NAB-RegionalStudie Aargau 2013

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1 NAB-RegionalStudie Aargau 2013 StANdortvorteile durch Mobilität und Verkehr Wir lösen das. nab.ch

2 Inhaltsverzeichnis 3 Einleitung Infrastruktur 4 Aargau: das Herz der Schweizer Verkehrsnetze 5 Einflussreiche Verkehrsplanung 6 Überlastung der Infrastruktur: Stau 9 Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur 10 Engpässe bei der Verkehrsinfrastruktur: Lösungsansätze Standortfaktor Erreichbarkeit 12 Messung der Standortqualität 14 Verkehrstechnische Erreichbarkeit 19 Erreichbarkeit und Immobilienpreise 19 Ausblick Pendlermobilität 20 Pendleraufkommen 21 Regionale Pendleraktivitäten 24 Pendlerregionen im Detail 25 Wohnen und Pendeln 26 Exkurs: die Kosten des Pendelns 30 Fazit 31 Impressum 2

3 Einleitung Mit über acht Millionen Einwohnern und einem stetig wachsenden Mobilitätsbedürfnis steigt das Ver kehrsauf kom men in der Schweiz merklich. Mobilität und der daraus entstehende Verkehr nehmen deshalb in unserer Gesell schaft eine zunehmend wichtigere Position ein. Die Entflechtung von Wohn- und Arbeitsort sowie eine erhöhte Reisebereitschaft in der Freizeit resultieren direkt in einem grösseren Verkehrsaufkommen. Die Ansprüche an die Infrastruktur steigen dadurch rapide. Neben den Vor zü gen der Mobilität hat der Verkehr auch seine Schatten sei ten. Insbesondere Lärm, Emissionen, Platz bedarf und direkte Kosten sind negative Effekte. Mit zuneh men der Auslastung der Infrastruktur kommen Stau, Gedränge und Stress im Pendelverkehr dazu. Die Frage, wie die zukünftige Belastung im Strassen- und Schienenverkehr gehandhabt werden soll, ist für Politik und Wirtschaft deshalb zentral. Der Kanton Aargau mit seiner Lage an den wichtigsten Verkehrsachsen der Schweiz steht dabei im Mittelpunkt der Diskussion. In der letztjährigen NAB-Regionalstudie zu Demografie, Wohnen und Immobilienmarkt zeigten wir, wo und weshalb die Bevölkerung im Aargau wächst und welche Auswirkungen dies auf die lokalen Immobilienmärkte hat. Mit dem Bevölkerungswachstum hat auch das Pendleraufkommen im Kanton Aargau stark zugenommen. Der Kanton und die Aargauer Gemeinden profitieren zwar von höheren Steuereinnahmen, stehen aber auch vor der Aufgabe, die Infrastruktur entsprechend der wachsenden Nachfrage auszubauen. Die diesjährige Studie knüpft direkt an die letztjährige Thematik an: Wir hinterfragen, welche Bedeutung Verkehr und Mobilität für die Regionen haben und welche direkten und indirekten Entwicklungen zu erwarten sind. Als Einstieg wird die aktuelle Situation der Infrastruktur im Kanton und in den angrenzenden Gebieten skizziert. Darauf aufbauend zeigen wir, welche Standortvorteile sich aus der verkehrstechnischen Erreichbarkeit für Private und Unternehmen ergeben. Ein besonderes Augenmerk gilt der Pendlermobilität. Im Rahmen der vorliegenden Studie nehmen wir somit eine für die Wirtschaft des Kantons prägende Komponente unter die Lupe. 3

4 Infrastruktur d Die wichtigsten Schweizer Verkehrsachsen verlaufen durch den Aargau mit allen Vor- und Nachteilen für den Kanton. d Das Verkehrsaufkommen kennt nur eine Richtung: nach oben. d Die Zahl an Staustunden hat sich schweizweit in fünf Jahren verdoppelt. d Stau: Von den Aargauer Pendlern sind vor allem diejenigen mit Arbeitsort Zürich und Baden betroffen. Ökonomen verstehen Mobilität als Produkt, das entsteht, wenn sich Personen und Güter auf Verkehrsnetzen und Infrastrukturen bewegen. Neben den Verkehrsmitteln ist die Infrastruktur der zentrale Inputfaktor. Zusätzlich zu ihrer eigentlichen Funktion nimmt die Verkehrsinfrastruktur oft eine gestaltende Rolle ein, d. h. sie wirkt sich beispielsweise auf die Raumplanung, die regionale Ausdehnung der Arbeitsmärkte, die Güterflüsse und sogar die individuelle Lebensgestaltung aus. Aargau: das Herz der Schweizer Verkehrsnetze Die Jahrzehnte seit der Industrialisierung waren geprägt von einem starken Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum. Entsprechend wurden auch die Schweizer Verkehrsnetze ausgebaut, zuerst die Schienen-, dann die Strassennetze. Seit 1960 hat das gesamte Schweizer Strassennetz um 28 % an Länge gewonnen, während das Schienennetz längenmässig stagnierte. Mit seiner Lage zwischen den Wirtschaftszentren Zürich, Basel, Abbildung 1 Verkehrsaufkommen auf Schweizer Strassen Durchschnittlicher Tagesverkehr pro Zählstelle 2012, Anzahl Fahrzeuge. Blau: Zählstellen im Aargau Basel Frauenfeld Liestal Aarau Zürich Solothurn Zug Luzern Schwyz Quelle: Astra, Geostat 4

5 Abbildung 2 Bevölkerungsentwicklung Zofingen und Olten : Gemeindewerte, Schweiz und Kantone indexiert Zofingen AG (Skala an Zofingen angeglichen) Olten SO (Skala an Olten angeglichen) CH (Skala an Zofingen angeglichen) Quelle: BFS, Credit Suisse Zug und Bern kommt dem Aargau damit eine zentrale Rolle zu: Nicht weniger als drei der fünf meistbefahrenen Auto bahn strecken liegen im Kanton Aargau. Abgesehen von den Stadtkantonen Basel-Stadt und Genf sowie dem Flughafenkanton Zürich weist der Aargau den höchsten Anteil von Verkehrsflächen am Kantonsgebiet auf rund 5 % im Vergleich zu 2 % für die Gesamtschweiz. Die höchsten Fahrzeugaufkommen im Kanton Aargau verzeichnen die Zählstellen Neuenhof, Würenlos, Baden und Bareggtunnel (Abbildung 1). Pro Tag passieren durchschnittlich über Fahrzeuge diese Stellen. Einzig in Wallisellen (ZH) und Muttenz (BL) wurden 2012 landesweit höhere Werte gemessen. Vor zehn Jahren lagen die Werte am Baregg mit rund Fahrzeugen noch 50 % tiefer. Einerseits wurde die Kapazitätserhöhung infolge der dritten Tunnelröhre umgehend durch ein höheres Verkehrsaufkommen absorbiert. Andererseits zeigt dies eindrücklich die weiterhin zunehmende Belastung der Infrastruktur. Neben der Autobahn A1 trägt die A3 zwischen Basel und der Verzweigung Birrfeld die höchste Verkehrslast im Aargau. Abseits der Nationalstrassen hat sich das Verkehrsaufkommen unterschiedlich entwickelt: Während der durchschnittliche Tagesverkehr in Muri in den vergangenen zehn Jahren um rund 6 % zunahm, belief sich der Anstieg in Zurzach auf rund 19 %. Einflussreiche Verkehrsplanung Die raumplanerische Wirkung der Verkehrsinfrastruktur lässt sich am Beispiel der beiden Städte Olten und Zofingen zeigen. Olten war vor dem Eisenbahnzeitalter eine Kleinstadt mit rund Einwohnern, Zofingen hingegen eine stolze Handelsstadt mit rund der dreifachen Einwohnerzahl. Die Schweizerische Centralbahn eine Vorgängergesellschaft der heutigen SBB setzte ihren «Bahnkilometerstein 0» dennoch in Olten. Zofingen unter lag im Standortwettbewerb, unter anderem aufgrund der weniger direkten Ost-West-Verbindung. In der Folge entwickelte sich Olten zur grössten Stadt des Kantons Solothurn (Abbildung 2). Ihre Bevölkerung nahm seit der Jahrhundertwende stark zu und verzehnfachte sich bis in die 1960er-Jahre. Auf kantonaler Ebene und südlich des Engelbergs verlief die Entwicklung gemächlicher. Wenn auch der in Zofingen fehlende Eisenbahnknoten nicht die einzige Ursache für das unterschiedliche Wachstum ist, so war er dennoch einer der zentralen Treiber. Die Rolle des öffentlichen Verkehrs (und im geringeren Masse des Privatverkehrs) als «heimlicher Raumplaner» ist auch heute noch deutlich zu erkennen. Der «Achsenkanton» Aargau wächst am stärksten am Rand der Wirtschaftszentren Zürich, Basel und Zug sowie an den Verkehrsknotenpunkten. 1 Im Gegensatz zum Strassennetz wirkt der öffentliche Verkehr vor allem kleinräumig um die hochfrequentierten Stationen. In den grösseren Zentren zeigt sich dies etwa im Büroflächenmarkt: An Standorten mit einer hohen ÖV-Lagegüte können Büroflächen schneller abgesetzt werden. 2 Die Lagegüte eines Standortes berechnet sich im Hinblick auf den öffentlichen Verkehr aus der Distanz und der Verkehrsfrequenz der Bahnhöfe, Bus- und Tramstationen im unmittelbaren Umfeld. Die höchste ÖV-Lagegüte im Kanton Aargau weisen die Räume Aarau und Baden auf: Das dichte Netz im Limmattal führt zu einem annähernd zusammenhängenden Wirtschaftsraum von Zürich bis Baden (Abbildung 3 und Abbildung 4). Im Raum Aarau-Olten-Zofingen sind die einzelnen 1 Weitere Informationen: NAB-Regionalstudie Weitere Informationen: Immobilienmarkt 2013 Strukturen und Perspektiven, Credit Suisse Global Research

