Wissenswert. Abkehr von der Windkraft: Wie Dieselmotoren die Schifffahrt revolutionierten. Von Utz Thimm. Sendung: , 08.

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1 Hessischer Rundfunk hr2-kultur Redaktion: Dr. Karl-Heinz Wellmann Wissenswert Abkehr von der Windkraft: Wie Dieselmotoren die Schifffahrt revolutionierten Regie: Utz Thimm Sprecher: Olaf Pessler Von Utz Thimm Sendung: , Uhr, hr2-kultur Copyright Dieses Manuskript ist urheberrechtlich geschützt. Der Empfänger darf es nur zu privaten Zwecken benutzen. Jede andere Verwendung (z.b. Mitteilung, Vortrag oder Aufführung in der Öffentlichkeit, Vervielfältigung, Bearbeitung, Verteilung oder Zurverfügungstellung in elektronischen Medien, Übersetzung) ist nur mit Zustimmung des Autors/der Autoren zulässig. Die Verwendung zu Rundfunkzwecken bedarf der Genehmigung des Hessischen Rundfunks. 1

2 Vorschlag zur Anmoderation: Praktisch alle großen Schiffe fahren mit Dieselmotoren. Ohne Dieselmotor wäre der Welthandel nicht so billig der Schiffsdiesel ist zum Motor der Globalisierung geworden. Utz Thimm berichtet, wie es dazu kam: Sprecher: Noch Anfang des 20. Jahrhunderts konnte man auf den Weltmeeren großen Segelschiffen begegnen, doch sie hatten seit jeher einen großen Nachteil: Sie waren von den Launen des Winds abhängig. Die meisten Schiffe fuhren deswegen bereits mit Kohle. O-Ton 1, Dr. Dirk J. Peters, 7 : Zum Beispiel bei der Imperator 1913 das größte Schiff der Welt der Hamburg-Amerika-Linie Dr. Dirk Peters leitet die Abteilung Schifffahrt im Industriezeitalter am Deutschen Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven. O-Ton 2, Dr. Dirk J. Peters, 40 : Dieses Schiff hatte eine Leistung von PS. Und da waren 400 Trimmer, Heizer, Techniker und Ingenieure beschäftigt, nur damit man diese hohen Geschwindigkeiten 20, 21 Knoten erreichen konnte. Dieses Schiff brauchte Tausende von Tonnen Kohle allein für die Überfahrt nach New York. Und diese großen Schiffe und auch die Kriegsschiffe mussten dann immer Bunkerstationen haben, weil sie ja nur für wenige tausend Kilometer oder Seemeilen ausgestattet waren. So viele Kohle konnten sie gar nicht mit an Bord nehmen. Heizer und Trimmer das waren die härtesten Berufe in der christlichen Seefahrt. Trimmer, so hießen jene Matrosen, die die Kohle aus den zum Teil weit entfernten Kohlebunkern zu den Heizkesseln heran schleppten. Die Trimmer waren auch dafür 2

3 verantwortlich, dass ein Schiff keine Schlagseite bekam, weil die Kohle ungleichmäßig verteilt war. Und die Heizer waren nicht nur mit Heizen beschäftigt. O-Ton 3, Dr. Dirk J. Peters, 23 : Sie mussten ja auch den Dreck, die verfeuerte Kohle erst mal von Bord bringen, was ja auch sehr viel Arbeit machte. Sie mussten die entsprechenden Kessel erst mal reinigen und mussten an Bord die Bunkerfläche wieder mit neuer Kohle bestücken. Also ein erheblicher Aufwand, der sehr viel Geld und Zeit kostete und sehr viel Dreck machte. Dass die Schiffe mit Kohle angetrieben wurden, hatte Folgen bis in die Struktur der Kolonialreiche hinein. Eine Seemacht wie Großbritannien war darauf angewiesen, an allen Ecken der Welt Bekohlungsstationen zu unterhalten, in Aden zum Beispiel, am Ausgang zum Indischen Ozean, und in Kapstadt, an der Südspitze Afrikas wurde Winston Churchill Erster Lord der Admiralität, also Marineminister. In dieser Funktion traf Churchill eine Entscheidung, die die Weltgeschichte geprägt hat: Er entschied, eine neue Klasse von Schlachtschiffen nicht mehr mit Kohle anzutreiben, sondern mit Öl. O-Ton 4, Dr. Dirk J. Peters, 31 : Insofern wurden die Gebiete im Nahen Osten die heute auch noch Öl fördern interessant. Da waren die Briten im Vorteil, weil sie da auch Kolonien hatten. Insofern hat schon Winston Churchill gesehen, wie wir die Ölfördergebiete unter unsere Macht kriegen, damit wir auch bei Umstellungen von Kohle auf Öl die entsprechenden Treibstoffvorräte uns sichern können. Dennoch war Churchills Entscheidung riskant, denn in Großbritannien gab es zwar viel hochwertige Kohle, aber zumindest nach damaligem Wissen keine Ölfelder. Dies also war der Hintergrund, dass die Region um den Persischen Golf ins Fadenkreuz der europäischen Strategen geriet und daran hat sich bis heute nichts geändert. Das Öl wurde damals auf den Schiffen zunächst so verfeuert wie man es mit der Kohle machte: Es wurde Dampf erzeugt, der eine Turbine antrieb. Schon das 3

