Schalltechnische Untersuchung

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1 Freistaat Thüringen Unterlage A4, 5131 von Betr.-km 279,042 bis Betr.-km 279,776 Tank- und Rastanlage Eisenach Erweiterung der LKW-Stellplätze c Schalltechnische Untersuchung aufgestellt: Berlin, den DEGES, Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH

2 Erweiterung der Lkw-Stellplätze (BAB A 4, VKE 5131) Seite 2 Inhaltsverzeichnis 1. Aufgabenstellung 3 2. Allgemeine Grundlagen Rechtliche Grundlagen Schutz der Nachbarschaft Schutz der Lkw-Fahrer Schalltechnische Grundlagen Lärmschutztechnische Grundlagen 9 3. Projektbezogene Grundlagen Rechtliche Bewertung des Vorhabens Schutzbedürftige Gebiete und Anlagen Schalltechnisch relevante Ausgangsdaten Bundesautobahn BAB A TR-Anlage Eisenach Schalltechnische Berechnungen Vorgehensweise Emissionspegel Beurteilungspegel Deubachshof Lkw-Stellplätze Lärmschutzmaßnahmen Deubachshof Lkw-Stellplätze Kostenschätzung Zusammenfassung 16

3 Erweiterung der Lkw-Stellplätze (BAB A 4, VKE 5131) Seite 3 1. Aufgabenstellung Das geplante Vorhaben beinhaltet die Umgestaltung und Erweiterung der Tank- und Rastanlage (TR-Anlage) Eisenach an der BAB A 4 bei Betr.-km 279,0. Eine detaillierte Beschreibung der Maßnahme ist dem Erläuterungsbericht der Unterlage 1 zu entnehmen. Im Rahmen der Entwurfs- und Genehmigungsplanung ist eine Überprüfung der schalltechnischen Auswirkungen, insbesondere auf das unmittelbar nördlich an die TR-Anlage angrenzende Gewerbegebiet Deubachshof, notwendig. Zusätzlich ist im Hinblick auf die Gewährleistung einer ungestörten Nachtruhe der Lkw-Fahrer die Lärmsituation an den geplanten Lkw-Stellplätzen zu bewerten. Die vorliegende Schalltechnische Untersuchung umfasst die lärmschutzrechtliche Einordnung des Vorhabens, die Berechnung der zu erwartenden Beurteilungspegel sowie die Festlegung und Dimensionierung eventuell erforderlicher Lärmschutzmaßnahmen. 2. Allgemeine Grundlagen 2.1 Rechtliche Grundlagen Schutz der Nachbarschaft Gesetzliche Grundlage der Lärmvorsorge beim Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen und Schienenwege ist das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) 1. Nach 41 (1) BImSchG muss sichergestellt werden, dass durch Verkehrsgeräusche keine schädlichen Umwelteinwirkungen hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Dies gilt nach 41 (2) BImSchG jedoch nicht, wenn die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen. Die gemäß 43 BImSchG erlassene Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) 2 legt den Anwendungsbereich, die Immissionsgrenzwerte in Abhängigkeit vom Grad der Schutzbedürftigkeit sowie das Verfahren zur Berechnung der Beurteilungspegel fest. 1 2 Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes- Immissionsschutzgesetz - BImSchG) vom in der Neufassung vom , zuletzt geändert am Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung 16. BImSchV) vom , zuletzt geändert am

4 Erweiterung der Lkw-Stellplätze (BAB A 4, VKE 5131) Seite 4 Der Anwendungsbereich ist in 1 der 16. BImSchV geregelt und umfasst den Neubau oder die wesentliche Änderung eines Verkehrsweges. Die Änderung ist wesentlich, wenn 1. eine Straße um einen oder mehrere durchgehende Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr oder ein Schienenweg um ein oder mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert wird oder 2. durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 db(a) oder auf mindestens 70 db(a) am Tage oder mindestens 60 db(a) in der Nacht erhöht wird oder 3. der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms bereits mindestens 70 db(a) am Tage oder 60 db(a) in der Nacht beträgt und durch einen erheblichen baulichen Eingriff weiter erhöht wird; dies gilt nicht in Gewerbegebieten. Erläuterungen zu der Erheblichkeit baulicher Eingriffe sind den Verkehrslärmschutzrichtlinien (VLärmSchR 97) 1 zu entnehmen. In 2 der 16. BImSchV sind die bei einem Neubau oder einer wesentlichen Änderung des Verkehrsweges maßgebenden, gebietsabhängigen Immissionsgrenzwerte aufgeführt: Gebietsnutzung nach BauNVO 2 Krankenhäuser, Schulen, Kur- und Altenheime reine und allgemeine Wohngebiete, Kleinsiedlungsgebiete Kerngebiete, Dorfgebiete, Mischgebiete Immissionsgrenzwert in db(a) Tag Nacht Gewerbegebiete Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes (Verkehrslärmschutzrichtlinien - VLärmSchR 97) vom Verordnung über die bauliche Nutzung der Grundstücke (Baunutzungsverordnung - BauNVO) vom in der Neufassung vom , zuletzt geändert am