6 Abbildung 3 ÖV-Lagegüte Raum Aarau Lagegüte pro ha nach Frequenzqualität und Entfernung der ÖV- Haltestellen Abbildung 4 ÖV-Lagegüte Raum Baden Lagegüte pro ha nach Frequenzqualität und Entfernung der ÖV- Haltestellen Aarau Bülach Suhr Brugg Baden Wettingen Aarburg Rothrist ÖV-Lagegüte hoch tief Olten Oftringen Zofingen Lenzburg ÖV-Lagegüte hoch tief Regensdorf Spreitenbach Oberengstringen Dietikon Schlieren Urdorf Wohlen Adliswil Quelle: Bundesamt für Raumentwicklung, swisstopo, Credit Suisse Quelle: Bundesamt für Raumentwicklung, swisstopo, Credit Suisse ÖV-Hotspots weniger dicht verwoben. Er schöpft seine Lagegüte stärker aus den Fernverkehrsstationen. Obschon der Aargau im Bahnverkehr die wichtigsten Ost-West-Achsen beherbergt, liegen die Passagierfrequenzen der Aargauer Bahnhöfe klar unter denjenigen der landesweit relevanten Zentren. Der Zürcher Hauptbahnhof weist rund zehnmal höhere Frequenzen auf als Aarau, und auch der Bahnknotenpunkt Olten kommt auf rund das Doppelte an Ein- und Aussteigern. Dennoch zählen Aarau und Baden zu den 20 höchstfrequentierten Bahnhöfen in der Schweiz. An den meisten Stationen sind die Passagierzahlen zunehmend; unter den bedeutenden Aargauer Haltestellen verzeichnen einzig Zofingen und Frick rückläufige Passagierfrequenzen. Abbildung 5 Strassenverkehrszählung Anzahl Fahrzeuge, durchschnittlicher Tagesverkehr Montag bis Sonntag, ausgewählte Zählstellen im Aargau Überlastung der Infrastruktur: Stau Die Belastung der Verkehrsinfrastruktur kennt nur eine Richtung: nach oben. Unabhängig von der Zählweise signa li si eren sämtliche Indikatoren einen Anstieg der Verkehrsleistung. Einerseits wachsen die Bevölkerung und die Beschäftigung vor Ort stark, was den Binnenverkehr innerhalb des Kantons erhöht. Andererseits nimmt das Verkehrsaufkommen auf den nationalen Achsen zu. Als Quelle: ASTRA Baden, Bareggtunnel Oftringen Rheinfelden Schinznach-Dorf 6

7 Abbildung 6 Staustunden nach Nationalstrasse Summe aller Staustunden pro Jahr für die grössten Schweizer Strassen A1 A2 A3 A4 A5-A Quelle: Viasuisse, ASTRA dritter Faktor tragen die gestiegenen Mobilitätsbedürfnisse der Privaten zur Verkehrszunahme bei. Die Ana lyse der Strassenverkehrszählung deutet darauf hin, dass das Verkehrsaufkommen deutlich stärker gewachsen ist als die Bevölkerung: An den Aargauer Zählstellen Bareggtunnel, Oftringen, Rheinfelden und Schinznach-Dorf wurden 2012 bis zu 33 % mehr Fahrzeuge gezählt als zehn Jahre zuvor (Abbildung 5). Während die Zahl am Baregg aufgrund der Eröffnung der dritten Tunnelröhre wachsen konnte, lässt sich die Entwicklung am Bözberg und in Rheinfelden nicht mit einer Kapazitätserweiterung erklären. Die Aargauer Bevölkerung ist in der gleichen Zeitperiode lediglich um 12 % gewachsen, jene der Schweiz als Ganzes um 10 %. Die Aargauer Verkehrsinfrastruktur trägt eine stei gende Verkehrslast: 2012 wurde in der Schweiz ein neuer Höchststand von so genannten «Staustunden» verzeichnet. Die Grösse bezeichnet die Summe aller Stunden mit Stau an den neuralgischen Punkten der grösse ren Schweizer Strassen. Rund 80 % aller Staustunden sind gemäss Viasuisse auf Überlastung zurückzuführen, weitere 10 % werden von Unfällen verursacht. Baustellen und weitere Faktoren teilen sich die restlichen 10 %. Auf den Autobahnen A1 und A4 hat sich die Anzahl Staustunden seit 2008 mehr als verdoppelt (Abbildung 6). Bei den übrigen Nationalstrassen zeigt die Entwicklung ebenfalls nach oben, wenn auch nicht so steil. Unsere Fahrzeitenberechnung, die auch Staus berücksichtigt, erlaubt eine regionalspezifische Auswertung. Ausgehend von jedem Aargauer Quadratkilometer vergleichen wir die Fahrzeiten in die wichtigsten Zentren an einem staufreien Zeitpunkt mit denjenigen während des Morgenstaus an Wochentagen (Abbildung 7 bis Abbildung 10). Pendelwege nach Aarau sind nur wenig von Stau betroffen. In Richtung Baden müssen die meisten Aargauer Pendler mit Zeitzuschlägen von 10 % 17 % rechnen. Gründe hierfür sind die Fahrtrichtung und die Autobahn A1, auf der sich der Verkehr vor allem gegen Osten staut. Am stärksten betroffen sind Startpunkte südlich des Badener Schulhausplatzes, des neuralgischen Stauschwerpunkts im Stadtzentrum. Pendelwege aus dem Aargau nach Basel sind von Stau nur wenig betroffen. Fahrten aus dem unteren Fricktal sind noch am ehesten staugefährdet. Über las tungsbedingte Staus betreffen vor allem Fahrten aus den Regio nen Mutschellen und Freiamt nach Zürich: Während der Üetli berg tunnel kaum von Staus betroffen ist, sieht die Situation an der Verzweigung Brunau deutlich anders aus. Die Auswirkungen erstrecken sich bis ins Obere Freiamt und in den Kanton Zug. Angesichts von 7

