FAKTEN. zum öffentlichen Verkehr der Schweiz. Dählhölzliweg 12 CH-3000 Bern 6 Telefon +41 (0)

Transkript

1 Dählhölzliweg 12 CH-3 Bern 6 Telefon +41 () FAKTEN Fax +41 () & 215 ARGUMENTE zum öffentlichen Verkehr der Schweiz

2 Das Schweizer öv-netz Finanzierung Infrastruktur Ortsverkehr (Tram, Trolleybus, Bus; Städte über 2 Einwohner mit zusätzlichem Nahverkehr) Touristische Anlagen (Standseilbahnen, Luftseilbahnen, Skilifte) Hauptlinien Regionalverkehr (Schiene und Strasse) Allgemeine Steuermittel 1 Bund A: 1742 Mio. Allgemeine Steuermittel 2 Kantone B: 183 Mio. * B: 643 Mio. F: 19 Mio. C: 225 Mio. * Betrieb und Unterhalt A Netz SBB Betrieb, Unterhalt und B Ausbau Netz Privatbahnen 2772 Mio. 915 Mio. Alle Zahlen 212 (Mio. CHF) * Schätzungen ** ab 216: Bahninfrastruktur-Fonds (BIF) Grundlagen: 214; Grafik: VöV Quellen: BFS, Staatsrechnung des Bundes 212, BAV, VöV, LITRA Allgemeine Steuermittel 3 Gemeinden Infrastrukturfonds Mio. FinöV-Fonds ** Mio. 257 Mio. * Infrastruktur C Agglo-/Ortsverkehr F: 2 Mio. Bahngrossprojekte D 1369 Mio. 78 Mio. Ausgleichszahlungen 7 SBB Immobilien 15 Mio. Mineralölsteuer 6 E: 15 Mio. Trassenerträge 8 A: 88 Mio. B: 89 Mio. E Infrastruktur Güterverkehr 15 Mio. Weitere Infrastruktur F 21 Mio.

3 3 Inhalt 5 Editorial 6 Nachfrage 8 Angebot und Netzentwicklung 1 Modalsplit 12 Abonnemente 14 Direkter Verkehr 16 Alpenquerender Güterverkehr 18 Binnen-, Import- und Exportgüterverkehr 2 Zugsdichte 22 Netzauslastung 24 Finanzierung 26 Eisenbahn-Grossprojekte 28 FABI Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur 3 Preisentwicklung 32 Regionalverkehr 34 Klima und Umwelt 36 Sicherheit 38 Volksabstimmungen 4 Geschichte 42 Der VöV 44 öv-kennzahlen 46 Finanzflussdiagramme

4 5 Editorial Der öffentliche Verkehr der Schweiz ist für die Kundinnen und Kunden äusserst attraktiv: Er zeichnet sich durch ein ständig wachsendes, flächendeckendes Angebot im ganzen Land aus. Durchgehende Billette und kundenorientierte Angebote, wie das Generalund Halbtaxabonnement, gewähren einfachen Zugang und hohen Komfort. Mit dem SwissPass kommt ab 215 das öv-abonnement mit einem RFID-Chip. Das öv-system der Schweiz ist offen: Ein Billett von A nach B ist unabhängig von Zugstyp und Tageszeit auf allen Zügen gültig. Der vernetzte Taktfahrplan schafft eine durchgehende Transportkette über alle Verkehrsmittel ( Bahn, Bus, Schiff, Seilbahn ). Neue Haltestellen, Streckenausbauten und dichtere Fahrpläne sind die Antwort auf die stetig steigende Mobilitätsnachfrage. Der touristische öffentliche Verkehr ist in seiner Vielfalt ein Trumpf für das Ferienland Schweiz. Alle öv-transportunternehmen haben in den letzten Jahren ihre Produktivität massiv gesteigert. Dadurch erhält die öffentliche Hand für jeden öv-franken immer mehr Leistungen. Der Schienenanteil im alpenquerenden Transitgüterverkehr ist für den Alpenschutz besonders wichtig. In dieser Publikation finden Sie die wichtigsten Kennzahlen und Zusammenhänge des öv Schweiz. Es ist uns ein wichtiges Anliegen, einem breiten Publikum das Einmaleins des Erfolgssystems öv-schweiz näher zu bringen. Falls Sie weitere Fragen zur faszinierenden Welt des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz haben, zögern Sie nicht, uns zu kontaktieren. Ueli Stückelberger, Direktor VöV

5 6 7 Nachfrage Der öv ist eine Erfolgsstory Anhaltendes Nachfragewachstum Entwicklung der Nachfrage in Milliarden Personenfahrten 2, Der öffentliche Verkehr in der Schweiz ist und bleibt eine beeindruckende Erfolgsgeschichte. Noch nie wurde er so intensiv nachgefragt wie heute. 1,91 Milliarden Fahrgäste waren 212 mit Bahnen, Trams und (Trolley-) Bussen unterwegs. Das sind 2,5 Prozent mehr als im Vorjahr. Im Zehnjahres - vergleich nahm die Zahl der Personenfahrten gar um mehr als 3 Prozent zu. Für drei Viertel der Fahrten nutzen die Passagiere den öffentlichen Strassenverkehr (Tram, Auto- und Trolleybusse). 25 Prozent der Fahrgäste nutzen die Eisenbahn. Im städtischen Nahverkehr kann dabei die wieder stärker werdende Bedeutung des Trams gegenüber dem Trolleybus beobachtet werden. Die Fahrgäste legten 212 über 23 Milliarden Personenkilometer (Pkm) zurück. Seit 22 nahm die Summe der im öv zurückgelegten Personenkilometer um über 3 Prozent zu. Die Kundinnen und Kunden nutzen den öv also nicht nur häufiger, sondern auch für immer längere Distanzen. Der Grossteil der Personenkilometer (19,3 Milliarden, 83 Prozent) wird mit der Eisenbahn zurückgelegt davon zwei Drittel im Fernverkehr. Trams und Trolleybusse verzeichnen 1,6 Milliarden, der übrige Busverkehr 2,6 Milliarden Personen - kilometer. 1,5 1,, Eisenbahn Tram Trolleybus Autobus Entwicklung der Nachfrage in Milliarden Personenkilometer Eisenbahn Tram Trolleybus Autobus Quellen: VöV, BFS

6 8 9 Angebot und Netzentwicklung Stetiger Angebotsausbau Kundinnen und Kunden profitieren von einem stark erweiterten öv-angebot Um die stetig steigende Nachfrage bewältigen zu können, bauen die Transportunternehmen das Angebot laufend aus. Züge, Trams und Busse sind häufiger (Taktverdichtungen), rascher (Geschwindigkeitssteigerungen), direk - ter (Umsteigefreiheit) und länger (Nachtangebote) unterwegs. Die Passagiere reisen zudem in immer moderneren Bussen und Zügen mit mehr Sitzplätzen, Niederflureinstiegen, Klimaanlagen und Kundeninformationssystemen. Die Zug- und Fahrzeugkilometer stiegen seit dem Jahr 22 um 21 Prozent auf total 54 Millionen Zug- und Kurskilometer. Die Bahnen legten dabei um fast 27 Prozent auf 188 Millionen Zugskilometer zu, die Nahverkehrsbetriebe steigerten ihre Tramkilometer um 18 Prozent auf 33 Millionen, während die Trolleybuskilometer mit rund 27 Millionen stabil blieben. Die Kurskilometer der Autobusse nahmen um 2 Prozent auf 254 Millionen zu. Auch die Ausdehnung des öv-netzes Schweiz wächst auf hohem Niveau weiter. Betrug sie 1962 bei Bahn, Bus, Trolley und Tram noch Kilometer, wuchs sie 212 auf Kilometer an. Entwicklung des Angebots in Millionen Zug- und Kurskilometer Eisenbahn Tram Trolleybus Autobus Quellen: VöV, BFS

