wert-Angebots sehen die Mittler darin, dass sie ihren Kunden Informationen zu den verschiedenen Airline-Produkten und den (nicht) enthaltenen Zusatzleistungen zur Verfügung stellen können. Dies ermöglicht Transparenz und eine verbesserte Erfahrung für ihre Kunden. Kunden kontaktieren uns, um zu fragen, ob auf einem bestimmten Flug Essen serviert wird, es Stromanschlüsse gibt oder Wi-Fi. Nutzer interessiert das, also möchten wir bei momondo ihnen diese Information zukünftig zur Verfügung stellen, so Chris Raphael Mora-Jensen, Head of Operations, bei momondo. Für Metasearcher sind diese Vorteile bzw. Chancen naheliegend. Aber auch Reisebüros und Flugticketgroßhändler können diese für sich nutzen. Wie die Airlines könnten eventuell auch sie von detaillierteren Informationen zu den Kunden und ihrem 30. Juli 05 S e i t e 5

32 Verhalten profitieren, wenn sie diese für ihre Angebotserstellung nutzen. Für Early Adopters des Datenstandards könnte ein Wettbewerbsvorteil entstehen, indem sie ihren Kunden umfassende und auf sie zugeschnittene Flugprodukte anbieten. Wenn es einen Zugang zu allen Zusatzleistungen gibt, können auch Reisemittler Flugleistungen paketieren. In diesem Zusammenhang wird die Rolle des Aggregators in einer NDC-Welt interessant. Auch bei der Betrachtung der Vorteile und Chancen, die der Datenstandard für die GDS bringt, ist die Rolle sehr zentral (siehe auch Kapitel 5.0). Als NDC-Vorteil für die GDS-Anbieter kann die Ablösung des EDIFACT-Standards durch XML genannt werden. Schließlich kann dadurch umfassenderer Content transportiert werden. Außerdem besteht die Chance, dass die GDS ihre Prozesse standardisieren und ihren gesamten Inhalt auf allen Endgeräten, d.h. an allen Points of Sale, anbieten können. Für das Business-Travel-Segment werden die NDC-Vorteile und -Chancen teilweise etwas skeptischer gesehen. Häufig werden Buchungen nicht vom Reisenden selbst und/oder nicht Face-to- Face abgeschlossen. Es stellt sich die Frage, ob und wie Rich Content beim Endverbraucher ankommt. Bei Geschäftsreisen ist der Zeitumfang bei einer Buchung entscheidend und man versucht, die Prozesskosten so gering wie möglich zu halten, erklärt Christian Bela Möller, Referent Flug, Business Travel, Betriebswirtschaft und Betrugsbekämpfung des Deutschen ReiseVerbands NDC Gewinner Für die Studienteilnehmer ergeben sich die größten Vorteile und Chanen aus dem Datenstandard für Fluggesellschaften: 43% der Befragten nannten Airlines als die größten NDC-Gewinner. % beschränkten ihre Aussage auf die großen Netzwerkfluggesellschaften. Innovative Technologieanbieter wie beispielsweise Farelogix, JR Technologies und OpenJaw werden laut Aussage der Studienteilnehmer durch den Datenstandard neue Geschäftsmöglichkeiten für sich entdecken können und damit von einer NDC-Einführung besonders profitieren. Einzelne Gesprächspartner sehen insgesamt Early Adopters als Gewinner, da sie sich bei erfolgreicher Anwendung einen Wettbewerbsvorteil im Markt sichern können. 5.5 Nachteile, Risiken & Herausforderungen Der neu entwickelte Datenstandard beinhaltet noch einige offene Fragen. Allen voran steht vermutlich die technologische Infrastruktur für die Verwirklichung von NDC. Welcher Veränderungen bedarf es in der Systemlandschaft einer Die IT muss sehr stark weiterentwickelt werden und zwar sowohl von den Airlines als auch von den Agenturen. Und dafür muss jemand bezahlen. (Rob Broere, Co-Chair IATA Simplifying the Business Steering Group and Think Tank) Fluggesellschaft? Inwieweit können die Airline-Inventory-Systeme bereits mit dem Datenstandard arbeiten? Bedarf es neuer Offer/Order-Management-Systemlösungen? Welche Geschäftsprozesse müssen verändert werden? Welche technologischen Anforderungen müssen Reisemittler/Retailer erfüllen, um Content im NDC-Format empfangen zu können? 6% der Studienteilnehmer sehen den größten Nachteil für die Luftfahrt- und Reisebranche im Aufbau einer NDC-Infrastruktur (siehe Grafik 7). Es müssen Systemerweiterungen und Front-End-Lösungen entwickelt und Schnittstellen geschaffen werden. Aktuell gibt es noch keinen umfassenden NDC-Business-Case und keine ganzheitlichen NDC- Lösungen. Die Pilotprojekte arbeiten bislang nur mit Teilen der NDC-Schemen. Die Kosten für die 30. Juli 05 S e i t e 6

