Schlussbericht Vorstudie I. GVF-Auftrag Nr. 291

Transkript

1 GVF-Auftrag Nr. 291 Schlussbericht Vorstudie I GS U V E K / Dienst für Gesamtverkehrsfragen SG DETEC / Service d étude des transports SG DATEC / Servizio per lo studio dei trasporti

2 Externe Lärmkosten des Verkehrs Schlussbericht Vorstudie I Im Auftrag des Dienstes für Gesamtverkehrsfragen im Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie u. Kommunikation Dezember 1998 Planteam GHS AG Lärmschutz und Bauakustik Bahnhofstrasse 19A-Tel CH-6203 Sempach-Station

3 Begleitung seitens des Auftraggebers Rita Seethaler, Dienst GVF ECOPLAN-Projektteam Heini Sommer Stefan Suter Planteam GHS AG-Projektteam Reto Höin

4 Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis Teil I: Einleitung 1 Ausgangslage Auftrag und Zielsetzung Die Lärmgrundlagen Akustik Das Belastungs- oder Störungsmass Das Belastungsmass L eq und NNI Das Störungs- und Vergleichsmass L r Pegelarithmetik Übersicht zu den Auswirkungen und Kosten des Verkehrslärms Lärmkosten Konzentration auf externe Lärmkosten Bewertungsverfahren zur Erfassung der Lärmkosten Teil II: Wertgerüst und Dosis-Wirkungs-Funktionen 6 Menschliche Gesundheit Lärm und Gesundheit Monetarisierung mit Hilfe eines Dosis-Wirkungs-Ansatzes Anforderungen an Krankheitsindikatoren und Effektschätzer ECOPLAN

5 Inhaltsverzeichnis Literaturübersicht Beurteilung der Monetarisierbarkeit aufgrund des heutigen Wissensstandes Wohnnutzung Lärm und Wohnnutzung Verminderung der Immobilienpreise / Mietzinsausfälle Hedonic-Pricing-Ansatz Contingent-Valuation-Ansatz Entschädigungs-Ansatz Empfehlung zur Ermittlung der Mietpreisminderung Kosten für immissionsseitige Schallschutzmassnahmen am Wohngebäude Zusammenhang zwischen Mietzinsabschlag und Schallschutzmassnahmen Anforderungen an das Mengengerüst Auswirkungen des Verkehrslärms am Arbeitsplatz Verminderung der Arbeitsleistung Verminderung der Immobilienpreise / Mietzinse für gewerblichen Liegenschaften Durch den Verkehrslärm bedingte Schallschutzmassnahmen am Arbeitsplatz Anforderungen an das Mengengerüst Lärm und Raumplanung Lärmbedingte Kosten im Freizeitbereich und im Tourismus Naherholung - Zusätzliche Aufwendungen im Freizeitbereich Fernerholung...51 ECOPLAN

6 Inhaltsverzeichnis Teil III: Mengengerüst 11 Grundsätzliche Aspekte Die Indoor- / Outdoorbelastung Ermittlungsort Ermittlungsort beim Flugverkehrslärm Ermittlungsort beim Strassen- und Schienenverkehrslärm Die Tag- / Nachtlärmbelastung Lärmklassen und Schwellenwert Einteilung in Lärmklassen Festlegung des Schwellenwertes Die Überlagerung verschiedener Lärmquellen Strassenverkehr Vorgehenskonzept 1992 (GVF-Auftrag 191) Stand Lärmbelastungskataster Vorgehenskonzept Konzept Stichprobenerhebung und Hochrechnung Schienenverkehr Vorhandene Grundlagen Vorgehenskonzept Luftverkehr Vorhandene Grundlagen Vorgehenskonzept ECOPLAN

7 Inhaltsverzeichnis Teil IV: Weiteres Vorgehen 15 Zusammenfassung der bisherigen Erkenntniss Wertgerüst Mengengerüst Das Mengengerüst als Resultattabelle Die Ermittlung des Mengengerüstes Verbleibende Probleme Wertgerüst Mengengerüst Weiteres Vorgehen Wertgerüst Mengengerüst...87 Quellenverzeichnis...Q-1 ECOPLAN

8 Teil I: Einleitung s Teil I: Einleitung 1 Ausgangslage Der Strassen-, Schienen- und Luftverkehr bietet vielfältige Vorteile für die Bewohnerinnen und Bewohner sowie die Volkswirtschaft eines Landes. Neben diesen Vorteilen verursacht der Verkehr aber auch negative Auswirkungen im Unfall- und Umweltbereich. Eine nachhaltige und auf Kostenwahrheit ausgerichtete Verkehrspolitik bedingt, dass sowohl die positiven wie negativen Auswirkungen von anstehenden Entscheiden im Verkehrsbereich berücksichtigt werden. Der Dienst für Gesamtverkehrsfragen (Dienst GVF) im Eidg. Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) hat seit den frühen 90er Jahren verschiedene Studien zur Quantifizierung der verkehrsbedingten Unfall- und Umweltkosten realisiert. Gesamtschweizerische Schätzungen zu den Auswirkungen des Strassen- und Schienenverkehrs liegen bisher für die Bereiche Unfälle, Gesundheitskosten, Gebäudeschäden und Lärm vor. Weitere Bereiche werden zur Zeit im Auftrag des Dienstes GVF bearbeitet, so insbesondere die Auswirkungen des Verkehrs auf Boden, Natur und Landschaft. Die ersten Resultate zu den externen Kosten des Verkehrs beziehen sich auf das Jahr 1988 und wurden in der Folge für das Jahr 1993 aufdatiert. Der Dienst GVF beabsichtigt nun, die bisherigen Studien einer systematischen Aktualisierung zu unterziehen. Als einer der ausgewählten Bereiche sollen die Lärmkosten des Verkehrs umfassend aufgearbeitet werden. In der Studie aus dem Jahr 1992 (1) konnte die effektive Lärmbelastung durch den Strassen- und Schienenverkehr nur aufgrund einer beschränkten Anzahl von Gemeinden ermittelt werden, welche bereits über ein detailliertes Lärmkataster verfügten. Die Hochrechnung auf die Gesamtschweiz musste mittels einer Gemeindetypologisierung vorgenommen werden. Die Monetarisierung der Lärmkosten erfolgte einerseits anhand von Mietpreisdifferenzen zwischen belärmten Wohnungen und vergleichbaren Wohnungen an ruhiger Lage (hedonistischer Bewertungsansatz) und andererseits mittels Schätzungen über die zur Lärmverminderung notwendigen Sanierungsarbeiten an Wohngebäuden (Vermeidungskostenansatz). Vor allem die Datengrundlage bezüglich der effektiven Lärmbelastung durch den Schienen- und Luftverkehr hat sich in den letzten drei bis vier Jahren wesentlich verbessert. Auch im Strassenverkehr stehen heute dank neuen Lärmberechnungsprogrammen wesentlich detailliertere Berechnungsmöglichkeiten zur Verfügung. Die neuesten Datengrundlagen des GEOSTAT zum Gebäude- und Wohnbevölkerungskataster und ihre Erfassung in einem geographischen Informationssystem (GIS) erlauben nun auch eine bisher nicht mögliche Verknüpfung von unterschiedlichsten raumbezogenen Daten. Insgesamt 1 Infraconsult (1992), Soziale Kosten des Verkehrslärms in der Schweiz, GVF-Auftrag Nr. 191.

