Graphische Interpretation der Ergebnisse

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1 Graphische Interpretation der Ergebnisse

2 Inhaltsverzeichnis Zielsetzung...7 Erhebungszeitraum Allgemeine Informationen Interpretation der Ergebnisse der Zielgruppe: Allgemeine Bevölkerung Klagenfurt Allgemeine Informationen Interpretation der Ergebnisse der Zielgruppe: Schüler und Studenten Allgemeine Informationen Interpretation der Ergebnisse der Zielgruppe: Institutionell Allgemeine Informationen CEMOBIL- Projekt: Ergebnisse und Erkenntnisse Bekanntheit Allgemeine Bevölkerung Schüler und Studenten Institutionell Wahrnehmung des Logos Allgemeine Bevölkerung Zusammenhang zwischen dem Anlass für den Aufenthalt in Klagenfurt und der Wahrnehmung des CEMOBIL- Logos Schüler und Studenten Institutionell Sinnhaftigkeit des Projektes Allgemeine Bevölkerung Zusammenhang zwischen der Sinnhaftigkeit des Projektes und dem Wunsch mehr Informationen zu erhalten Zusammenhang zwischen der Sinnhaftigkeit des Projektes und dem Testinteresse eines Elektroautos Schüler und Studenten Institutionell Zusammenhang zwischen der Sinnhaftigkeit des Projektes und dem Wunsch mehr Informationen darüber zu erhalten Wunsch nach mehr Informationen Allgemeine Bevölkerung Schüler und Studenten Institutionell Eigene Erkenntnisse

3 3.1 Informiertheit Allgemeine Bevölkerung Einstellung zum Thema Elektromobilität Allgemeine Bevölkerung Zusammenhang zwischen der Einstellung gegenüber Elektromobilität und der Anschaffungsbereitschaft eines Elektrofahrzeuges Institutionell Zusammenhang zwischen der Einstellung gegeüber Elektromobilität und der Mietbereitschaft eines Elektroautos Testung bzw. Nutzung eines Elektrofahrzeuges Allgemeine Bevölkerung Zusammenhang zwischen der Testung bzw. Nutzung eines Elektrofahrzeuges und der Anschaffungsbereitschaft Institutionell Zusammenhang zwischen dem Testinteresse eines Elektroautos und der Mietbereitschaft Pendler Allgemeine Bevölkerung Zusammenhang zwischen Pendlern und der Anschaffungsbereitschaft eines Elektrofahrzeuges Nutzungsbereitschaft eine Elektroautos Institutionelle Strom aus erneuerbarer Energie Allgemeine Bevölkerung Zusammenhang zwischen der Wichtigkeit der Stromer-zeugung durch erneuerbare Energien und der Bereitschaft zur Umstellung des Haushaltsstroms auf Ökostrom Voraussetzungen zur Anschaffung eines Elektrofahrzeuges Schüler und Studenten Zahlungsbereitschaft für ein Elektrofahrzeug Allgemeine Bevölkerung Institutionelle Korrelation mit Elektromobilitätsumfrage Lebensland Kärnten Informiertheit über Elektromobilität (Selbsteinschätzung) Geschlecht Alter Abgeschlossene Ausbildung Technisches Wissen

4 4.2.1 Reichweite Höchstgeschwindigkeit Ladezeit Anschaffung von Elektroauto Strom für Elektromobilität aus erneuerbaren Energiequellen Insgesamt Geschlecht Alter Ausbildung Quellenverzeichnis 105 3

5 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Geschlecht (allgemeine Bevölkerung)...8 Abbildung 2: Altersklassen (allgemeine Bevölkerung)...9 Abbildung 3: Höchste abgeschlossene Ausbildung (allgemeine Bevölkerung)...10 Abbildung 4: Jährliches Bruttohaushaltseinkommen in Euro (allgemeine Bevölkerung)...11 Abbildung 5: Anlass für den Aufenthalt in Klagenfurt (allgemeine Bevölkerung)...12 Abbildung 6: Hauptfortbewegungsmittel (allgemeine Bevölkerung)...15 Abbildung 7: Wöchentlich zurückgelegte Kilometer mit Hauptfortbewegungsmittel...16 Abbildung 8: Pendler (allgemeine Bevölkerung)...19 Abbildung 9: Geschlecht (Schüler und Studenten)...20 Abbildung 10: Ausbildungsstätte (Schüler und Studenten)...21 Abbildung 11: Wöchentlich zurückgelegte Kilometer mit Hauptfortbewegungsmittel...25 Abbildung 12: Hauptfortbewegungsmittel (Schüler und Studenten)...28 Abbildung 13: Unternehmensbranche (Institutionell)...29 Abbildung 14: Betriebsgröße (Institutionell)...30 Abbildung 15: Anzahl der Mitarbeiter (Institutionell)...31 Abbildung 16: Bestehen des Unternehmens (Institutionell)...32 Abbildung 17: Jährlicher Bruttoumsatz in Euro (Institutionell)...33 Abbildung 18: Bekanntheit (allgemeine Bevölkerung)...39 Abbildung 19: Bekanntheit (Schüler und Studenten)...40 Abbildung 20: Bekanntheit (Institutionell)...41 Abbildung 21: Zusammenhang zwischen dem Anlass für den Aufenthalt in Klagenfurt und Wahrnehmung des CEMOBIL- Logos (allgemeine Bevölkerung)...43 Abbildung 22: Wahrnehmung des CEMOBIL- Logos (Schüler und Studenten)...44 Abbildung 23: Wahrnehmung des CEMOBIL- Logos (Institutionell)...45 Abbildung 24: Zusammenhang Sinnhaftigkeit und mehr Informationen zu CEMOBIL...47 Abbildung 25: Zusammenhang zwischen der Sinnhaftigkeit des Projektes und dem Testinteresse eines Elektroautos (allgemeine Bevölkerung)...49 Abbildung 26: Sinnhaftigkeit des Projektes (Schüler und Studenten)...50 Abbildung 27: Zusammenhang Sinnhaftigkeit und mehr Informationen zu CEMOBIL...52 Abbildung 28: Mehr Information zum Projekt (allgemeine Bevölkerung)...53 Abbildung 29: Mehr Information zum Projekt (Schüler und Studenten)...54 Abbildung 30: Mehr Information zum Projekt (Institutionell)...55 Abbildung 31: Zusammenhang zwischen der Informiertheit über Elektromobilität und dem Geschlecht (allgemeine Bevölkerung)

6 Abbildung 32: Zusammenhang zwischen der Informiertheit über Elektromobilität und der Einschätzung der Reichweite eines Elektroautos (allgemeinen Bevölkerung)...60 Abbildung 33: Zusammenhang zwischen der Informiertheit über Elektromobilität und der Einschätzung der Höchstgeschwindigkeit eines Elektroautos (allgemeine Bevölkerung)...62 Abbildung 34: Zusammenhang zwischen der Informiertheit über Elektromobilität und der Einschätzung der Ladedauer eines Elektroautos (allgemeine Bevölkerung)...64 Abbildung 35: Generelle Einstellung zum Thema Elektromobilität (allgemeine Bevölk)...65 Abbildung 36: Zusammenhang zwischen der Einstellung gegenüber Elektromobilität und der Anschaffungsbereitschaft eines Elektrofahrzeuges (allgemeine Bevölkerung)...67 Abbildung 37: Generelle Einstellung zum Thema Elektromobilität (Institutionell)...68 Abbildung 38: Zusammenhang zwischen der Einstellung gegenüber Elektromobilität und der Mietbereitschaft eines Elektroautos (Institutionell)...70 Abbildung 39: Testung bzw. Nutzung eines Elektrofahrzeuges (allgemeine Bevölkerung)...71 Abbildung 40: Zusammenhang zwischen der Testung bzw. Nutzung eines Elektrofahrzeuges und der Anschaffungsbereitschaft (allgemeine Bevölkerung)...73 Abbildung 41: Testung bzw. Nutzung eines Elektrofahrzeuges (Institutionell)...74 Abbildung 42: Zusammenhang zwischen dem Testinteresse eines Elektroautos und der Mietbereitschaft (Institutionell)...76 Abbildung 43: Zusammenhang zwischen Pendlern und der Anschaffungsbereitschaft eines Elektrofahrzeuges (allgemeine Bevölkerung)...77 Abbildung 44: Nutzungsbereitschaft eines Elektroautos (Institutionell)...78 Abbildung 45: Zusammenhang zwischen der Wichtigkeit der Stromerzeugung durch erneuerbare Energien und der Bereitschaft zur Umstellung des Haushaltsstroms auf Ökostrom (allgemeine Bevölkerung)...81 Abbildung 46: Ausgabebereitschaft für ein Elektrofahrzeug (Allgemeine Bevölkerung)...84 Abbildung 47: Ausgabebereitschaft für ein Elektrofahrzeug (Institutionell)...85 Abbildung 48: Selbsteinschätzung Informationen nach Geschlecht (CEMOBIL)...87 Abbildung 49: Selbsteinschätzung zur Information nach Alter (CEMOBIL)...88 Abbildung 50: Selbsteinschätzung zur Information nach Ausbildung (CEMOBIL)...89 Abbildung 51: Reichweite des Elektroautos (CEMOBIL)...91 Abbildung 52: Schätzung der Höchstgeschwindigkeit (CEMOBIL)...92 Abbildung 53: Schätzungen der Ladedauer (CEMOBIL)...94 Abbildung 54: Anschaffung Elektrofahrzeug (CEMOBIL)...96 Abbildung 55: Wichtigkeit für Verwendung von erneuerbarer Energie (CEMOBIL)...98 Abbildung 56: Wichtigkeit von Verwendung erneuerbarer Energie nach Geschlecht Abbildung 57: Wichtigkeit von Verwendung erneuerbarer Energie nach Alter (CEMOBIL). 102 Abbildung 58: Wichtigkeit von Verwendung erneuerbarer Energie nach Ausbildung