33 Entwicklung von Anwendungslösungen sind für Außenstehende nicht transparent, da mögliche Modelle für eine Integration des Datenstandards aus rechtlichen Gründen nur auf bilateraler Ebene, nicht aber in einem branchenweiten Rahmen, diskutiert werden dürfen. Die IATA scheint erkannt zu haben, dass die Kalkulation einer Kapitalrendite (Return on Investment) als Ausgangspunkt für ein NDC-Projekt notwendig, jedoch aktuell schwer möglich ist. Seit Juni 05 bietet sie daher einen NDC- Finanzsimulator für Airlines an. 39 Die Studienteilnehmer erwarten signifikante und massive Kosten für die Entwicklung neuer Systeme für Airlines und Reisemittler. Zudem bedarf es Investitionen und Ressourcen wie Arbeitskräfte, Kapital, Technologien und Know-how. 5% der Befragten sehen darin einen NDC- Nachteil. Christian Andersen, Director Flights bei Peakwork, einem Softwarespezialisten für die Touristik, spricht von einem Kosten- und Ressourcenfaktor sowie eine[r] Abhängigkeit von den Entwicklungen der jeweiligen Technologiepartner. Da zum jetzigen Zeitpunkt auch die Frage der Marktakzeptanz von NDC offen bleibt, fallen die hohen Entwicklungs- und Ressourcenkosten noch mehr ins Gewicht. 43% sehen in der allgemeinen Markteinführung (Overall Market Adoption) des Datenstandards ein Risiko. Die Treiber der NDC-Entwicklung sind die Pilot-Airlines. Zum heutigen Zeitpunkt haben insgesamt 4 Fluggesellschaften an einem solchen Pilotprojekt teilgenommen bzw. nehmen aktuell daran teil oder haben bekannt gegeben, dass sie daran teilnehmen werden. Das sind bei über 400 Fluggesellschaften weltweit jedoch nur ca. 6%. An der Entwicklung des XML-Datenstandards durch die IATA wird von 7% der langsame Projektfortschritt sowie die Intransparenz bei den Entwicklungen bemängelt (Developing & Adoption Time/Unclear Details). Einzelne Befragte zeigten auch Verständnis für die lange Projektdauer. Ihrer Ansicht nach bedarf es bei einem Projekt von solch großem Umfang und Tragweite mit vielen verschiedenen Teilnehmern einer längeren Entwicklungszeit. Zum Teil wird ein Zusammenhang zwischen der langen Projektdauer und der initialen Kommunikation des Themas gesehen. Viele Reisemittler sahen sich in ihrer Rolle zunächst von NDC bedroht. Diese anfängliche Ablehnung hat die IATA versucht, wieder einzufangen; sie sucht nach Aussagen eines Gesprächspartners derzeit in einer Charmeoffensive nach Reisebüros, die als Pilotprojekt-Teilnehmer mitmachen wollen. Die bisher geringe Entwicklungsbeteiligung insbesondere von Reisebüros könnte zur Folge haben, dass die für sie relevanten Prozesse und Aufgabenbereiche mit den XML-Schemen nicht im vollen Umfang abgebildet werden können. Sehr interessant sind die Studienergebnisse zu der Frage nach den Nachteilen, Risiken und Herausforderungen für das eigene Unternehmen (siehe Grafik 7). 4% der Befragten gaben hierauf keine Antwort. Grund dafür ist zum Teil, dass sich die Firmen intern noch nicht intensiv mit der Entwicklung einer NDC-Lösung auseinandergesetzt haben, oder ihnen Informationen fehlen, um sich ein Urteil zu bilden. PROLOGIS sieht darin ein Indiz, dass viele Marktteilnehmer sich noch nicht ausreichend über das Thema NDC informiert fühlen, um Rückschlüsse auf mögliche individuelle Potentiale und Konsequenzen ziehen zu können. Dieses führt bei zahlreichen Airlines und stärker noch bei ihren Vertriebspartnern zu einer erheblichen Verunsicherung, ob möglicherweise eine geschäftskritische Entwicklung nicht ausreichend erfasst werden kann und dadurch Zeit verloren geht, um sich auf signifikante Veränderungen im Wettbewerb vorzubereiten. 39 StartNDC.IATA.org (05a) 30. Juli 05 S e i t e 7

34 Ebenfalls sehr interessant ist, dass trotz der weit verbreiteten Unsicherheit zu NDC 3% der befragten Firmen mehr Chancen als Nachteile, Risiken oder Herausforderungen im Datenstandard sehen. none threat existing role developing & adaption time/ unclear details NDC investments & resources overall market adoption developing NDC infrastructure change in retail thinking / philosophy data sharing willingness processing data volume no answer Own Organization Aviation & Travel Industry Grafik 7: NDC Nachteile, Risiken & Herausforderungen für Luftfahrt- und Reisebranche versus eigenes Unternehmen 5.5. Airlines Neben den bereits genannten Nachteilen und dem Risiko der Marktakzeptanz sehen die Studienteilnehmer eine besondere Herausforderung auf das Airline-Management zukommen. Je nachdem, in welchem Umfang eine Airline neue Technologien für die Distribution nutzen möchte, ist ein Wandel in der Distributions-Philosophie bzw. in der Denkweise (Change in Retail Thinking/Philosophy) nötig. 30% der Befragten sehen dies als eine kritische Herausforderung im Zusammenhang mit NDC. Dies trifft insbesondere bei einer Fokussierung auf die NDC-Vorteile und - Chancen von Ebene zu (siehe Kapitel 5.4). Es soll aber auch gesagt sein, dass diese Herausforderung insbesondere dem allgemeinen technologischen Wandel der Branche zuzuweisen ist. NDC dient als Transportmittel. Merchandising- und Retailing-Plattformlösungen für Airlines, über die sie Produkte und Zusatzleistungen an die verschiedenen Points of Sale distribuieren können, bekommen eine wachsende Bedeutung. Über diese können auch Produkte anderer Anbieter verkauft werden, wie zum Beispiel Bus- und Bahntickets vom Flughafen zum Hotel. Dies stellt einen neuen Geschäftsbereich und zusätzliches Umsatzpotential für Fluggesellschaften dar. Airlines müssen die Prinzipien des Retailing verstehen. Dies sind neue Bereiche, in denen sie sich aktuell wenig auskennen und in die sie werden investieren müssen, sagt Paul Byrne, Senior Vice President of Development bei OpenJaw. 30. Juli 05 S e i t e 8