5 Erweiterung der Lkw-Stellplätze (BAB A 4, VKE 5131) Seite 5 In Abschnitt 10.2 (4) der VLärmSchR 97 ist die Zuordnung weiterer Gebietsarten zu den Immissionsgrenzwerten geregelt: * Gebietsnutzung nach BauNVO Ladengebiete, Einkaufszentren Immissionsgrenzwert in db(a) Tag Nacht Kleingartenanlagen * Wochenendhausgebiete, Ferienhausgebiete Dauer- und Reisecampingplatzgebiete Der Immissionsgrenzwert Nacht ist nur anzusetzen, wenn bauliche Anlagen zulässig nach 20a Bundeskleingartengesetz dauernd zu Wohnzwecken genutzt werden. Die Art der bezeichneten Anlagen und Gebiete ergibt sich aus den Festsetzungen in den Bebauungsplänen. Gebiete und Anlagen ohne Festsetzungen sind entsprechend ihrer tatsächlichen Schutzbedürftigkeit, das heißt, nach ihrer konkreten baulichen Nutzung zu beurteilen. Wohnbebauung im Außenbereich ist in der Regel der Kategorie Kern-, Dorf-, Mischgebiet zuzuordnen. Wird die zu schützende Nutzung nur am Tage oder nur in der Nacht ausgeübt, so ist nur der Immissionsgrenzwert für diesen Zeitraum anzuwenden. Für Parkanlagen, Friedhöfe, Erholungswald, Sport- und Grünanlagen oder ähnliche Flächen kann nach der 16. BImSchV kein Lärmschutz gewährt werden. Hier fehlt das Merkmal der Nachbarschaft, d.h. die Zuordnung zu einem bestimmten Personenkreis mit regelmäßigem und nicht nur vorübergehendem Aufenthalt. Werden die oben genannten Immissionsgrenzwerte überschritten, hat der Betroffene Anspruch auf aktive Lärmschutzmaßnahmen am Verkehrsweg und/oder passive Lärmschutzmaßnahmen am Gebäude. Priorität besitzen aktive Lärmschutzmaßnahmen direkt an der Lärmquelle. Nur wenn aktive Lärmschutzmaßnahmen technisch nicht bzw. nicht in ausreichendem Maße realisierbar sind oder die Kosten in keinem Verhältnis zum angestrebten Schutzzweck stehen, kann auf passive Lärmschutzmaßnahmen ausgewichen werden. In diesem Fall hat der Eigentümer einer betroffenen bestehenden baulichen Anlage sowie einer baulichen Anlage, die bei Auslegung der Pläne im Planfeststellungs- bzw. Plangenehmigungsverfahren bauaufsichtlich genehmigt war, nach 42 (1) BImSchG einen Anspruch auf eine angemessene Erstattung in Geld für passive Schallschutzmaßnahmen an schutzbedürftigen Räumen in Höhe der erbrachten notwendigen Aufwendungen.