7 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Anzahl von Fahrzeugen im Haushalt (allgemeine Bevölkerung)...13 Tabelle 2: Nutzung der öffentlichen bzw. privaten Fortbewegungsmittel...14 Tabelle 3: Wöchentliche zurückgelegte innerstädtische Kilometer...17 Tabelle 4: Wöchentlich zurückgelegte Kilometer im Überland (allgemeine Bevölkerung)...18 Tabelle 5: Wöchentlich zurückgelegte Kilometer Überland...19 Tabelle 6: Führerscheinklasse (Schüler und Studenten)...22 Tabelle 7: Fortbewegungsmittel im Haushalt (Schüler und Studenten)...23 Tabelle 8: Nutzung öffentlicher bzw. privater Fortbewegungsmittel (Schüler und Studenten)...24 Tabelle 9: Wöchentlich zurückgelegte innerstädtische Kilometer (Schüler und Studenten)..26 Tabelle 10: Wöchentlich zurückgelegte Kilometer im Überland (Schüler und Studenten)...27 Tabelle 11: Anzahl der genutzten PKWs (Institutionell)...34 Tabelle 12: Anzahl der genutzten LKWs < 3,5t (Institutionell)...35 Tabelle 13: Anzahl der genutzten LKWs >3,5t (Institutionell)...36 Tabelle 14: Anzahl der genutzten Mopedautos bzw. Microcars (Institutionell)...36 Tabelle 15: Anzahl der genutzten Motorräder (Institutionell)...37 Tabelle 16: Anzahl der genutzten Busse (Institutionell)...37 Tabelle 17: Einflussfaktoren auf die Entscheidung der Nutzung eines Elektroautos im Unternehmen (Institutionell)...79 Tabelle 18: Voraussetzungen zur Anschaffung eines Elektrofahrzeuges...83 Tabelle 19: Selbsteinschätzung des Informationsstandes nach Geschlecht (Lebensland Kärnten)...87 Tabelle 20: Selbsteinschätzung zur Information nach Alter (Lebensland Kärnten)...88 Tabelle 21: Selbsteinschätzung zur Information nach Ausbildung (Lebensland Kärnten)...89 Tabelle 22: Reichweite des Elektroautos (Lebensland Kärnten)...90 Tabelle 23: Schätzung der Höchstgeschwindigkeit (Lebensland Kärnten)...92 Tabelle 24: Schätzungen der Ladezeit eines Elektroautos (Lebensland Kärnten)...93 Tabelle 25: Anschaffung Elektrofahrzeug (Lebensland Kärnten)...96 Tabelle 26: Wichtigkeit für Verwendung von erneuerbarer Energie (Lebensland Kärnten)...98 Tabelle 27: Wichtigkeit von Verwendung erneuerbarer Energie nach Geschlecht (Lebensland Kärnten)...99 Tabelle 28: Wichtigkeit von Verwendung erneuerbarer Energie nach Alter (Lebensland Kärnten) Tabelle 29: Wichtigkeit von Verwendung erneuerbarer Energie nach Ausbildung (Lebensland Kärnten)

8 Interpretation der Ergebnisse der CEMOBIL- Elektromobilitätsumfrage Zielsetzung Ziel der Befragung war es den gegenwärtigen Wissensstand und den Bereitschaftsgrad der definierten Zielgruppen zum Thema Elektromobilität zu erfahren, sowie gleichermaßen den Bekanntheitsgrad des Projektes CEMOBIL zu erfassen. Des Weiteren erfolgte anhand der Umfragedaten ein Abgleich mit den sekundären Daten der Elektromobilitätsstudie des Lebensland Kärnten. Es wurden hierfür Vergleiche, Zusammenhänge und etwaige Erkenntnisse dargelegt. Das Auswertungskonzept untergliedert sich in vier Teilbereiche, den allgemeinen Informationen, den CEMOBIL- Ergebnissen und Erkenntnissen, den Erkenntnissen der Projektgruppe und der Korrelation mit der Sekundärdaten des Lebensland Kärnten. Dazu werden, in Abhängigkeit etwaiger Auffälligkeiten, die Ergebnisse der drei Zielgruppen, der allgemeinen Bevölkerung, der Schüler und Studenten sowie der Unternehmen mit Fuhrpark (Institutionell) der Stadt Klagenfurt, in wechselnder Reihenfolge, herangezogen. Erhebungszeitraum Am Donnerstag, den , wurde mit der persönlichen Befragung von insgesamt 100 Schülern bzw. Studenten in Klagenfurt begonnen. Darauf folgte am und die Umfrage in der Klagenfurter Innenstadt, bei der 143 Personen der allgemeinen Bevölkerung erreicht wurden. Am wurde die zweiwöchige telefonische Befragung der Klagenfurter Unternehmen mit Fuhrpark gestartet, bei der eine Quote von 26 Betrieben erzielt wurde. Die Umfrage wurde mit einer Gesamtmenge von 269 vollständigen Fragebögen abgeschlossen. 7

9 1. Allgemeine Informationen 1.1 Interpretation der Ergebnisse der Zielgruppe: Allgemeine Bevölkerung Klagenfurt Allgemeine Informationen Bei den insgesamt 143 befragten Personen der allgemeinen Bevölkerung ist zu erkennen, dass das Verhältnis zwischen Frauen und Männer nahezu gleich groß war. Der Frauenanteil lag mit bei 52,11% knapp vor dem Anteil der Männer, welche 47,89% darstellten. Abbildung 1: Geschlecht (allgemeine Bevölkerung) 8

10 Diese Abbildung zeigt die Untergliederung der befragten Personen je nach Altersklassen. Hierbei ist ersichtlich, dass die anteilsmäßig größte Altersgruppe mit 34,53% jene Klasse der 15 bis 25-Jährigen repräsentierte. Mit nur rund drei Prozent Abstand folgte die Gruppe der 26 bis 45-Jährigen, welche einen Anteil von 30,94% aufwies. Jene Personen im Alter von 46 bis 60 Jahren stellten mit 20,86%. die drittstärkste Klasse dar. Die über 60-Jährigen bildeten mit 13,67% den geringsten Anteil der Befragten. Es ist daher festzustellen, dass mit zunehmendem Alter die Anzahl der Befragungsteilnehmer sank. Abbildung 2: Altersklassen (allgemeine Bevölkerung) 9

11 Hinsichtlich des Bildungsstandes ist zu verzeichnen, dass der überwiegende Teil der Befragten eine Lehre (31,34%) als höchste abgeschlossene Ausbildung angab. Darauf folgte mit 29,85% jener Anteil der Klagenfurter Bevölkerung, welcher eine höher bildende Schule abgeschlossen hatte und somit die Matura besitzt. Jeweils 19,40% der befragten Teilnehmer gaben entweder einen Pflichtschulabschluss oder ein abgeschlossenes Studium als höchsten Ausbildungsgrad an. Abbildung 3: Höchste abgeschlossene Ausbildung (allgemeine Bevölkerung) 10