35 5.5. Reisemittler/Retailer und GDS Während die Distribution von Zusatzleistungen im indirekten Vertrieb als großer NDC-Vorteil für Airlines gesehen wird, könnten (Online-) Reisebüros und Flugticketgroßhändler eher zusätzliche Kosten auf sich zukommen sehen: Die Prozesskosten für eine Flugbuchung liegen teilweise bei Euro und die Incentives liegen lediglich bei 4 Euro. Die Margen sind dabei zu gering, um eine Zusatzleistung (EMD) nachträglich separat auszustellen, so Uwe Zobel, ehemaliger CIO von AERTiCKET. Sehr häufig wird die Möglichkeit der Direktanbindung über XML-Schnittstellen als Bedrohung für die Geschäftsmodelle der Reisemittler/Retailer erwähnt. Es soll aber betont werden, dass das Risiko für dieses Marktsegment vielmehr im Direktvertrieb liegt. Es sind nicht nur die technischen, sondern primär die kaufmännischen Entscheidungen, die die Geschäftsmodelle der Branche verändern wenn ein Unternehmen den Direktvertrieb forciert, ist die Technik nur ein Aspekt unter vielen. Die Frage, wieviel über Airline-Websites, Hotel-Websites etc. verkauft wird, beschäftigt die Branche seit vielen Jahren, sagt Uta Martens, die Vertriebsleiterin von Amadeus Germany. Direktanbindung bedeutet nicht Direktvertrieb. Eine Airline kann den NDC-Aggregator umgehen, indem sie über eine NDC- Direktanbindung ihren Content beispielsweise an OTA oder eine Geschäftsreisebürokette liefert. Die Studienteilnehmer sind sich einig, dass Airlines auch weiterhin in der Distribution auf Intermediäre angewiesen sein werden. Dennoch teilen mehrere Studienteilnehmer die Ansicht, dass der Direktvertrieb der Airlines über ihre eigenen Websites und APPs in Zukunft steigen wird. Für Metasearcher stellt das kein Risiko dar. Im Gegenteil: Neben Technologielösungen wie Google ITA ermöglichen sie dem Endkunden den Preis- bzw. Produktvergleich. Auf das Geschäft von (Online-) Reisebüros (vor allem, wenn ihr Geschäft stark fluglastig ist) und Flugticketgroßhändlern hat diese Entwicklung jedoch negative Auswirkungen. Erkennt der Endkunde allerdings einen Mehrwert in der Leistung des Expedienten, so wahrt dieses Berufsfeld auch in Zukunft seine Bestandsberechtigung. NDC-Skeptiker argumentieren häufig, dass die starke Marktmacht der GDS in der indirekten Distribution einen Durchbruch des Datenstandards, wie er von der IATA konzeptioniert ist, verhindern wird. Die Amadeus IT Group allerdings, die aktiv an der Definition und Entwicklung neuer Datenstandards mitarbeitet, sieht viele Chancen für alle Marktteilnehmer ausdrücklich auch für Reisebüros. Unter anderem hat United Airlines im Herbst 04 mit Erfolg die Lösung Amadeus Airline Ancillary Services eingeführt, einschließlich einer NDC-XML-.0-Schnittstelle. Das war nach Angaben von Amadeus die branchenweit erste NDC-XML-Lösung für den Vertriebskanal Reisebüro in Nordamerika. Es ist aber nicht zu verleugnen, dass die Airline-Distribution vor einem erheblichen Wandel steht und Legacy Carrier den direkten Distributionskanal sowie Direktanbindungen immer mehr forcieren wie das Beispiel der Lufthansa Group zeigt, die ab September 05 eine GDS-Gebühr aufruft. Die GDS sind als große Konzerne wenig flexibel, so die Meinung eines Interviewpartners. Es wird sich zeigen, mit welchen neuen Lösungen bzw. Geschäftsmodellen sie auf die Marktveränderungen reagieren und ob Airlines in Kooperation mit innovativen Technologieanbietern es schaffen, die Marktmacht und Monopolstellung der GDS zu durchbrechen Investitionsrisiko Aussagen zur NDC-Rentabilität sind aufgrund eines fehlenden Business Cases aktuell nur schwer bzw. kaum möglich. Dies spiegelt sich in den Antworten auf die Frage nach dem Investitionsrisiko wieder: 30. Juli 05 S e i t e 9

36 45 % der Studienteilnehmer gaben keine Antwort (siehe Grafik 8). Von einem sehr hohen Investitionsrisiko gehen dennoch nur 4% aller Befragten aus, während jeweils 3% ein hohes sowie ein moderates Investitionsrisiko sehen. 4% 45% 0% 5% Grafik 8: NDC Investitionsrisiko 3% 3% sehr hoch hoch moderat gering kein Risiko keine Antwort NDC Verlierer Die größte Bedrohung ergibt sich im Markt durch NDC laut Meinung der Befragten für das Großunternehmen ATPCO (Airline Tariff Publishing Company). Die Organisation, die mehreren internationalen Netzwerkfluggesellschaften gehört, bereitet die Airline Tarife und Flugpreise auf und stellt diese den GDS-Anbietern im vorgeschriebenen Format zur Verfügung. Da nach der NDC-Vision die Fare-Filing Prozesse nicht mehr an Dritte ausgelagert werden sollen, sehen 30% der Studienteilnehmer das Geschäftsfeld von ATPCO bedroht. Andere weisen jedoch darauf hin, dass ATPCO noch weitere Standbeine hat, etwa im Bereich Revenue Accounting. Es wird außerdem mehrfach bezweifelt, dass die Airlines tatsächlich in der Lage sein werden, die Aufgaben von ATPCO in naher Zukunft vollständig in eigener Hand auszuführen. Ein Interviewter weist darauf hin, dass das Unternehmen mit der Zeit geht und bereits eine aktive Rolle bei der Entwicklung der NDC-Schemen eingenommen hat. ATPCO könnte für die Distribution und Lagerung der Airline Profiles zuständig sein. Circa ein Viertel der Studienteilnehmer (6%) sehen die GDS-Anbieter als potentielle NDC-Verlierer. Allerdings vertreten auch Befragte die Ansicht, dass die GDS die NDC Aggregator Rolle einnehmen werden (siehe Kapitel 5.0). % sind der Meinung, dass der NDC-Datenstandard negative Auswirkungen auf das Reisebürogeschäft haben könnte. 5.6 Herangehensweise & interne Entwicklungen Anhand der Antworten hat PROLOGIS eine NDC-Herangehensweise in drei Schritten formuliert, die sowohl für Fluggesellschaften als auch für Reisemittler/Retailer Anwendung finden könnte: () Informationen beschaffen () Relevanz ermitteln (3) Konzeption entwerfen 30. Juli 05 S e i t e 30