6 Erweiterung der Lkw-Stellplätze (BAB A 4, VKE 5131) Seite 6 Die Ansprüche auf passive Lärmschutzmaßnahmen und Entschädigungen sind im Planfeststellungsbeschluss oder in der Plangenehmigung nur dem Grunde nach festzulegen. Weitere Anspruchsvoraussetzungen sind in einem gesonderten Verfahren vor Ort zu überprüfen. Dies sind insbesondere die Nutzung der Räume und das Schalldämmmaß der vorhandenen Umfassungsbauteile. Einzelheiten hinsichtlich des Anspruches, der Durchführung und der Erstattung von passiven Lärmschutzmaßnahmen sind in den VLärmSchR 97 und der Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV) 1 geregelt. Bei Überschreitung des Immissionsgrenzwertes Tag kann zusätzlich eine Entschädigung in Geld für die erhöhte Lärmbeeinträchtigung von bebauten Außenwohnbereichen (zum Beispiel Terrassen, Balkone) und unbebauten Außenwohnbereichen (zum Beispiel Freisitze, Grillplätze) in Frage kommen. Einzelheiten hinsichtlich des Anspruches und der Entschädigungsberechnung sind in den VLärmSchR 97 geregelt Schutz der Lkw-Fahrer Lastkraftwagenfahrer, die ihre Fahrzeuge aufgrund der vorgeschriebenen Ruhezeiten auf Parkplätzen entlang von Autobahnen abstellen und in den Fahrerhäusern übernachten, sind oftmals hohen Lärmbelastungen ausgesetzt. Gemäß einem Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) an die Obersten Straßenbaubehörden der Länder 2 können deswegen an bestehenden Tank- und Rastanlagen (TR-Anlagen) sowie Parkplätzen mit WC (PWC-Anlagen) zum Schutz der Lkw-Fahrer vor dem Verkehrslärm während der Ruhezeiten aktive Lärmschutzmaßnahmen (in der Regel Lärmschutzwälle und/oder wände neben der Fahrbahn) ergriffen werden. Die aktiven Lärmschutzmaßnahmen sollen unter Berücksichtigung wirtschaftlich vertretbarer Lösungen so dimensioniert werden, dass ein Lärmpegel von 65 db(a) in der Nacht nicht überschritten wird. Die Höhe von Lärmschirmen soll dabei 6 Meter nicht überschreiten. Bei allen Neu-, Um- und Ausbau- bzw. Erweiterungsmaßnahmen ist die Einhaltung des oben genannten Zielwertes bereits in der Planung durch schalltechnische Berechnungen nachzuweisen. 1 2 Vierundzwanzigste Verordnung zur Durchführung des Bundes- Immissionsschutzgesetzes (Verkehrswege- Schallschutzmaßnahmenverordnung BImSchV) vom , geändert am Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) an die Obersten Straßenbaubehörden der Länder (AZ: S 25/722.4/3-2/800920) vom

7 Erweiterung der Lkw-Stellplätze (BAB A 4, VKE 5131) Seite Schalltechnische Grundlagen Der von der Straße ausgehende Schall, die Schallemission, und der an einem bestimmten Ort ankommende Schall, die Schallimmission, sind (mit Ausnahme des Baulärms) gemäß 3 der 16. BImSchV grundsätzlich zu berechnen. Messungen unterliegen dem Einfluss zufälliger Ereignisse, wie zum Beispiel Witterung oder Verkehrsbelastungsschwankungen und müssten deshalb über einen langen Zeitraum erfolgen. Des Weiteren ist die Ermittlung für eine prognostizierte, in der Regel höhere, Verkehrsbelastung, nicht möglich. Bei dem Neubau oder der wesentlichen Änderung einer Straße würde eine Messung ohnehin ausscheiden. Die Rechenverfahren der 16. BImSchV sind so konzipiert, dass in nahezu allen Fällen die Ergebnisse von Messungen unter den Berechnungen liegen. Es wird also grundsätzlich "zu Gunsten der Lärmbetroffenen" gerechnet. Zur Berechnung der Schallemission einer mehrstreifigen Straße werden Linienschallquellen in 0,5 m Höhe über den beiden äußeren Fahrstreifenmitten angenommen. Bei einstreifigen Straßen fallen beide Fahrstreifen zusammen. Zur Kennzeichnung der Schallemission dient der Emissionspegel, der dem Mittelungspegel in 25 m Abstand von der Achse bei freier Schallausbreitung entspricht. Die Stärke der Schallemission ist von der Verkehrsstärke, dem Lkw-Anteil, der Geschwindigkeit, der Straßenoberfläche und der Längsneigung der Straße abhängig. Die maßgebende Verkehrsstärke, d.h. die Aufteilung der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV) auf Tag- und Nachtstunden sowie die Lkw-Anteile, das sind Anteile der Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t an der maßgebenden Verkehrsstärke, werden bevorzugt projektbezogen ermittelt. Sind nur die über 24 h gemittelten Lkw-Anteile bekannt, so erfolgt eine Aufteilung in den Tag- und Nachtanteil nach den Gleichungen der Rechenbeispiele zu den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RBLärm-92) 1. Liegen keine projektbezogenen Untersuchungsergebnisse vor, so werden ersatzweise die Werte nach Tabelle 3 der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90) 2 verwendet. 1 2 Rechenbeispiele zu den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RBLärm-92) vom Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90) vom , zuletzt geändert am