7 1 11 Modalsplit Der Trend hält an Der Anteil des öffentlichen Verkehrs am Personenverkehr nimmt zu Der Anteil des öffentlichen Verkehrs am gesamten Personenverkehr auf Schiene und Strasse ist in den vergangenen zehn Jahren von 18,5 Prozent auf 2,6 Prozent gestiegen. Insgesamt haben die zurückgelegten Personenkilometer seit 22 um 17 Prozent zugenommen, was das stark steigende Mobilitätsbedürfnis der Bevölkerung belegt. Der öv trug mit einer Zunahme von über 3 Prozent deutlich mehr zum Wachstum bei als der Individualverkehr (plus 15 Prozent). Der öffentliche Verkehr weist im innerstädtischen Transport, im Personentransport von Stadt zu Stadt und im Pendler- und Ausbildungsverkehr hohe Modalsplit-Anteile aus. Eher schwach ist der öv beim Freizeit- und Einkaufsverkehr. Nicht immer war die Tendenz aus Sicht des öv so positiv. Während Jahrzehnten ist der Anteil des öffentlichen Verkehrs geschrumpft. Massnahmen wie das verbilligte Halbtaxabonnement, die Umwelt-Abos der Verbunde und die Erneuerungen von Infrastruktur und Rollmaterial brachten die Wende. Mobilität ist seit jeher ein Grundbedürfnis des Menschen und Voraussetzung für eine funktionierende Wirtschaft. Sie ist jedoch oft mit Lärm, gesundheitsschädigenden Luftschadstoffen und Emissionen von Treibhausgasen verbunden. Für eine umweltverträgliche und effiziente Bewältigung der zunehmenden Mobilität ist eine Verschiebung des Modalsplits zugunsten des öffentlichen Verkehrs daher eine wichtige Voraussetzung. Anteil des öv am Personen-Landverkehr in Prozent Entwicklung der Personenkilometer seit dem Jahr 22 in Prozent ,6% 212 Anmerkung: Der Modalsplit im Verkehr bezieht in der Regel auch den Fuss- und Veloverkehr mit ein. Fuss- und Veloverkehr sind bezüglich der Anzahl Wegetappen bedeutend, jedoch nicht für die Anzahl der Personenkilometer. Sie sind deshalb in der obenstehenden Darstellung nicht berücksichtigt Total MIV öv Quellen: VöV, BFS

8 12 13 Abonnemente Jede(r) Zweite besitzt ein Abo Abonnemente werden immer beliebter Entwicklung des Abonnemente-Umlaufs in Millionen 3, 2,5 Über die Hälfte aller erwachsenen Schweizerinnen und Schweizer besitzt ein GA, ein Halbtax- oder ein Verbund-Abo. Die Schweiz verfügt damit über eine der weltweit höchsten Marktdurchdringungen mit Abonnementen für den öffentlichen Verkehr. Ende 213 waren über 2,3 Millionen Halbtax-, 1,3 Millionen Verbund- und 44 Generalabonnemente im Umlauf. Auffällig sind die grossen Unterschiede beim Besitz von öv-abos. So sind in der italienischsprachigen Schweiz die öv-abos viel weniger verbreitet als in den anderen Sprachregionen. Auch in der Romandie ist der Besitz von Abonnementen geringer als in der deutschsprachigen Schweiz. Die französischsprachige Bevölkerung besitzt aber überdurchschnittlich häufig ein Verbundabo. Auch bei den Altersgruppen gibt es grosse Unterschiede: rund drei Viertel der 16 bis 24-Jährigen besitzen ein öv-abonnement, überdurchschnittlich viele ein GA. Das Halbtax-Abo hingegen ist bei den 65 bis 79-Jährigen am weitesten verbreitet. Ursprünglich wurde das Generalabo 1898 als Angebot für Handelsreisende lanciert. Das noch etwas ältere Halbtaxabo, eingeführt 1891, hatte lange Zeit bloss mässigen Erfolg. Der Durchbruch kam erst 1987, als es vom Parlament aus Umweltgründen massiv von 36 auf 1 Franken verbilligt wurde. Der Abo-Umlauf steigerte sich innert kurzer Zeit auf über zwei Millionen. Der Bund konnte seine Finanzhilfe rasch wieder einstellen. Das GA hat sich vom Nischenprodukt zum klassischen Pendlerfahrausweis entwickelt. Die enormen Zuwachsraten der letzten Jahre verdeutlichen dies eindrücklich. 2, 1,5 1,, Halbtax GA Abonnementebesitz nach Sprachregion und Alter (in %) Deutsch Französisch Italienisch Rätoromanisch Jahre Jahre Jahre Jahre und mehr Quellen: VöV, SBB, BFS Halbtax GA Verbundabo

9 14 15 Direkter Verkehr Einzigartig in Europa Die Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz profitieren von einem System, das europaweit einzigartig ist: dem Direkten Verkehr (DV). Der DV ist eine lang bewährte Form einer nationalen Tarifgemeinschaft eine Art nationaler Tarifverbund. Egal, wie viele verschiedene Transportunternehmen auf einer Reise benutzt werden, ein einziges Billett genügt. Der Direkte Verkehr umfasst mit Ausnahme einiger weniger touristischer Linien praktisch das gesamte öv-netz der Schweiz. Die bekanntesten Angebote des Direkten Verkehrs sind das General- und das Halbtaxabonnement. Letzteres ist die europaweit am meisten verkaufte Ermässigungskarte im öffentlichen Verkehr. Der Schweizer DV bietet jedoch nicht nur flächendeckende Abonnemente an, auch die Einzelbillette sind durchgehend. Egal, wie viele verschiedene Transportunternehmen auf einer Reise benutzt werden, ein einziges Billett genügt. Wer von Appenzell nach Engelberg fährt, kann seine Fahrkarte für die Appenzeller Bahnen, die SOB, die SBB und die Zentralbahn problemlos am Schalter der Appenzeller Bahnen erwerben. Ausserdem gewähren sämtliche Transportunternehmen des DV den öv-kundinnen und Kunden einen Distanzrabatt, was je nach Streckenlänge eine Ermässigung von bis zu 25 Prozent bedeuten kann. Dem Direkten Verkehr gehören rund 25 Transportunternehmen an. In einem Verfahren, das auch den kleinen Transportunternehmen gerecht wird, regelt der VöV die Ertrags- und Kostenverteilung. Der jährliche Umsatz des Direkten Verkehrs beläuft sich auf rund 3,4 Milliarden Franken. Die Erträge stammen dabei je zur Hälfte aus den Pauschalfahrausweisen und den Einzelbilletten. Beispiel für eine Preisermässigung aufgrund des Direkten Verkehrs 25 verschiedene Anbieter, eine einzige Fahrkarte Gesamtpreis für die Strecke Appenzell Engelberg ( via Herisau Rapperswil Arth-Goldau, 2. Klasse, einfach, Halbtax, Preisstand 214): Preisart/Strecke/Unternehmen Preis in Franken Zu bezahlender Gesamtpreis Appenzell Engelberg Einzelpreis Appenzell Herisau ( AB ) Einzelpreis Herisau Wattwil ( SOB ) Einzelpreis Wattwil Rapperswil ( SBB ) Einzelpreis Rapperswil Arth-Goldau ( SOB ) Einzelpreis Arth-Goldau Luzern ( SBB ) Einzelpreis Luzern Engelberg ( zb ) Theoretischer Preis Appenzell Engelberg km Die Preisermässigung beträgt in diesem Fall 11.2 Franken oder 26,5 %. Rappen/km Quelle: VöV