9 Teil I: Einleitung lassen diese verbesserten Datengrundlagen vermuten, dass die Lärmexposition der schweizerischen Bevölkerung wesentlich detaillierter als bisher erfasst werden kann. Eine Aktualisierung der Kostenschätzungen im Lärmbereich verspricht daher einen vergleichsweise grossen Erkenntnisgewinn. 2 Auftrag und Zielsetzung Der Dienst GVF hat ECOPLAN und Planteam GHS AG beauftragt, im Rahmen einer Vorstudie die aktuellen vorhandenen Datengrundlagen zu sichten und einen Vorgehensplan für die Aufdatierung der Schätzungen zum Lärmbereich im Verkehr zu erarbeiten. Konkret lassen sich die Zielsetzungen wie folgt zusammenfassen: Gesamtüberblick zum Lärmbereich (Teil I) Identifikation verschiedener Kostenkomponenten der Lärmbelastung (Gesundheitskosten, Produktionsausfälle am Arbeitsplatz, Reduktion von Wohnungsmieten bzw. Immobilienpreisen usw.) Diskussion unterschiedlicher Bewertungsansätze Analyse der Datengrundlagen zum Wertgerüst (Teil II) Aufarbeitung des vorhandenen Wissenstandes bezüglich der lärmbedingten Gesundheitskosten und der übrigen vom Lärm betroffenen Kostenbereiche (Wohnnutzung, Arbeitsplatz, Tourismus, Raumplanung usw.) Beurteilung der Monetarisierbarkeit der verschiedenen Kostenbereiche Vorschläge zum methodischen Verfahren und zu den verwendbaren Datengrundlagen zur Berechnung der einzelnen Kostenkomponenten Analyse der Datengrundlagen zum Mengengerüst (Teil III) Diskussion wichtiger Grundsatzfragen wie Lärmschwelle (ab welcher Lärmbelastung, soll Lärm als Belästigung eingestuft werden?) Indoor-/Outdoor-Belastung: Ist die Lärmexposition der Bevölkerung aufgrund der Indoor-/Outdoor-Belastung zu erfassen? Ist zwischen Tag- und Nachtbelastung zu differenzieren? Handhabung von gleichzeitiger Lärmbelastung durch mehrere Lärmquellen Grundlagen zur Ermittlung der verkehrsbedingten Lärmimmissionen durch den Strassen-, Schienen- und Luftverkehr Hochrechnungsverfahren zur Ermittlung der Lärmexposition der schweizerischen Bevölkerung und der Wohnungen (differenziert nach Lärmklassen) Neben der methodischen/inhaltlichen Analyse und dem Vorgehensplan für den Update soll auch ein Kostenvoranschlag für die Hauptstudie unterbreitet werden.

10 Teil I: Einleitung 3 Die Lärmgrundlagen 3.1 Akustik Als Lärm bezeichnet man einen als unangenehm und störend empfundenen Schall. Wie gross die tatsächliche Beeinträchtigung ist, hängt zu einem grossen Teil von der subjektiven Wahrnehmung der betroffenen Personen ab. Grundsätzlich gilt aber, dass je lauter ein Schall ist, desto einheitlicher dieser als Lärm empfunden wird. Um verschiedene Lärmereignisse zu klassifizieren und miteinander zu vergleichen, ist es erforderlich, eine approximative Beschreibung in quantitativen Werten zu geben. Zu diesem Zweck wird Schall als physikalischer Teil des Lärms in drei Dimensionen erfasst: (2) Lautstärke (Schalldruck) Die Lautstärke eines Tons (Schallstärke) hängt vom Druck der Luftschwingungen ab und wird in Mikropasqual (µpa) gemessen. Da zwischen dem kleinsten vom Menschen noch wahrnehmbaren Druck (ca. 20 µpa), der Hörschwelle, bis zum grössten Druck, der Schmerzschwelle, ein Bereich von etwa einer Million µpa liegt, verwendet man in der Praxis ein logarithmisches Mass, das Dezibel (db). Eine Zunahme des Schallpegels um 6 bis 8 Dezibel bedeutet ungefähr eine Verdoppelung der subjektiven Empfindung der Lautstärke (vgl. auch Tabelle 3-2). Frequenz Meist besteht der Schall aus unterschiedlichen Tönen mit verschiedenen Frequenzen. Die Frequenz entspricht der Anzahl Schwingungen pro Sekunde (gemessen in Hertz [Hz]). Die Empfindlichkeit des menschlichen Ohrs ist wie in Grafik 3-1 dargestellt je nach Frequenz unterschiedlich: am empfindlichsten reagiert es auf Töne zwischen 1kHz und 5 khz, weniger empfindlich auf höhere Frequenzen und noch geringer ist die Empfindlichkeit bei tieferen Frequenzen (16 Hz). Diesem Zusammenhang zwischen Lautstärke und Frequenz sowie der Wahrnehmungsfähigkeit des menschlichen Gehörs wird bei der Messung des Schallpegels Rechnung getragen, indem mit der Verwendung des international genormten A-Filters die tiefsten und höchsten Frequenzen so ausgefiltert werden, dass sich die gemessen Werte fast proportional zu den subjektiv empfunden Lautstärken verhalten. Dieser bewertete Schallpegel wird in db(a) angegeben. 2 Die Ausführungen basieren auf European Commission (1996), Green Paper on Noise Pollution, S.25 ff; Ärztinnen und Ärzte für Umweltschutz (1995), Lärm und Gesundheit, S. 12 ff und Wanner H.U., Lärm S. 413 ff.

11 T Teil I: Einleitung Grafik 3-1: Hörbereich des menschlichen Gehörs Um die Downloadzeit zu verkürzen, haben wir die Grafik in dieser Version entfernt. Zeitlicher Ablauf Nur in den wenigsten Fällen strahlen die Schallquellen einen konstanten Lärmpegel ab wie z.b. ein Heubelüfter. Häufig setzt sich der Lärm aus vielen schwankenden Anteilen zusammen wie z.b. an einer Strasse aus den einzelnen Motoren-, Wind- und Rollgeräuschen der einzelnen Personen- und Lastwagen oder an einem Flugplatz aus den landenden, startenden und überfliegenden Flugzeugen. Um zu einer Beurteilungsgrösse zu gelangen, ist eine zeitliche Mittelung erforderlich. Der fluktuierende Lärm wird in einen energetisch äquivalenten Dauerschallpegel (L eq in db[a]) umgerechnet.

12 Teil I: Einleitung Q Tabelle 3-2: Typische Schallpegel im Alltag in db(a) (3) A-bewerteter Schalldruckpegel in db(a) Schmerzschwelle Presslufthammer Flugzeug, > 100t, Start, 100m Motorkettensäge 95 Personenzug* Diskothek (Indoor) Personenwagen 70 (50km/h, 7.5 m) Normale Unterhaltung Personenwagen Kühlschrank 0.1 (Indoor) (Leerlauf, 7.5 m) (Indoor) Lastwagen (50km/h, 7.5m) Ruhiger Stadtbereich am Nachmittag Leises Blätterrauschen Ruhe 5 0 2E-04 *Kurzzeitspitzenwerte Motorrad (50km/h, 7.5m) Schalldruck in Mikrobar (µb) Diese Umrechnung basiert auf der Hypothese, dass eine gleiche Lärmdosis (Lärmenergie multipliziert mit der Expositionszeit) zu einer gleichen (subjektiv empfundenen) Lärmbelästigung führt. Bei kurzen aber sehr intensiven Lärmereignissen (z.b. Gewehrknall) kann dies problematisch sein. In diesen Fällen werden teilweise auch andere Masseinheiten verwendet wie der maximale Schallpegel L max, der statistische Lärmpegel L n (bezeichnet den Lärmpegel, welcher in n % der Zeit überschritten wird) (4) und der Noise and Number Index NNI (welcher auch die Häufigkeit der Lärmereignisse berücksichtigt). 3 Quellen: Ärztinnen und Ärzte für Umweltschutz (1995), Lärm und Gesundheit, S. 14.; European Commission (1996), Green Paper on Noise Pollution, S.26; Ising H., Günther T. (1997), Suboptimal Magnesium, Noise-Induced Stress, Aging and Cardivascular Risk, S Beispielsweise würde L 20 jenem Schallpegel entsprechen, der in 20% der gemessenen Zeit überschritten wird.