8 Abbildung 7 Relative Stauzeiten nach Aarau Relative verkehrsbedingte Verlängerung der Fahrzeit um 7.15 Uhr in Prozent Abbildung 8 Relative Stauzeiten nach Baden Relative verkehrsbedingte Verlängerung der Fahrzeit um 7.15 Uhr in Prozent Basel Rheinfelden Liestal 0% 5% 5.1% 7.5% 7.6% 10% 10.1% 12.5% 12.6% 15% 15.1% 17.5% 17.6% 20% 20.1% 22.5% 22.6% 25% 25.1% 27.5% Wirtschaftsregionen Strassennetz Frick Aarau Oftringen Bad Zurzach Brugg Baden Lenzburg Zürich Bremgarten (AG) Sins Zug Luzern Schwyz Basel Rheinfelden Liestal 0% 5% 5.1% 7.5% 7.6% 10% 10.1% 12.5% 12.6% 15% 15.1% 17.5% 17.6% 20% 20.1% 22.5% 22.6% 25% 25.1% 27.5% Wirtschaftsregionen Strassennetz Frick Bad Zurzach Brugg Baden Aarau Lenzburg Zürich Oftringen Bremgarten (AG) Sins Luzern Zug Schwyz Quelle: Geostat, Navteq, Credit Suisse Quelle: Geostat, Navteq, Credit Suisse Abbildung 9 Relative Stauzeiten nach Basel Relative verkehrsbedingte Verlängerung der Fahrzeit um 7.15 Uhr in Prozent Abbildung 10 Relative Stauzeiten nach Zürich Relative verkehrsbedingte Verlängerung der Fahrzeit um 7.15 Uhr in Prozent Basel Rheinfelden Liestal 0% 5% 5.1% 7.5% 7.6% 10% 10.1% 12.5% 12.6% 15% 15.1% 17.5% Solothurn 17.6% 20% 20.1% 22.5% 22.6% 25% 25.1% 27.5% Wirtschaftsregionen Strassennetz Frick Brugg Bad Zurzach Baden AarauLenzburg Zürich Oftringen Bremgarten (AG) Sins Luzern Zug Schwyz Basel Liestal Rheinfelden 0% 5% 5.1% 7.5% 7.6% 10% 10.1% 12.5% 12.6% 15% 15.1% 17.5% Solothurn 17.6% 20% 20.1% 22.5% 22.6% 25% 25.1% 27.5% Wirtschaftsregionen Strassennetz Frick Aarau Oftringen Bad Zurzach Brugg Baden Lenzburg Zürich Bremgarten (AG) Sins Zug Luzern Schwyz Quelle: Geostat, Navteq, Credit Suisse Quelle: Geostat, Navteq, Credit Suisse 8

9 Abbildung 11 Mehrjahresplanung Verkehrsinfrastruktur Wichtigste Grossprojekte, Investitionen nach Projekt und Jahr, netto (d. h. Kantonsanteil), in Mio. CHF Brugg, Südwestumfahrung Bad Zurzach, Ostumfahrung Lenzburg, Knoten Neuhof Mellingen, Umfahrung Baden, Verkehrssanierung und Massnahmen Netzstrategien Baden, Schulhausplatz Sins, Südwestumfahrung 140 Übrige Grossprojekte Kantonsstrassen 120 Grossprojekte ÖV-Infrastruktur Grossprojekte Verkehrsbeeinflussung Windisch, Nordumfahrung 100 Übrige Kleinprojekte (Lärmsanierung, Radrouten, ÖV-Infrastruktur, Verkehrsbeeinflussung) Kleinprojekte Kantonsstrassen Kleinprojekte Werterhalt 20 Betrieb inkl. allg. Verwaltung Quelle: Kanton Aargau staubedingten Zeitzuschlägen von 20 % und mehr hat die Verkehrssituation einen massgeblichen Einfluss auf die Wohn- und Standortqualität in den entsprechenden Regionen. Eine ähnliche Situation herrscht an der Zürcher Nordumfahrung, wobei deren Effekte bis in den Raum Winterthur und in die Ostschweiz spürbar sind. Besser ergeht es den Bewoh nern des Limmattals und des Raums Baden: Fahrten nach Zürich werden mit Stau zwar um über 10 % länger, im Vergleich zu den südlich gelegenen Gebieten sind dies jedoch relativ niedrige Werte. Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur Der Kanton Aargau investiert in nächster Zeit zwischen 120 Mio. CHF und 240 Mio. CHF pro Jahr in seine Verkehrsinfrastruktur (Abbildung 11). Dazu kommen die Investitionen der Gemeinden sowie des Bundes. Neben Sanierungsprojekten in Baden sind in Lenzburg und Sins grössere Entlastungsmassnahmen geplant. Zusätzlich wird an verschiedenen Orten ins Verkehrsmanagement investiert. Mit Beeinflussungsmassnahmen soll der Verkehr besser gelenkt und dadurch verflüssigt werden, was auch dem öffentlichen Verkehr zugutekommt. Für den öffentlichen Verkehr fällt in der Mehrjahresplanung anteilsmässig nur ein kleiner Betrag an. Dieser kann sich jedoch um rund 40 Mio. CHF erhöhen, falls der Grosse Rat im Herbst 2013 dem Projekt «S-Bahn 2016ff.» zustimmt. Den Grossteil der Investitionen würde dabei der Bund übernehmen. Neben verschiedenen Takterhöhungen würde das Freiamt mit einer neuen S-Bahn- Linie erschlossen. Darüber hinaus stimmte der Grosse Rat Ende 2012 zwei Grosskrediten für Infrastrukturinvestitionen der Wynental- und Suhrentalbahn (WSB) im Umfang von 9.6 Mio. CHF sowie der Bremgarten-Dietikon-Bahn (BDWM) in Höhe von 7.2 Mio. CHF zu. 9