37 Obwohl es zunächst nur ein Datenstandard ist, ist NDC komplex. Wenn sich ein Unternehmen damit befassen möchte, sollte es dem Thema zunächst ausreichend Zeit für die Informationsbeschaffung zuweisen, um Hintergrundwissen aufzubauen. Die IATA-Materialien liefern eine gute Basis. Dabei empfiehlt der Project Manager Commercial Systems von Condor: Vorbehalte über Bord [zu] werfen und einfach zu schauen, was NDC wirklich kann. Das heißt nicht, dass Prozesse und Visionen nicht kritisch hinterfragt werden sollten. Da die IATA das Thema noch nicht an den Markt übergeben hat, ist es nach Meinung mehrerer Studienteilnehmer sinnvoll, aktiv die laufenden Entwicklungen zu verfolgen, zum Beispiel über das NDC-Pilotprogramm. Im zweiten Schritt sollte ein Bezug zum eigenen Unternehmen geschaffen und die Relevanz für das eigene Geschäftsmodell ermittelt werden: Wo berührt NDC mein aktuelles wie zukünftiges Geschäftsmodell? Wie kann ich NDC in welchen Geschäftsbereichen nutzen? Die Beantwortung dieser Fragen setzt allerdings voraus, dass es bereits eine klare Zielsetzung und Strategie des Unternehmens gibt zu der angestrebten Rolle und Positionierung am Markt. Die Frage sollte nicht sein: NDC ja oder nein?, sondern: Was wollen wir anders machen als heute?, sagt Rob Broere, Co-Chair IATA Simplifying the Business Steering Group and Think Tank. Welche Merkmale von NDC können vorteilhaft genutzt werden: Rich Content, Zusatzleistungen, Produktdifferenzierung, Reiseerlebnis? Eventuell entscheidet sich ein Unternehmen zum aktuellen Zeitpunkt noch, dass die Verwendung von NDC aktuell keine Vorteile und Chancen liefert. Dann sollte das Thema weiterverfolgt (Schritt ) und gegebenenfalls zu einem späteren Zeitpunkt nochmals aufgegriffen werden. In Schritt 3 geht es an die Konzeption und Planung möglicher NDC Aktivitäten. Dabei fiel mehrfach der Vorschlag für die Teilnahme an einem NDC-Pilotprojekt. Es gibt aber auch andere Möglichkeiten für eine aktive Annäherung an das Thema, beispielsweise gemeinsam mit einem Technologieanbieter. Da es (noch) keinen NDC-Business-Case gibt, kann auf diese Weise die Funktionalität und Rentabilität an einem praktischen Anwendungsbeispiel geprüft werden. wait-and-see approach 4 NDC developments NDC investigation / planning 3 no engagement yet, planned at a later point in time developments & implementations as part of a pilot no answer Airline Retailer & GDS Technology Provider Grafik 9: Interner NDC Status Die Antworten auf die Frage, in wie weit sich die Unternehmen der Interviewpartner bereits mit dem Thema NDC beschäftigen, können entsprechend diesen drei Schritten zugewiesen werden (siehe Grafik 9): 3% (5 Nennungen) gaben an, dass sie einen Wait & See Approach verfolgen. 8% (4 Nennungen) nannten NDC Investigation/Planning. Diese Nennungen sind den Schritten bzw. zuzuweisen. 3% (5 Nennungen) arbeiten bereits aktiv an internen NDC-Entwicklungen. Darunter sind 30. Juli 05 S e i t e 3

38 eine Airline, zwei Reisemittler und zwei Technologieanbieter. Drei weitere interviewte Organisationen (4%) arbeiten im Rahmen eines Pilotprojekts an NDC-Entwicklungen. 5.7 Personalisierte Angebote Was genau versteht man unter einem personalisierten Angebot? Für wen soll in Zukunft was in welchem Ausmaß personalisiert werden? PROLOGIS hat sich nach dem Verständnis der Studienteilnehmer erkundigt: 74% (7 Nennungen) sind der Meinung, dass es sich bei Personalisierung um auf den Es ist nicht zwingend, dass die Antworten einer Airline personalisiert sein müssen. Aber je mehr Informationen sie hat, umso besser kann sie Angebote maßschneidern. (Rob Broere, Co-Chair IATA Simplifying the Business Steering Group and Think Tank) individuellen Kunden (individual customer) zugeschnittene Airline-Produkte handelt (siehe Grafik 0). Aber personalisierte Angebote müssen nicht zwingend für jeden Endkunden individuell erstellt werden. Auch im Zusammenhang mit speziellen Tarifen für bestimmte Kundengruppen (customer groups) kann von Personalisierung gesprochen werden, so die Ansicht von 35% der Befragten (8 Nennungen). Das gibt es bereits heute meist in Verbindung mit besonderen Angeboten für Vielflieger: Wird ein bestimmter Status erreicht, enthält das Produkt-Angebot für alle Passagiere dieser Kundengruppe kostenlose Premium-Zusatzleistungen wie beispielsweise den Lounge-Zugang, Fast- Lane- oder Priority-Boarding. Es können auch Kundengruppen nach Firmenzugehörigkeit oder Reiseagentur gebildet werden. Dann werden spezielle Firmentarife oder Raten für Spezialisten mit der Airline verhandelt. 30% der Studienteilnehmer (7 Nennungen) bezeichnen Tarife für Geschäftsreisende einer Organisation als personalisierte Angebote, die unter NDC weiterhin Anwendung finden können. Sechs von sieben Nennungen davon sind auf Airlines zurückzuführen. % der Befragten nennen besondere Tarife für (Online-) Reisebüros oder Reiseveranstalter im Zusammenhang mit personalisierten Angeboten. Dabei handelt es sich um fünf Nennungen von Airlines. individual customers business customers (organizations) 6 customer groups 3 3 travel agencies / retailers 5 no answer Airline Retailer & GDS Technology Provider Grafik 0: Personalisierte Angebote: Zielgruppen Bei individuellen Angeboten für den Endkunden basiert die Erstellung auf Echtzeit-Daten, weshalb sie im Zusammenhang mit dem NDC-Datenstandard häufig thematisiert werden. Die zunehmende Präsenz von Social Media sowie der alltägliche Gebrauch von mobilen Endgeräten haben die Möglichkeiten in diesem Themenfeld in den vergangenen Jahren in ein neues Licht gerückt. Die jüngeren Generationen sind wesentlich gelassener darin, online Informationen über sich preiszugeben, sagt David Scannell, Technical Product Manager, STA Travel & IATA DDXWG Interline Taskforce 30. Juli 05 S e i t e 3