12 In Bezug auf die Frage des jährlichen Bruttohaushaltseinkommens konnte nicht von allen Befragungsteilnehmern eine Antwort erzielt werden, so dass 41,55% die Möglichkeit keine Angabe wählten. Dennoch ist zu erkennen, dass der Großteil der allgemeinen Klagenfurter Bevölkerung (31,69%) ein jährliches Bruttohaushaltseinkommen von bis zu erwirtschaftete. Die zweitstärkste Gruppe gab mit 11,27% ein jährliches Bruttohaushalteinkommen von bis zu an. Jener Anteil der Personen mit einem jährlichen Bruttohaushalteinkommen von bis zu (9,86%) bzw. mehr als (5,63%) war verhältnismäßig gering. Abbildung 4: Jährliches Bruttohaushaltseinkommen in Euro (allgemeine Bevölkerung) 11

13 Für die Befragung der allgemeinen Bevölkerung wurde die Tagesbevölkerung der Stadt Klagenfurt herangezogen. Hierbei ist deutlich zu erkennen, dass der Anlass für den Aufenthalt in Klagenfurt bei mehr als der Hälfte der Befragten (57,75%) der Wohnsitz darstellte. 16,90% der Personen waren aus beruflichen Gründen in Klagenfurt, weitere 14,08% gaben an Touristen zu sein. Aus einem sonstigen bzw. anderen Anlassen befanden sich 5,63% der Teilnehmer in der Stadt. 4,23% besuchten zum Zeitpunkt der Datenerhebung eine schulische Bildungseinrichtung in Klagenfurt. Die ausstehenden 1,41% gaben als Aufenthaltsgrund das Studium an. Abbildung 5: Anlass für den Aufenthalt in Klagenfurt (allgemeine Bevölkerung) 12

14 Die Frage nach der Anzahl der Fahrzeuge, der im Haushalt befindlichen Fortbewegungsmittel, antwortete mehr als die Hälfte (52,5%) der Befragungsteilnehmer damit, dass sie mindestens einen PKW besaßen. An zweiter Stelle folgten die Fahrradbesitzer mit 20,8%. 14,9% der Personen gaben an, ein Moped bzw. einen Roller zu besitzen. Im Vergleich dazu stellte das Motorrad bei weiteren 9,9% der Befragten ein Fortbewegungsmittel im Haushalt dar. Nur ein geringer Anteil von 2% gab an ein Mopedauto bzw. ein Microcar zu besitzen. Häufigkeiten von der Anzahl der Fahrzeuge Anzahl der Fahrzeuge PKW N Antworten Prozent 53 52,5% Motorrad 10 9,9% Mopedauto/Microcar 2 2,0% Fahrrad 21 20,8% Moped/Roller 15 14,9% Gesamt ,0% Tabelle 1: Anzahl von Fahrzeugen im Haushalt (allgemeine Bevölkerung) 13

15 Fast ein Drittel der Befragten (30,7%) gab bei der Frage der Nutzung von öffentlichen und privaten Fortbewegungsmitteln an, dass der PKW das Hauptfortbewegungsmittel darstellt. Danach folgte die Benutzung des Fahrrades mit 21,3%. An dritter Stelle der genutzten Fortbewegungsmittel lag mit 20,8% der Bus. Ein geringerer Anteil der Befragten (12,9%) gab an regelmäßig mit dem Zug zu fahren. Wenige Personen (7,3%) nutzten das Taxi als Mittel der Fortbewegung. Das Moped bzw. der Roller wurde mit jeweils 4,0% vergleichsweise häufiger genutzt als das Motorrad (1,6%). Sonstige Fortbewegungsmöglichkeiten repräsentierten lediglich einen Anteil von 0,8%. Für die Klagenfurter Bevölkerung von geringster Bedeutung war die Nutzung des Mopedautos bzw. Microcars (0,5%). Häufigkeiten von Nützung Nützung der Fortbewegungsmittel PKW N Antworten Prozent ,7% Motorrad 6 1,6% Taxi 27 7,3% Mopedauto/Mircocar 2,5% Fahrrad 79 21,3% Bus 77 20,8% Moped/Roller 15 4,0% Zug 48 12,9% Sonstige 3,8% Gesamt ,0% Tabelle 2: Nutzung der öffentlichen bzw. privaten Fortbewegungsmittel (allgemeine Bevölkerung) 14

16 Nach der Frage des Hauptfortbewegungsmittels gab weit mehr als die Hälfte der Befragten (64,75%) die Nutzung eines PKWs an. 12,23% Prozent nützen vorrangig den Bus als Fortbewegungsmittel. Dadurch kann gesagt werden, dass dieser somit zum beliebtesten öffentlichen Verkehrsmittel der Klagenfurter Bevölkerung wurde. Für einen etwas geringeren Anteil der Befragten (10,79%) stellte das Fahrrad das primäre Fortbewegungsmittel dar. Im Vergleich zum Bus nützten lediglich 6,47% den Zug als öffentliches Transportmittel. 2,16% der Umfrageteilnehmer fuhren überwiegend mit dem Moped bzw. Roller. Jeweils weitere 1,44% benutzten das Motorrad oder sonstige Fortbewegungsmitteln. Das Mopedauto stellte bei der Klagenfurter Bevölkerung mit nur 0,72% den geringsten Anteil dar. Abbildung 6: Hauptfortbewegungsmittel (allgemeine Bevölkerung) 15

17 Als Antwort auf die Frage nach den wöchentlich zurückgelegten Kilometern, ergaben sich nachfolgende Ergebnisse. Der Großteil der Befragten (38,24%) legte bis zu 100 Kilometer innerhalb einer Woche zurück. Weitere 31,62% fuhren wöchentlich bis zu 200 Kilometer. Mit einem vergleichsweise großen Abstand (17,65%) folgten darauf jene Personen, die bis zu 300 Kilometer in der Woche mit ihrem Hauptfortbewegungsmittel zurücklegten. Ein Anteil von nur 12,50% der Befragten legte wöchentlich über 300 Kilometer zurück. Daraus ist zu erkennen, dass der Großteil der Teilnehmer maximal 200 Kilometer innerhalb einer Woche mit dem Hauptfortbewegungsmittel zurücklegte. Abbildung 7: Wöchentlich zurückgelegte Kilometer mit Hauptfortbewegungsmittel (allgemeine Bevölkerung) 16

18 Die Frage, die sich auf die zurückgelegten Kilometer im innerstädtischen Bereiche, bezieht, wurde bei einer Gesamtanzahl von 143 Personen, nur von 84 beantwortet. Daraus ergibt sich ein Prozentsatz von insgesamt 58,12%. Die durchschnittliche Kilometeranzahl im innerstädtischen Bereich hat sich bei 20 Personen (13,9%) auf 50 belaufen. Weitere 11 Befragungsteilnehmer (7,6%) gaben an ca. 100 Kilometer innerhalb einer Woche im innerstädtischen Bereich zu fahren. 150 innerstädtische Kilometer wurden wöchentlich von 4,9% der Befragten zurückgelegt. Jeweils sechs weitere Personen (4,2%) fuhren wöchentlich zehn bzw. 70 Kilometer in der Innenstadt. Fünf Personen gaben an durchschnittlich 60 Kilometer innerhalb der Stadt zurückzulegen. Nur vier Personen (2,8%) gaben eine Kilometeranzahl von 30 an. Bei weiteren Befragten schwankten die Angaben zwischen 250 Kilometer, als der höchste, und fünf Kilometer, als der geringste Wert. Ein signifikantes Ergebnis kann daraus nicht erkannt werden. Wie viele der gefahrenen Kilometer werden im innerstädtischen Bereich zurückgelegt? Gültige Kumulierte Häufigkeit Prozent Prozente Prozente Gültig 59 41,7 41,7 41, ,2 4,2 45, ,6 7,6 53, ,7,7 54, ,7,7 54,9 15 1,7,7 55, ,9 4,9 60, ,7,7 61, ,7,7 61, ,2 4,2 66, ,1 2,1 68, ,7,7 68, ,4 1,4 70, ,8 2,8 72, ,4 1,4 74, ,4 1,4 75, ,9 13,9 89,6 52 1,7,7 90, ,5 3,5 93,8 66 1,7,7 94,4 7 1,7,7 95, ,2 4,2 99,3 80 1,7,7 100,0 Gesamt ,0 100,0 Tabelle 3: Wöchentliche zurückgelegte innerstädtische Kilometer (allgemeine Bevölkerung) 17