4 hatte große Vorteile, denn ein Kilo Öl setzt doppelt so viel Energie frei wie ein Kilo Kohle. Ein großes Kreuzfahrtschiff, wie die Queen Elizabeth II, lief noch bis 1986 mit Dampfturbinen. Als noch günstiger aber erwies es sich, auch auf den Dampf zu verzichten und das Öl unmittelbar in einem Verbrennungsmotor zu verbrennen. O-Ton 5, Dr. Dirk J. Peters, 37 : Rudolf Diesel hatte diesen Motor entwickelt in der Theorie. Und er brauchte sehr lange, um überhaupt eine Maschinenbaufirma zu finden, die dann bereit war, seinen theoretischen Entwurf auch in die Praxis umzusetzen. Und das war eben MAN. Und nach vielen Versuchen hatte er ja dann auch Erfolg, dass der Motor dann zündete und lief, ohne dass er noch Hilfe von einer Dampfmaschine benötigte. Das gelang ja auch, sodass er schon vor dem Ersten Weltkrieg in der Lage war, einen Dieselmotor, der auch für Schiffe geeignet war, in der Praxis durchzusetzen. Landratten kennen Verbrennungsmotoren vor allem in Form des Ottomotors. Ein Ottomotor benötigt Zündkerzen, um das Gemisch aus Luft und Brennstoff zu zünden. Dieselmotoren sind einfacher gebaut und das macht sie reizvoll, aber auch technisch anspruchsvoll, denn in ihnen wird das Luft-Brennstoff-Gemisch so stark verdichtet, dass es von alleine zündet. O-Ton 6, Dipl.-Ing. Rolf Ludemann, 12 : Das war die Problematik, den Brennstoff so zu zerstäuben, dass er eine riesige Oberfläche schafft, um dann zu vergasen, um dann zu zünden, ohne eine Fremdzündung. Diplom-Ingenieur Rolf Ludemann leitet den Vertrieb auf der Lloyd-Werft in Bremerhaven. Dieselmotoren haben in der Sicht des Schiffsingenieurs zahlreiche Vorteile. Ein Beispiel: Von der Verbrennungsenergie der Kohle wurden nur zehn Prozent in mechanische Energie umgewandelt, in Energie also, die die Schiffsschraube antreibt. Ottomotoren sind da schon erheblich effizienter. In ihnen wird 30 Prozent der Verbrennungsenergie in mechanische Energie umgewandelt. Aber Dieselmotoren nutzen über 45 Prozent der Verbrennungsenergie aus. 4

5 O-Ton 7, Dipl.-Ing. Rolf Ludemann, 27 : Die Lagerung des Brennstoffes ist ziemlich einfach. Ich kann den Transfer des Brennstoffes einmal von Land von der Bunkerstation mittels Schlauch machen. Ich brauche also keine Leute. Es ist auch ziemlich egal wo die Tanks sind die können also unterhalb der Anlage sein, die können seitlich sein, die können im Vorschiff sein, überall weil ich den ja nur mittels Pumpen wieder in die Servicetanks bringe. Und für die Größe der Motoren scheint es praktisch keine technische Grenze zu geben. Für den Schiffsbau gibt es Dieselmotoren, die einige PS auf die Antriebswelle bringen. Außerdem halten Dieselmotoren lange, in Autos halten sie etwa doppelt so lange wie Ottomotoren. Das liegt allerdings nicht unbedingt am Dieselmotor, glaubt Rolf Ludemann, sondern daran, wie die Motoren auf Schiffen betrieben werden. O-Ton 8, Dipl.-Ing. Rolf Ludemann, 12 : Ich glaube auch, wenn Sie einen Automotor nehmen würden und würden den konstant so fahren, würden Sie auch lange, lange Freude haben. Ich glaube, wenn Sie einen Schiffsmotor so fahren würden wie Sie ein Auto fahren immer mit der Leistung hoch und runter, hoch und runter dann, glaube ich, würde ein Schiffsmotor auch nicht so lange glücklich sein. Das sind alles Gründe und es gibt noch mehr warum der Dieselmotor zum Motor der Schifffahrt geworden ist lief zum ersten Mal ein Hochseefrachter mit Dieselmotor die dänische Selandia vom Stapel. Vor allem einen Kunden aber gab es, der am Dieselmotor interessiert war: das Militär. O-Ton 9, Dr. Dirk J. Peters, 16 : Das hat ja Rudolf Diesel immer sehr strikt abgelehnt. Er wollte ja immer diesen Dieselmotor nicht für den Krieg nutzbar machen. Aber das hat sich ja wie bei vielen anderen Erfindungen auch als realitätsfern erwiesen. <Stimme oben!> 5