39 Mitglied. Gemäß des NDC- Pull-Modells sollen Fluggesellschaften in Zukunft unabhängig vom Vertriebskanal und Point of Sale die Möglichkeit haben, mehr Informationen über ihre Kunden ihr Such- und Kaufverhalten, ihre Vorlieben und Interessen zu erfahren. Wenn eine Airline diese Daten für sich nutzt, kann sie auf den Kunden zugeschnittene Angebote erstellen. Rob Broere, Co-Chair IATA Simplifying the Business Steering Group and Think Tank, sagt dazu: Es ist nicht zwingend, dass die Antworten einer Airline personalisiert sein müssen. Aber je mehr Informationen sie hat, umso besser kann sie Angebote maßschneidern. Ein Suchender muss nicht zwingend seine Identität preisgeben. Dennoch können Daten von ihm gesammelt und genutzt werden. Bei Anfragen über eine Airline-Webseite ermöglichen es die heutigen Technologien bereits mithilfe von Cookies, Analysen des (potentiellen) Kunden zu erstellen. Das Suchund Buchverhalten kann gegenübergestellt werden, um zu erkennen, was dieses Individuum kauft bzw. nicht kauft. Sucht eine Person über einen längeren Zeitraum immer wieder nach Flügen auf der Strecke von A nach B, ohne eine Buchung abzuschließen, könnte eine Airline ihr beispielsweise bei einer geringen Auslastung der Sitzplatzkapazitäten ein personalisiertes Last-Minute-Angebot zukommen lassen. Durch den Einsatz von mobilen Endgeräten kann zudem festgestellt werden, wo sich ein Kunde befindet. Mithilfe dieser Informationen können dem Reisenden zum Beispiel ein Flughafen-Shuttle oder ein Fahrdienst am Ankunftsort angeboten werden. Auch Reisemittler können die Informationen zu Such- und Buchanfragen auf ihren Seiten nutzen. Mehrere Gesprächspartner sprachen vom Ziel einer Airline, ihren Kunden das richtige Produkt zum richtigen Zeitpunkt anbieten zu können, um das Reiseerlebnis des individuellen Passagiers zu verbessern. Die Voraussetzung dafür ist jedoch, dass die gewonnen Informationen ausgewertet werden. Es bedarf also eines CRM-Systems (Customer Relationship Management). Sowohl die Verarbeitung der Kundendaten (big data handling: 3% - 3 Nennungen) als auch die dafür notwendige technische Infrastruktur (technical infrastructure: 30% - 7 Nennungen) stellen nach Ansicht der NDC- Befragten eine Herausforderung bei der Umsetzung von personalisierten Angeboten dar (siehe Grafik ). 7% (4 Nennungen) sehen in den notwendigen NDC-Investitionen eine Herausforderung bei der Umsetzung. Führt man personalisierte Angebote weiter aus, kommen sehr teure, intelligente Systeme zur Sprache, die durch wiederholtes Verhalten lernen. Es wird sich zeigen, ob und wann die Luftfahrtund Reisebranche diese Technologien zum Einsatz bringt. Nach Meinung mehrerer Gesprächspartner könnten Social Media wie Facebook, aber auch Google oder Amazon, zukünftig neue Geschäftsmöglichkeiten im Bereich Big Data für die Reisebranche für sich entdecken. willingness of data sharing / transfer 5 3 technical infrastructure 5 investments big data handling 3 real time offers no answer Airline Retailer & GDS Technology Provider Grafik : Personalisierte Angebote: Herausforderungen 30. Juli 05 S e i t e 33

40 Die PROLOGIS-Studienteilnehmer hinterfragen auch die Bereitschaft der Kunden, ihre Daten zu teilen (willingness of data sharing / transfer: 39% - 9 Nennungen). Das gilt zunächst für die Endkunden, aber auch für Reisemittler, die die Daten je nach Suchanfrage-Prozess gegebenenfalls weiterhin von den Fluggesellschaften zurückhalten können. Das Thema Personalisierung hat einen negativen Beigeschmack. Nicht selten wird der Nachteil darin gesehen, dass Airlines die Informationen über ihre Kunden nutzen könnten, um ihnen bei einer hohen Zahlungsbereitschaft höhere Preise abzuverlangen. Auch die fehlende Preistransparenz wird kritisiert. 5.8 Cache Heute können Airlines personalisierte Angebote für Gruppen-Personen, das heißt den Anbieter, die Firma verwirklichen, indem sie in die verschiedenen Vertriebskanäle unterschiedlichen Cache liefern, beschreibt es ein Marktteilnehmer. Die Verwendung eines Caches ist in der Luftfahrt- und Reisebranche sehr gängig. Im Push-Modell (siehe Kapitel 4) erfolgt die Preisberechnung bei einer Suchanfrage im indirekten Vertrieb meist ausgelagert, d.h. nicht im Reservierungssystem. Erst bei der tatsächlichen Buchung findet eine Inventory-Abfrage statt. Der neue IATA-XML-Datenstandard soll ermöglichen, mit Echtzeitdaten zu arbeiten. 48% der PROLOGIS-Studienteilnehmer sind jedoch der Meinung, dass Caches weiterhin benötigt werden. Die Transaktionszeiten und Transaktionsvolumina sind limitierende Faktoren, so der Project Manager Commercial Systems von Condor. Dies gilt seiner Ansicht nach insbesondere für Economy-Tarife. Diese werden beispielsweise von Metasearch- Anbietern häufig abgefragt. Die Look-to-Book-Raten sind auf diesen Seiten jedoch sehr gering. Dem gegenüber stehen die hohen Kosten für Systeme, die mit Datenanfragen in Echtzeit arbeiten können. Dennoch sind sich die Studienteilnehmer einig, dass personalisierte Angebote für das Individuum nur auf diese Weise erstellt werden können. Alles andere wäre gruppenbasiert. 3% (3 Nennungen) sehen darin eine Herausforderung bei der Umsetzung von personalisierten Angeboten (siehe Grafik, real time offers). % aller Befragten sind der Meinung, dass es auch ohne Cache geht (siehe Grafik ). Ein Reisemittler- Repräsentant hat geäußert, dass die Cache-Logik veraltet ist. Auch andere Branchen kämen ohne aus. Wer heute etwas Neues entwickelt, das auf einem Cache basiert, wird verlieren so die Meinung eines Airline-Vertreters. Das Inventory könnte weiterhin Cache-basiert sein und dann sehr häufig (minütlich) aktualisiert werden. Das Preisangebot sollte jedoch in Echtzeit erstellt werden. 30% % ja nein keine Antwort 48% Grafik : NDC ohne Caches möglich/sinnvoll? 30. Juli 05 S e i t e 34