8 Erweiterung der Lkw-Stellplätze (BAB A 4, VKE 5131) Seite 8 Die für die Schallberechnungen maßgebenden Geschwindigkeiten werden aus den jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeiten abgeleitet, betragen jedoch gemäß RLS-90 für Pkw mindestens 30 km/h und höchstens 130 km/h sowie für Lkw mindestens 30 km/h und höchstens 80 km/h. Auf Verbindungsrampen niveaufreier Knotenpunkte ergibt sich die Geschwindigkeit aus dem Rampentyp und dem Kurvenradius, sofern keine Geschwindigkeitsbegrenzung geplant ist. Die Art der Straßenoberfläche hat großen Einfluss auf die Schallemission. Eine Pflasteroberfläche ist beispielsweise deutlich lauter als eine bituminöse Bauweise. Als schalltechnischer Referenzbelag dient der nicht geriffelte Gussasphalt. Für die einzelnen Straßenoberflächen sind gemäß Tabelle 4 der RLS-90 (ergänzt durch verschiedene Allgemeine Rundschreiben Straßenbau) entsprechende Zu- bzw. Abschläge zu vereinbaren, die von -5 db(a) bis +6 db(a) reichen können. Der Einfluss von Straßennässe wird nicht berücksichtigt. Bei Steigungs- bzw. Gefällestrecken mit mehr als 5 Prozent Längsneigung wird für jedes weitere Prozent ein Zuschlag von 0,6 db(a) berücksichtigt. Geringere Längsneigungen sind schalltechnisch nicht relevant. Zur Berechnung der Schallemission von Parkplätzen werden Flächenschallquellen in 0,5 m Höhe angenommen. Die Stärke der Schallemission ist von der Anzahl der Stellplätze und der Anzahl der Fahrzeugbewegungen je Stellplatz und Stunde abhängig. Hinzu kommen Zuschläge für Motorrad-Parkplätze in Höhe von 5 db(a) sowie für Lkw- und Busparkplätze in Höhe von 10 db(a). Für Pkw-Parkplätze wird kein Zuschlag vergeben. Die Schallimmission wird durch den Mittelungspegel gekennzeichnet. Er ergibt sich aus dem Emissionspegel unter zusätzlicher Berücksichtigung des Abstandes, der Luftabsorption, der Boden- und Meteorologiedämpfung, der Reflexionen und Abschirmungen. Zum Vergleich mit den Immissionsgrenzwerten nach 2 der 16. BImSchV dient der Beurteilungspegel. Er ist gleich dem Mittelungspegel, der an lichtzeichengeregelten Kreuzungen und Einmündungen um einen entfernungsabhängigen Zuschlag von bis zu 3 db(a) zur Berücksichtigung der zusätzlichen Störwirkung erhöht wird.

9 Erweiterung der Lkw-Stellplätze (BAB A 4, VKE 5131) Seite 9 Der Beurteilungspegel wird nach Anlage 1 zu 3 der 16. BImSchV für lange gerade Fahrstreifen berechnet, die auf ihrer gesamten Länge konstante Emissionen und unveränderte Ausbreitungsbedingungen aufweisen. Trifft eine dieser Voraussetzungen nicht zu, so werden die Fahrstreifen in einzelne Abschnitte unterteilt. Die Berechnung erfolgt dann nach dem Teilstückverfahren der RLS-90. Der Beurteilungspegel wird getrennt für die Zeitbereiche Tag ( Uhr) und Nacht ( Uhr) ermittelt. Es wird immer ein leichter Wind, etwa 3 m/s, zum Immissionsort hin und Temperaturinversion, die beide die Schallausbreitung fördern, zugrunde gelegt. Bei anderen Witterungsverhältnissen können deutlich niedrigere Schallpegel auftreten. Daher ist ein Vergleich von Messwerten mit berechneten Pegelwerten nicht ohne weiteres möglich. 2.3 Lärmschutztechnische Grundlagen Die wichtigsten aktiven Lärmschutzmaßnahmen sind eine schalltechnisch günstige Trassierung (Abstand, Gradiente), lärmmindernde Straßenoberflächen, Abschirmeinrichtungen (Lärmschutzwälle, Lärmschutzwände usw.) bis hin zu Einhausungen, Abdeckungen und Tunneln. Darüber hinaus sind im Bereich von Brückenbauwerken zur Vermeidung unnötiger Lärmbelastungen gemäß dem Nationalen Verkehrslärmschutzkonzept II 1 grundsätzlich lärmarme Fahrbahnübergänge einzubauen. Unter passiven Lärmschutzmaßnahmen wird die schalltechnische Verbesserung der Umfassungsbauteile der Gebäude, insbesondere der Fenster, Dächer und Außenwände durch bauliche Maßnahmen nach der 24. BImSchV verstanden. In der Regel genügt der Ersatz der vorhandenen Fenster durch Schallschutzfenster. Bei Räumen, die überwiegend zum Schlafen genutzt werden sowie Räumen mit sauerstoffverbrauchenden Energiequellen (zum Beispiel Kohleöfen) sind zusätzlich schallgedämmte Lüftungseinrichtungen erforderlich. 1 Nationales Verkehrslärmschutzkonzept II Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom

10 Erweiterung der Lkw-Stellplätze (BAB A 4, VKE 5131) Seite Projektbezogene Grundlagen 3.1 Rechtliche Bewertung des Vorhabens Bei der geplanten Umgestaltung und Erweiterung der Tank- und Rastanlage Eisenach handelt es sich um einen erheblichen baulichen Eingriff in die Verkehrsanlage (Autobahn einschließlich TR-Anlage) im Sinne 1 der 16. BImSchV. Für die im Untersuchungsgebiet gelegenen schutzbedürftigen Gebiete und Anlagen ist somit eine Überprüfung der Kriterien einer wesentlichen Änderung (siehe Abschnitt 2.1.1) erforderlich. Wird eines der Kriterien erfüllt, und werden gleichzeitig die Immissionsgrenzwerte nach 2 der 16. BImSchV überschritten, sind Minderungsmaßnahmen hinsichtlich der Schallentstehung bzw. -ausbreitung erforderlich. Für die geplanten Lkw-Stellplätze der TR-Anlage Eisenach ist im Hinblick auf die Gewährleistung einer ungestörten Nachtruhe der Lkw-Fahrer die Einhaltung des Zielwertes 65 db(a) Nacht nachzuweisen. Bei Überschreitung des Zielwertes sind Minderungsmaßnahmen hinsichtlich der Schallentstehung bzw. -ausbreitung erforderlich. 3.2 Schutzbedürftige Gebiete und Anlagen Im Untersuchungsgebiet befinden sich folgende schutzbedürftige Gebiete und Anlagen: Gebiet / Anlage Betr.-km Beschreibung Gewerbegebiet Deubachshof Lkw-Stellplätze TR-Anlage Eisenach 278,4 bis 279,5 Mindestabstand ca. 280 m nördlich BAB A 4 bzw. ca. 45 m nördlich der TR-Anlage - ein dreigeschossiger Wohnblock (Am Gutshof 10a bis 10c) Immissionsgrenzwerte 69/59 db(a) Tag/Nacht - gewerbliche Bebauung mit teilweiser Büronutzung Immissionsgrenzwert 69 db(a) Tag (keine Nachtnutzung) 278,9 bis 279,6 Mindestabstand ca. 70 m nördlich BAB A 4 (2 Stellplätze) Mindestabstand ca. 130 m nördlich BAB A 4 (217 Stellplätze) Lkw-Stellplätze Zielwert 65 db(a) Nacht

11 Erweiterung der Lkw-Stellplätze (BAB A 4, VKE 5131) Seite Schalltechnisch relevante Ausgangsdaten Bundesautobahn BAB A 4 Bei der BAB A 4 handelt es sich um eine sechsstreifige Autobahn. Die Längsneigung beträgt weniger als 5 Prozent und ist damit schalltechnisch nicht wirksam. Hinsichtlich der Geschwindigkeiten wurden für die Schallberechnungen 130 km/h für Pkw und 80 km/h für Lkw angesetzt. Es wurde eine lärmmindernde Straßenoberfläche mit einer Pegelreduzierung von -2 db(a) vorgesehen. Das Prognose-Verkehrsaufkommen für das Jahr 2025 beträgt auf der BAB A 4 gemäß Verkehrsmodell Thüringen Kfz/24 h (westlich AS Eisenach-West) bzw Kfz/24 h (östlich AS Eisenach-West). Die Umrechnung des Verkehrsaufkommens auf die maßgebenden stündlichen Verkehrsstärken tags und nachts erfolgte entsprechend der Straßengattung Bundesautobahnen nach Tabelle A, Anlage 1 der 16. BImSchV. Die in dem Verkehrsmodell ausgewiesenen Prognose-Schwerverkehrsanteile > 3,5 t über 24 Stunden in Höhe von 18,1 Prozent (westlich AS Eisenach-West) bzw. 20,1 Prozent (östlich AS Eisenach-West) können nicht direkt in die Schallberechnungen übernommen werden, da hierfür die Lkw-Anteile > 2,8 t maßgebend sind. Für die notwendige Umrechnung wurde der Jahresbericht 2013 der Automatischen Straßenverkehrszählungen in Thüringen ausgewertet. Aus der dem Untersuchungsgebiet am nächsten gelegenen Zählstelle Nr. 1 (A 4 Gotha) wurde der Umrechnungsfaktor Lkw(>2,8 t) = SV(>3,5 t) * 1,56 abgeleitet. Aus der anschließenden Aufteilung der 24-Stunden-Werte auf die Zeitbereiche Tag und Nacht nach Abschnitt der RBLärm-92, Straßengattung Bundesautobahnen ergeben sich Lkw-Anteile > 2,8 t in Höhe von 25,9/46,8 Prozent Tag/Nacht (westlich AS Eisenach-West) bzw. 28,8/51,9 Prozent (östlich AS Eisenach-West). 1 Integriertes Verkehrsmodell Thüringen, Version 10/15 Fachhochschule Erfurt Stand: Mai 2013