19 Diese Tabelle illustriert die wöchentlich zurückgelegten Kilometer der Befragten im Überland. Von insgesamt 143 Personen machten hier nur 69 Personen eine Angabe dazu. Dies stellte einen Anteil von 47,9% dar. Die meisten Befragungsteilnehmer, genauer gesagt 12 Personen (8,3%), legten durchschnittlich 50 Kilometer wöchentlich im Überland zurück, weitere sieben Personen (4,9%) 200 Kilometer. Nur 30 Kilometer an wöchentlich zurückgelegten Kilometern gaben 4,2% der Befragten an. Jeweils vier Personen (2,8%) fuhren 80 bzw. 180 Kilometer in der Woche im außerstädtischen Bereich. Die restlichen 41 Personen gaben, wie auch schon bei den innerstädtischen Ergebnissen, sehr unterschiedliche Werte an. Die Kilometeranzahl schwankte zwischen 1500 Kilometer, als höchster, und fünf Kilometer, als niedrigster Wert. Ein eindeutiges Ergebnis war bei den ausstehenden Teilnehmern daher nicht zu erkennen. Im Vergleich der Kilometeranzahl der zurückgelegten Kilometer im innerstädtischen Bereich und Überland kann gesagt werden, dass insgesamt mehr Kilometer im Überland zurückgelegt wurden. Wie viele der gefahrenen Kilometer werden im Überland zurückgelegt? Gültige Kumulierte Häufigkeit Prozent Prozente Prozente Gültig 74 52,1 52,1 52, ,1 2,1 54, ,7,7 54, ,7,7 55, ,1 2,1 57, ,7,7 58, ,7,7 59, ,7,7 59, ,8 2,8 62,5 20 1,7,7 63, ,9 4,9 68,1 21 1,7,7 68, ,7,7 69,4 25 1,7,7 70, ,1 2,1 72, ,2 4,2 76, ,1 2,1 78, ,7,7 79, ,4 1,4 80, ,4 1,4 81, ,4 1,4 83, ,3 8,3 91, ,7,7 92,4 60 1,7,7 93, ,7,7 93, ,7,7 94, ,7,7 95, ,7,7 95, ,8 2,8 98, ,4 1,4 100,0 Gesamt ,0 100,0 Tabelle 4: Wöchentlich zurückgelegte Kilometer im Überland (allgemeine Bevölkerung) 18

20 Abschließend wurde festgestellt, dass die Mehrheit der Befragten (66,67%), fast zwei Drittel, zum Zeitpunkt der Umfrage keine Pendler waren. Ein Drittel der Teilnehmer (33,33%) gab an, dass deren Arbeitsstätte außerhalb von Klagenfurt liegt. Die ausstehenden 3,62% haben zu dieser Frage keine Angabe gemacht. Abbildung 8: Pendler (allgemeine Bevölkerung) 19

21 1.2 Interpretation der Ergebnisse der Zielgruppe: Schüler und Studenten Allgemeine Informationen Im Zuge der Befragung zum Thema Elektromobilität anhand der 100 teilnehmenden Schüler und Studenten kam es bei der Auswertung zu folgendem Ergebnis. Bei einem Anteil der Befragten von 57% handelte es sich bei den Schülern und Studenten um Männer. Der Frauenanteil lag dabei bei 43% und somit waren mehr als die Hälfte der Befragungsteilnehmer männliche Schüler und Studenten. Abbildung 9: Geschlecht (Schüler und Studenten) 20

22 Nach der Frage zur Ausbildungsstätte besuchten zur Zeit der Befragung mehr als die Hälfte (59%) eine berufsbildende höhere Schule. An zweiter Stelle folgten mit 21% die Studenten, welche zum Befragungszeitpunkt eine Universität besuchten. 17% der Befragten studierten an einer Fachhochschule. Der letzte und geringste Anteil (3%) stellte jener der Schüler dar, welche eine AHS besuchten. Abbildung 10: Ausbildungsstätte (Schüler und Studenten) 21

23 Anhand der nachfolgenden Tabelle ist erkennbar, dass nach dem Besitz der unterschiedlichen Führerscheinklassen gefragt wurde. Dabei konnten Mehrfachantworten angegeben werden, so dass es zu insgesamt 130 Übereinstimmungen kam. Die Prozentanteile stellen hierbei die Anzahl der Schüler bzw. Studierenden dar, welche einen Führerschein in der jeweiligen Klasse besitzen. Der Großteil (46,9%) besaß zum Zeitpunkt der Befragung einen Autoführerschein der Klasse B, dies trifft somit auf 61 der 100 Befragten zu. An zweiter Stelle folgten mit 30% (39 Personen) der Umfrageteilnehmer jene Personen, die einen Mopedführerschein besaßen. 10% der Schüler und Studenten (13 Personen) waren nicht in Besitz eines Führerscheins. Jene Befragten mit der Führerscheinklasse A umfassten 7,7% (Zehn Personen). Nur wenige Befragte dieser Gruppe (3,1% bzw. vier Personen) besaßen einen Führerschein der Klasse C. Der geringste Anteil mit 2,3% (drei Personen) war im Besitz eines Führerscheins der Klasse D oder F. Häufigkeiten von Führerscheinklassen Welche Führerscheinklassen besitzen Sie? Klasse A N Antworten Prozent 10 7,7% Klasse B 61 46,9% Klasse C 4 3,1% Klasse D oder F 3 2,3% Mopedführerschien 39 30,0% Keine 13 10,0% Gesamt ,0% Tabelle 6: Führerscheinklasse (Schüler und Studenten) Im Zuge der Frage, welche Fortbewegungsmittel im Haushalt der Jugendlichen vorhanden seien, waren wieder Mehrfachantworten möglich. Der Großteil jener befragten Teilnehmer 22

24 (39,1% bzw. 92 Personen) hatte zumindest einen PKW im familiären Haushalt. An zweiter Stelle folgten die Fahrradbesitzer mit 31,9% (75 Personen). 18,7% (44 Personen) der Befragten verfügten zu Hause über ein Moped bzw. einen Roller. An vierter Stelle wurde das Motorrad (8,9% bzw. 21 Personen) als Fortbewegungsmittel des privaten Haushaltes genannt. Nur ein geringer Anteil von 1,3% (drei Personen) besaß ein Mopedauto bzw. Microcar. Tabelle 7: Fortbewegungsmittel im Haushalt (Schüler und Studenten) 23

25 Hinsichtlich der Nutzung von öffentlichen bzw. privaten Fortbewegungsmitteln waren auch hierbei wieder Mehrfachantworten möglich. Die Mehrheit der befragten Zielgruppe (24% bzw. 81 Personen) gab an den PKW am häufigsten zu gebrauchen. Der Bus wurde von 21,4% (72 Personen) als das zweit beliebteste Fortbewegungsmittel benutzt. An dritter Stelle wurde das Fahrrad von 18,1% (61 Personen) der Befragten angegeben. Mit dem Zug fuhren 11,9% (40 Personen) der Schüler und Studenten, wohingegen weitere 11,3% (38 Personen) den Roller bzw. das Moped nutzten. Als weitere Möglichkeit zur Mobilität wurde das Motorrad von 1,8% (sechs Personen) genannt. 1,5% (fünf Personen) der Schüler und Studenten gaben hierbei sonstige Fortbewegungsmittel als Antwortmöglichkeit an. Nur eine Person (0,3%) nutzte das Mopedauto bzw. Microcar regelmäßig zur Fortbewegung. Häufigkeiten von Nutzung der Fortbewegungsmittel Welche öffentlichen bzw. privaten Fortbewegun gsmittel nützen Sie? PKW N Antworten Prozent 81 24,0% Motorrad 6 1,8% Taxi 33 9,8% Mopedauto/Mircocar 1,3% Fahrrad 61 18,1% Bus 72 21,4% Moped/Roller 38 11,3% Zug 40 11,9% Sonstige 5 1,5% Gesamt ,0% Tabelle 8: Nutzung öffentlicher bzw. privater Fortbewegungsmittel (Schüler und Studenten) 24