13 Teil I: Einleitung 3.2 Das Belastungs- oder Störungsmass Das Belastungsmass L eq und NNI Für die Beschreibung der Lärmbelastung durch den Verkehrslärm werden in der Schweiz der L eq und der NNI verwendet. a) Energieäquivalenter Dauerschallpegel resp. Mittelungspegel (L eq ) Der energieäquivalente Dauerschallpegel bzw. der Mittelungspegel L eq ist wie folgt definiert: L eq L m L A,eq = 10 log (1/T t i L i) [db(a)] Eine Veranschaulichung dieser Definition mit der Erläuterung der Begriffe ist in Grafik 3-3 dargestellt. Grafik 3-3: Veranschaulichung L eq Legende L m Bezeichnung in Deutschland und Österreich L A,eq Bezeichnung gemäss ISO (A) A-bewerteter-Schallpegel L i, t i Schallpegel i zum Zeitpunkt i L eq, T Mittelungspegel L eq im Zeitraum T b) Noise and Number Index (NNI) In der Schweiz wird folgende Näherungsformel verwendet: NNI = <L A,max > + 15 log N - 68 [db] für L A,max > 68 db; N gezählt, wenn L A.max > 68 db N: Bewegungen pro Jahr zwischen 6 und 22 Uhr geteilt durch 365 (5) 5 Beispiel: Für 80'000 lärmrelevante Ereignisse (d.h. alle mit einem Spitzenpegel > 68 db[a,s]) belaufe sich der energetische Mittelwert dieser Spitzen auf 74.2 db. In diesem Fall ergibt sich ein NNI von 41 ( log (80'000 / 365) - 68).

14 Teil I: Einleitung Das Störungs- und Vergleichsmass L r Mit der Definition der Belastungsmasse L eq und NNI wird die sehr vielfältige akustische Wirklichkeit auf eine eindimensionale Skala abgebildet mit der die effektive Lärmwirkung auf den Menschen nur ungenügend beschrieben werden kann. Verschiedene Studien zeigten, dass das Belastungsmass L eq die Lärmbelästigung nur etwa zu einem Drittel erklärt. Dies bedeutet, dass ein grosser Teil der Belästigung durch nichtakustische resp. durch im Belastungsmass ungenügend repräsentierte Faktoren verursacht wird. Die Lärmbelästigung resp. Lärmstörung wird deshalb mit dem Beurteilungspegel L r umschrieben. Dieser setzt sich zusammen aus einem akustischen (Belastungs-) Mass AM und einer oder mehrerer Korrekturen K additiv zusammen: L r = AM + K Als Belastungsmass AM gilt für den Verkehrslärm in der Schweiz der L eq. Einzige Ausnahme bildet dabei der Fluglärm der Landesflughäfen der mit dem NNI beschrieben wird. Die eidg. Kommission für die Beurteilung von Lärm-Immissionsgrenzwerten empfiehlt jedoch in ihrem Bericht vom September 1997 (6) auch hier, neu das Belastungsmass L eq anzuwenden. Verschiedene Lärmarten wie z.b. Strassenlärm, Industrielärm oder Schiesslärm werden von den Betroffenen unterschiedlich empfunden. Im Rahmen der Grenzwertfestlegung bestand deshalb der Wunsch die Störwirkung verschiedener Lärmarten zu vergleichen. Um die Grenzwerte für die verschiedenen Lärmarten zahlenmässig gleich hoch festlegen zu können, wurden die unterschiedlichen Störwirkungen bei der Festlegung der Korrekturen K mitberücksichtigt. Grafik 3-4: Vergleich der Pegelkorrekturen K Lärmarten Mass Bonus / Malus Weitere Korrekturen Strassenverkehr L eq Referenzlärmart Bonus bis 5dB bei kleinen Verkehrsmengen Eisenbahnen L eq Bonus von 5dB Bonus bis 10dB für kleine Verkehrsmengen Malus für Rangierlärm Regionalflughäfen L eq Kein Bonus/Malus Malus für grosse Verkehrsmengen Militärflugplätze L eq Bonus von 8dB Malus für grosse Verkehrsmengen Landesflughäfen L eq Kein Bonus/Malus 6 BUWAL (1997), Belastungsgrenzwerte für den Lärm der Landesflughäfen, Schriftenreihe Umwelt Nr. 296

15 G Teil I: Einleitung Mit der Einschränkung der Lärmarten auf den Verkehrslärm (Strassen-, Eisenbahn- und Flugverkehr) gilt daher für die Festlegung des Beurteilungspegels L r folgende Formel: L r = L eq + K [db(a)] Da bei dem Wechsel vom Belastungsmass L eq zum Störungsmass L r die eigentliche akustische Basis verlassen wird, ist die Einheit db(a) für den L r nicht mehr unbedingt sinnvoll. In der schweizerischen Gesetzgebung, insbesonders in der Lärmschutz-Verord - nung (7), wird jedoch die Einheit db(a) weiterhin auch für den Beurteilungspegel L r gebraucht. Zusammenfassend empfehlen wir, als Lärmmass ausschliesslich den Beurteilungspegel L r mit der Einheit db(a) zu verwenden. 3.3 Pegelarithmetik In der Akustik ist es üblich mit Pegeln zu rechnen, obschon dies das Verständnis der physikalischen Zusammenhänge oft erschwert. Die Pegelarithmetik ist gekennzeichnet durch einen häufigen Wechsel vom linearen (physikalischen) zum logarithmischen (wahrnehmungsgerechten) Massstab und zurück. Nachfolgend werden die wichtigsten Operationen erläutert. a) Pegel-Addition Pegel werden energetisch addiert. Das heisst, aus den Pegeln werden Intensitäten berechnet und diese addiert. Aus der Summe wird dann wieder ein Pegel gebildet. Diese energetischen Operation werden in der Regel mit einem Kreis um das Plus- resp. Minuszeichen symbolisiert. L = L1 L2 L = 10 log ( 10 L1/ L2/10 ); log = Zehnerlogarithmus, log 10 Diese Funktion ist anzuwenden, wenn es um die Ermittlung einer Gesamtlärmbelastung aus zwei Lärmquellen geht. Wie im nachfolgenden Beispiel dargestellt, führt eine einfache Addition (70 db + 70 db) nicht zum gewünschten Ergebnis. Die gesamte Lärmbelastung beläuft sich gemäss der logarithmischen Berechnung auf 73 db. 7 Art. 38 LSVA: Die Lärmimmissionen werden als Beurteilungspegel L r (Anh. 3-8 Ziff. 3) oder L max (Helikopterflugplätze) anhand von Berechnungen oder Messungen ermittelt.