10 SBB und Zvv: Grossprojekte betreffen auch den Aargau Die Vorlage FABI («Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur») wurde in der diesjährigen Sommersession von den eidgenössischen Räten gutgeheissen, voraussichtlich wird das Volk 2014 über die Vorlage abstimmen. FABI enthält drei Elemente: d Einen «Bahninfrastrukturfonds», der Betrieb, Unterhalt und Ausbau finanziert d Das Strategische Entwicklungsprogramm STEP d Ein erster STEP-Ausbauschritt mit Investitionen bis 2025 (Umfang 6.4 Mrd. CHF) Für den Aargau sind vor allem zwei Ausbauten im Rahmen des STEP-Ausbauschritts relevant: d Halbstundentakt der S-Bahn-Linie Aarau-Zürich d Vierspuriger Ausbau der Fernverkehrsstrecke Aarau-Olten d Kapazitätserhöhung der Güterverkehrsstrecke Basel-Chiasso, die durch das Freiamt führt Zusätzlich dürften die Aargauer von indirekten Effekten durch Fahrzeitverkürzungen und Kapazitätserhöhungen im Fernverkehr profitieren. Das Limmattal von der Zürcher Stadtgrenze bis nach Baden ist ein dynamischer Wohn- und Wirtschaftsraum. Obschon entlang der Limmat die wichtigste Ost-West-Bahnachse der Schweiz verläuft, ist die Feinverteilung im öffentlichen Verkehr verbesserungsfähig. Die Limmattalbahn zwischen Zürich-Altstetten und Killwangen-Spreitenbach soll diesen Zustand ab 2019 verbessern. Noch ist die genaue Linienführung umstritten, aus Aargauer Sicht ist jedoch die verbesserte Erschliessung der Einkaufszentren in Spreitenbach hervorzuheben. Aus den Erfahrungen mit der Glattalbahn ist ausserdem mit einer erhöhten Bautätigkeit im Umfeld der zukünftigen Haltestellen zu rechnen. Die bereits heute baulich verwachsene Region Limmattal dürfte sich zu einem noch enger zusammenhängenden urbanen Raum entwickeln. Engpässe bei der Verkehrsinfrastruktur: Lösungsansätze Seit dem Sommer 2012 hat die Schweiz über acht Mil lionen Einwohner. Gleichzeitig sind die Mobilitätsbedürfnisse von Wirtschaft und Bevölkerung gestiegen, was stellenweise zu Überlastungen der Infrastruktur führt. Obschon die hiesigen Staus und ÖV-Überlastungen im inter natio na len Vergleich und in absoluten Zahlen nach wie vor milde erscheinen, wird die Situation verschiedentlich als unbefriedigend betrachtet. Der Ausbau der Infrastruktur in der Schweiz ist schwieriger als in anderen Ländern: Einer seits sind die betreffenden Räume bereits dicht besiedelt, andererseits erschweren die föderalistische Staatsordnung und die zahlreichen Einsprachemöglichkeiten die Umsetzung «grosser Würfe». Die Vergangenheit hat gezeigt, dass sich Infrastrukturprojekte dadurch entweder massiv verzögern (z. B. Autobahn A4 im Zürcher Knonaueramt) oder Ausbauten nur punk tuell erfolgen und sich die Überlast ans nächste Nadelöhr verschiebt (z. B. Verlagerung des Staus vom Bareggtunnel ans Limmat taler Kreuz). Aus ökonomischer Sicht sollte ein Kapazitätsausbau unter dem Gesichtspunkt der Effizienz geplant werden. Die Orientierung an kurzfristig auftretenden Spitzenbelas tun gen (etwa Feierabendstaus oder Urlaubsstaus am Gotthard) ist kaum sinnvoll, da die Infrastruktur während der restlichen Zeit nur wenig ausgelastet wird. Neue Lösun gen sind gefragt! In den nachstehenden Textboxen sind Lösungsansätze jenseits von reinen Kapazitätsausbauten aufgeführt. 10

11 Technisches Mobilitätsmanagement: Adaptive Steuerungselemente (Ampeln, Geschwindigkeitstafeln, Fahrstreifensignale, adaptive ÖV-Anschlüsse und Informations-Apps für Fahrgäste) können die Kapazität bestehender Strassen und Schienen erhöhen. Der ehemals für Staus berüchtigte Bareggtunnel oder die geplanten Pilotprojekte im Raum Baden-Wettingen sind Beispiele für die erfolgreiche Anwendung technischer Steuerungsmassnahmen. Verkehrsüberwachung und ein detailliertes Verständnis der Verkehrsflüsse erlauben die Steuerung des Verkehrs über Geschwindigkeitstafeln und weitere Leitelemente. Die Verkehrsleitzentrale kann bei Unfällen und Über las tungssitua tio nen optimal in den Verkehr eingreifen. Ein weiteres Beispiel für technisches Mobilitätsmanagement sind Informationssysteme (z. B. Anzeigetafeln oder Smartphone-Apps), die es Pendlern ermöglichen, den je nach aktueller Verkehrslage optimalen Modal-Split von Verkehrsmitteln (Auto, Bahn, Velo, Fussweg) im Detail zu planen. Der Bund hat kürzlich die Swisscom beauftragt, eine entsprechende Lösung zu entwickeln. Auf Basis der Bewegungen der Mobiltelefone von Antenne zu Antenne sollen präzise Wartezeitprognosen möglich werden, die dann wiederum an Navigationsgeräte und Smartphones gesendet werden. Ökonomisches Mobilitätsmanagement: Das «Road Pricing»-System in Singapur und Carpool-Spuren sind Beispiele für bewährte Anreizmechanismen, die Strassen für alle Beteiligten effizienter machen, ohne dass grössere Infra struktur inves ti tio nen notwendig wären. Momentan verbietet die Bundesverfassung das Erheben von Strassenzöllen. Für eine grossflächige Implementation wäre also eine Verfassungsänderung erforderlich. Ein ähnlicher Ansatz ist das «Mobility Pricing», das neben der Preissteuerung für Strassen auch eine solche für den öffentlichen Verkehr und für Parkplätze anstrebt. Weitere ökonomische Lösungsansätze stammen aus der Privatwirtschaft: Der Trend der «Sharing Economy» hat neue Geschäftsmodelle vorangebracht, etwa das Carsharing-System «Mobility» oder Fahrradverleih- und - Sharing-Modelle in London und San Francisco. Via Smartphone-App können Nutzer ausserdem Informationen über Störfälle und Staus austauschen (z. B. die Verkehrs-App Waze in den USA). Technische Innovationen: Die jüngsten Entwicklungen in der Informationstechnologie lassen neue Lösungen bald als realistisch erscheinen: Interagierende Fahrzeuge können sich für längere Strecken zu «Zügen» formieren, was den Strassenverkehr effizienter und ökologischer macht. Ein weiterer Schritt ist das fahrerlose Auto. Dieses entlastet den Fahrer, sodass er während der Fahrt schlafen oder arbeiten kann. Da das Fahrzeug autonom parkiert, können die Parkplätze vom Ziel weit entfernt sein, was die raumplanerische Flexibilität der Städte stark erhöht und eine effizientere Flächennutzung erlaubt. Ein weiteres Beispiel ist die kürzlich geäusserte Idee einer Verlagerung des Güterverkehrs in einen unterirdischen Tunnel zwischen Bern und Zürich, in welchem autonome Fahrzeuge die Grobverteilung von Lieferungen automatisch ausführen. Neue ÖV-Systeme: Die Effizienz von Zügen kann massiv gesteigert werden, wenn diese nicht mehr anhalten müssen. Das Designbüro priestmangoode in London schlägt ein System vor, bei dem Trams vorübergehend seitlich an fahrende Schnellzüge ankoppeln und damit gleichzeitig die Rolle des Perrons und der Feinverteilung wahrnehmen. Weitere Ideen sind neuartige Eisenbahnsysteme, wie etwa die (verworfene) Swissmetro, welche die Grossstädte der Schweiz mit unterirdischen Vakuum-Schnellzugstunnels hätte verbinden sollen. 11