6 sagt Dirk Peters vom Deutschen Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven. Die deutsche Kriegsmarine führte den Dieselmotor zuerst bei U-Booten ein. O-Ton 10, Dr. Dirk J. Peters, 37 : Der U-Boot-Bau war sehr wichtig. Gerade im Ersten Weltkrieg hatten die U- Boote auch schon Dieselmotoren, die 1000, 2000 PS erreichten, und die für den Zweck eines U-Bootes sehr wirtschaftlich waren und besser geeignet waren als Dampfmaschinen. Zwischen den Weltkriegen wurde der Dieselmotor dann auf allen möglichen Schiffstypen ausprobiert, aber der eigentliche Siegeszug des Dieselmotors begann erst nach dem Zweiten Weltkrieg. Der Dieselmotor wurde zum Motor der Globalisierung. Deutschland verkauft heute Autos nach China, China verkauft Elektronik nach Deutschland, und die Fracht wird hin- und hergefahren auf Schiffen, die von Dieselmotoren getrieben werden. O-Ton 11, Dr. Dirk J. Peters, 23 : Ohne einen Dieselmotor hätte die Globalisierung nicht so stattfinden können. Das kann man wirklich so sagen. Das kann ich auch als Historiker sagen, der sich auch mit der Containerisierung und mit der Globalisierung weltweit beschäftigt hat. In der Marine sind mittlerweile die Dieselmotoren die vorherrschende Antriebskraft, weil die Dampfturbinen zu teuer waren. Der Dieselmotor hat fast nur Vorteile, aber einen Nachteil hat er doch, wendet Rolf Ludemann von der Lloyd-Werft ein. O-Ton 12, Dipl.-Ing. Rolf Ludemann, 25 : Ich verbrenne Schweröl. Und die Raffinerie liefert mir Dreck. Es gibt keinen schwefellosen Brennstoff. Es gibt schwefelarmen Brennstoff, den Sie aber gar nicht kaufen können, weil Sie ihn nirgendswo kriegen. Sie müssen also damit leben, dass Sie einen Brennstoff bunkern, den Sie, wenn Sie die neuen Regularien erfüllen wollen, irgendwie behandeln müssen. 6

7 Schiffsabgase sind so schmutzig, dass sie in einigen Gegenden der Welt nicht mehr ungereinigt in die Luft ausgestoßen werden dürfen verboten ist das zum Beispiel in der Nord- und in der Ostsee. Der technische Aufwand für die Abgasreinigung ist enorm. Die Abgase müssen in einer Waschanlage gewaschen werden. Und inzwischen gibt es auch Katalysatoren für Schiffe, in denen die Abgase mit Harnstoff versetzt werden. Auf großen Schiffen erreichen solche Anlagen die Ausmaße von kleinen Fabriken. Viel diskutiert wird deshalb, die Dieselmotoren auf einen neuen Treibstoff umzustellen, der von vornherein sauberer ist. O-Ton 13, Dipl.-Ing. Rolf Ludemann, 23 : Flüssigerdgas. Und die Entwicklung ist so, dass es reine so genannte Gasmotoren gibt im Landbau, in Blockheizwerken gibt es sie schon seit längerer Zeit es gibt jetzt auch schon einige Schiffe, die LNG-Antriebe haben, wo der Motor nur noch mit Gas betrieben wird. In den Gegenden der Welt, wo die Schiffe besonders sauber fahren sollen, wird Flüssigerdgas wahrscheinlich der Treibstoff der Zukunft sein. Die Infrastruktur dafür ist aufwändig und die Sicherheitsprobleme bei der Handhabung von Flüssigerdgas sind immens. Daher glaubt Dirk Peters, dass auch hundert Jahre, nachdem der erste Frachter mit Dieselmotor in See gestochen ist, diese Antriebstechnik noch längst nicht ausgedient hat. O-Ton 14, Dr. Dirk J. Peters, 47 : Der Dieselmotor ist nach wie vor der Motor der Zukunft, aber die Abgasproblematik. Gut, man kann sagen, auf dem Ozean kann man mit Dieselmotor fahren und wenn wir näher an Land kommen in der Ostsee oder Arktis oder Antarktis da können wir den Motor umstellen. Das ist ja in der Automobilindustrie auch der Fall, dass man zwei verschiedene Systeme nimmt. Aber ist der Dieselmotor schon am Ende, oder kann man sagen: Der Dieselmotor hat sich überholt? Ich glaube nicht. Wenn man überlegt, die Dampfmaschinentechnik, wie lange die sich erhalten hat auch über hundert Jahre. Und es wird sicherlich ein Nebeneinander geben. Aber der Dieselmotor wird auch in der Zukunft der wichtigste Schiffsantrieb bleiben. Auch in 20 oder 30 Jahren. 7