26 Hinsichtlich der wöchentlich zurückgelegten Kilometer mit dem Hauptfortbewegungsmittel kristallisierte sich bei der befragten Zielgruppe der Schüler und Studenten ein differenziertes Bild. Der Großteil der Teilnehmer (40%) legte wöchentlich bis zu 100 Kilometer zurück. Gefolgt von jenen Befragten, die bis zu 200 Kilometer fuhren (30,53%). Ein Anteil von 20% legte wöchentlich über 300 Kilometer mit dem Hauptfortbewegungsmittel zurück. Der geringste Anteil von 9,47% fuhr bis zu 300 Kilometer in der Woche. Abbildung 11: Wöchentlich zurückgelegte Kilometer mit Hauptfortbewegungsmittel (Schüler und Studenten) 25

27 Nach der Frage der zurückgelegten Kilometer im innerstädtischen Bereich konnten die Befragten ihre zurückgelegte Kilometeranzahl selbst angeben. Von den 100 teilnehmenden Schüler und Studenten wurde bei 51 der Befragten eine Übereinstimmung erreicht. Zwölf Personen gaben dabei eine Antwort von 50 Kilometer an. Sechs Befragte legten wöchentlich 100 Kilometer im innerstädtischen Bereich zurück, fünf weitere Personen fuhren jeweils 20 Kilometer wöchentlich. Jeweils vier Studierende bzw. Schüler gaben an 200, 80, 70 und 30 Kilometer wöchentlich im innerstädtischen Bereich zurückzulegen. 150, 40 und 10 innerstädtische Kilometer fuhren jeweils zwei Befragte. Der letzte Anteil der Befragten, je eine Person, gab an 90, acht, sieben und drei Kilometer zurückzulegen. Wie viele der gefahrenen Kilometer werden im innerstädtischen Bereich zurückgelegt? Gültige Kumulierte Häufigkeit Prozent Prozente Prozente Gültig 51 51,0 51,0 51, ,0 2,0 53, ,0 6,0 59, ,0 2,0 61, ,0 5,0 66, ,0 4,0 70, ,0 1,0 71, ,0 4,0 75, ,0 2,0 77, ,0 12,0 89, ,0 1,0 90, ,0 4,0 94, ,0 1,0 95, ,0 4,0 99, ,0 1,0 100,0 Gesamt ,0 100,0 Tabelle 9: Wöchentlich zurückgelegte innerstädtische Kilometer (Schüler und Studenten) 26

28 In der Auswertung der Frage bezüglich der Kilometeranzahl im Überland ergab sich folgendes Ergebnis. Von 100 befragten Schülern und Studenten hatten hierbei 61 Personen persönlichen Angaben gemacht. Zur größten Übereinstimmung kam es bei sechs Personen, welche 300 Kilometer wöchentlich im Überland zurücklegten. Vier von 61 Teilnehmern fuhren 20 Kilometer außerhalb des städtischen Bereichs. Jeweils drei Jugendliche gaben an 400, 200 und 50 Kilometer im Überland zurückzulegen. Des Weiteren fuhren jeweils zwei Schüler bzw. Studenten 150, 130 und zehn Kilometer wöchentlich in dem genannten Gebiet. Der geringste Teil der befragten Personen gab Angaben innerhalb einer Spanne von 13 bis 1000 zurückgelegten Kilometern an, wobei es sich hierbei jeweils um eine Person handelte. Wie viele der gefahrenen Kilometer werden im Überland zurückgelegt? Gültige Kumulierte Häufigkeit Prozent Prozente Prozente Gültig 61 61,0 61,0 61, ,0 1,0 62, ,0 2,0 64, ,0 1,0 65, ,0 1,0 66, ,0 1,0 67, ,0 2,0 69, ,0 2,0 71, ,0 1,0 72, ,0 1,0 73, ,0 4,0 77, ,0 3,0 80, ,0 1,0 81, ,0 1,0 82, ,0 1,0 83, ,0 6,0 89, ,0 1,0 90, ,0 1,0 91, ,0 3,0 94, ,0 3,0 97, ,0 1,0 98, ,0 1,0 99, ,0 1,0 100,0 Gesamt ,0 100,0 Tabelle 10: Wöchentlich zurückgelegte Kilometer im Überland (Schüler und Studenten) 27

29 Diese Abbildung illustriert die Hauptfortbewegungsmittel der Schüler und Studenten. Wie bereits aus den vorigen Kapiteln ersichtlich war, erwies sich auch hierbei der PKW als beliebtestes Fortbewegungsmittel (38,38%) der Befragten. Dicht darauf folgte der Bus mit 26,26% als zweitbeliebtestes Fortbewegungsmittel. An dritter Stelle wurde die Benützung von Fahrrad und Zug mit jeweils 12,12% identisch bewertet. Im Vergleich zu anderen genannten Fortbewegungsmittel wurden Moped bzw. Roller auch als Mittel der Fortbewegung genutzt, jedoch zu einem geringeren Anteil von 9,09%. Sowohl Motorrad als auch Taxi wurden mit jeweils 1,01% als das am wenigsten oft genutzte Fortbewegungsmittel genannt. Abbildung 12: Hauptfortbewegungsmittel (Schüler und Studenten) 28

30 1.3 Interpretation der Ergebnisse der Zielgruppe: Institutionell Allgemeine Informationen Die insgesamt 26 Unternehmen, die an der Umfrage teilgenommen haben, wurden vorweg in Unternehmensbranchen eingeteilt. Die definierten Branchen entsprechen dabei jener Einteilung der Wirtschaftskammer Kärnten. Der Großteil der Betriebe (30,77%) war zum Zeitpunkt der Befragung als gewerblicher Dienstleiter tätig. Die zweitstärkste Gruppe stellten mit 23,08% die sonstige Branchen dar, d.h. sie konnten keinem spezifisch definierten Bereich zugeordnet werden. An dritter Stelle lagen die Beförderungsunternehmen mit Personenkraftwagen (11,54%). Die Branchen Gärtner und Floristen und Lebensmittelgewerbe repräsentierten jeweils 7,69% der Gesamtbefragungsmenge. Zu jeweils 3,85% waren die Bereiche Kleintransportgewerbe für Güter, Automobilclubs, Fahrschulen, Versicherungsagenturen und Autobusunternehmen an der Umfrage beteiligt. Abbildung 13: Unternehmensbranche (Institutionell) Bei der Frage nach der Größe des Unternehmens gaben jeweils 42,31% der teilnehmenden Unternehmen an ein Klein- bzw. Mittelunternehmen zu betreiben. Nur ein geringer Anteil der 29

31 Unternehmen (15,28%) stellte zum Zeitpunkt der Befragung ein Großunternehmen dar. Daraus ist zu erkennen, dass fast vier Fünftel der Institutionellen Zielgruppe durch Klein- und Mittelunternehmen repräsentiert wird. Abbildung 14: Betriebsgröße (Institutionell) 30

32 Ein Großteil der Unternehmen (32,00%) gab nach der Frage der Mitarbeiteranzahl eine Anzahl von 1 bis 9 Personen an. 24,00% der Betriebe beschäftigten zum Zeitpunkt der Befragung 50 bis 249 Personen. An dritter Stelle lagen mit 20,00% jene Unternehmen, die eine Mitarbeiteranzahl von 20 bis 49 Personen angaben. Weitere 16,00% verfügten zum Zeitpunkt der Befragung über einen Mitarbeiterstand von 250 Personen und mehr. Mit deutlichem Abstand (8%) nahmen die Unternehmen mit einem Beschäftigungstand von 20 bis 49 Mitarbeitern den letzten Platz ein. Im Vergleich zu der zuvor gestellten Frage der Betriebsgrößen ist anhand dieser Graphik zu erkennen, dass weniger als ein Fünftel (16%) der Unternehmen über mehr als 250 Angestellte verfügt und somit das obige Ergebnis bestätigt. Abbildung 15: Anzahl der Mitarbeiter (Institutionell) 31

33 Die Hälfte der befragten Klagenfurter Unternehmen (50%) besteht bereits seit mehr als 20 Jahren. Darauf folgen mit 19,23%. jene Institutionen, welche vor elf bis 15 Jahren gegründet wurden. Mit 11,54% liegen jene Betriebe an dritter Stelle, die erst seit fünf oder weniger Jahren bestehen. Genau so viele Unternehmen (11,54%) existieren seit sechs bis zehn Jahren. Den geringsten Anteil (7,69%) der Befragungsteilnehmer stellen hierbei die Unternehmen, mit 16 bis 20 Bestandsjahren, dar. Abbildung 16: Bestehen des Unternehmens (Institutionell) 32