12 Standortfaktor Erreichbarkeit d Die Standortqualität ist in allen Aargauer Regionen hoch. d Die verkehrstechnische Erreichbarkeit ist eine der wichtigsten Komponenten der Standortqualität. d Dank ihrer Lage zwischen den Zentren und der gut ausgebauten Infrastruktur haben die meisten Standorte im Aargau hohe Erreichbarkeitswerte. d In Zukunft wird die Erreichbarkeit im Kanton Aargau weiter zunehmen. Entscheidend für die wirtschaftliche Effizienz der installierten Infrastruktur sind nicht nur die Kapazität und das Geschwindigkeitspotenzial, sondern auch, welche Standorte mit dieser verbunden werden. Auch die breiteste Auto bahn oder der schnellste Zug ist nur so wirksam, wie dies die Grösse der Beschäftigungs- und Bevölkerungspotenziale, die miteinander verbunden werden, erlaubt. Für die Beurteilung der Standortqualität ist die verkehrstechnische Erreichbarkeit deshalb einer der wichtigsten Faktoren. In unserem Standortqualitätsindikator fällt der Erreichbarkeit der Beschäftigten und der Bevölkerung sowie der Flughäfen eine tragende Rolle zu. Für ein vertieftes Verständnis des Standortfaktors Erreich bar keit ist dessen Einfluss auf die Standortqualität von zentraler Bedeutung. Messung der Standortqualität Regierungen versprechen ihren Wählern Wohlstand. Diese Zielgrösse steht im Mittelpunkt aller Regierungsprogramme in Demokratien und damit auch in der Schweiz. Die Frage ist jedoch: Wie lassen sich der versprochene Wohlstand und die Wertschöpfung erreichen oder steigern? Konsens ist, dass die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen eine zentrale Rolle spielen, denn jeder Wohlstand basiert auf einer vorgängig erbrachten Wertschöpfung. Nicht alle Schweizer Regionen sind wirtschaftlich gleich erfolgreich. Die Standortqualität legt den Grundstein für das wirtschaftliche Potenzial einer Region. In Abhängigkeit der gebotenen Rahmenbedingungen und der darauf gewachsenen Strukturen erreichen die Regionen unter schied liche Resultate (Abbildung 12). An attraktiven Orten siedeln sich neue Unternehmen an, und bereits ansässige Firmen investieren mehr als in weniger attraktiven Gebieten. Ansiedlungen oder Investitionen erhöhen das Wertschöpfungspotenzial einer Region und schaffen Arbeitsplätze und Einkommen für die Einwohner. Die Rahmenbedingungen für Unternehmen umfassen die geltenden Gesetze, die Marktbedingungen, die natürli chen und geografischen Gegebenheiten, die Preise und weitere Grundlagen der Geschäftstätigkeit. Während etwa die Topografie oder die geografischen Distanzen zu anderen Standorten unveränderbar sind, kann die Politik einen Teil der Rahmenbedingungen gestalten (z. B. Steuer poli tik) oder zumindest beeinflussen (z. B. Verkehrsinvestitionen zur Erhöhung der Erreichbarkeit). Auf Basis der gebotenen Rahmenbedingungen hat sich in jeder Region über die Zeit eine Wirtschafts- und Bevölkerungsstruktur gebildet. Steuersensitive Unternehmen und Privatpersonen suchen beispielsweise gezielt steuer güns tige Regionen. Zentrale Lagen eignen sich etwa für Dienstleistungs- und Verkaufsgeschäfte, logistik inten sive Firmen bevorzugen achsennahe Stand orte. Das regio nale Kostenniveau kann Unternehmen zur Ver Abbildung 12 Wirkungsmodell regionale Wirtschaft Indikative Darstellung Rahmenbedingungen für Unternehmen Standortqualität Preise Quelle: Credit Suisse Resultate Wohlstand Wertschöpfung Strukturen Sozio-Ökonomie Branchenstruktur 12

13 lagerung von Tätigkeiten in günstigere Gebiete oder ins Ausland zwingen, was den Wegzug der Industrie aus den Städten erklärt. Arbeitnehmer suchen ihren Wohnort in Abhängigkeit des Arbeitsorts, des resultierenden Pendelwegs, der finanziellen Wohnattraktivität sowie weiterer Kriterien, was die sozio-demografische Struktur einer Region prägt. Der Standortwettbewerb ist ein Markt wie jeder andere: Unternehmen wählen aus unterschiedlichen Standorten einen geeigneten und bezahlen dafür einen Marktpreis. Die Standortqualität stellt somit die Summe aller Vorteile dar, die ein bestimmter Ort im Vergleich zu anderen Standorten anbietet In früheren Epochen standen bezüglich Standortqualität Kriterien wie Ackerland, die Nähe zu Rohstoffen oder der Zugang zu Energie aus Fliessgewässern im Zentrum. Mit Blick auf die heutige Branchenstruktur sind jedoch andere Standortfaktoren in den Vordergrund gerückt: Abbildung 13 Die Faktoren der Standortqualität Steuerbelastung der Die Gewinn- und Kapitalbelastung ist für Unternehmen direkt erfolgsrelevant. juristischen Personen Steuerbelastung der Eine tiefe steuerliche Belastung von Einkommen und natürlichen Personen Vermögen erleichtert den Zuzug von qualifizierten Arbeitskräften. Verfügbarkeit von Produktionsnahe oder kaufmännische Unternehmen sind auf Arbeitskräfte mit Berufsausbildung Fachkräften angewiesen. Verfügbarkeit von In wissensintensiven Wirtschaftsbereichen sind Hochqualifizierten hochqualifizierte Mitarbeiter der zentrale Pro duktions fak tor. Erreichbarkeit der Je grösser das Einzugsgebiet und je effizienter die Bevölkerung Infra struk turen, desto grösser die Nähe zu Endkunden und Arbeitskräften. Erreichbarkeit der Nähe zu anderen Unternehmen vereinfacht die firmenübergreifende Zusammenarbeit und den Han Beschäftigten del von Firma zu Firma. Erreichbarkeit von Ein zentraler Standortfaktor für international tätige Flughäfen Unternehmen. Quelle: Credit Suisse Moderne Dienstleistungsbetriebe sind vor allem auf hochqualifizierte Mitarbeiter, eine günstige Besteuerung und eine hohe verkehrstechnische Erreichbarkeit angewie sen. Da der Standortwettbewerb vorwiegend auf wertschöpfungsstarke Unternehmen abzielt, nehmen wir hauptsächlich deren Sichtweise ein. Wir fokussieren auf die Bereiche Verfügbarkeit von Arbeitskräften, das Geschäftsumfeld und den Staat. Sämtliche Unternehmen sind in der einen oder anderen Form auf diese Standortfaktoren angewiesen, weshalb die Kriterien in Abbildung 13 allgemeingültigen Charakter haben. Die Kosten einer Ansiedlung sind ein wichtiger Standortfaktor. Preise verhalten sich jedoch weitgehend als Spiegelbild der Qualität: An besonders begehrten Standorten sind beispielsweise höhere Immobilienpreise zu erwarten. Für die Berechnung der Standortqualität werden Preise daher bewusst ausgeklammert. Der Standortqualitätsindikator (SQI) drückt die Attraktivität der Schweizer Kantone und Regionen als synthetischen Indikator im Vergleich zum Schweizer Durchschnitt von null aus. Werte zwischen 0.3 und +0.3 können als Mittelfeld bezeichnet werden, höhere Werte signalisieren eine überdurchschnittliche Attraktivität, tiefere Werte eine geringere. Die höchste Standortqualität weist mit einigem Abstand der Kanton Zug auf, gefolgt von Zürich (Abbildung 14). Auf den nächsten fünf Rängen folgen die Kantone Basel-Stadt, Schwyz, Aargau, Nidwalden und Luzern. Im breiten Mittelfeld finden sich eine Reihe von Agglomerationskantonen sowie der Stadtkanton Genf. Der Aargau rangiert im Standortqualitätsindikator auf dem fünften Platz. Der Kanton profitiert von hohen Werten für die Erreichbarkeit der Beschäftigten und der Bevölkerung sowie einer unterdurchschnittlichen Steuerbelastung für natürliche und juristische Personen. Aufgrund einer neuen Methodik bei der Berechnung des Indikators verliert der Aargau gegenüber der Bewertung von 2012 allerdings zwei Plätze zugunsten von Basel-Stadt und Schwyz. Abbildung 15 zeigt die Resultate der Standortqualität wie auch der einzelnen Teilfaktoren für die Aargauer Regionen. Die Region Baden sticht mit dem fünfthöchsten Wert aller 110 Schweizer Regionen heraus. Aber auch das Standortqualitätsniveau der anderen Aargauer Regionen ist hoch: Alle befinden sich innerhalb der ersten 30 13