16 Teil I: Einleitung n Beispiel: L1 = 70 db; L2 = 70 db L = L1 L2 = 10 log ( ) = 73.0 db b) Pegel-Mittelwert Analog zur energetischen Pegeladdition verläuft auch die energetische Mittelwertbildung. Als Symbol wird die spitze Klammer verwendet. Der Pegelmittelwert liegt beim nachfolgenden Beispiel nicht bei 65 db ([70+60]/2), sondern bei 67.4 db. Beispiel: L1 = 70 db; L2 = 60 db L = 10 log ( 1 / 2 ( )) = 67.4 db 4 Übersicht zu den Auswirkungen und Kosten des Verkehrslärms 4.1 Lärmkosten Lärm - als Störung und Belästigung empfunden - führt zu unterschiedlichen individuellen und gesellschaftlichen Reaktionen. In der ökonomischen Literatur fehlt bisher weitgehend eine systematische Darstellung dieser Reaktionen und der damit verbundenen Folgekosten der Lärmbelastung in verschiedensten Bereichen. Viele Autoren konzentrieren sich bei ihren Schätzungen auf bestimmte Teile der Lärmkosten wie Gesundheitsschäden oder Zahlungsbereitschaften für weniger Lärm am Wohnort. (8) In der Grafik 4-1 wird der Versuch unternommen, die durch den Lärm verursachten Folgeschäden - ausgehend von den möglichen Reaktionen auf die Lärmbelästigung in den davon betroffenen Auswirkungsbereichen - in möglichst klar definierte Kostenkomponenten aufzugliedern. Anhand dieser systematischen Gliederung der Auswirkungsbereiche und Kostenkomponenten wird im weiteren Verlauf der Vorstudie diskutiert welche Kostenkomponenten mit welcher Methode erfasst werden können (bzw. evtl. zu vernachlässigen sind) wo möglicherweise Doppelzählungen bzw. Lücken auftreten können und welche messtechnischen Anforderungen und qualitativen Gütekriterien (Zuverlässigkeit, Übertragbarkeit) sich ans Mengen- und Wertgerüst stellen. 8 So zum Beispiel Weinberger M. (1991), Die Messung sozialer Kosten des Lärms am Beispiel der Bundesrepublik Deutschland; Infraconsult (1992), Soziale Kosten des Verkehrslärms in der Schweiz, GVF-Auftrag Nr. 191

17 s Teil I: Einleitung Bezüglich der möglichen Reaktionen auf Lärm können im wesentlichen drei verschiedene Muster unterschieden werden (vgl. Grafik 4-1): Auf der individuellen Ebene kann er einerseits zu körperlichen und psychischen Störungen führen wie zum Beispiel Schlaf- und Konzentrationsstörungen. Aus medizinischer Sicht kommt insbesondere den Schlafstörungen eine besondere Bedeutung zu, weil häufige Schlafstörungen das Wohlbefinden und damit die Gesundheit beeinträchtigen. Andererseits kann der Lärm auf individueller Ebene auch zu Verhaltensveränderungen führen, indem man durch Wohnungswechsel dem Lärm ausweicht oder in der Freizeit längere Wege in Kauf nimmt, um an einem ungestörten Ort Ruhe und Erholung zu finden. Auf der gesellschaftlichen Ebene sind vor allem die Reaktionen des Gesetzgebers zu beachten, wie z.b. durch Vorschriften für Lärmsanierungsmassnahmen im Wohnbereich, an der Verkehrsinfrastruktur oder an den Fahrzeugen (Lärmschutzwände, Vorgabe von Standards für lärmarme Motoren) und durch raumplanerische Massnahmen (Verzicht auf Einzonung von Wohngebieten entlang von Verkehrsträgern). Bei den Kostenkomponenten zu den einzelnen Auswirkungsbereichen können, wie in der Grafik angedeutet, Interdependenzen bestehen. So wird sich beispielsweise eine Lärmbelastung am Wohnort, welche zu potentiellen Gesundheitsschäden führen kann, entsprechend negativ auf den Wert einer Immobilie niederschlagen. Die Wertminderung eines Wohnhauses oder einer Mietwohnungen reflektiert somit zumindest teilweise die im Bereich der menschlichen Gesundheit anfallenden Kosten. Ein ähnlicher Zusammenhang gilt in bezug auf die Lärmfluchtkosten. Liegt der Wohnort in einer lärmigen Gegend, so dass eine Erholung in der Freizeit an einem ruhigen Ort erst nach längerer Fahrt möglich ist, werden sich diese Fahrkosten negativ auf die Wertschätzung des Wohnorts auswirken. Wiederum ist anzunehmen, dass zumindest ein Teil der Lärmfluchtkosten in der Mietpreisdifferenz zwischen einer belärmten Wohnung und einer vergleichbaren Wohnung an ruhiger Lage enthalten ist. Bei der Ermittlung der gesamten Lärmkosten müssen diese Interdependenzen berücksichtigt werden. So ist es denkbar, dass mit der Ermittlung einer Kostenkomponente (z.b. Mietpreisdifferenzen) gleichzeitig auch andere Kostenbereiche teilweise miterfasst werden (z.b. längere Wege zum Arbeitsplatz). Dies ist aus forschungsökonomischer Sicht von Interesse, bedeutet aber gleichzeitig auch, dass auf mögliche Doppelzählungen besonders zu achten ist. Wir werden auf diese Problematik im Rahmen unserer Erläuterungen zum Wertgerüst (Teil II) noch ausführlicher eingehen.

18 Teil I: Einleitung ss Grafik 4-1: Lärm und seine Auswirkungen Reaktionen Auswirkungs- Kostenkomponenten auf Lärm bereiche - Behandlungskosten Menschliche - Produktionsausfälle Gesundheit - Immaterielle Kosten (Verminderung der Lebensqualität) - Verminderung der Immobilien- Körperliche Wohn- preise / Mietzinsausfälle und psychische nutzung - Kosten für Schallschutzmassnahmen Störungen (Schallschutzfenster, Raumanordnung) - Produktionsausfälle durch verminderte Verhaltens- Gewerbe / Leistungsfähigkeit des Personals änderungen Industrie - Kosten für Schallschutzmassnahmen (Schallschutzfenster, Raumanordnung) Gesellschaftliche Freizeit / - Nutzeneinbussen / Lärmfluchtkosten Reaktionen Tourismus - Umsatzausfälle w. Attraktivitätsverlust Raum- - Verluste durch Auszonung oder Nichtplanung Einzonung von Grundstücken - Ausgaben für Lärmschutzmass- Infrastruktur, nahmen (Lärmschutzwände, Roll- Verkehrsmittel material, Strassenbeläge, Motorenisolation, usw.) 4.2 Konzentration auf externe Lärmkosten Als extern gelten Kosten, welche nicht von den Verursachern getragen werden. Bezogen auf die Darstellung in Grafik 4-1 können mit Ausnahme der Kosten im Bereich der Verkehrsinfrastruktur bzw. der Verkehrsmittel sämtliche Kostenkomponenten als extern bezeichnet werden. Die Ausgaben für Lärmschutzmassnahmen an den Fahrzeugen stellen einen direkten Bestandteil der internen (vom Verursacher getragenen) Kosten dar. (9) Lärmschutzmassnahmen an der Verkehrsinfrastruktur fliessen in die Strassen- oder Schienenrechnung ein und werden über diese Kostenträger gedeckt. (10) Beide Komponenten sind daher nicht als externe Kosten zu betrachten. 9 Zum Beispiel in Form höherer Autopreise für lärmarme Motoren. 10 Eine allfällige Unterdeckung der Strassen- und Schienenrechnung infolge nicht-gedeckter Ausgaben für Lärmschutzmassnahmen müsste selbstverständlich im Rahmen einer Gesamtrechnung Verkehr berücksichtigt werden