41 5.9 Airline Systeme & Prozesse Da es aktuell noch keine End-to-End-NDC-Anwendungen gibt, ist zum jetzigen Zeitpunkt unklar, wie und in welchem Umfang sich die Systemlandschaften und Prozesse in der Luftfahrt- und Reisebranche durch NDC ändern werden. Es besteht aber nur wenig Zweifel, dass sich erhebliche Erweiterungen bzw. Anpassungen ergeben werden Systemlandschaft & Architektur 57% der interviewten Airline-Repräsentanten rechnen damit, dass ihre Systemlandschaft (zunächst) komplexer wird. Es müssen neue dynamische Systemkomponenten entwickelt werden. Wer lange genug wartet, wird vielleicht direkt auf eine PSS-integrierbare NDC-Systemerweiterung von einem der großen Systemanbieter (z.b. Amadeus) zurückgreifen können, so ein Studienteilnehmer. Wer NDC jedoch frühzeitig umsetzen möchte, um gegebenenfalls Wettbewerbsvorteile zu nutzen, muss eine neue, erweiterte Systemwelt aufbauen. Zum Teil erwarten die Marktteilnehmer hybride Systemlösungen, da sie mit einer Übergangsphase von mehreren Jahren rechnen. Während dieser Zeit müssen die heute bestehenden Prozesse und die NDC-Prozesse parallel abgebildet werden können. Langfristig sollte die Systemlandschaft jedoch schlanker werden, da veraltete Systeme und Technologien abgelöst werden können, so die Meinung von zwei Interviewten. Die IATA stellt auf der Webseite einen Vorschlag für eine NDC- Referenzarchitektur vor (siehe auch Kapitel 4.). Sie empfiehlt, verschiedene, getrennt voneinander einsetzbare Module zu verwenden. Dabei müssen die folgenden Module neu integriert werden: Offer Management, Order Management, Rich Media und Airline Profile Revenue Management, Pricing & Merchandising Wird im Zusammenhang mit der Systemlandschaft und Architektur häufig von einer (zunächst) steigenden Komplexität gesprochen, so rechnen die Interviewpartner in den Geschäftsbereichen Revenue Management & Pricing teilweise mit einer Verringerung der Komplexität. Dort werden sich ihrer Ansicht nach die größten Prozessveränderungen ergeben: Die heutigen komplexen Legacy Fare- Filing Prozesse sowie das überholte Buchungsklassenkonzept mit RBDs (Reservation Booking Designators) können in einer NDC-Welt gemäß der IATA-Vision von einer flexiblen, dynamischen Angebotserstellung abgelöst werden. Bereits heute arbeiten Airlines zum Teil mit Produktdefinitionen, die auf Fare Bases und nicht auf Buchungsklassen basieren, so ein Studienteilnehmer. Sieben von Airlines sind der Meinung, dass sich mit NDC das Buchungsklassenkonzept ändern wird. Die restlichen fünf Airlines äußerten sich nicht. Grafik 3 stellt die Antworten aller befragten Studienteilnehmer dar. Ein Gesprächspartner machte darauf aufmerksam, dass es noch kein Konzept für die Integration des Geschäftsbereichs Merchandising in der Organisationsstruktur gibt. Wird es eine neue Rolle Merchandising Specialist bei Airlines geben? Oder werden Airlines stattdessen eine Merchandising System Plattform verwenden, auf die verschiedene Geschäftsbereiche Zugriff haben? In diesem Fall wird kritisch gesehen, dass jede Abteilung ihre eigenen Ziele verfolgt und weiterhin in Silos gearbeitet wird. Der Gesprächspartner spricht sich für die Vision eines Merchandising Departments aus, das gesamtheitlich für die Gewinnoptimierung und damit für das Pricing und Revenue Management der verschiedenen Airline-Produkte verantwortlich ist. 30. Juli 05 S e i t e 35