14 Abbildung 14 Standortqualität der Schweizer Kantone 2013 Synthetischer Indikator, CH = ZG ZH Quelle: Credit Suisse BS SZ AGNW LU OW BL AR SH TG SG SO GE AI GL BE UR VD TI FR GR NE VS JU Ränge. Die höchste Attraktivität weisen die Regionen um den Zürichsee, Lorzenebene/Ennetsee und das Glatttal auf. Sie profitieren von der Nähe zum Ballungsraum Zürich sowie zum Flughafen. Die Rolle der Topografie als prägender Standortfaktor zeigt sich an der durchwegs unterdurchschnittlichen Bewertung der Regionen im Alpen raum und im Jurabogen. Verkehrstechnische Erreichbarkeit Die Qualität eines Standortes erklärt sich neben den lokalen, standortspezifischen Rahmenbedingungen erheblich aus dessen Interaktion mit den Nachbarstandorten. Selbst der steuergünstigste Standort mit hohem Bil Abbildung 15 Standortqualität der Aargauer Regionen 2013 SQI und Teilindikatoren AG Wirtschaftsregionen Erreichbarkeit der Bevölkerung Erreichbarkeit der Beschäftigten Erreichbarkeit von Flughäfen Oberes Baselbiet Fricktal Baden Brugg/ Zurzach Furttal Mutschellen Limmattal Unterland Olten/Gösgen/Gäu Verfügbarkeit von Hochqualifizierten Aarau Freiamt Knonaueramt Verfügbarkeit von Fachkräften Steuerliche Attraktivität für juristische Personen Steuerliche Attraktivität für natürliche Personen Schweizer Mittel Oberaargau Willisau Sursee/Seetal Luzern Lorzenebene/ Ennetsee Quelle: Geostat, Credit Suisse 14

15 dungsniveau kann für ein Unternehmen ungeeignet sein, wenn ein entsprechendes Geschäftsumfeld fehlt. Auch bei Privatpersonen ist der Wohnortsentscheid in den meisten Fällen abhängig von der zeitlichen Distanz zum Arbeitsplatz. Somit ist die verkehrstechnische Erreichbarkeit sowohl für Unternehmen als auch für private Personen ein entscheidender Faktor bei der Standortwahl. Die installierte Infrastruktur und die daraus entstehenden Möglichkeiten der Mobilität haben somit einen direkten Einfluss auf die Standortqualität. Die höchsten Erreichbarkeitswerte, insbesondere hinsichtlich der Beschäftigten, ergeben sich für das Zentrum der Stadt Zürich (Abbildung 16). Neben dem sehr hohen eigenen Potenzial profitiert Zürich von einem nahezu 360 Grad umspannenden, dicht besiedelten Umfeld. Beschäftigungsreiche Teile der Zentralschweiz, des Aargaus und der Ostschweiz sind mit einem geringen Zeitaufwand von Zürich aus erreichbar, wodurch auch die gesamte Region ein hohes Niveau aufweist. Ebenfalls hohe Erreichbarkeitswerte der Beschäftigten erreicht die Stadt Basel, die von einem signifikanten Einfluss aus dem Ausland profitiert. Im Vergleich zu Zürich nehmen die Resultate mit zunehmender Entfernung aber schneller ab. Dank der verkehrstechnisch idealen Lage zwischen den Zentren Basel, Bern und Zürich sind die Erreich bar keits werte für den ganzen Kanton Aargau überdurchschnittlich hoch. Die höchsten Erreichbarkeitswerte der Westschweiz entfallen auf die Ufer des Genfersees, die jedoch ein tieferes Niveau aufweisen als vergleichbare Regionen im nördlichen Teil der Schweiz. Die Region zwischen Lausanne und Genf ist zu weit von den Deutschschweizer Zentren entfernt und kann nicht auf grosse ausländische Potenziale zählen. Obwohl das Tessin ebenfalls zu weit entfernt ist, um von den Bevölkerungs- und Beschäftigungspotenzialen der restlichen Schweiz zu profitieren, ist die Erreichbarkeit im südlichen Tessin vergleichbar mit jener der Zentren im Mittelland. Grundsätzlich kann beobachtet werden, dass die Erreichbarkeit entlang der Hauptverkehrsachsen (Strasse und Schiene) sowie auch in Zentren deutlich höher ist als in peripheren Regionen. Folglich Ein Blick in die Methodik Wir unterscheiden bei der Erreichbarkeit zwischen jener des Arbeitsumfeldes (d. h. der Beschäftigten), jener der umliegenden Bevölkerung und jener von Flughäfen. Produktionsseitig sind die meisten Unternehmen auf Zulieferer, Geschäftspartner und subsidiäre Dienstleister angewiesen. Zudem fördert die räumliche Nähe zu anderen Unternehmen, insbesondere in gleichen oder verwandten Branchen, den Austausch und die Kumulation von Wissen. Diese Komponenten werden mit der Erreichbarkeit der Beschäftigten abgebildet. Aus Sicht der Privatperson zeigt dieser Indikator die Grösse des potenziellen Arbeitsmarktes auf. Die Erreichbarkeit der Bevölkerung versinnbildlicht einem Unternehmen die relative Grösse des lokalen Absatzmarktes und zeigt das Potenzial des Arbeitsmarktes auf. Zudem können beide Erreichbarkeitsindikatoren gewissermassen als Mass der Zentralität interpretiert werden. Rechnerisch gesehen ist die Erreichbarkeit eines Standortes die Summe aller Beschäftigungs- oder Bevölkerungspotenziale im in- und ausländischen Ein zugsgebiet. Beide Teilindikatoren, die Erreichbarkeit sowohl der Beschäftigten als auch der Bevölkerung, sind auf Basis der Fahrzeiten des motorisierten Individualverkehrs (MIV) und des öffentlichen Verkehrs (ÖV) berechnet worden. Da das Zurücklegen eines Weges mit Zeit und anderen Kosten verbunden ist, werden die zu erreichenden Beschäftigungs- und Bevölkerungspotenziale mit zunehmender Fahrzeit geringer gewichtet. Die dazu verwendeten Gewichtungsfunktionen sind aus empirischen Daten zum Pendel- und Geschäftsverkehr abgelei tet und unterscheiden sich nach Trans port modus und dem zu erreichenden Potenzial. Grosse Wohn- oder Arbeits zentren und effiziente Verkehrsanbindungen beeinflussen die jeweilige Erreichbarkeit deshalb positiv. Sämtliche Resultate wurden auf der geografischen Granularität des Quadratkilometers berechnet, sowohl für den MIV wie auch für den ÖV. Ebenfalls berücksichtigt wurde die Erreichbarkeit des benachbarten Auslands. Für jeden besiedelten Quadratkilometer der Schweiz liegt somit ein präzises Resultat für die Erreichbarkeit der Bevölkerung sowie der Beschäftigten vor. 15