19 s Teil I: Einleitung Für die Hauptstudie wird empfohlen, sich auf die Ermittlung der externen Lärmkosten zu beschränken. Diese Beschränkung ergibt sich aus der Überlegung, dass der verkehrspolitische Handlungsbedarf in erster Linie bei den externen Kosten liegt. 5 Bewertungsverfahren zur Erfassung der Lärmkosten Bei den Ansätzen zur monetären Bewertung der verkehrsbedingten Lärmkosten kann zwischen Schadens- und Vermeidungskosten (vgl. Grafik 5-1) unterschieden werden, welche auf zwei grundsätzlich verschiedenen Sichtweisen basieren. In den beiden folgenden Abschnitten wird auf diese Ansätze kurz eingegangen. Grafik 5-1: Ansätze für die ökonomische Bewertung der verkehrsbedingten Lärmkosten Bewertung der verkehrsbedingten Lärmkosten a) Schadenskosten b) Vermeidungskosten Zahlungsbereitschaften für weniger Lärm (mehr Ruhe) Dosis-Wirkungs- Ansatz kombiniert mit: Ressourcenkosten-Ansatz Zahlungs- bereitschafts- Ansatz Fluchtkosten u. Umzugskosten Entschädigungskosten Top Down Kosten für global steuernde Massnahmen Bottom Up Kosten für: immissionsorientierte Massnahmen emissionsorientierte Massnahmen a) Schadenskosten Bei diesem Ansatz wird versucht, die durch den Lärm entstehenden Schäden in den verschiedenen Bereichen (Gesundheit, Wohnnutzung, Industrie/Gewerbe, Tourismus/Freizeit und Raumordnung) zu bewerten. Zur Ermittlung der Schadenskosten durch den Lärm gelangen je nach betrachtetem Kostenbereich unterschiedliche Methoden zur Anwendung (vgl. Grafik 5-1).

20 Teil I: Einleitung s Zahlungsbereitschaften für weniger Lärm (mehr Ruhe) Ziel ist es, die Nutzengewinne vermehrter Ruhe bzw. die Nutzenverluste einer erhöhten Lärmbelastung zu ermitteln. Dazu wird mit Befragungen versucht, die individuellen Zahlungsbereitschaften für weniger Lärm bzw. für die Verhinderung von Schäden zu erfassen. Bei diesem Ansatz wird im Unterschied etwa zum Dosis-Wirkungs-Ansatz darauf verzichtet, die konkreten Auswirkungen der Lärmbelastung auf die menschliche Gesundheit oder auf andere Kostenbereiche (z.b. Umsatzausfall im Toursimus) gesondert zu quantifizieren. Zur Erfassung der Zahlungsbereitschaft werden im Lärmbereich vor allem der Hedonic- Pricing-Ansatz und der Contingent-Valuation-Ansatz verwendet. Hedonic-Pricing: Die Methode basiert auf der Grundidee, dass der Wert einer Immobilie oder die Höhe der Wohnungsmiete nicht nur von Ausstattung und Grösse abhängig sind, sondern auch von der Lage und der dort herrschenden Umweltqualität. Lärm kann zum Beispiel zu einer Wertminderung führen, indem eine Verlagerung der Nachfrage von Immobilien in lauten Wohngebieten zu ansonsten gleichwertigen ruhiger gelegenen Immobilien stattfindet. Der Mietpreis einer belärmten Wohnung wird daher tiefer sein als für eine vergleichbare nicht belärmte Wohnung. Aus der Analyse der Miepreisdifferenzen kann somit die marginale (implizite) Zahlungsbereitschaft für mehr Ruhe abgeleitet werden. Der Nachteil dieser Methode besteht vor allem darin, dass die Ergebnisse auf dem Wohnungsmarkt (Mietpreisdifferenzen) aufgrund ungenügender Information über die gesundheitlichen Folgen des Lärms und/oder anderer Begebenheiten (geringer Leerwohnungsbestand, hohe Umzugskosten, Nichtbeachtung von Einschränkungen im Tourismusbereich usw.) die tatsächliche Zahlungsbereitschaft nur zum Teil reflektieren. Der Vorteil der Methode liegt zweifellos in der Tatsache, dass es sich bei den Werten um tatsächlich zustande gekommene Marktergebnisse handelt, die nicht auf hypothetischen Annahmen beruhen. Contingent-Valuation: Bei dieser Methode wird versucht, den Nutzengewinn von weniger Lärm (mehr Ruhe) durch eine direkte Befragung der Bevölkerung zu erheben. Durch spezielle Befragungstechniken werden den Befragten hypothetische Wahlalternativen präsentiert, welche sie im Rahmen der Befragung gemäss ihren individuellen Präferenzen zu in eine auf- oder absteigende Reihenfolge zu ordnen haben. Auch bei dieser Methode bestehen grosse Anforderungen an den Informationsstand der Befragten. Der Vorteil dieser Methode liegt darin, dass die Wertschätzung für verschiedene Umweltgüter, so auch Ruhe, sehr detailliert abgefragt werden kann. Als möglicher Nachteil ist vor allem auf den hypothetischen Charakter der Befragung hinzuweisen, der möglicherweise zu strategischem Verhalten und somit zu verzerrten Antworten führt. (11) Dosis Wirkungs-Ansatz Dieser Ansatz gelangt vor allem für die Ermittlung der lärmbedingten Gesundheitskosten zum Einsatz. In einem ersten Schritt wird eine Dosis-Wirkungs-Funktion ge- 11 Um eine möglichst hohe Umweltqualität zu erhalten, geben die Befragten unter Umständen eine höhere Zahlungsbereitschaft an als sie tatsächlich haben, da sie die Folgen ihrer Antwort (z.b. Verzicht auf andere Güter wegen Budgetrestriktion) nicht tatsächlich tragen müssen.

21 st Teil I: Einleitung schätzt, welche den Zusammenhang zwischen Lärmbelastung und gesundheitlichen Auswirkungen wiedergibt. (12) Auf dieser Relation aufbauend wird die Anzahl Fällen in einem räumlich und zeitlich abgegrenzten Gebiet ermittelt (=Mengengerüst) und die zusätzliche, auf den Lärm zurückzuführende Morbidität in einem weiteren Schritt monetär bewertet. Diese Bewertung kann grundsätzlich nach zwei Arten erfolgen: Ressourcenkosten-Ansatz (Human-Kapital-Ansatz): Bewertet werden Ressourcenausfälle und Heilungskosten, wie z.b. zusätzlich entstehende Arzt- und/oder Spitalkosten, Kosten von Medikamenten sowie die Kosten verlorener Arbeitstage. Zahlungsbereitschafts-Ansatz: Bewertet werden die Nutzeneinbussen welche die Individuen aufgrund der Lärmbelastung erleiden. Zusätzlich zu den Ressourcenausfällen werden dabei individuelle Werte wie vermindertes Wohlbefinden, Schlafstörungen, gestörte Kommunikationsmöglichkeiten und weiteres mitberücksichtigt. Fluchtkosten und Umzugskosten: Als Anhaltspunkt für die monetäre Wertschätzung für eine ruhige Umwelt werden die Kosten für Erholungsfahrten, sowie Umzugs- und Wegekosten ermittelt. Dieser Ansatz geht davon aus, dass diese Kosten als unterste Grenze der Zahlungsbereitschaft für mehr Ruhe interpretiert werden können. Die Erfassung lärmbedingter Erholungsfahrten sowie lärmbedingter Umzugs- und Wegekosten ist jedoch meist sehr schwierig, da der Zusammenhang zur Lärmbelastung oftmals nicht nachweisbar ist. Entschädigungskosten: Gemäss geltendem Umweltschutzgesetz und Lärmschutzverordnung können starke Lärmbelastungen auch zu raumplanerischen Konsequenzen führen. So dürfen beispielsweise Bauzonen bei der Überschreitung der Planungswerte in der Regel nicht mehr eingezont werden, und Baubewilligungen dürfen grundsätzlich nicht mehr erteilt werden, wenn die Immissionsgrenzwerte überschritten sind. Für Gebiete mit hohen Lärmbelastungen können daraus Einschränkungen resul - tieren, (13) die gerichtlich zugesprochene Entschädigungsleistungen nach sich ziehen. Diese Entschädigungsleistung kann als Indikator für die lärmbedingte Wertminderung verwendet und auf andere lärmbelastete Flächen übertragen werden. b) Vermeidungskosten Im Gegensatz zum Schadenskostenansatz werden bei diesem Ansatz nicht die Schäden selbst bewertet, sondern die Kosten von Massnahmen ermittelt, welche die Entstehung von Schäden verhindern. Die Ermittlung der Vermeidungskosten kann ebenfalls mit unterschiedlichen Methoden erfolgen: "Bottom up"-ansatz: Ermittelt werden die Kosten lärmmindernder Massnahmen, welche zur Einhaltung z.b. der Grenz- oder Planungswerte gemäss Lärmschutzverord- 12 Um den Effekt zu messen, den eine bestimmte Lärmbelastung (Immission) auf die Gesundheit der betroffenen Bevölkerung ausübt, werden mit statistischen Methoden Daten über relative Krankheitshäufigkeiten in Gebieten mit unterschiedlicher Lärmbelastung analysiert. 13 Zitiert aus BUWAL (1998), Belastungsgrenzwerte für den Lärm der Landesflughäfen, S. 51.