42 35% 65% 0% ja nein keine Antwort Ticketing & Servicing Grafik 3: Änderung des Buchungsklassenkonzepts mit NDC? In Kapitel 4.. wurde vorgestellt, dass die IATA im Rahmen der NDC-Vision plant, die Aufgaben Ticketing (nach Agent Request) & Servicing (bei Flugplanänderungen oder freiwilligem Umbuchen) komplett in die Hände der ORA als Validating Carrier zu legen. Wenn jede freiwillige Umbuchung oder Stornierung von der Airline bearbeitet werden muss, steigt das Transaktionsvolumen jedoch signifikant. Fünf von befragten Airlines bzw. % aller befragten Studienteilnehmer halten diese Idee trotzdem für sinnvoll und umsetzbar, während 35% der Meinung sind, dass dieses Szenario nicht eintreffen wird und die Bereiche Ticketing und Servicing in Zukunft neben der ORA selbst weiterhin auch von Dritten ausgeführt werden wird (siehe Grafik 4). % 43% nur Airlines Airlines & dritte Parteien 35% keine Antwort NDC-Interline Grafik 4: Ausführung der Ticketing & Servicing Aufgaben unter NDC Die Tatsache, dass die DDXWG Interline Arbeitsgruppe mehr Zeit braucht, um ihr NDC BRD (Business Requirement Document) fertigzustellen, als die restlichen Gruppen, spiegelt die Komplexität dieses Bereichs wieder. Entsprechend kritisch und unsicher ist die Haltung der Interline ist die Kür der Umsetzung des NDC-Projektes und wird sicherlich noch einige Zeit dauern. (Christian Andersen, Director Flights, Peakwork) Studienteilnehmer gegenüber diesem Thema. 39% (9 Nennungen) der Befragten haben ihre Meinung zur NDC-Interline-Vision nicht (klar) geäußert (siehe Grafik 5, no answer). Fast ein Drittel (30% Juli 05 S e i t e 36

43 Nennungen) sehen die Umsetzung als sehr komplex und herausfordernd an. Es könnten sich umfassende Prozessveränderung ergeben, die eventuell zu Beginn des NDC-Projekts nicht vollständig durchdacht wurden und in der Konsequenz die Prozessdefinition sehr zeitintensiv machen: Es wird für die Industrie eine Herausforderung werden, ein neues System zu starten. Dieses wird benötigt werden, um sich mit allen Partnern zu verbinden, mit denen sie via Interline kooperieren wollen, so Mathieu Montmessin, Vice President Product & Airline Distribution von Hahn Air Lines. Keiner der Interviewpartner rechnet in naher Zukunft mit einer Marktakzeptanz des Themas. Am ehesten könnte NDC-Interline für Joint-Venture-Partnerschaften und Allianzen interessant sein und dadurch Antrieb im Markt erhalten, so die Meinung von vier Befragten. Interline ist die Kür der Umsetzung des NDC- Projektes und wird sicherlich noch einige Zeit dauern. Eine Umsetzung sehe ich in den nächsten Jahren nicht, außer die Allianzen treiben dieses Thema voran, äußert Christian Andersen, Director Flights bei Peakwork. Dennoch geben % (5 Nennungen) der Befragten zu verstehen, dass sie die NDC-Interline- Vision für sinnvoll und umsetzbar halten. possibly, but complex & challenging 3 yes 3 yes: Joint Ventures / Alliances no no answer Airline Retailer & GDS Technology Provider Grafik 5: Halten Sie NDC-Interline für umsetzbar / sinnvoll? Der erste Schritt der IATA, den Verkauf von Zusatzleistungen mittels elektronischer Reisedokumente abzurechnen (EMDs), hat sich im Bereich Interline als eine große Herausforderung dargestellt. Umso interessanter ist die Frage, wie dieses Thema im Rahmen von NDC umgesetzt werden wird. In diesem Zusammenhang hinterfragen zwei Gesprächspartner grundsätzlich die Verwendung von Tickets und EMDs mit NDC. Unter diesem Aspekt könnte das Geschäftsfeld Interline für sogenannte Ticketless Carrier eine neue Bedeutung gewinnen. 5.0 NDC-Aggregator Die Rolle des NDC-Aggregators ist neu für den Markt. Heute gibt es im indirekten Vertrieb GDS- Anbieter und Reisemittler/Retailer wie (Online-) Reisebüros, Consolidator und Metasearcher. Wer wird die Rolle des NDC Aggregators einnehmen und wer nicht? Diese Frage steht offen. Laut den PROLOGIS-Studienteilnehmern haben die heutigen GDS-Anbieter Amadeus, Travelport und Sabre die besten Voraussetzungen, um NDC-Aggregator zu werden. 5% ( Nennungen) der Befragten sind der Meinung, dass sie diese Rolle einnehmen werden (siehe Grafik 6). Auch Technologieanbieter könnten in dieser Funktion am Markt auftreten. Diese Ansicht teilen nicht nur die drei befragten Technologieanbieter OpenJaw, SoftConEx und Peakwork, von denen sich die letzten 30. Juli 05 S e i t e 37