16 Abbildung 16 Erreichbarkeit der Beschäftigten in der Schweiz Resultate pro besiedelten Quadratkilometer, MIV und ÖV kombiniert Erreichbarkeit Schaffhausen hoch Basel Liestal Delémont Aarau Zürich Frauenfeld Herisau Appenzell tief Solothurn Neuchâtel Bern Fribourg Zug Luzern Schwyz Stans Sarnen Altdorf Glarus Chur Lausanne Genève Sion Bellinzona AG Strassennetz Schienennetz Quelle: Bundesamt für Statistik, Geostat, Navteq, search.ch, Credit Suisse weisen die Siedlungsgebiete im Alpenraum die tiefsten Erreichbarkeitswerte auf. Die Resultate zur Erreichbarkeit der Bevölkerung und der Beschäftigten weisen eine ähnliche Tendenz auf. Die Standorte mit den höchsten und tiefsten Erreichbarkeiten sind in etwa dieselben, unterscheiden sich aber im Detail. Einerseits ist die geografische Verteilung der beiden Gruppen unterschiedlich: Die Beschäftigten sind stärker in und rund um Zentren angesiedelt, während die Bevölkerung flächiger verteilt ist. Andererseits folgen die Gewichtungsfunktionen der Fahrzeit bei den Beschäftigten einem flacheren Verlauf, weshalb entferntere Beschäftigungspotenziale höher gewichtet werden als entsprechende Bevölkerungspotenziale. Letztlich ist auch die Gewichtung der Transportmodi unterschiedlich: Im Falle der Beschäftigten werden 72 % aller Strecken mit dem MIV absolviert, bei der Bevölkerung sind dies bloss 54 %. In Abbildung 17 und Abbildung 18 sind die Erreichbarkeit der Beschäftigten bzw. der Bevölkerung im Kanton Aargau und in umliegenden Regionen abgebildet. Im Gegen satz zu den anderen Erreichbarkeitskarten wurden in diesen Abbildungen die Gemeinden als Betrachtungsebene gewählt. Bei der Erreichbarkeit der Beschäftigten weist der Kanton Aargau für fast alle Gemeinden ein hohes bis sehr hohes Erreichbarkeitsniveau auf. Den höchsten Wert erreicht die Gemeinde Würenlos. Ebenfalls hohe Werte haben die nahe der Stadt Zürich gelegenen Gemeinden in der Region Mutschellen, die Gemeinden nahe der Natio nal strasse A1 und einzelne Gemeinden im Fricktal. Aufgrund der stärker abfallenden Gewichtungsfunktion resultieren bei der Erreichbarkeit der Bevöl kerung hauptsächlich in und um Zentren hohe Werte. Innerhalb des Aargaus fallen besonders die Gemeinden an der östlichen Kantonsgrenze zwischen Baden und Arni sowie rund um Lenzburg und Aarau mit hohen Erreich bar keitswerten auf. Die Resultate in Bezug auf die Erreichbarkeit der Beschäftigten und der Bevölkerung zeigen, wie ausgeprägt der Standortvorteil des Aargaus gegenüber anderen Regionen der Schweiz ist. Die hervorragende Lage zwischen den Zentren Basel, Bern und Zürich und die effiziente 16

17 Abbildung 17 Erreichbarkeit der Beschäftigten Resultate pro Gemeinde, MIV und ÖV kombiniert Abbildung 18 Erreichbarkeit der Bevölkerung Resultate pro Gemeinde, MIV und ÖV kombiniert Basel Rheinfelden Liestal Frick Bad Zurzach Brugg Baden Wirtschaftsregionen Strassennetz Schienennetz Basel Rheinfelden Liestal Frick Bad Zurzach Brugg Baden Wirtschaftsregionen Strassennetz Schienennetz Erreichbarkeit hoch Aarau Oftringen Lenzburg Zürich Bremgarten (AG) Erreichbarkeit hoch Aarau Oftringen Lenzburg Zürich Bremgarten (AG) Sins Zug Sins Zug tief Luzern tief Luzern Quelle: Bundesamt für Statistik, Geostat, Navteq, search.ch, Credit Suisse Quelle: Bundesamt für Statistik, Geostat, Navteq, search.ch, Credit Suisse Infrastruktur dazwischen generieren erhebliche Anreize für Firmen wie auch private Personen, sich im Aargau anzusiedeln. Die bisher betrachteten Resultate beinhalteten Resultate für den motorisierten Individualverkehr wie auch den öffentlichen Verkehr. Die Quadratkilometerwerte der beiden Transportmodi wurden dabei nach deren tatsächlichen Verwendungsquoten gewichtet und aufsummiert. Für die Berechnungen des öffentlichen Verkehrs wurden sämtliche Fahrzeiten zwischen allen Haltestellen in der Schweiz dies sind mehr als 200 Mio. Verbindungen erfasst. Zusätzlich wurde berücksichtigt, dass jede Haltestelle bis zu einem Kilometer Distanz auch zu Fuss erreicht werden kann. Die Berechnungen des motorisierten Individualverkehrs beziehen ebenfalls sämtliche möglichen Verbindungen zwischen allen besiedelten Quadratkilometern der Schweiz sowie dem angrenzenden Ausland ein. Aufgrund der nun technischen Machbarkeit konnte der Einfluss von Verkehrsüberlastungen in den Berechnungen berücksichtigt werden. Mit zunehmendem Verkehrsaufkommen und der daraus resultierenden Überlastung der Infrastruktur weichen die tatsächlichen Fahrzeiten des MIV teils markant von den theoretischen Werten ab. In sämtlichen Resultaten sind die MIV-Fahrzeiten um Stau und Verkehrsverlangsamung korrigiert. Die Erreichbarkeitswerte für den MIV (Abbildung 19) unter schei den sich dabei markant von den Werten des ÖV (Abbildung 20). Während bei den MIV-Resultaten grossflächige Gebiete hohe Erreichbarkeitswerte aufweisen, fokussieren sich diese beim ÖV hauptsächlich auf Zentren und Standorte entlang des Schienennetzes. Im Aargau ist die ÖV-Erreichbarkeit somit am höchsten im Umkreis der Mittelzentrums-Bahnhöfe auf den Linien Zürich Basel (Baden, Brugg, Frick und Rheinfelden) und Zürich Bern (Lenzburg und Aarau). Oftringen und Zofingen können vom hervorragenden ÖV-Anschluss der nahen Stadt Olten profitieren und verzeichnen ebenfalls hohe ÖV-Erreichbarkeitswerte. Die MIV-Erreichbarkeit ist im Gegensatz zum ÖV im gesamten Kanton flächendeckend auf einem sehr hohen Niveau. Einerseits sorgt die effiziente Infrastruktur für kurze Fahrzeiten in alle Richtungen, andererseits können von fast jedem Standort im Kanton Aargau innerhalb einer Stunde mehrere Zentren erreicht werden. Von diesem hohen Niveau nochmals abheben können sich Standorte entlang den Nationalstrassen A1 von Zürich Richtung Bern und A3 von Zürich Richtung Basel. Bevölkerung und Beschäftigte im Ausland haben einen erheblichen Einfluss auf die Erreichbarkeit in grenznahen Regionen. Am deutlichsten kommt dieser Effekt im Tessin und im Raum Basel (Abbildung 21) zum Tragen. Insbesondere das südliche Tessin profitiert von der nahen 17

18 Abbildung 19 MIV: Erreichbarkeit der Beschäftigten Resultate pro besiedelten Quadratkilometer Abbildung 20 ÖV: Erreichbarkeit der Beschäftigten Resultate pro besiedelten Quadratkilometer Basel Liestal Rheinfelden Frick Bad Zurzach Brugg Baden Wirtschaftsregionen Strassennetz Basel Liestal Rheinfelden Frick Bad Zurzach Brugg Baden Wirtschaftsregionen Schienennetz Aarau Lenzburg Zürich Aarau Lenzburg Zürich Erreichbarkeit hoch Oftringen Bremgarten (AG) Erreichbarkeit hoch Oftringen Bremgarten (AG) Sins Zug Sins Zug tief Luzern tief Luzern Quelle: Bundesamt für Statistik, Geostat, Navteq, Credit Suisse Quelle: Bundesamt für Statistik, Geostat, Credit Suisse Abbildung 21 Erreichbarkeit der ausländischen Bevölkerung Resultate pro besiedelten Quadratkilometer, MIV und ÖV kombiniert Abbildung 22 Erreichbarkeit der ausländischen Bevölkerung Resultate pro besiedelten Quadratkilometer, MIV und ÖV kombiniert Erreichbarkeit hoch tief Basel Liestal Erreichbarkeit hoch Rheinfelden Frick Aarau Oftringen Bad Zurzach Brugg Lenzburg Baden Zürich Bremgarten (AG) Wirtschaftsregionen Strassennetz Schienennetz Sins Zug AG Strassennetz Schienennetz tief Luzern Quelle: Bundesamt für Statistik, Geostat, Navteq, search.ch, Credit Suisse Quelle: Bundesamt für Statistik, Geostat, Navteq, search.ch, Credit Suisse Metro pol region Mailand. Im Gegensatz dazu beschränkt sich der ausländische Einfluss im Raum Genf auf weniger bevöl ke rungs- und beschäftigungsstarke Regionen. Dies ist einer der Gründe, weshalb die Calvinstadt im Vergleich zu den anderen Schweizer Städten eine unterdurchschnittliche Erreichbarkeit aufweist. In der vergrösserten Betrachtung des Kantons Aargau werden regionale Unterschiede deutlich (Abbildung 22). Insbesondere die Erreichbarkeit der Region Fricktal profitiert von dicht besiedelten Regionen im nahen Ausland. Obwohl auch an der Landesgrenze gelegen, profitiert die Region Brugg/ Zurzach deutlich weniger vom ausländischen Einfluss. In den anderen vier Aargauer Regionen ist der ausländische Einfluss auf die Erreichbarkeit eher marginal. 18