10 16 17 Alpenquerender Güterverkehr Entlastung für die Strasse Drei von fünf Gütertonnen durchqueren die Schweizer Alpen auf der Schiene Modalsplit im alpenquerenden Güterverkehr in Millionen Tonnen 5 Schweiz Österreich Frankreich 5 5 Im Vergleich zu den Nachbarstaaten weist die Schweiz im alpenquerenden Güterverkehr weiterhin einen sehr hohen Schienenanteil auf. Im Jahr 212 entfielen in Österreich gut 27 Prozent, in Frankreich lediglich 15 Prozent auf die Schiene. In der Schweiz waren es im selben Jahr hingegen 63 Prozent. Mitte der neunziger Jahre lag der Anteil allerdings noch bei fast 7 Prozent. Damit queren heute noch knapp drei von fünf Gütertonnen die Schweiz auf der Schiene: 24 Millionen Tonnen gegenüber 14 Millionen auf der Strasse. Knapp 6 Prozent des Schienengüterverkehrs wurden 212 über den Gotthard, über 4 Prozent über die Lötschberg Simplon-Achse abgewickelt. Am Gotthard besitzt die SBB die stärkste Marktposition, beim Lötschberg Simplon die BLS. Neben SBB und BLS hat sich Crossrail als dritter bedeutender Player etabliert. Das Schweizer Stimmvolk hat mit der Annahme des Alpenschutzartikels (Art. 84 der Bundesverfassung) den klaren Willen geäussert, den alpenquerenden Güterschwerverkehr so weit als möglich von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Im Jahr 212 durchquerten allerdings immer noch über 1,2 Millionen Lastwagen die Schweiz, bis 218 sollen es noch 65 sein. Mit der Eröffnung des Gotthard- und des Ceneri-Basistunnels wird die Gotthardachse zu einer Flachbahn, was grosse Einsparungen und kürzere Fahrzeiten ermöglicht. Damit diese Grossinvestitionen langfristig effizient für den Güterverkehr genutzt werden können, beschloss das Parla ment 213 den Bau eines 4-Meter-Korridors auf der Nord Süd- Achse. Diese Infrastrukturen werden die Verlagerung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs in den nächsten Jahren begünstigen. Der Bundesrat geht aber davon aus, dass das Verlagerungsziel bis 218 dennoch nicht erreicht werden kann Bahn Strasse Marktanteile im alpenquerenden Güterverkehr 212 Gotthard 26% 4% SBB Cargo BLS Cargo Crossrail übrige 6 8 1% % Lötschberg-Simplon 25% SBB Cargo BLS Cargo Crossrail übrige 1% 6 15% 59% Quellen: UVEK, ARE, BAV, VöV

11 18 19 Binnen-, Import- und Exportgüterverkehr Anhaltender Druck Die Schiene entlastet die Strasse jedes Jahr um 2,5 Millionen Lastwagen Während im Transitverkehr durch die Schweiz die Schiene dominiert, ist der Lastwagen im Binnen-, Import- und Exportgüterverkehr wichtiger. Dennoch hält die Schiene auch hier einen Anteil von knapp über einem Viertel (Tonnenkilometer) und ist damit bedeutender als in fast allen andern westeuropäischen Ländern. Die 34 Millionen transportierten Tonnen im Binnen-, Import- und Exportverkehr ersetzen rund zweieinhalb Millionen Lastwagenfahrten. Dies, obwohl viele klassische Transportgüter der Bahn wie Kohle und Erze weggefallen sind. Heute werden vorwiegend Baumaterialien, Treibstoffe, Futtermittel oder Holz befördert. Dieser strukturelle Wandel führt zu einer Umstrukturierung des Güterverkehrs in der Schweiz. Durch die zunehmende Globalisierung nimmt der Anteil der in Containern beförderten Fracht zu. Mit dem Ausbau der Seehäfen (z. B. Rotterdam und Antwerpen) und dem Trend zu grösseren Containerschiffen steigt die Bedeutung der Hafen-Hinterland-Verkehre und entsprechend des Kombiverkehrs. Das Rückgrat des Binnengüterverkehrs bilden rund 15 Anschlussgeleise Europarekord, was die Dichte betrifft. Die Wagen aus den Anschlussgeleisen werden an über 3 Bedienpunkten meist von SBB Cargo gesammelt, rangiert und dann zu den Bedienpunkten, Fabriken oder Grossverteilern gebracht. Der Anteil dieses Einzelwagenladungsverkehrs ist jedoch rückläufig und das Angebot wurde in der Vergangenheit mehrfach redimensioniert. Dennoch stellt er aufgrund seiner Stärken bei der Bündelung und Feinverteilung für eine Vielzahl von Transporten weiterhin die geeignetste Lösung dar. Um die Rahmenbedingungen für den Schienen-Binnengüterverkehr zu verbessern, hat der Bundesrat eine Revision des Gütertransportgesetzes ausgearbeitet, die von der Branche unterstützt wird. Entwicklung des Binnen-, Import- und Exportverkehrs auf der Schiene in Millionen Tonnen Schienengüterverkehr 211 in Tonnen pro Einwohner Quellen: BFS, UIC Binnenverkehr Import Export 2 Österreich 9,96 Russland 9,65 Kanada 8,89 Slowakei 6,94 Schweiz 6,38 Tschechien 6,34 USA 5,45 Deutschland 5,11 Polen 3,65 China 2,34 Frankreich,98 Indien,73 Italien,69 Spanien,45 Japan, Transportmenge in t/e

12 2 21 Zugsdichte Weltweit die Nummer 1 Das Schweizer Bahnnetz wird so intensiv wie kein zweites genutzt Anzahl Züge pro Kilometer und Tag auf den Bahnnetzen 211 Schweiz Niederlande Pro Kilometer des knapp 3 Kilometer umfassenden SBB-Netzes fahren jeden Tag durchschnittlich 123 Personenzüge. Bei einer Betriebsdauer von morgens 5 bis morgens 1 Uhr heisst das: Alle zehn Minuten ein Personenzug. Nur in den Niederlanden ist die Personenzugsdichte noch geringfügig höher. Führend ist die Schweiz auch bei den Güterzügen, übertroffen lediglich von China und Russland. Personen- und Güterzüge zusammen genommen, weist die Schweiz auf dem SBB-Netz weltweit die höchste Zugsdichte auf: 148 Züge täglich pro Netzkilometer gegenüber 136 in den Niederlanden und 13 in Japan, aber nur gerade elf in den USA und 6 in Kanada. Die hohe Zugsdichte bringt jedoch auch immer grössere Herausforderungen mit sich. Weil Güterzüge verstärkt nachts verkehren, gibt es kaum mehr zeitliche Lücken für Infrastrukturunterhalt und Erneuerung. Auf einem Netz, das täglich von fast 15 Zügen darunter 25 Güterzügen befahren wird, müssen die Gleise alle 15 Jahre ausgewechselt werden, viel häufiger als etwa im vier Mal weniger befahrenen schwedischen Netz. Der dichte Takt erfordert ausserdem hohe Pünktlichkeit, teure Kunstbauten wie etwa Überwerfungen (kreuzungsfreie Abzweigungen) und absolut zuverlässige Sicherungssysteme. Japan 94 9 Grossbritannien 91 7 Dänemark 81 4 Deutschland China Österreich Belgien 63 9 Italien 44 8 Frankreich 39 7 Russland Indien Schweden Spanien 32 5 Ungarn 31 5 Polen USA 11 Kanada Personenzüge Güterzüge Anmerkung: In der Regel handelt es sich um die Netze der ehemaligen Staatsbahnen. Die Gesamtnetze sind oft geringfügig grösser. Bei den Zugkilometern werden nur diejenigen der UIC-Mitglieder gezählt. Die effektive Zugsdichte liegt also in Ländern mit hoher Güter ver kehrsliberalisierung wie Deutschland, der Schweiz oder Belgien noch etwas höher. Quelle: UIC 21; Zusammenstellung: VöV