34 Nach der Frage des jährlichen Bruttoumsatzes gaben mit deutlichem Abstand zwei Drittel (66,67%) der befragten Unternehmen an, jährlich einen Umsatz von über brutto zu erwirtschaften. Dahinter folgen mit jeweils 16,67% jene Betriebe mit einem Jahresbruttoumsatz von bis zu und bis zu Abbildung 17: Jährlicher Bruttoumsatz in Euro (Institutionell) 33

35 Das am häufigsten genützte Fortbewegungsmittel der befragten Unternehmen stellte der PKW dar. Zu erkennen ist, dass vier der befragten Institutionen keinen Firmenwagen nützten und folglich über kein Firmenauto verfügen. Weitere drei besaßen laut den Umfrageergebnissen zwei PKWs. Jeweils zwei Betriebe gaben an, entweder fünf, sieben oder 25 Autos im Unternehmen einzusetzen. Bei den acht ausstehenden teilnehmenden Unternehmen waren sehr unterschiedliche Werte zu erkennen, so dass sich hier Schwankungen zwischen drei und 23 Fahrzeugen ergaben. PKW Häufigkeit Gültig Gesamt 26 Tabelle 11: Anzahl der genutzten PKWs (Institutionell) 34

36 Insgesamt 18 der befragten 26 Unternehmen, gaben zum Zeitpunkt der Befragung an, keinen LKW dieser Größe zu besitzen. Zwei Betriebe verfügten über einen LKW unter 3,5 Tonnen. Die restlichen fünf Teilnehmer nutzten zwei, vier, acht, neun oder zwölf Fahrzeuge dieser Größenordnung. Ein Betrieb verfügte hierbei sogar über eine Anzahl von 60 LKWs unter 3,5 Tonnen, so dass dieser gleichermaßen über den größten Anteil an mittelgroßen Fahrzeugen verfügt. LKW <3,5t Häufigkeit Gültig Gesamt 26 Tabelle 12: Anzahl der genutzten LKWs < 3,5t (Institutionell) 35

37 20 befragte Institutionen bestätigten keinen LKW über 3,5 Tonnen in ihrem Betrieb einzusetzen. Jeweils einen LKW über 3,5 Tonnen benutzen drei Klagenfurter Unternehmen. Drei, zwanzig bzw. neunzig Fahrzeuge dieser Größenordnung werden von jeweils einem Unternehmen zur Nutzung herangezogen. LKW >3,5t Häufigkeit Gültig Gesamt 26 Tabelle 13: Anzahl der genutzten LKWs >3,5t (Institutionell) Im Vergleich zu der genutzten Anzahl an LKWs unter 3,5 Tonnen und PKWs ist demzufolge festzustellen, dass der PKW hierbei das beliebtestes Fahrzeugmittel darstellte. 21 der 26 befragten Klagenfurter Unternehmen setzten PKWs in ihrem Betrieb ein. Acht der befragten Unternehmen nutzten LKWs unter 3,5 Tonnen für ihren Betriebszweck und lediglich sechs Institutionen verfügten über zumindest einen LKW über 3,5 Tonnen. Eine Verwendung von Mopedautos bzw. Microcars erfolgte zum Zeitpunkt der Befragung durch keines der 26 teilnehmenden Unternehmen. Mopedauto/Microcar Häufigkeit Gültig 0 26 Tabelle 14: Anzahl der genutzten Mopedautos bzw. Microcars (Institutionell) 36

38 Für den Großteil der Unternehmen, nämlich 24, stellte das Motorrad kein Betriebsfahrzeug dar. Demzufolge wurde dieses von lediglich zwei der 26 befragten Institutionen im Betrieb genutzt. Motorrad Häufigkeit Gültig Gesamt 26 Tabelle 15: Anzahl der genutzten Motorräder (Institutionell) Nach der Frage des Vorhandenseins von Bussen im Unternehmen, besaßen von insgesamt drei Betrieben je eine Institution zwei, drei bzw. 18 dieser Fortbewegungsmittel als Betriebsfahrzeug. Bus Häufigkeit Gültig Gesamt 26 Tabelle 16: Anzahl der genutzten Busse (Institutionell) Insgesamt ist hinsichtlich der Nutzung der genannten Fahrzeuge zur erkennen, dass der PKW eindeutig (24 Institutionen) als das meist genutzte Betriebsfahrzeug gilt. Mit sehr großem Abstand folgt darauf der LKW unter 3,5 Tonnen, welcher von acht der 26 institutionellen Teilnehmer zum Unternehmenszweck eingesetzt wird. Ähnlich gering fällt die Verwendung von LKWs über 3,5 Tonnen aus. Nur sechs Unternehmen nutzen dieses Fahrzeug in ihrem Betrieb. Der Bus als Fahrzeug im Unternehmensfuhrpark wird von lediglich drei Institutionen herangezogen. Das Motorrad findet bei zwei teilnehmenden Betrieben Einsatz. Gar keine Verwendung hingegen finden Mopedautos bzw. Microcars. 37

39 2. CEMOBIL- Projekt: Ergebnisse und Erkenntnisse Bei den nachstehenden Graphiken und Interpretation wurden bei den Vergleichen unterschiedlicher Fragen bewusst Absolutwerte an Stelle von Prozentwerten herangezogen, da hier immer nur die Schnittmenge der miteinander verglichenen Fragen vertreten ist. Um Zusammenhänge bzw. Differenzen festzustellen, können mit Absolutwerten signifikantere Ergebnisse und Erkenntnisse gewonnen werden. Des Weiteren ist aufzuzeigen, dass jene Gruppe der Umfrageteilnehmer, welche die jeweiligen Fragen mit keine Angabe beantworteten, aus den Korrelationen entfallen. 38

40 2.1 Bekanntheit Allgemeine Bevölkerung Die Frage nach der Bekanntheit des Projektes CEMOBIL brachte bei der allgemeinen Bevölkerung Klagenfurts das Ergebnis, dass drei Viertel der Befragten (73,05%) das Projekt nicht kennen. Hingegen war das Projekt nur 17,73% der Personen zum Zeitpunkt der Befragung bekannt. Ein geringer Anteil von 9,22% war sich hinsichtlich der Frage der Bekanntheit des Projektes nicht sicher. Abbildung 18: Bekanntheit (allgemeine Bevölkerung) 39

41 2.1.2 Schüler und Studenten Einer Mehrheit von 89,90% der Klagenfurter Schüler und Studenten war das Projekt CEMO- BIL bis zum Zeitpunkt der Befragung nicht bekannt. Weitere 7,07% waren sich über die Projektbekanntheit nicht sicher. Insgesamt war CEMOBIL nur einem geringen Anteil von 3,03% der befragten Schüler und Studenten bekannt. Abbildung 19: Bekanntheit (Schüler und Studenten) 40

42 2.1.3 Institutionell Vergleichbar ähnliche Ergebnisse als bei der allgemeinen Bevölkerung brachte die Frage nach der Bekanntheit des Projektes CEMOBIL bei den befragten Klagenfurter Unternehmen mit eigenem Fuhrpark. Über drei Viertel der Betriebe (76,92%) gaben an das Projekt noch nicht zu kennen. 19,23% war CEMOBIL zum Zeitpunkt der Befragung jedoch bereits bekannt. Weitere 3,85% waren sich hinsichtlich der gestellten Frage nicht sicher. Abbildung 20: Bekanntheit (Institutionell) 41