12 Erweiterung der Lkw-Stellplätze (BAB A 4, VKE 5131) Seite TR-Anlage Eisenach Bei den Zu- und Abfahrten der TR-Anlage Eisenach handelt es sich um einbahnige Straßen im Einrichtungsbetrieb. Die Längsneigungen betragen mit in der Regel weniger als 5 Prozent und sind damit schalltechnisch nicht wirksam. Lediglich auf zwei Teilabschnitten der Achsen 1137 und 182 werden 6,7 bzw. 7,8 Prozent erreicht. Daraus resultieren Zuschläge zum Emissionspegel von bis zu 1,7 db(a). Auf den Streckenabschnitten, die parallel zur Autobahn verlaufen, wurden 80 km/h sowie eine lärmmindernde Straßenoberfläche mit einer Pegelreduzierung von -2 db(a) vereinbart. Im unmittelbaren Bereich der Tank- und Rastanlage Eisenach wurde von 50 km/h und dem Standardbelag Gussasphalt/Asphaltbeton (ohne spezielle Lärmminderung) ausgegangen. Ein lärmmindernder Belag kommt gemäß RLS-90 erst bei Geschwindigkeiten > 60 km/h in Frage. Das Verkehrsaufkommen auf den Zu- und Abfahrten wurde aus der Anzahl der Stellplätze und den Fahrzeugbewegungen je Stellplatz und Stunde abgeleitet. Für die TR-Anlage ohne Erweiterung ergeben sich ca Kfz/24 h bei einem Lkw-Anteil von ca. 45,1 Prozent Tag/Nacht. Zukünftig wird sich das Verkehrsaufkommen, bedingt durch die Erweiterung der Pkw- und Lkw-Stellplätze, auf ca Kfz/24 h erhöhen. Der Lkw-Anteil steigt auf 54,9 Prozent. Die Emissionsberechnungen der Stellplätze basieren auf folgenden Ausgangsdaten: Parameter Prognose ohne Erweiterung Prognose mit Erweiterung Anzahl Pkw-Stellplätze Anzahl Pkw-Stellplätze (Kurzzeit) Anzahl Pkw-Stellplätze (Behindert) 4 7 Anzahl Bus-Stellplätze Anzahl Lkw-Stellplätze Fahrzeugbewegungen je Stellplatz und Stunde Tag (nach Tab. 5 RLS-90) Fahrzeugbewegungen je Stellplatz und Stunde Nacht (nach Tab. 5 RLS-90) 1,5 1,5 0,8 0,8

13 Erweiterung der Lkw-Stellplätze (BAB A 4, VKE 5131) Seite Schalltechnische Berechnungen 4.1 Vorgehensweise Die Ermittlung der Lärmemissionen und -immissionen erfolgte streng nach den Rechenvorschriften der 16. BImSchV/RLS-90 und wurde mit der Software SoundPLAN, Version 7.4 durchgeführt. Insbesondere auf Grund der Überlagerung mehrerer Linien- und Flächenschallquellen sowie der inhomogenen Höhenverhältnisse (Bruchkanten, Böschungen) ist das Verfahren "lange gerade Straße" nicht anwendbar. Es wurde nach dem Teilstückverfahren der RLS-90 gerechnet. Grundlage für die Schallausbreitungsberechnungen bildet ein dreidimensionales Rechenmodell. Die Topografie wurde auf der Basis von Vermessungsdaten nachgebildet. Fehlende Randbereiche wurden durch Geländemodelldaten der Thüringer Landesvermessung ergänzt. Gebäude und Immissionsorte wurden anhand von Katasterunterlagen digitalisiert. Für den Nachweis der Veränderung der Lärmsituation durch das geplante Vorhaben ist die modelltechnische Nachbildung der TR-Anlage Eisenach, getrennt für die Zustände ohne und mit Erweiterung notwendig. Die Modellierung der Bestandssituation basiert auf der Auswertung von Vermessungsdaten und Luftbildern. Die Modelldaten für die erweiterte TR-Anlage Eisenach wurden aus der vorliegenden Entwurfsplanung übernommen. 4.2 Emissionspegel Die Berechnung der Emissionspegel erfolgte ausschließlich für die BAB A 4 sowie die Zu- und Abfahrten und die Stellplätze der TR-Anlage Eisenach. Grundlage bilden die Ausgangsdaten der Abschnitte und Für die BAB A 4 ergeben sich Emissionspegel in Höhe von 76,6/71,7 db(a) Tag/Nacht (westlich AS Eisenach-West) bzw. 76,3/71,4 db(a) Tag/Nacht (östlich AS Eisenach-West). Auf den Zu- und Abfahrten der TR-Anlage Eisenach betragen die maximalen Emissionspegel 62,9/60,1 db(a) Tag/Nacht. Im Falle der Erweiterung der TR-Anlage erhöhen sich die maximalen Emissionspegel auf 65,6/62,8 db(a) Tag/Nacht.