22 Teil I: Einleitung sq nung erforderlich wären. Für die Ermittlung können sowohl emissions- als auch immissionsseitige Massnahmen berücksichtigt werden. emissionsseitige Massnahmen Im Strassenverkehr: Einbau von lärmarmen Belägen, Realisierung von Lärmschutzwänden, Isolierung des Motorenblocks, Geschwindigkeitsbeschränkung usw. Im Schienenverkehr: Verwendung von Scheibenbremsen anstelle von Blockbremsen, Isolierung des Radkastens, Bau von Lärmschutzwänden usw. Im Flugverkehr: Verwendung von leisen Flugzeugen, Nachtflugverbote usw. immissionsseitige Massnahmen: Einbau von Schallschutzfenstern, Anordnung von lärmempfindlichen Wohnräumen im lärmabgewandten Bereich, usw. "Top down"-ansatz: Es werden die Kosten einer global steuernden Massnahme abgeschätzt; eine Ermittlung der Kosten einzelner Massnahmen erübrigt sich dabei. Die Kosten entsprechen den durch die Einführung einer Abgabe ausgelösten Verlusten an Konsumenten- bzw. Produzentenrenten. Hier werden also nicht von unten nach oben die Kosten aller notwendigen Massnahmen zusammengezählt, sondern direkt die durch eine oder allenfalls mehrere preisliche Massnahmen induzierten Rentenverluste zur Bewertung beigezogen. (14) Voraussetzung für die Anwendbarkeit dieses Ansatzes ist die Verfügbarkeit einer preislichen Massnahme, mit der sich die anvisierten Ziele im Lärmbereich erreichen lassen. Auf die Eignung und Anwendung der verschiedenen Schadenskosten-Ansätze werden wir in Teil II unter den einzelnen Kostenbereichen eingehen. Dabei wird auch aufgezeigt, welche Überschneidungsprobleme bzw. Doppelzählprobleme zwischen den Ansätzen zu beachten sind. Auf weitergehende Erläuterungen zu den Vermeidungskosten-Ansätzen wird in dieser Vorstudie verzichtet. Im Hinblick auf den Verwendungszweck der zu ermittelnden externen Kosten (Integration in die Verkehrsträger-Rechnungen, Ergreifen von Massnahmen zur vermehrten Kostenwahrheit) ist evtl. im Rahmen der Hauptstudie zu prüfen, ob zur Plausibilisierung der geschätzten Lärmkosten auch eine Abschätzung mittels eines Vermeidungskosten-Ansatzes vorzunehmen ist. 14 Die Grundannahme ist dabei, dass die global steuernde Massnahme die Preisrelation derart korrigiert, dass direkte Vermeidungsmassnahmen rentabel werden.

23 s Teil II: Wertgerüst und Dosis-Wirkungs-Funktionen Teil II: Wertgerüst und Dosis-Wirkungs-Funktionen 6 Menschliche Gesundheit 6.1 Lärm und Gesundheit Lärm als Störfaktor mit negativen Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit ist durch verschiedene Faktoren bestimmt. Besonders zu erwähnen sind Akustik (Höhe und Art des Schallpegels) persönliche Faktoren (Befindlichkeit, Einstellung zum Lärm usw.) situative Faktoren (z.b. beim Brief Schreiben, beim Schlafen, bei konzentrierter Arbeit oder beim Nichtstun ) Grundsätzlich kann bei den gesundheitlichen Auswirkungen des Lärms zwischen zwei Arten unterschieden werden: physiologische Auswirkungen: Es handelt sich um medizinisch feststellbare Auswirkungen des Lärms auf den Körper. Dabei kann unterschieden werden zwischen akuten pathophysiologischen Auswirkungen wie z.b. Veränderungen der Blutfettwerte, Störungen des zentralen und vegetativen Nervensystems (z.b. Erhöhung des Blutdrucks oder der Herzfrequenz) sowie Schlafstörungen und den langfristigen Folgen dieser Veränderungen (z.b. Hörschäden, Erhöhung des Herzinfarktrisikos oder generell erhöhte Krankheitsanfälligkeit). psychologische Auswirkungen: Es handelt sich um Belästigungen und Beeinträchtigungen der Kommunikation, um Konzentrationsstörungen, oder um Beeinträchtigung der Erholung. Für die Monetarisierung dieser Kosten kommt vor allem der Dosis-Wirkungs-Ansatz in Frage. (1) 1 Grundsätzlich denkbar wäre auch die Anwendung eines Zahlungsbereitschaftsansatzes: Dazu müsste mittels Befragungen die individuelle Wertschätzung für eine Verminderung der lärmbedingten Schädigung der Gesundheit ermittelt werden. Eine solche Befragen würde einen sehr grossen Informationsstand bei der Bevölkerung über die schädigenden Wirkungen des Lärms voraussetzen. Bisher sind uns keine Zahlungsbereitschafts-Untersuchungen bekannt, welche explizit die lärmbedingten Gesundheitskosten erfassen. Meist wird die Zahlungsbereitschaft für eine generelle Verminderung des (Verkehrs-) Lärms erfragt, ohne dabei auf die Gesundheitseffekte speziell einzugehen (vgl. dazu auch die Ausführungen in Kapitel 7).