43 2.2 Wahrnehmung des Logos Allgemeine Bevölkerung Zusammenhang zwischen dem Anlass für den Aufenthalt in Klagenfurt und der Wahrnehmung des CEMOBIL- Logos Hinsichtlich der Frage, ob zwischen dem Anlass für den Aufenthalt in Klagenfurt und der Wahrnehmung des CEMOBIL- Logos ein Zusammenhang besteht, konnte bei der allgemeinen Bevölkerung nachfolgendes Ergebnis erreicht werden. Anhand der Grafik ist zu erkennen, dass für mehr als die Hälfte der Befragten (81 Personen) der Hauptaufenthaltsgrund in Klagenfurt der Wohnsitz ist. Von jenen Bewohnern hatten 20 Personen das Logo noch nie wahrgenommen und weitere 29 nahmen es zum Zeitpunkt der Befragung das erste Mal wahr. Für einen geringen Anteil von 22 Personen war das Logo schon einmal in irgendeiner Form ersichtlich. Bei jenen Teilnehmern, die sich aus beruflichen Gründen in der Stadt Klagenfurt aufhielten, nahmen elf Personen das CEMOBIL- Logo noch nie wahr. Weitere acht Personen haben es bei der Durchführung der Umfrage zum ersten Mal erkannt. Fünf Personen, die die Stadt Klagenfurt mit Ihrer Arbeitskraft unterstützen, kannten das Logo bereits. Bei der Gruppe der Touristen, war sehr auffällig, dass der Großteil der Befragten das Logo schon einmal wahrgenommen hat. Von insgesamt 19 Personen antworten 15 auf die Frage der Wahrnehmung mit ja und lediglich zwei mit nein bzw. zwei weitere Personen mit nicht sicher. Bei den Befragten, welche sonstige Gründe für ihren Aufenthalt in Klagenfurt angaben, war zu erkennen, dass das Logo von fünf Personen noch nie wahrgenommen wurde und nur zwei es bereits kannten. Eine Person nahm es zum Zeitpunkt der Befragung zum ersten Mal wahr. Die Schüler der Stadt Klagenfurt stellen in diesem Teil der allgemeinen Bevölkerung nur eine geringe Anzahl dar, da sie gleichermaßen wie die Studenten als eigene Zielgruppe definiert wurden und ihre Daten daher eigens ausgewertet wurden. Von den insgesamt sechs befragten Schülern haben alle das CEMOBIL- Logo während der Befragung zum ersten Mal wahrgenommen. Im Fall der Studierenden, war festzustellen dass je eine Person das Logo noch nie bzw. zum damaligen Zeitpunkt zum ersten Mal wahrnahm. Insgesamt wird aus diesem Vergleich ersichtlich, dass der Großteil der Klagenfurter Tagesbevölkerung, 62 Personen, das CEMOBIL- Logo noch nie bzw. zum Zeitpunkt der Befragung zum ersten Mal (47 Personen) wahrnahmen. Daraus folgend kann kein Zusammenhang zwischen dem Aufenthaltsgrund in Klagenfurt und der Wahrnehmung des Logos erkannt wer- 42

44 den. Auffällig ist jedoch der hohe Anteil der Touristen, die auf die Frage Haben Sie das CEMOBIL-Logo schon einmal in irgendeiner Form wahrgenommen mit ja antworteten und somit die Wahrnehmung des Logos bestätigten. Abbildung 21: Zusammenhang zwischen dem Anlass für den Aufenthalt in Klagenfurt und Wahrnehmung des CEMOBIL- Logos (allgemeine Bevölkerung) 43

45 2.2.2 Schüler und Studenten Bei der Frage nach der Wahrnehmung des CEMOBIL- Logos gab mehr als die Hälfte (56,57%) der Schüler und Studenten an das Logo noch nie gesehen bzw. wahrgenommen zu haben. Weitere 34,34% der Befragten sahen es zum Zeitpunkt der Befragung zum ersten Mal. Lediglich 9,09% der Studierenden bzw. Schüler kannten das CEMOBIL- Logo bereits vor der Befragung. Abbildung 22: Wahrnehmung des CEMOBIL- Logos (Schüler und Studenten) 44

46 2.2.3 Institutionell Die Frage der Wahrnehmung des CEMOBIL- Logos wurde von mehr als der Hälfte der befragten Unternehmen mit nein beantwortet. Jedoch nahmen fast ein Viertel (23,08%) der Klagenfurter Unternehmen mit Fuhrpark das Logo bereits in irgendeiner Form schon einmal wahr. Nur ein geringer Anteil von 11,54% hat das Logo zum Zeitpunkt der Befragung das erste Mal wahrgenommen. Abbildung 23: Wahrnehmung des CEMOBIL- Logos (Institutionell) 45

47 2.3 Sinnhaftigkeit des Projektes Allgemeine Bevölkerung Zusammenhang zwischen der Sinnhaftigkeit des Projektes und dem Wunsch mehr Informationen zu erhalten Beim Vergleich der Sinnhaftigkeit des Projektes CEMOBIL und dem Wunsch nach mehr Informationen über das Projekt war ein eindeutiger Zusammenhang zu erkennen. Fast die Hälfte (60 Personen) der auf diesen Vergleich zutreffenden Personen der allgemeinen Bevölkerung, empfand das Projekt zum Zeitpunkt der Befragung als sehr sinnvoll und bevorzugte dementsprechend mehr Auskünfte darüber zu erhalten (37 Personen). 16 Personen fanden das Projekt zwar sehr sinnvoll, jedoch waren sie davon überzeugt, bereits genügend Informationen über das Projekt erhalten zu haben. Die restlichen sieben Teilnehmer waren sich hinsichtlich des Informationsangebotes nicht sicher, bestätigten jedoch die Sinnhaftigkeit des Projektes. 55 Personen der Klagenfurter Tagesbevölkerung standen dem Projekt positiv gegenüber und hielten es auch für sinnvoll. Trotzdem war zu erkennen, dass von den insgesamt 55 Personen zwar 22 mehr Informationen bevorzugten, im Vergleich dazu aber fast genauso viele Personen (20) dieses Zusatzangebot ablehnten. Die übrigen 13 Befragten waren sich zum Zeitpunkt der Umfrage noch nicht sicher, ob sie gerne mehr Informationen erhalten möchten, empfanden das Projekt an sich jedoch als sinnvoll. Nur sechs Personen der allgemeinen Bevölkerung Klagenfurts hielten das Projekt für weniger sinnvoll. Dementsprechend wollte daher auch nur eine Person mehr Informationen über CEMOBIL. Jene drei Personen, welche die Sinnhaftigkeit des Projektes in der Stadt Klagenfurt bezweifelten, gaben auch an, dass zusätzliche Auskünfte nicht erwünscht sind. Zusammenfassend kann gesagt werden, dass 115 der Befragten das Projekt für sehr sinnvoll bzw. sinnvoll empfanden und der überwiegende Anteil davon auch mehr Informationen bevorzugt. Demgegenüber will der geringe Anteil von acht Personen, welcher die Sinnhaftigkeit von CEMOBIL bezweifelt, keine zusätzlichen Auskünfte bzw. war man sich zum Zeitpunkt der Befragung noch nicht sicher darüber. 46

48 . Abbildung 24: Zusammenhang Sinnhaftigkeit und mehr Informationen zu CEMOBIL (allgemeine Bevölkerung) 47

49 Zusammenhang zwischen der Sinnhaftigkeit des Projektes und dem Testinteresse eines Elektroautos Hinsichtlich der Frage ob zwischen der Sinnhaftigkeit des Projektes CEMOBIL und dem Testinteresse an einem Elektroauto ein Zusammenhang besteht, konnten nachstehende Ergebnisse erhoben werden. Jener Teil der befragten allgemeinen Bevölkerung der Stadt Klagenfurt, welcher das Projekt für sehr sinnvoll hielt (55 Personen), hat ganz klar (42 Personen) auch Interesse an der Testung eines Elektroautos gezeigt. Hingegen lehnten jedoch elf Personen das Angebot einer Testfahrt ab. Zwei weitere Personen waren sich zum damaligen Zeitpunkt noch nicht sicher, ob sie eventuell eine Testfahrt durchführen möchten. Ähnlich fiel das Ergebnis bei jener Gruppe aus, die CEMOBIL für sinnvoll empfand (51 Personen). Mit 32 Personen bevorzugten mehr als die Hälfte ein zusätzliches Informationsangebot. Neun Personen waren sich hingegen jedoch sicher keine Testfahrt mit einem Elektroauto durchführen zu wollen. Weitere zehn Personen waren noch unschlüssig. Von den vier Teilnehmern, welche die Sinnhaftigkeit des Projektes eher bezweifelten, hatten jeweils zwei Personen ein oder kein Interesse daran ein Elektrofahrzeug zu testen. Drei Personen hielten das Elektromobilitätsprojekt CEMOBIL als nicht sinnvoll. Zwei dieser drei Befragten würden das Angebot der Testung eines Elektroautos jedoch trotzdem in Anspruch nehmen. 48