13 22 23 Netzauslastung Prognosen und Realität Wachstumsprognosen im Personen- und Güterverkehr Personenverkehr 212: Öffentlicher Verkehr Millionen Personen pro Jahr Die Erfolgsstory des öffentlichen Verkehrs bringt auch grosse Herausforderungen mit sich. Aufgrund der stetig wachsenden Nachfrage stösst die Bahninfrastruktur an ihre Kapazitätsgrenzen. Während im Personenverkehr vor allem die Fahrten in West-Ost-Richtung zwischen den Wirtschaftszentren dominieren, ist der Güterverkehr auf der Schiene durch die Nord SüdVerkehre geprägt. Besonders auf jenen Strecken, wo sich verschiedene Verkehrsarten (Fern-, Regional- und Güterverkehr) überlagern, sind die Kapazitäten heute weitgehend ausgereizt. Aufgrund der alle Prognosen übertreffenden Nachfrageentwicklung der vergangenen Jahre sowie der zunehmenden Schwierigkeiten, bei immer höherer Netzbelastung die Unterhaltsarbeiten zu intensivieren, ist ein Nachholbedarf bei der Pflege der Bahninfrastruktur entstanden. Die verfügbaren Mittel reichen nicht mehr aus, um den Unterhalt und die Erneuerung des Bahnnetzes zu sichern. Mittelfristig führt ein unzureichender Unterhalt zu mehr Störungen und zu einer Beeinträchtigung der Sicherheit und Fahrplanstabilität. Die Bereitstellung zusätzlicher Finanzmittel für den Unterhalt ist deshalb unumgänglich. Die Prognosen des Bundes gehen bis 23 von einer weiteren Zunahme des Personenverkehrs um rund 6 Prozent und des Güterverkehrs um rund 7 Prozent aus. Dabei ist das Wachstum nicht gleichmässig über die ganze Schweiz verteilt, sondern in Ballungsräumen besonders stark. Ohne Ausbau der Infrastruktur kann dieses Wachstum nicht bewältigt werden. Handlungsbedarf besteht sowohl im Fernverkehr zwischen den Agglomerationen als auch im Regionalverkehr innerhalb der Agglomerationen. Zudem sind für den Güterverkehr ebenfalls Massnahmen notwendig Güterverkehr 212: Schiene Millionen Tonnen pro Jahr Quellen: Verkehrsmodellierung VM-UVEK (ARE), INFOPLAN-ARE, BFS-GEOSTAT, swisstopo

14 24 25 Finanzierung Gut genutzte Steuergelder Finanzflüsse im öffentlichen Verkehr Woher kommt das Geld im öffentlichen Verkehr? Das dichte Angebot und das gut ausgebaute Netz des öffentlichen Verkehrs haben ihren Preis. Die Erlöse der Transportunternehmen reichen nicht aus, um sämtliche anfallenden Kosten zu decken. Aufgrund des unbestrittenen volkswirtschaftlichen Nutzens des öv beteiligen sich Bund, Kantone und Gemeinden an dessen Finanzierung. Der Eigenfinanzierungsgrad liegt bei gut 5 Prozent. Der öv finanziert sich damit zur Hälfte mit am Markt generierten Einnahmen und zur anderen Hälfte mit Abgeltungen der öffentlichen Hand und Infrastrukturbeiträgen. Die öffentliche Hand trägt mit Mitteln aus dem ordentlichen Budget und den beiden Verkehrsfonds (FinöV-Fonds, Infrastrukturfonds) zur öv-finanzierung bei. Aus allgemeinen Mitteln setzen Bund, Kantone und Gemeinden rund 6,3 Milliarden Franken für den öffentlichen Verkehr ein. Darunter fallen die Finanzierung von Betrieb und Substanzerhalt der Bahninfrastruktur sowie die Abgeltungen für den kombinierten Verkehr und für den regionalen Personenverkehr (RPV). Die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs der Schweiz ist europäisch gesehen eine der umfangreichsten und konsequentesten, aber auch komplex. Auf den letzten Seiten dieser Publikation sind sämtliche bedeutsamen Finanzflüsse für die Finanzierung des schweizerischen öffentlichen Verkehrs grafisch dargestellt und deren gesetzlichen Grundlagen aufgeführt Verkehrsertrag Personen Verkehrsertrag Güter Nebenerträge der Transportunternehmen Allgemeine Mittel Bund in Mio. Franken, Allgemeine Mittel Kantone Allgemeine Mittel Gemeinden Infrastrukturfonds Agglomerationsverkehr FinöV-Fonds Quellen: VöV, BFS, BAV, EFD

15 26 27 Eisenbahn-Grossprojekte Bahn 2, NEAT, HGV und ZEB Knoten für Takt und Anschlüsse, finanziert aus dem FinöV-Fonds Die Schweiz verfolgt seit Anfang der 199er-Jahre eine konsequente, nachhaltige und vom Volk getragene Verkehrspolitik, die den Ausbau und die Modernisierung der Bahninfrastruktur ermöglicht. Zur Finanzierung der vier Grossprojekte NEAT, BAHN 2, Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz und Lärmsanierung der Bahnen wurde der FinöV- Fonds geschaffen. Der befristete Fonds wird aus der leistungs abhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA), Mineralölsteuermitteln und der Mehrwertsteuer gespeist und ermöglicht ein Investitionsvolumen von 32 Milliarden Franken. Mit Bahn 2 wurde zwischen den wichtigsten Bahnhöfen des Landes ein Knotensystem realisiert. Die Züge treffen unmittelbar vor oder nach der ganzen oder halben Stunde in den Bahnhöfen ein und verlassen diese wieder. Mit der «zukünftigen Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur» ZEB wird das Knotensystem weiter ausgebaut. Für ZEB stehen 5,4 Milliarden Franken zur Verfügung, die ebenfalls aus dem FinöV-Fonds stammen. ZEB beinhaltet 28 verschiedene Massnahmen in allen Landesteilen, die ab 215 verwirklicht werden. Seit 28 gibt es zudem eine neue Finanzierung für Verkehrsinfrastrukturbauten in Agglomerationen. Der sogenannte Infrastrukturfonds unter - stützt über die kommenden 2 Jahre neben Nationalstrassenprojekten auch neue Infrastrukturen zur Verbesserung der Verkehrssituation in den Agglomerationen. Der Fonds wird mit Erträgen aus der Mineralölsteuer alimentiert. In den Agglomerationen stehen insgesamt 6 Milliarden Franken zur Verfügung, ergänzt durch die Leistungen der Kantone. Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öv (FinöV) Verwendung Finanzierung Beschlossene Eisenbahn-Grossprojekte Genf NEAT Bahn 2 ZEB Lärmsanierung HGV Schaffhausen Konstanz Basel Frauenfeld Brugg Winterthur Romanshorn Liestal Aarau Delémont Olten Zürich Solothurn St.Gallen Biel/Bienne Zug Neuenburg Bern Luzern Lausanne Freiburg Sion 19 1 in Mio. Franken Visp Interlaken Lötschberg Basistunnel Brig Milano LSVA Mineralölsteuer MWST Bevorschussung Gotthard Basistunnel Bellinzona Lugano Milano ZEB AlpTransit HGV Infrastrukturfonds Anteil DML, CEVA, FMV Chur 897 in Mio. Franken Quellen: BAV, EFD