24 Teil II: Wertgerüst und Dosis-Wirkungs-Funktionen s 6.2 Monetarisierung mit Hilfe eines Dosis-Wirkungs-Ansatzes Um die Auswirkungen des Lärms mittels eines Dosis-Wirkungs-Ansatzes monetarisieren zu können, müssen folgende Datengrundlagen bekannt sein: die Lärmexposition der Bevölkerung klar definierte und gegeneinander abgegrenzte Krankheitsindikatoren Effektschätzer, welche die Dosis-Wirkungs-Beziehung zwischen Lärmbelastung und gesundheitlicher Auswirkung zahlenmässig beschreiben Angaben über die Behandlungsformen und Kostensätze pro Krankheitsindikator In den nachfolgenden Ausführungen wird erläutert, welche Anforderungen bezüglich Krankheitsindikatoren und Effektschätzer erfüllt sein müssen, um eine Monetarisierung der lärmbedingten Gesundheitskosten vornehmen zu können. Anschliesssend wird ein kurzer Überblick über vorhandene Studien zu den gesundheitlichen Auswirkungen des Verkehrslärms gegeben. Am Schluss dieses Abschnitts werden wir einen Vergleich zwischen den Anforderungen und dem heutigen Wissenstand vornehmen und darauf basierend unsere Empfehlungen bezüglich einer allfälligen Monetarisierung der lärmbedingten Gesundheitskosten im Rahmen der Gesamtverkehrsrechnung herleiten. (2) Anforderungen an Krankheitsindikatoren und Effektschätzer Anforderungen an Krankheitsindikatoren Ähnlich wie bei der Luftverschmutzung kann auch bei den Folgen des Lärms - mit Ausnahme der Hörschäden, welche allerdings erst ab sehr hohen Lärmbelastungen (ca. 85 bis 90 db) (3) auftreten - nicht von einer typischen Lärmkrankheit gesprochen werden. In den bestehenden Untersuchungen zu den Auswirkungen des Lärms auf die Gesundheit werden vor allem akute pathophysiologische Veränderungen wie Katecholamin- oder Kortisolanstieg, Erhöhung der Herzfrequenz und Kalzium-Magnesium- Verschiebung erfasst. Diese Veränderungen können (langfristig) zu unterschiedlichen Krankheitsbildern mit unterschiedlichstem Behandlungsbedarf und Krankheitsverlauf führen. Es ist daher sehr schwierig bzw. in den meisten Fällen nicht möglich, die bekannten akuten physiologischen Veränderungen in Gesundheitskosten im Sinne von Behandlungs- oder Ressourcenausfallkosten umzusetzen. Aus Sicht der Monetarisierung müssen möglichst klar definierte Krankheitsindikatoren (nach ICD-Code (4) ) vorliegen, welche folgende Kriterien erfüllen: nachgewiesenermassen mit Lärm im Zusammenhang stehen gegeneinander insofern abgegrenzt sein, dass Kosten nicht doppelt gezählt werden. 2 Auf die Lärmexposition der Bevölkerung wird in Teil III ausführlich eingegangen. 3 Vgl. Weinberger M. (1991), Die Messung sozialer Kosten des Lärms am Beispiel der Bundesrepublik Deutschland, S ICD: International Classification of Diseases.

25 sg Teil II: Wertgerüst und Dosis-Wirkungs-Funktionen Anforderungen an Effektschätzer Nebst klar definierten Krankheitsbilden muss auch bekannt sein, wie die Lärmbelastung die Auftretenswahrscheinlichkeit dieser Krankheiten verändert. Diese in der Grafik 6-1 dargestellte Beziehung zwischen Lärmbelastung und Krankheitsfällen wird in der Epidemiologie als Effektschätzer (Steigung der Kurve) bezeichnet. Die Monetarisierung einer bestimmten lärmbedingten Krankheit ist nur möglich, wenn dieser Effektschätzer bzw. die Dosis-Wirkungs-Beziehung bekannt ist. Dabei sind wiederum in Übereinstimmung zur Berechnung der luftverschmutzungsbedingten Gesundheitskosten folgende Anforderungen an die Effektschätzer zu stellen: Signifikanz: Der Zusammenhang zwischen Lärmbelastung und Auftretenshäufigkeit des betrachteten Krankheitsindikators muss auf den gängigen Signifikanzniveaus (90% bzw. 95%) nachgewiesen sein. Konsistenz: Die Ergebnisse bezüglich der Signifikanz sollten von mehreren, voneinander unabhängigen Studien nachgewiesen sein. Abdeckung des relevanten Lärmbereichs: Der Zusammenhang zwischen Lärmbelastung und Anzahl Krankheitsfälle sollte idealerweise in kontinuierlicher Form für den gesamten relevanten Lärmbereich (zwischen 55 bis ca. 80 db[a]) vorliegen. (5) Ist mit Schwellenwerten zu rechnen, unterhalb derer kein Anstieg der Krankheitsfälle zu erwarten ist, so müssen diese explizit ausgewiesen werden. Grafik 6-1: Anzahl Krankheitsfälle Hypothetischer Zusammenhang zwischen Lärmbelastung und Krankheitsfällen Lärmbelastung in db(a) Inwiefern diese Anforderungen bezüglich Krankheitsindikatoren und Effektschätzer beim heutigen epidemiologischen Wissensstand erfüllt werden, ist Gegenstand der folgenden beiden Abschnitte. 5 Liegen die Effektschätzer nur für den Vergleich einzelner Lärmklassen vor (z.b. Erhöhung des Herzinfarktrisiko in der Lärmklasse >70 db im Vergleich zur Lärmklasse 55 db) so ist die Anwendbarkeit stark eingeschränkt. Ohne weitere Informationen zur zulässigen Transformation des Effektschätzers kann daraus jedenfalls nicht einfach eine Schätzung für das Herzinfarktrisiko in einer anderen Lärmklasse (z.b db(a) vorgenommen werden.

26 Teil II: Wertgerüst und Dosis-Wirkungs-Funktionen sn Literaturübersicht Die Zahl der wissenschaftlichen Untersuchungen bezüglich den Auswirkungen des Lärms auf die menschliche Gesundheit ist bereits sehr gross. Der nachfolgende Literaturüberblick kann nicht den Anspruch auf Vollständigkeit erheben. Wir beschränken uns auf die Darstellung einiger ausgewählter Untersuchungen, die gemäss unserer Einschätzung am ehesten die in Abschnitt festgelegten Anforderungen erfüllen. (6) Die Caerphilly und Speedwell Studien (7) In diesen Studien wurde anhand von zwei repräsentativen Kohorten von 2'512 (Caerphilly) bzw. 2'348 Männern (Speedwell) der Zusammenhang zwischen dem Strassenverkehrslärm vor der Wohnung und dem kardiovaskulären Risiko, der Prävalenz und der Inzidenz ischämischer Herzkrankheiten bei Männern im Alter von 45 bis 59 Jahren bei Studienbeginn untersucht. Die Daten wurden in zwei Erhebungsperioden zwischen (Caerphilly) bzw. zwischen (Speedwell) erfasst. Die Lärmbelastung wurde mit dem L eq gemessen (zwischen 50 und 70 db[a] in einer Abstufung von 5 db[a]). Um den Einfluss anderer Risikofaktoren zu berücksichtigen wurden als Kontrollvariablen Alter, Sozialstatus, Zivilstand, Beschäftigungsstand, körperliche Aktivität am Arbeitsplatz und in der Freizeit, Rauchen, Körpergewicht, Familienamnese hinsichtlich Herzinfarkt und der Gesundheitsstatus hinsichtlich verschiedener chronischer Erkrankungen erfasst. Die Studien zeigen, dass aufgrund der Lärmbelastung verschiedene biologische Risikofaktoren (Bluttfettwerte wie z.b. Glukose, Leukozytenzahl, Gesamt-Triglyzeride, Gesamt-Cholesterin und Gerinnungsfaktoren wie z.b. Plasma Viskosität) eine signifikante Erhöhung bei den Männern in der höchsten, verglichen mit den Männern in der niedrigsten Lärmkategorie aufweisen. Bei Lärmpegeln unter 65 db(a) wurden jedoch keine Risikofaktoren gefunden, die einem Dosis-Wirkungs-Kriterium entsprächen. Bezüglich der Herzinfarktinzidenz sind die Ergebnisse in Tabelle 6-2 zusammengefasst. Es zeigt sich, dass das relative Risiko bei höherer Lärmbelastung (bzw. bei stärkerer Exposition z.b. offenes Fenster vs. geschlossenes Fenster) zunimmt. Die Ergebnisse sind aber mit einer Ausnahme nicht signifikant. Ebenfalls kann aus der Darstellung kein kontinuierlicher Effektschätzer für den ganzen Bereich von 55 bis 80 db abgeleitet werden, da die Untersuchungen nur auf dem Vergleich der Lärmklassen db mit der Lärmklasse db beruhen. 6 Für weitere epidemiologische und medizinische Untersuchungen verweisen wird auf das ausführliche Literaturverzeichnis in Anhang Q. Eine Vielzahl von Literaturhinweisen findet sich auch in Ising H. und Kruppa B. (1993), Lärm und Krankheit. 7 Vgl. dazu Babisch W., Ising H., Elwood P.C., Sharp D.S., Bainton D. (1993), Traffic Noise and Cardiovascular Risk. The Caerphilly and Speedwell Studies, Second Phase. Risk Estimation, Prevelance, and Incidence of Ischemic Heart Disease; Babisch W., Ising H., Gallacher J.E.J., Sharp D.S. (1993), Traffic Noise and Cardiovascular Risk. The Speedwell Study, First Phase. Outdoor Noise Levels and Risk Factors; Babisch W., Ising H., Gallacher J.E.J., Elwood P.C. (1988), Traffic Noise and Cardiovascular Risk. The Caerphilly Study, First Phase. Outdoor Noise Levels and Risk Factors; Ising H., Babisch W., Günther T., Kruppa B. (1997), Risikoerhöhung für Herzinfarkt durch chronischen Lärmstress.