44 beiden auch selbst als potentiellen NDC-Aggregator sehen. Vier Airlines und ein Reisemittler/Retailer nannten Systemhäuser wie Farelogix und JR Technologies als mögliche Kandidaten. Des Weiteren könnten Metasearcher (6% - 6 Nennungen) und Flugticketgroßhändler (% - 5 Nennungen) in Zukunft unter NDC als Intermediäre Such- und Buchanfragen aggregieren. Filip Filipov, Director BB bei Skyscanner, betont jedoch: Skyscanner ist eine kundenorientierte Firma, die mit dem Endkonsumenten in Kontakt tritt. Der globale Reise-Suchmaschinenanbieter verfolge nicht das Ziel, sich als BB-Intermediär am Markt aufzustellen. GDS 6 5 Technology Provider 4 3 Metasearcher 4 Consolidator Airline Retailer & GDS Technology Provider Grafik 6: Potentielle NDC Aggregatoren Laut eines Airline-Repräsentanten sollte es für eine Fluggesellschaft prinzipiell kein Problem sein, einen neuen NDC-Aggregator anzuschließen. Auch die Anzahl der API-Anbindungen ist seiner Meinung nach irrelevant und hat keine Auswirkungen auf die technischen Fähigkeiten der Airline. Es gehe vielmehr darum, die passenden Aggregatoren für Zielmärkte zu finden. Zum heutigen Zeitpunkt ist unklar, wie das konkret aussehen wird. Die Anbieter könnten sich in ihren technischen Fähigkeiten und ihrem kommerziellen Modell unterscheiden: Manche Aggregatoren könnten einen besseren Service haben, werden dafür aber sehr teuer sein. Andere werden es kostenlos anbieten, weil sie ihr Geld auf andere Weise verdienen, so Rob Broere, Co-Chair IATA Simplifying the Business Steering Group and Think Tank. Einzelne Gesprächspartner sehen etwa die Möglichkeit für große Aggregatoren, sich über Werbung zu finanzieren. Die Mehrheit der Studienteilnehmer (5%) rechnet insgesamt damit, dass es neue Incentive-Modelle im indirekten Vertrieb geben wird. 7% davon betonten jedoch, dass diese Entwicklung ihrer Meinung nach nicht auf NDC zurückzuführen ist, sondern auf allgemeine Marktveränderungen wie beispielsweise das Auslaufen von Full-Content-Verträgen. Wie alle Mitglieder der Wertschöpfungskette, muss auch der Reisevertrieb seinen Mehrwert regelmäßig unter Beweis stellen. Es gibt viele Branchenteilnehmer, die sehr gut in der Lage sind, ihren Mehrwert zu vermitteln und wirtschaftlich durchzusetzen und damit ihren Platz in der Wertschöpfungskette auch zukünftig zu behaupten, so Uta Martens, Head of Sales von Amadeus Germany. Manche Aggregatoren könnten sich orientiert am Reisebüromodell auf eine bestimmte Kundengruppe (z.b. Geschäftsreisende, Urlaubsreisende) konzentrieren und für diese Segmente spezielle Tarife mit Fluggesellschaften verhandeln. Durch die Ansammlung und Weiterleitung von Such- und Buchanfragen können NDC-Aggregatoren auch über umfassende Detailinformationen zu den Airline-Kunden verfügen. Wer sucht was wo? Und wer kauft was wo? Diese Informationen könnten 30. Juli 05 S e i t e 38

45 für manche Fluggesellschaften sehr wertvoll sein und Auswirkungen auf ihre Zahlungsbereitschaft gegenüber einem Aggregator haben. 6. NDC Pilots: Das Projekt in der Praxis Wie in der Einführung dargelegt, wird das Thema NDC in den Medien viel diskutiert. Regionale Unterschiede bei der Akzeptanz und Entwicklung von NDC sind jedoch schwer auszumachen; die Teilnahme an einem NDC-Pilotprojekt ist die einzige offizielle Quelle für laufende Entwicklungen. Die nordamerikanischen Airlines wurden von den Interviewpartnern oft als Treiber des Themas NDC genannt: Fünf Studienteilnehmer sehen Air Canada als Pionier, drei Befragte American Airlines. Die meisten teilnehmenden Pilot-Airlines sind jedoch aktuell im asiatisch-pazifischen Raum zu finden. Dort wird das Thema insbesondere vom chinesischen GDS-Monopolisten Travelsky vorangetrieben. Im Rahmen des IATA-Pilotprogrammes kann der Datenstandard entsprechend den eigenen Anforderungen und Bedürfnissen in die Praxis umgesetzt werden. Die Teilnahme an einem solchen Pilotprojekt ist freiwillig und eine Einführung der XML-Schemen muss nicht zwingend in Kooperation mit der IATA stattfinden. Abbildung 0: NDC Airline Pilot-Teilnehmer, eigene PROLOGIS Darstellung Im Laufe des Jahres 05 soll die Gesamtzahl der Unternehmen, die an dem Pilotprogramm teilnehmen, wie erwähnt, laut IATA auf 4 steigen. Auch wenn dies, relativ betrachtet, noch immer eine Minderheit darstellt: Gegenüber 03 und 04 entspricht dies einer Verdopplung und zeigt das steigende Interesse an der Thematik NDC. Die Pilot-Teilnehmer sind weltweit verteilt (siehe Abbildung 0). Aufgeteilt nach Regionen verteilt sich die geographische Teilnahme an dem Pilotprogramm wie folgt: 30. Juli 05 S e i t e 39

46 Asien-Pazifik Raum 37,5% Europa 33,3% Nordamerika,5% Mittel- & Südamerika,5% Mittlerer Osten 4,% Afrika 0,0% Tabelle : Airline NDC Pilot-Teilnehmer nach geographischer Herkunft, eigene PROLOGIS Darstellung Die Erkenntnisse aus den Pilotprojekten fließen direkt in die NDC-Schemen und Dokumentation (z.b. den Implementation Guide) ein, um die kontinuierliche Weiterentwicklung von NDC zu gewährleisten. Derzeit ist die NDC-Version..3 aktiv in der Nutzung und bis Ende 05 wird, basierend auf den Feedbacks der Pilotprojekte, an der NDC-Version. gearbeitet. Das Projekt befindet sich damit mittlerweile in der Implementierungsphase und eine NDC-Übergabe an den Markt ist laut der IATA ab Ende 06/Anfang 07 geplant (siehe Abbildung ). Abbildung : NDC Projektentwicklung, in Anlehnung an: IATA (04c): S.3ff Für die Förderung neuer Start-Ups hat die IATA einen NDC Innovation Fund gegründet, wodurch zukünftig technologische Innovationen finanziell unterstützt werden können ( Für September 05 ist die Einführung eines NDC- Zertifizierungsprozesses für Unternehmen in der Reisebranche (Airlines, Aggregatoren, IT-Provider und Reisemittler/Reisebüros) geplant, um damit deren Kompetenz in Bezug auf NDC zu dokumentieren Technologische Entwicklungen im Rahmen von NDC In diesem Kapitel geht es darum, Technologieanbietern vorzustellen die sich aktiv mit NDC beschäftigen. In diesem Zusammenhang muss nochmals darauf hingewiesen werden, dass der Umfang von notwendigen technologischen Entwicklungen in Bezug auf NDC zum heutigen Zeitpunkt unklar ist und dies als ein großer Nachteil von NDC angesehen wird (siehe Kapitel 5.5). Derzeit gibt es technisch 40 IATA (05a): S. 30. Juli 05 S e i t e 40