19 Abbildung 23 Zusammenhang von Erreichbarkeit und Immobilienpreisen Korrigierte Einfamilienhauspreise in CHF (mittleres Objekt) für alle Gemeinden der Schweiz Agglomeration Genf Zürich/Pfannenstiel Engadin Gemeinden CH Gemeinden AG Tief Erreichbarkeit Hoch Quelle: Bundesamt für Statistik, Wüest und Partner, Credit Suisse Erreichbarkeit und Immobilienpreise Die These, dass die Erreichbarkeit einen erheblichen Einfluss auf die Standortqualität hat, impliziert eine erhöhte Nachfrage nach Wohnraum und Geschäftsimmobilien an Standorten mit hohen Erreichbarkeitswerten. Die erhöhte Nachfrage sollte wiederum ein hohes Preisniveau bewirken. Hohe Erreichbarkeitswerte lassen also erhöhte Preise für Wohneigentum erwarten. Abbildung 23 stellt das Niveau der Ein fami lien haus preise der Erreichbarkeit gegenüber. Die abgebildeten Preise sind mittels eines Regressionsmodells um den Einfluss der Steuerbelastung natürlicher Personen, Seeanstoss und Tourismus bereinigt. Die eingefügte Trendlinie verdeutlicht den Zusammenhang zwischen der Erreichbarkeit und den Immobilienpreisen. Zu den systematischen Ausreissern gehören insbesondere Regionen mit «Glamour»-Charakter, beispielsweise das Engadin, einige Gemeinden der Agglomeration Genf sowie Zürich und die Region Pfannenstiel. Ausblick Entscheidend für die zukünftige Entwicklung der Erreichbarkeit sind die räumliche Verteilung des Bevölkerungsund Beschäftigungswachstums in der Schweiz sowie Effizienzsteigerungen im Schienen- und Strassenverkehr. Zukünftiges Beschäftigungswachstum wird in den Zentren und vor allem in den direkt angrenzenden Gebieten erwartet. Die Erreichbarkeit des Kantons Aargau wird sich dank seiner Lage zwischen den Zentren also weiter erhöhen. Bei der Bevölkerung erwarten wir überdurchschnittliches Wachstum insbesondere in den erweiterten Agglomerationen der Arbeitszentren Genf, Lausanne und Zürich. Vom Wachstum des Einzugsgebiets um die Stadt Zürich wird die Erreichbarkeit der Bevölkerung im Kanton Aargau direkt profitieren können: einerseits durch die zeitliche Nähe zu den Zürcher Regionen, anderer seits durch das Bevölkerungswachstum der innerkantonalen Regionen nahe der Stadt Zürich. Das höchste Bevölkerungswachstum innerhalb des Aargaus wird in den nächsten 20 Jahren allerdings für die Region Fricktal erwartet. An Standorten, an denen die Bevölkerung zwar wächst, aber die Infrastruktur überlastet ist, wirkt die Zunahme von Stauzeiten der Verbesserung der Erreichbarkeiten diametral entgegen. Die bereits im vorhergehenden Kapitel vorgestellten Massnahmen zur Effizienzsteigerung der Infrastruktur werden mittelfristig ebenfalls einen Einfluss auf die Erreichbarkeit haben. Auf lange Sicht werden wohl andere Lösungen nötig sein, um die wachsenden Personenströme bewältigen zu können. Visionäre Systeme, welche die Mobilitätskapazität zu erhöhen vermögen, sind in der Entwicklungsphase. 19

20 Pendlermobilität d Der Aargau ist vor allem ein Wohnkanton, d. h. die Zahl der Wegpendler übertrifft jene der Zupendler. d Die grössten Pendlerströme verlaufen innerhalb der Kantonsgrenze. d Neuzuzüger nehmen längere Arbeitswege auf sich. d Pendeln ist nicht gratis: Der zusätzliche Aufwand muss entschädigt werden. Der Kanton Aargau war in den vergangenen Jahren gemes sen an der interkantonalen Nettozuwanderung der beliebteste Wohnkanton der Schweiz. Seine ausserordentliche Lage, die moderate Steuerbelastung sowie die Finanzier- und Verfügbarkeit von Wohneigentum trugen entscheidend zu dieser Entwicklung bei. Das starke Bevölkerungswachstum im Kanton hat sich von der Entwicklung der Arbeitsplätze entkoppelt. Wohn- und Arbeitsgemeinde sind nur noch zufällig identisch. Pendlerströme, die lange Distanzen überwinden, sind die Folge. Die gute verkehrstechnische Lage des Aargaus zeigt sich auch an den Pendelwegen seiner Bewohner: Diese legen für ihren Arbeitsweg längere Distanzen zurück als in der übrigen Schweiz. Sie tun dies bevorzugt mit dem MIV. Pendleraufkommen Als Pendler gilt jemand, der in einer anderen Gemeinde wohnt, als er arbeitet. Im Jahr 2011 verzeichnete der Kanton Aargau rund Personen, die zum Arbeiten den Kanton verlassen; diese werden als Wegpendler bezeichnet. Demgegenüber stehen Zupendler, die ausser halb des Kantons wohnen, aber im Aargau arbeiten. Damit weist der Kanton Aargau den negativsten absoluten Pendlersaldo aller Kantone auf. Er kann somit wie zahlreiche weitere Kantone als Wohnkanton bezeichnet werden. Die Arbeitsplätze ballen sich in der Schweiz in wenigen grossen Arbeitsmarktzentren wie Basel-Stadt, Zug, Zürich, Genf und Bern, die stark positive Pend ler saldi verzeichnen. In den meisten Kantonen übersteigen die Wegpendler die Zupendler jedoch zahlenmässig deutlich. Nebst den ausserkantonalen Pendlern verzeichnet der Aargau eine noch höhere Zahl an Binnenpendlern. Dabei handelt es sich um Pendler, die innerhalb des Kantons zwischen ihrem Wohn- und Arbeitsort pendeln. Beide Pendelformen haben in den vergangenen Jahren stark zugenommen, was auf die wachsende Entkoppelung von Arbeits- und Wohnort zurückzuführen ist. Abbildung 24 und Abbildung 25 zeigen Volumen und Entwicklung der Pendlerströme im Aargau. Die Zahl der inner aargaui schen Pendler hat sich in den letzten 60 Jahren verfünffacht, während sich die Zu- und Wegpendlerströme sogar verzwölffachten. Abbildung 24 Pendleraufkommen 1950 Grün: Zupendler, gelb: Binnenpendler, orange: Wegpendler Abbildung 25 Pendleraufkommen 2010 Grün: Zupendler, gelb: Binnenpendler, orange: Wegpendler Quelle: Bundesamt für Statistik, Credit Suisse Quelle: Bundesamt für Statistik, Credit Suisse 20