16 28 29 FABI Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur Die Weichen sind gestellt BIF + STEP = FABI Der Bahninfrastrukturfonds (BIF) Einlagen Entnahmen bisher FinöV-Fonds LSVA Mehrwertsteuer Mineralölsteuer Allgemeine Bundesmittel Neue Quellen Beiträge Kantone Anpassungen Trassenpreise Reduktion Fahrkostenabzug Bundessteuer Langfristperspektive Bahn (STEP) Paris Paris, Dijon Paris, Dijon Köln Frankfurt NEU BIF Einnahmen = Ausgaben Stuttgart Erweiterungen Mit der Annahme der Vorlage zur Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) hat das Stimmvolk die langfristige, nachhaltige Finanzierung des Eisenbahnnetzes sichergestellt. Dazu enthält FABI zwei Kernelemente: die Schaffung eines unbefristeten Finanzierungsfonds und ein strategisches Ausbauprogramm der Bahninfrastruktur für die kommenden Jahrzehnte. Ab 216 werden alle Kosten für Betrieb, Unterhalt und Ausbau der Bahninfrastruktur über den unbefristeten Bahninfrastrukturfonds (BIF) finan - ziert. Der Fonds wird durch die bisherigen FinöV-Einlagen gespeist. Neu werden auch die ordentlichen Bundesmittel für den Betrieb und Substanzerhalt der Infrastruktur dem BIF zugeleitet. Hinzu kommen drei neue Finanzierungsinstrumente: Mehreinnahmen aufgrund der Festlegung einer Obergrenze für den Fahrkostenabzug, Erhöhung der Trassenpreise (Tarifanpassungen für die Bahnreisenden) und eine neue Finanzierungslösung mit den Kantonen. Mit dem strategischen Entwicklungsprogramm (STEP) soll die Bahninfrastruktur bis 25 in Etappen erweitert werden. Das Programm umfasst insgesamt rund 42 Milliarden Franken. Hauptziel ist es, mehr Kapazitäten zu schaffen. Auf den wichtigsten Strecken soll langfristig der Viertelstundentakt gelten. Auch die Konkurrenzfähigkeit des Güterverkehrs soll weiter erhöht werden. Der Bundesrat wird die einzelnen Ausbauetappen jeweils alle vier bis acht Jahre dem Parlament vorlegen. Ein erster Ausbauschritt wird bis etwa 225 realisiert werden und rund 6,4 Milliarden Franken umfassen. Bevorschussungszinsen Rückzahlung der kumulierten BV Infrastrukturbetrieb Substanzerhaltung Wien München Lyon 1 4-h-Takt Fernverkehr 1 2-h-Takt-Fernverkehr Anbindung an Europäische Wirtschaftszentren Achsen Güterverkehr S-Bahnen mit 1 4-h-Takt im Kernbereich Milano Milano Milano Quellen: BAV, VöV

17 3 31 Preisentwicklung Passagiere müssen mithelfen Preisanpassungen sind notwendig Entwicklung öv-tarife und Betriebskosten Strassenverkehr Gesellschaft und Politik stellen immer höhere Anforderungen an die Transportunternehmen. Taktverdichtungen, die Beschaffung von grösserem und komfortablerem Rollmaterial, das erhöhte gesellschaftliche Sicherheitsbedürf nis und zusätzliche gesetzliche Auflagen verursachen erhebliche Mehrkosten. Der Bundesrat hat zudem beschlossen, dass sich auch die öv-kundinnen und Kunden an den Kosten des geplanten Ausbaus der Bahninfrastruktur beteiligen sollen. Dazu werden die sogenannten Trassenpreise die Abgabegebühr, die die Bahnen für das Befahren des Netzes bezahlen müssen in zwei Schritten erhöht. Die Transportunternehmen unternehmen grosse Anstrengungen mittels Effizienzsteigerungen einen Teil dieser Mehrkosten aufzufangen. Sollen die res tlichen Mehrkosten nicht zulasten des Steuerzahlers gehen, sind die Trans - portunternehmen gezwungen, sie mittels Tariferhöhungen an die Kundinnen und Kunden weiterzugeben. Diese erhalten im Gegenzug aber auch einen erheblichen Mehrwert durch ein attraktiveres Verkehrsangebot. Dies rechtfertigt, dass sie einen moderat erhöhten Beitrag durch höhere Billettpreise leisten. Vergleicht man die Kosten, welche durch das unmittelbare Benutzen des Verkehrsmittels entstehen, hat der öv im Vergleich zum Strassenverkehr in den letzten Jahren an Attraktivität verloren. Die Betriebskosten eines Autos haben seit 199 ähnlich wie die Teuerung um rund 3 Prozent zugenommen. Gleichzeitig sind die Preise für ein einfaches Ticket um durchschnittlich 46 Prozent, für das Halbtaxabonnement um 59 Prozent und für das Generalabo um 65 Prozent gestiegen. Eine noch grössere Beteiligung der öv-reisenden, wie sie unter dem Schlagwort «Verursacherprinzip» gefordert wird, lehnt der VöV ab. Ohne eine gleichzeitige Verteuerung des motorisierten Individualverkehrs droht eine politisch, ökologisch und gesellschaftlich unerwünschte Rückverlagerung der öv-passagiere auf die Strasse Betriebskosten Strassenverkehr öv Normaltarif einfache Fahrt Generalabonnement Halbtaxabonnement Landesindex der Konsumentenpreise Quelle: Preisüberwacher (indexiert; 199=1)

18 32 33 Regionalverkehr Flächendeckendes Angebot Steigende Effizienz, stark wachsende Nachfrage Entwicklung der Abgeltungen in CHF / PKm,23 Der regionale Personenverkehr ist ein tragender Pfeiler des öffentlichen Verkehrs der Schweiz. Die rund 13 Linien, die von über 12 Transportunternehmen bedient werden, garantieren auch entlegeneren Regionen eine attraktive öv-anbindung. Diese Grunderschliessung stellen Bahnen und Busse, in einigen Fällen auch Trams, Schiffe oder gar Seilbahnen sicher. Bund und Kantone bestellen das Verkehrsangebot gemeinsam. Die Transportunternehmen reichen Offerten für den Betrieb der Linien ein. Für die ungedeckten Kosten, die sich aus der Differenz der Betriebskosten und den erwarteten Verkehrserträgen ergeben, erhalten die Transportunternehmen eine Abgel tung. Dank den Effizienzsteigerungen der Transportunternehmen und der gestiegenen Nachfrage hat sich die Wirtschaftlichkeit des Regionalverkehrs in den letzten Jahren deutlich verbessert. Gleichzeitig hat auch die öffentliche Hand ihre Beiträge erhöht. So konnte sich der Regionalverkehr im Rahmen eines dynamischen Wachstumsgleichgewichts von Angebot, Nachfrage, Aufwand, Verkehrserträgen und Abgeltungen entwickeln. Weitere Angebotsausbauten sind aufgrund der wachsenden Nachfrage zwingend notwendig. Um die Erfolgsgeschichte des Regionalverkehrs weiter - schreiben zu können, gilt es, zukünftig die beschlossenen Infrastrukturausbauten und die Angebotsplanung besser aufeinander abzustimmen, das heutige Bestellverfahren zu harmonisieren und die Finanzierung langfristig sicherzustellen.,22,21,2, Abgeltung in CHF pro Personen-Kilometer Entwicklung der Nachfrage in Pkm Personenkilometer in Mrd. Quelle: BAV, VöV