14 Erweiterung der Lkw-Stellplätze (BAB A 4, VKE 5131) Seite 14 Für die Stellplätze wurden räumlich zusammenhängende Flächenschallquellen, getrennt für die Fahrzeugarten Pkw, Lkw und Bus gebildet. Bei den Lkw- und Bus-Stellplätzen wurde gemäß Tab. 6 der RLS-90 ein Zuschlag zum Emissionspegel in Höhe von 10 db(a) vergeben. Die Emissionen der Teilflächen variieren in Abhängigkeit der Anzahl der Stellplätze. Die maximalen Emissionspegel sind an den größten Lkw-Parkplätzen zu verzeichnen und betragen 67,8/65,1 db(a) Tag/Nacht (ohne Erweiterung der TR-Anlage) sowie 70,7/68,0 db(a) Tag/Nacht (mit Erweiterung der TR-Anlage). Die Emissionen der Fahrgassen der einzelnen Parkplätze wurden nicht gesondert betrachtet, sondern in die jeweiligen Flächenschallquellen einbezogen. Die Lage der einzelnen Emittenten sowie die Emissionspegel für die BAB A 4, die Zu- und Abfahrten und die einzelnen Stellplatzflächen, getrennt für die Zustände ohne und mit Erweiterung der TR-Anlage Eisenach sowie die Zeitbereiche Tag und Nacht sind den Rechenprotokollen der Unterlage 17.2, Seite 1 bis 10 zu entnehmen. 4.3 Beurteilungspegel Deubachshof Die schalltechnischen Nachweise für die Veränderung der Lärmsituation im Gewerbegebiet Deubachshof im Zusammenhang mit dem geplanten Vorhaben wurden für den Wohnblock Gutshof 10a bis 10c geführt. Auf Grund der kürzesten Entfernung zu der TR-Anlage bzw. der Autobahn sind hier die höchsten Beurteilungspegel zu erwarten. Zudem handelt es sich um Wohnbebauung, für die auch der kritischere Immissionsgrenzwert Nacht gültig ist. Alle anderen Gebäude in dem Gewerbegebiet Deubachshof sind entweder gar nicht schutzbedürftig (Lagerhallen usw.) oder weisen nur Büronutzung auf. In diesen Fällen ist ausschließlich der Immissionsgrenzwert Tag maßgebend. Die Berechnungen an den Gebäuden Gutshof 10a bis 10c wurden mit Hilfe fassaden- und stockwerkbezogener Immissionsorte vorgenommen. Die Berechnungspunkte sind im Lageplan der Unterlage 5, Blatt 2 dargestellt. Es wurden die Emissionen der gesamten Verkehrsanlage (BAB A 4 + TR-Anlage) berücksichtigt.