27 Teil II: Wertgerüst und Dosis-Wirkungs-Funktionen Tabelle 6-2: Ergebnisse der Caerphilly-Speedwell-Studien (8) Lärmgruppe L Am *: db (vs db) relatives Riskio für Myokardinfarkt-Inzidenz Signifikanz Bedingungen Wohnadresse 1.1 nicht signifikant Fenster zur Strasse 1.2 nicht signifikant offenes Fenster 1.3 nicht signifikant Belästigung durch Strassenverkehrslärm während der Erholungsphase zu Hause: nie oft / immer 1.4 nicht signifikant während des Schlafs nie oft / immer 1.4 p<0.1 * L: Pegel; A: A-Frequenzbewertung, m: Mittelwert Die Berliner Verkehrslärmstudie (9) Über den Zeitraum eines Jahres wurden in 17 grösseren Krankenhäusern des damaligen West-Berlin alle Überlebenden eines akuten Herzinfarktes erfasst. Insgesamt wurden 645 deutsche Infarktpatienten in die Untersuchung einbezogen, welche seit mindestens 15 Jahren in Berlin lebten und einer Befragung zustimmten. Als Kontrollgruppe wurde eine 1%-Zufallsstichprobe von West-Berliner Männern gewählt, welche dieselbe Altersverteilung wie die Infarktpatienten hatten und für die ebenfalls die Verkehrslärmbelastung der letzten 15 Jahre ermittelt werden konnte. Als Kontrollvariablen wurden berücksichtigt: Alter, Sozialstatus, Arbeitsstatus, Rauchen, Körpergewicht, Zivilstand, Schichtarbeit und Wohngegend (innere bzw. äussere Stadtbezirke). Die Ergebnisse der Studie sind in Tabelle 6-3 zusammengefasst. Die Herzinfarktinzidenz nimmt mit steigender Lärmbelastung zu. Bei mittleren Aussenpegeln von db liegt sie bei +10%, in der Lärmklasse db bei +50%. Wird nur die Teilgruppe jener Männer verglichen, welche in den 15 Jahren keinen Wohnungswechsel vollzogen, so liegen die relativen Risiken mit 1.2 bzw. 1.7 noch höher. Sämtliche Werte sind jedoch nicht signifikant. Nur bei einem Vergleich der Lärmklasse > 70 db mit der Lärmklasse 60 db ergibt sich ein signifikant höheres Risiko von 30%. Die Autoren führen die fehlende Signifikanz in dieser als auch in den vorangehenden Studien (Caerphilly und Speedwell) darauf zurück, dass es den Untersuchungen wegen zu geringer Fallzahlen in den Gruppen mit hoher Lärmexposition an ausreichender Teststärke mangelt. 8 Quelle: Ising H., Babisch W., Günther T., Kruppa B. (1997) Risikoerhöhung für Herzinfarkt durch chronischen Lärmstress, S Vgl. dazu Babisch W., Elwood P.C., Ising H. (1993), Road traffic noise and heart disease risk: results of the epidemiogical studies in Caerphilly, Speedwell and Berlin; Babisch W., Ising H., Kruppa B., Wiens D. (1994), The incidence of myocardial infarction and ist relation to raod traffic noise - the Berlin case-control studies; Ising H., Babisch W., Günther T., Kruppa B. (1997) Risikoerhöhung für Herzinfarkt durch chronischen Lärmstress.

28 Teil II: Wertgerüst und Dosis-Wirkungs-Funktionen s Tabelle 6-3: Ergebnisse der Berliner Verkehrslärmstudie (10) Lärmgruppen Signifikanz L Am * 60 db db db Relatives Risiko für n.s. Myokardinfarkt-Inzidenz Teilgruppe: 15 Jahre in derselben Wohnung Relatives Risiko für n.s. Myokardinfarkt-Inzidenz L Am *> 70 db p<0.1 * L: Pegel; A: A-Frequenzbewertung, m: Mittelwert Die Münchner Fluglärmstudie (11) Die Untersuchung wurde im Herbst/Winter 1991/92 durchgeführt. Als Untersuchungsgebiete diente ein vom Flugverkehr betroffenes Stadtgebiet (L eq (24h) : 68 db[a]; L max : 80 db[a]) und ein vom Flugverkehr nicht betroffenes Vergleichsgebiet (L eq (24h) : 59 db[a]; L max : 69 db[a]). Die untersuchten 135 normal höhrenden Kinder wohnten seit mindestens zwei Jahren im Untersuchungsgebiet. In einer Nacht (20-8 Uhr) wurde der Urin der Kinder gesammelt und auf den Gehalt von Stresshormonen (Adrenalin, Noradrenalin und Cortisol) untersucht. Die Ergebnisse sind in der Tabelle 6-4 zusammengefasst. Tabelle 6-4: Ergebnisse der Münchner Fluglärmstudie Hormon L eq = 59 db(a) L eq = 68 db(a) Unterschied p Adrenalin 369 ng/h 526 ng/h + 43% < 0.01 Noradrenalin 766 ng/h 1109 ng/h + 45% < Gesamtcortisol 2.75 µg/h 3.62 µg/h -- 4% n.s. 10 Quelle: Ising H., Babisch W., Günther T., Kruppa B. (1997) Risikoerhöhung für Herzinfarkt durch chronischen Lärmstress, S Vgl. dazu Bullinger M. (1995), Die Münchner Fluglärmstudie: Ein Kurzbericht über die Studienergebnisse; Hygge S., Evans G.W., Bullinger M. (1993), The Munich Airport Noise Study: Psychological, Cognitive, Motivational, an Quality of Life Effects on Children; Maschke C., Ising H., Hecht K. (1997), Schlaf - nächtlicher Verkehrslärm - Stress - Gesundheit: Grundlagen und aktuelle Forschungsergebnisse, Teil II: Aktuelle Forschungsergebnisse.