19 34 35 Klima und Umwelt Klima- und umweltfreundlich Der öffentliche Verkehr geht schonend mit Umwelt und Ressourcen um CO2-Intensität des Personenverkehrs, in g CO2 / Pkm Zug im Fernverkehr Zug im Regionalzug Fernverkehr Motorisierte Mobilität ist energieintensiv. Das betrifft auch Bahn, Bus, Tram oder Trolleybus. Bezogen auf den Personenkilometer sind allerdings die kollektiven Verkehrsmittel inklusive Reisecar den individuellen Verkehrsmitteln und dem Flugverkehr in ihrer Effizienz hoch überlegen. Noch deutlicher wird der Abstand zwischen dem Regionalzug und dem Durchschnittsauto, wenn statt der Energie die Klimaintensität untersucht wird. Bezogen auf Kohlendioxid CO2 haben die elektrisch betriebenen Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs äusserst geringe Klimafolgen. Sie verbrauchen weitgehend CO2-freien Strom aus Wasserkraft und Atomenergie, im internationalen Austausch allerdings teilweise auch Strom aus fossilen Quellen. Die SBB fährt mit 9 Prozent Anteil Wasserkraft im Bahnstrommix und hat den Umstieg auf Bahnstrom aus 1 Prozent erneuerbarer Energie per 225 beschlossen. Im Durchschnitt hat ein Personenkilometer im öffentlichen Verkehr 19 Gramm CO2 zur Folge, gegenüber dem Zehnfachen beim Auto. Auch beim Güterverkehr ist der Klimaschaden bei der Bahn spezifisch zehn Mal kleiner als beim schweren LKW. Überdies setzen zahlreiche Bahnen zurzeit grosse Energiesparprogramme um. Mittels neuen Technologien und Fahrweisen kann der Stromverbrauch einer Stadt wie Winterthur eingespart werden. Die Berechnungen über die Klimafolgen der verschiedenen Verkehrsmittel berücksichtigen natürlich auch den Auslastungsgrad der Fahrzeuge. Die Regionalzüge sind etwas weniger klimaneutral als die Schnellzüge, weil sie im Schnitt weniger gut besetzt sind und öfters Anfahrstrom brauchen. Auch bei Tram und Trolleybus fallen die häufigen Halte ins Gewicht. Die vielen Kurzstreckenfahrten erklären auch, warum der Linienbus klar schlechter abschneidet als der Reisebus. Regionalzug Tram Trolleybus Tram Trolleybus Linienbus Linienbus Reisebus Reisebus PKW Benzin PKW Benzin Diesel LKW Hochseefrachter über 28 t Hochseefrachter Betrieb Infrastruktur 5 1 Fahrzeug Langstreckenflugzeug PKW Diesel Mittelstrecken- Langstreckenflugzeug Mittelstreckenflugzeug Güterzug LKW über Güterzug 28 t Betrieb Infrastruktur 5 1 Fahrzeug Anmerkung: Die Zahlen beziehen sich, mit Ausnahme der Flugzeuge, spezifisch auf schweizerische Fahrzeugauslastungen. Quellen: ecoinvent / ESU-services (211), BAFU, SBB Betrieb Infrastruktur Fahrzeug CO2-Intensität des Güterverkehrs, in g CO2 / Pkm Betrieb Infrastruktur Fahrzeug

20 36 37 Sicherheit Sicherer öv in der Schweiz Die Zahl der Unfälle im öffentlichen Verkehr konnte massiv reduziert werden Risikovergleich ausgewählter Landverkehrsmittel, Ein Todesfall auf Mio. Personenkilometer Sterberisiko pro zurückgelegter Distanz, gemessen am sichersten der verglichenen Verkehrsmittel, der Eisenbahn (=1) Wer in der Schweiz mit dem öffentlichen Verkehr fährt, ist ausserordentlich sicher unterwegs. Die statistische Wahrscheinlichkeit, im Eisenbahnverkehr tödlich zu verunglücken, ist pro zurückgelegte Distanz 14-mal tiefer als im Autoverkehr. Gegenüber dem Velofahren ist Bahnfahren über hundertmal sicherer, gegenüber dem Motorradfahren sogar über 25-mal. In den letzten Jahrzehnten ist der öv immer sicherer geworden. Die Zahl der Unfälle sank auf rund die Hälfte. Wird zusätzlich die erheblich gesteigerte Transportleistung berücksichtigt und die Unfallzahl in Relation zu den zurückgelegten Strecken gesetzt, verbesserte sich das Sicherheitsniveau gar um mehr als das Dreifache. In die Sicherheit wird in allen öv-sparten weiterhin viel investiert. Bahnübergänge und Tunnels werden saniert, Massnahmen zur Eindämmung von Naturgefahren ergriffen, das international normierte Zugbeeinflussungssystem ETCS wird netzweit eingeführt und so viel in den Substanzerhalt investiert wie nie zuvor. Trotz aller Anstrengungen weist die Unfallstatistik jedes Jahr zwischen 25 und 4 Todesopfer im Zusammenhang mit dem öffentlichen Verkehr aus. Dabei handelt es sich indes nur selten um Reisende. Betroffen sind meistens Personen, die beim illegalen Überqueren von Gleisen, beim Kontakt mit Fahrleitungen, auf Bahnübergängen oder wegen Missachtung von Strassenverkehrsvorschriften verunglücken. Eisenbahn Personenwagen Fahrrad Motorrad 24 Unfälle pro Mio. Personenkilometer bei der Eisenbahn Unfälle pro Mio. Pkm indexiert (1991=1) Quelle: BAV, VöV

21 38 39 Volksabstimmungen Das Volk steht hinter dem öv Die Direkte Demokratie als Schlüssel für die Erfolgsgeschichte öv Dass die Schweizer Bevölkerung auf Bundes-, Kantons- und Gemeindeebene an der Urne direkt über zentrale Zukunftsvorhaben und Kredite des öffentlichen Verkehrs mitentscheiden kann, ist einer der Hauptgründe für die öv-erfolgsgeschichte. Die Fahrgäste werden damit unmittelbar zu Mitentscheidenden in Grundsatzfragen des öv. Anliegen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs haben in der Schweiz bei Volksabstimmungen generell sehr gute Erfolgschancen. Erfolgreich waren beispielsweise die Vorlagen zum Bau der neuen Alpentransversalen (NEAT), die Bahn 2, der Schaffung des FinöV-Fonds für die Finanzierung von öv-grossprojekten, aber auch kantonale und kommunale Vorhaben wie der Ausbau von S-Bahnen, Metro-, Tram- und Buslinien. Des Weiteren wurden praktisch alle Abstimmungen im erweiterten Umfeld des öffentlichen Verkehrs, darunter diejenigen über den Alpenschutzartikel (Alpeninitiative) und die Einführung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA), im Sinne des öffentlichen Verkehrs entschieden. Das deutliche Ja zur Vorlage über die Finanzierung und den Ausbau der Bahninfrastruktur ist der jüngste Vertrauensbeweis für den öffentlichen Verkehr und ein Zeichen für den grossen Rückhalt, den er in der Bevölkerung geniesst. Eine Mehrheit von 62 Prozent der Schweizer Stimmberechtigten hat am 9. Februar 214 die Vorlage angenommen. Eidgenössische Volksabstimmungen mit öv-bezug Datum Name der Abstimmung Konzept Bahn+Bus 2 Koordinierte Verkehrs politik KVP NEAT Alpeninitiative Weiterführung Schwerverkehrsabgabe LSVA Schwerverkehrsabgabegesetz FinöV Ladenöffnungszeiten in Bahnhöfen FABI Quellen: Bundeskanzlei, VöV Inhalt Beschluss für vier neue Bahnstrecken und dazu nötiger Kredit von total 5,1 Mrd. Franken Bessere Finanzierungsgrundlage für den öv; Bewertung der Verkehrsarten u.a. aufgrund ihrer Umweltbelastung Grundsatzabstimmung zugunsten des Bahn-Hochgeschwindigkeitsverkehrs und eines leistungsfähigen kombinierten Verkehrs durch die Alpen Alpenquerender Güterverkehr muss auf die Schiene; keine neuen Transitstrassen durch die Alpen Verlängerung der pauschalen Schwerverkehrsabgabe bis zur Einführung der LSVA Grundsatz der heutigen leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe JA- Anteil 57, % 45,5 % 63,6 % 51,9 % 72,2 % 67,1 % Ausführungsbestimmungen zur LSVA 57,2 % Abstimmung zur Finanzierung von Bahn 2, NEAT, HGV-Anschlüssen und Lärmsanierungen (total 3,5 Mrd. Franken) Beibehalten der bisherigen längeren Ladenöffnungszeiten Die Vorlage Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur beinhaltet die Schaffung eines Finanzierungsfonds sowie ein strategisches Ausbauprogramm 63,5 % 5,6 % 62, %