15 Erweiterung der Lkw-Stellplätze (BAB A 4, VKE 5131) Seite 15 Die schalltechnischen Berechnungen für den Prognosehorizont 2025 haben ergeben, dass durch die Erweiterung der TR-Anlage Eisenach auf Grund der schalltechnisch dominierenden BAB A 4 keine signifikante Veränderung der Lärmsituation zu erwarten ist. Die nachweisbaren Pegelerhöhungen durch die Erweiterung der Pkw- und Lkw-Stellplätze betragen maximal 0,3 db(a). Pegelerhöhungen 3 db(a) sind ausgeschlossen. Die Bedingungen einer wesentlichen Änderung der Straße nach 1 der 16. BImSchV werden somit nicht erfüllt. Unabhängig davon werden die Immissionsgrenzwerte 69/59 db(a) Tag/Nacht mit maximalen Beurteilungspegeln von 58/53 db(a) Tag/Nacht ohnehin deutlich eingehalten, so dass auch die Voraussetzung für einen verbesserten Lärmschutz gemäß Schreiben des BMVBS (AZ: PG Lkw /4/999213) vom nicht erfüllt wird. Die einzelnen Beurteilungspegel an den Immissionsorten, getrennt für die Zustände ohne und mit Erweiterung der TR-Anlage Eisenach sowie die Zeitbereiche Tag und Nacht sind den Rechenprotokollen der Unterlage 17.2, Seite 11 bis 12 zu entnehmen Lkw-Stellplätze Die geplanten Lkw-Stellplätze der erweiterten TR-Anlage Eisenach sind schalltechnisch günstig angeordnet, da sie sich im Vergleich zum derzeitigen Zustand nicht unmittelbar neben der Autobahn befinden, sondern deutlich von der BAB A 4 abgesetzt sind. Für den schalltechnischen Nachweis der Einhaltung des Zielwertes 65 db(a) Nacht an den einzelnen Lkw-Stellplätzen wurde eine flächendeckende Rasterlärmkarte mit einem Rasterabstand von 10,00 m in 3,00 m über Gelände berechnet. Es wurden nur die Emissionen der BAB A 4 berücksichtigt. Die schalltechnischen Berechnungen für den Prognosehorizont 2025 haben ergeben, dass der kritische Abstand ca. 65 m von der Achse der BAB A 4 beträgt. Die zugehörige Zielwert- Isophone ist im Lageplan der Unterlage 5, Blatt 2 dargestellt. An den ca. 70 m von der Autobahn entfernt gelegenen 2 Lkw-Stellplätzen westlich der Tankstelle Nord wird der Zielwert knapp eingehalten. Alle weiteren 217 Lkw-Stellplätze sind mindestens ca. 130 bis 140 m von der BAB A 4 entfernt und liegen somit deutlich außerhalb des schalltechnisch kritischen Bereiches. Die maximalen Beurteilungspegel betragen hier (in Abhängigkeit der unterschiedlichen Höhenverhältnisse) ca. 60 bis 61 db(a) Nacht.

16 Erweiterung der Lkw-Stellplätze (BAB A 4, VKE 5131) Seite Lärmschutzmaßnahmen 5.1 Deubachshof Anhand der schalltechnischen Berechnungen wurde nachgewiesen, dass im Zusammenhang mit dem geplanten Vorhaben die Kriterien einer wesentlichen Änderung der Verkehrsanlage an keinem Immissionsort erfüllt werden. Unabhängig davon werden die Immissionsgrenzwerte ohnehin vollständig eingehalten. Lärmschutzmaßnahmen sind nicht erforderlich. 5.2 Lkw-Stellplätze Anhand der schalltechnischen Berechnungen wurde nachgewiesen, dass der geforderte Zielwert 65 db(a) Nacht an allen Lkw-Stellplätzen auf Grund des ausreichenden Abstandes von der BAB A 4 (in der Regel deutlich) eingehalten wird. Lärmschutzmaßnahmen sind nicht erforderlich. 6. Kostenschätzung Da keine aktiven und/oder passiven Schallschutzmaßnahmen erforderlich sind, fallen auch keine zusätzlichen Lärmschutzkosten an. 7. Zusammenfassung Die schalltechnischen Berechnungen für die geplante Erweiterung der TR-Anlage Eisenach an der BAB A 4 bei km 279,0 haben ergeben, dass auf Grund der schalltechnisch dominierenden BAB A 4 keine signifikante Veränderung der Lärmsituation zu erwarten ist. Die nachweisbaren Pegelerhöhungen durch die Erweiterung der Pkw- und Lkw-Stellplätze betragen in dem angrenzenden Gewerbegebiet maximal 0,3 db(a). Die Bedingungen einer wesentlichen Änderung der Straße nach 1 der 16. BImSchV werden Deubachshof nicht erfüllt. Unabhängig davon werden die zulässigen Immissionsgrenzwerte 69/59 db(a) Tag/Nacht mit maximalen Beurteilungspegeln von 58/53 db(a) Tag/Nacht ohnehin deutlich eingehalten. Lärmschutzmaßnahmen sind nicht erforderlich.

17 Erweiterung der Lkw-Stellplätze (BAB A 4, VKE 5131) Seite 17 Die schalltechnischen Berechnungen haben des Weiteren gezeigt, dass der geforderte Zielwert 65 db(a) Nacht an den geplanten Lkw-Stellplätzen vollständig eingehalten wird. An den ca. 70 m von der Autobahn entfernt gelegenen 2 Lkw-Stellplätzen westlich der Tankstelle Nord wird der Zielwert zwar erreicht, aber nicht überschritten. An allen weiteren, ca. 130 bis 140 m von der BAB A 4 entfernten 217 Lkw-Stellplätzen wird der Zielwert mit maximalen Beurteilungspegeln von ca. 60 bis 61 db(a) Nacht deutlich unterschritten. Lärmschutzmaßnahmen zum Schutz der Lkw-Fahrer sind nicht erforderlich.