22 4 41 Geschichte Rückblick Die zentralen Ereignisse des öv Schweiz seit Mit der Bahnlinie Zürich Baden beginnt in der Schweiz das Eisenbahnzeitalter Das Schweizer Pferdepostnetz entsteht. Um 1912 erreicht es seinen Höhepunkt Das nationale Parlament lehnt es ab, die Bahnen staatlich zu organisieren. Es entsteht ein heterogenes Netz von Privatbahnen Die Nordostbahn (NOB) und die Vereinigten Schweizer Bahnen (VSB) vereinheitlichen ihre Tarife und schaffen den Direkten Verkehr: Durchgehende Billette, harmonisierte Distanztarife und degressive Kilometerpreise Der rund 15 Kilometer lange Gotthardtunnel revolutioniert den alpenquerenden Verkehr Das erste Generalabonnement wird geschaffen. Es gilt auf 32 Bahn - kilometern. 192 Die Schweiz verstaatlicht ihre Bahnen doch noch. Aus dem Zusammenschluss von unter anderem Jura-Simplon-Bahn, NOB, Schweizerische Zentralbahn und VSB entsteht die SBB. 196 Postauto eröffnet seine erste Linie von Bern nach Detligen. Der Simplon wird mit 19,8 Kilometer der längste Eisenbahn-Tunnel der Welt. 191 Die BLS fährt mit der weltweit stärksten Lokomotive Be 5/7 elektrisch. Drei Jahre später wird der Lötschbergtunnel in Betrieb genommen Bern ist die erste Stadt, die neben Trambahnen auch Busse im Nahverkehr einsetzt Das Tramnetz erreicht mit 488 Kilometern Länge seine grösste Ausdehnung. Praktisch jede grössere Schweizer Stadt betreibt Trambahnen Mit dem «Roten Pfeil» und Leichtschnellzügen eröffnen die SBB den modernen Schienenreiseverkehr folgen die internationalen TEE- Züge Die Verkehrsleistung auf der Strasse übertrifft erstmal die Verkehrsleistung auf der Schiene. 196 Die Elektrifizierung der SBB ist abgeschlossen Mit dem Heitersbergtunnel zwischen Lenzburg und Spreitenbach wird zum ersten Mal seit 1916 wieder ein grösseres Bahnbauwerk realisiert Die SBB führt nach Vorläufen beim Regionalverkehr Bern Solothurn und Chemin de fer Lausanne Echallens Bercher den Taktfahrplan ein Die Region Basel erfindet den Tarifverbund (TNW) mit einem Zonenmodell Das Parlament verbilligt aus Umweltgründen das Halbtaxabo von 36 auf 1 Franken. Die Nachfrage steigt von,6 auf zwei Millionen und erübrigt rasch die Subvention. 199 Mit dem ZVV entsteht aus 44 beteiligten Unternehmen der erste und einzige Verkehrsverbund der Schweiz Das revidierte Eisenbahngesetz ermöglicht neu Wettbewerb im Regional ver - kehr. Die Mittelthurgaubahn übernimmt von der SBB die Thurgauer Seelinie Das Schweizervolk stimmt dem grössten Kredit seiner Geschichte zu: 3,5 Milliarden Franken für Bahninfrastrukturen, darunter NEAT und Bahn 2 (FinöV) Die RhB eröffnet den 19 Kilometer langen Vereinatunnel. Es ist der weltweit längste Schmalspurtunnel. 24 Unter anderem mit 5 Kilometer Neubaustrecke von Bahn 2 entwickelt sich das öv-netz wie nie mehr seit hundert Jahren und erweitert das Angebot um fast zwölf Prozent. 26 Mit dem Infrastrukturfonds bekommt der öv Geld für den Agglomerationsverkehr. Erstmals gibt es eine gemeinsame Strassen- und öv-finanzierung. 27 Der knapp 36 Kilometer lange Lötschberg-Basistunnel der BLS geht als erste NEAT-Achse ans Netz. 28 In Lausanne geht mit der M2 die erste U-Bahn ans Netz. Es ist die steilste Métro der Welt. 211 Postauto testet den ersten Brennstoffzellen-Bus auf Bergstrecken, kurz darauf erprobt TPG in Genf den ersten fahrleitungslosen Trolleybus. 214 Mit der Annahme der FABI-Vorlage (Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur) legt das Stimmvolk den Grundstein für die Fortsetzung der Erfolgsgeschichte «öv Schweiz». Quelle: VöV

23 42 43 Der VöV Kurzporträt Der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) Der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) ist der nationale Dachverband der Transportunternehmen des öffentlichen Verkehrs. Seine ordentlichen Mitglieder 127 Transportunternehmen befördern Reisende und Güter mit Bahn, Bus, Schiff und Bergbahnen. Darunter sind SBB, PAG (PostAuto Schweiz AG), BLS, SOB, RhB und die städtischen Transportunternehmen die grössten und bekanntesten Player. Dazu kommen zwölf assoziierte Mitglieder, die direkt am Produktionsprozess «öffentlicher Verkehr» beteiligt sind sowie 18 Unternehmen aus Wirtschaft und Industrie als so genannte befreundete Mitglieder. Die wichtigsten Aufgaben des VöV auf einen Blick: Er vertritt seine Mitglieder in politischen Anliegen bei Behörden, im Parlament und bei Dritten Er organisiert und koordiniert diverse Aus- und Weiterbildungen Er definiert technische Standards im öv (Regelwerk Technik Eisenbahn) Er ist zuständig für die Tarifgestaltung im Direkten Verkehr Er führt die Ombudsstelle des öffentlichen Verkehrs Er ist «Mitbesitzer» der Trassenvergabestelle «Trasse Schweiz» Er hat Einsitz in diversen nationalen und internationalen Gremien Er informiert Öffentlichkeit und Behörden über Bedeutung, Anliegen und Probleme des öffentlichen Verkehrs der Schweiz Er unterstützt die Vernetzung seiner Mitglieder mittels Diskussionsplattformen, Tagungen, Fachkommissionen, Workshops Geschichtlicher Abriss 1889 Der «Verband schweizerischer Sekundärbahnen» wird in Zürich von neun Bahnunternehmen gegründet: Appenzellerbahn, Appenzeller Strassenbahn, Birsigtalbahn, Frauenfeld-Wil-Bahn, Landquart-Davos-Bahn, Rorschach- Heiden-Bergbahn, Tramelan-Tavannes-Bahn, Uetlibergbahn und Waldenburgbahn. Bis 191 treten weitere 19 Bahnen bei BLS und Bodensee-Toggenburgbahn werden Mitglied. Der Verband nennt sich im Hinblick auf eventuell dazukommende Schifffahrtsunternehmen neu «Verband schweizerischer Transportanstalten» (VST), er wächst bis 193 auf 142 Mitglieder: 29 Normalspur-, 8 Schmalspur- und 33 Trambetriebe. 194 Die Bahnen erbringen im Krieg Höchstleistungen, haben aber zunehmend Mühe, z. B. Schienen und Schmiermittel zu beschaffen. Der Verband organisiert für die Privatbahnen diese Beschaffung und übernimmt für die Busbetriebe die Verteilung kontingentierter Pneus. Die Materialbeschaffung erreicht 1951 mit Tonnen, vor allem Schienenmaterial, ihren Höhepunkt Der VST gibt die Zeitschrift «Der öffentliche Verkehr» heraus. Sie wird 1967 abgelöst durch die «VST-Revue» folgt die «tt-revue», die gemeinsam mit den Seilbahnen bis 1998 herausgegeben wird. Seit 21 trägt der VöV zusammen mit der SBB die Kundenzeitschrift «Via» Mit der neuen Bezeichnung «Verband Schweizerischer Transportunternehmungen» wird der Tatsache Rechnung getragen, dass bereits rund 3 Nahverkehrs- und Busunternehmen Mitglied des Verbands sind Der VST bezieht den Neubau am Dählhölzliweg in Bern. Die Sekretariate des Seilbahnverbandes (ursprünglich VSS, dann SVS, heute SBS) und des Verbandes Konzessionierter Automobilunternehmungen (SKAG) werden mit dem VST zusammengelegt Der VST nennt sich neu «Verband öffentlicher Verkehr» VöV und fusioniert mit dem SKAG Im Zuge der Bahnreform 1 treten SBB und kurze Zeit später PostAuto dem VöV bei. 25 Der VöV übernimmt von der SBB die Geschäftsführung des Direkten Verkehrs (ch-direct). Quelle: VöV

24 44 öv-kennzahlen Zahlen, die beeindrucken Der öffentliche Verkehr im Jahr 212 Bahnen Tram und Trolleybus Autobus Zahnrad- und Seilbahnen Schifffahrt Total Netzlänge in km Haltestellen Fahrzeuge Personal Fahrgäste in Mio. Personenkilometer in Mio. Netto-Tonnenkilometer in Mio. Verkehrsertrag in Mio. CHF Quellen: Erhebung VöV, BFS

25 Finanzflussdiagramme Finanzierung Verkehr 1 Allgemeine Steuermittel Bund 2 Allgemeine Steuermittel Kantone 3 Allgemeine Steuermittel 4 B: 857 Mio. D: 6 Mio. B: 86 Mio.* C: 6 Mio.* Gemeinden 8 Mio.* A Fernverkehr SBB Alle Zahlen 212 (Mio. CHF) * Schätzungen Quellen: BFS, Staatsrechnung des Bundes 212, BAV, VöV, LITRA Regionalverkehr Ortsverkehr Güterverkehr B C D E SBB/KTU 1717 Mio. 14 Mio. 192 Mio. Mittelherkunft 1 Rechtsgrundlagen regionaler Personenverkehr: Personenbeförderungsgesetz (PBG) und Verordnung über die Abgeltung des regionalen Personenverkehrs (ARPV). Güterverkehr Schmalspurbahnen: Gütertransportgesetz (GüTG); Verordnung über die Förderung des Bahngüterverkehrs (BGFV). 2 Die Kantonsmittel für den Ortsverkehr beruhen auf unterschiedlichen kantonalen Gesetzesgrundlagen. 3 Die Gemeindemittel für den Ortsverkehr sind kommunal gesetzlich verankert. 4 Rechtsgrundlagen Güterverkehr: Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer (MinVG), Güterverkehrsverlagerungsgesetz (GVVG), Gütertransport gesetz (GüTG) und Verordnung über die Förderung des Bahngüterverkehrs (BGFV). Autoverlad: Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer (MinVG) 5 Der Gesamtertrag setzt sich zusammen aus dem Personenverkehr (5511 Mio. CHF) und aus dem Güterverkehr (11 Mio. CHF). Er kann im Total, nicht aber pro Mittelverwendung ausgewiesen werden. 5 Kundenertrag Personen- und Güterverkehr 6611 Mio. Mineralölsteuer D: 186 Mio. E: 2 Mio. Autoverlad 2 Mio. Mittelverwendung A Der Fernverkehr wird als Gesamtkonzession der SBB vergeben. Er erhält keine staatlichen Betriebszuschüsse. Rechtsgrundlage: Konzession Nr. 584 für regel mässige gewerbsmässige Personenbeförderungen (Fernverkehr) B Der Bund und die Kantone bestellen mittels Offerten mit Laufdauer von zwei Jahren das Angebot im regionalen Personenverkehr. Sie decken dabei die geplanten ungedeckten Kosten der Angebotsleistungen ab (Abgeltungen). C Die Mittelverwendung im Ortsverkehr umfasst Betriebsbeiträge für Leistungen auf Strasse, Tram und Schiene. D Im Güterverkehr erfolgen Betriebsbeiträge für den alpenquerenden kombinierten Verkehr (157 Mio. CHF), den nicht-alpenquerenden Schienengüterverkehr (29 Mio. CHF), den Güterverkehr der Schmalspurbahnen (6 Mio. CHF). E Beiträge zur Abgeltung der ungedeckten Kosten im Autoverlad Vereina- und Furka-Tunnel

26 Das Schweizer öv-netz Finanzierung Infrastruktur Ortsverkehr (Tram, Trolleybus, Bus; Städte über 2 Einwohner mit zusätzlichem Nahverkehr) Touristische Anlagen (Standseilbahnen, Luftseilbahnen, Skilifte) Hauptlinien Regionalverkehr (Schiene und Strasse) Allgemeine Steuermittel 1 Bund A: 1742 Mio. Allgemeine Steuermittel 2 Kantone B: 183 Mio. * B: 643 Mio. F: 19 Mio. C: 225 Mio. * Betrieb und Unterhalt A Netz SBB Betrieb, Unterhalt und B Ausbau Netz Privatbahnen 2772 Mio. 915 Mio. Alle Zahlen 212 (Mio. CHF) * Schätzungen ** ab 216: Bahninfrastruktur-Fonds (BIF) Grundlagen: 214; Grafik: VöV Quellen: BFS, Staatsrechnung des Bundes 212, BAV, VöV, LITRA Allgemeine Steuermittel 3 Gemeinden Infrastrukturfonds Mio. FinöV-Fonds ** Mio. 257 Mio. * Infrastruktur C Agglo-/Ortsverkehr F: 2 Mio. Bahngrossprojekte D 1369 Mio. 78 Mio. Ausgleichszahlungen 7 SBB Immobilien 15 Mio. Mineralölsteuer 6 E: 15 Mio. Trassenerträge 8 A: 88 Mio. B: 89 Mio. E Infrastruktur Güterverkehr 15 Mio. Weitere Infrastruktur F 21 Mio.