50 Abbildung 25: Zusammenhang zwischen der Sinnhaftigkeit des Projektes und dem Testinteresse eines Elektroautos (allgemeine Bevölkerung) 49

51 2.3.2 Schüler und Studenten Mehr als die Hälfte (58,62%) der teilnehmenden Schüler und Studenten hielten es für sinnvoll, dass sich die Stadt Klagenfurt mit dem Thema Elektromobilität anhand des Projektes CEMOBIL beschäftigt. 26,44% der Jugendlichen empfanden das Projekt sogar als sehr sinnvoll. Nur 11,49% der befragten Zielgruppe sahen das Projekt als weniger sinnvoll an. Ein geringer Anteil von nur 3,25% gab an, dass das Projekt ihrer Meinung nach nicht sinnvoll sei. Abbildung 26: Sinnhaftigkeit des Projektes (Schüler und Studenten) 50

52 2.3.3 Institutionell Zusammenhang zwischen der Sinnhaftigkeit des Projektes und dem Wunsch mehr Informationen darüber zu erhalten Die folgende Abbildung illustriert die Erkenntnisse hinsichtlich des Zusammenhangs der Sinnhaftigkeit des Elektromobilitätsprojektes CEMOBIL und dem Wunsch mehr Informationen darüber zu erhalten. Es werden hier nur jene beiden Gruppen verglichen, die das Projekt als sehr sinnvoll oder sinnvoll empfanden. Von den 26 befragten Unternehmen haben insgesamt 23 diese Frage beantwortet. Die restlichen 3 Teilnehmer haben von der Möglichkeit keine Angabe nutze gemacht. Zu erkennen ist, dass die Mehrzahl (15) der Betriebe das Projekt für sehr sinnvoll ersehen. Elf dieser Unternehmen hätten demzufolge auch gerne mehr Informationen über das Projekt CEMOBIL. Drei Betriebe wollten keine Zusatzinformationen erhalten obwohl sie das Projekt eigentlich für sehr sinnvoll erachteten. Ein Unternehmen war sich in Bezug auf diese Frage zum damaligen Zeitpunkt noch nicht sicher. Von den weiteren acht befragten Klagenfurter Betrieben, welche das Projekt der Stadt Klagenfurt als sinnvoll empfanden, entschieden sich fünf davon keine weiteren Informationen erhalten zu wollen. Zwei befragte Unternehmen bevorzugten es hingegen mehr Informationen zu erhalten. Nur ein der 26 befragten Unternehmen ist sich nicht sicher, ob ein zusätzliches Angebot an Informationen über CEMOBIL gewünscht wird. Es konnte festgestellt werden, dass nahezu alle (23 von 26) befragten Klagenfurter Unternehmen mit eigenem Fuhrpark das Projekt positiv bewerteten und somit für sehr bzw. sinnvoll erachteten. Gleichermaßen war ersichtlich, dass mehr als die Hälfte, nämlich 13 von insgesamt 23 Betrieben, auch gerne mehr Informationen über CEMOBIL erhalten würden. Nur ein geringer Anteil von acht Teilnehmern lehnt dies ab. Demzufolge steht der Wunsch nach Zusatzinformationen durchaus in Abhängigkeit von der individuellen Sinnhaftigkeit des Projektes. 51

53 Abbildung 27: Zusammenhang Sinnhaftigkeit und mehr Informationen zu CEMOBIL (Institutionell) 52

54 2.4 Wunsch nach mehr Informationen Allgemeine Bevölkerung Anhand der Grafik ist ersichtlich, dass die Mehrheit der allgemeinen Bevölkerung, fast die Hälfte (47,66%), zum Zeitpunkt der Befragung gerne mehr Informationen zum Projekt CE- MOBIL erwünschte. 36,72% lehnten weitere Informationen jedoch ab. Die ausstehenden 15,62% der Klagenfurter Tagesbevölkerung konnten sich kein klares Urteil über die Frage bilden. Abbildung 28: Mehr Information zum Projekt (allgemeine Bevölkerung) 53

55 2.4.2 Schüler und Studenten Bei den Schülern und Studenten gaben 50,54% und somit mehr als die Hälfte Interesse an mehr Informationen an. Jeweils 24,73% der Befragten gaben kein Interesse an Mehrinformation oder eine Unschlüssigkeit in Bezug auf den Erhalt von mehr Informationen an. Abbildung 29: Mehr Information zum Projekt (Schüler und Studenten) 54

56 2.4.3 Institutionell Mehr als die Hälfte (56,52%) der befragten Unternehmen bevorzugen mehr Informationen über das Projekt CEMOBIL zu erhalten. Deutlich weniger Betriebe (34,78%) lehnten zusätzliche Informationen ab. Ein Bruchteil von 8,70% der befragten Unternehmen war sich zum Zeitpunkt der Befragung noch nicht sicher, ob das Angebot der zusätzlichen Informationen zum Projekt erwünscht wird. Abbildung 30: Mehr Information zum Projekt (Institutionell) In Vergleich zwischen allen drei befragten Zielgruppen ist, hinsichtlich des Wunsches mehr Information über das Projekt CEMOBIL zu erhalten, ganz klar zu erkennen, dass bei allen drei Gruppen fast immer genau die Hälfte mehr Auskunft für wünschenswert hielt. Auch bei jenen Befragten, die keine zusätzlichen Informationen erhalten wollten, war durchschnittlich zu erkennen, dass sich auch hier zwischen den drei Zielgruppen kaum Unterschiede ergaben. Eine Ausnahme stellen hier nur die Schüler und Studenten dar. Hier war der Anteil der Unschlüssigen und der Personen, die keine weiteren Informationen erhalten möchten, gleich groß. 55

57 3. Eigene Erkenntnisse Ebenso wie unter Punkt zwei ( CEMOBIL- Projekt: Ergebnisse und Erkenntnisse ) werden auch in diesem Auswertungsblock bei den nachstehenden Vergleichsfragen bewusst Absolutwerte an Stelle von Prozentwerten herangezogen, um die Ergebnisse der jeweiligen Schnittmengen zu verdeutlichen. Des Weiteren ist aufzuzeigen, dass jene Gruppe der Umfrageteilnehmer, welche die jeweiligen Fragen mit keine Angabe beantwortete aus den Korrelationen entfallen. 56

58 3.1 Informiertheit Allgemeine Bevölkerung Zusammenhang zwischen der Informiertheit über Elektromobilität und dem Geschlecht Der Großteil der allgemeinen Bevölkerung (75 Personen) gab an ein wenig über das Thema Elektromobilität informiert zu sein. Jene Antwort traf dabei auf 45 weiblichen Befragten und 30 männlichen Umfrageteilnehmern zu. Die zweitgrößte Gruppe mit 33 Personen glaubte gut informiert zu sein, wobei die 20 antwortenden Männer hierbei die elf Frauen zahlenmäßig überstiegen. Weitere zwölf männliche Befragte schätzten ihren Informationsstand über Elektromobilität sehr gut ein, demgegenüber konnten nur vier weibliche Teilnehmer gleichermaßen zustimmen. Über das Thema gar nicht informiert zu sein glaubten 15 Personen der allgemeinen Bevölkerung. Diese Antwort entfiel dabei auf zehn Frauen und fünf Männer. Insgesamt ist zu erkennen, dass sich der Großteil der Klagenfurter Bevölkerung (75 Personen) über das Thema Elektromobilität ein wenig informiert fühlte, wobei der Frauenanteil hierbei überwiegt. Tatsächlich gut (31 Personen) bzw. sehr gut (16 Personen) informiert fühlte sich ein wesentlich geringerer Anteil. Festzustellen ist jedoch, dass Männer ihren Informationsstand grundsätzlich besser einschätzten. Doppelt so viele Frauen wie Männer fühlten sich gar nicht informiert. Im Gesamtvergleich besteht daher kein eindeutiger Zusammenhang zwischen dem Informationsstand der allgemeinen Bevölkerung Klagenfurts und dem Geschlecht. 57

59 Abbildung 31: Zusammenhang zwischen der Informiertheit über Elektromobilität und dem Geschlecht (allgemeine Bevölkerung) 58

60 Zusammenhang zwischen der Informiertheit über Elektromobilität und der Einschätzung der Reichweite eines Elektroautos 1 Die nachstehende Abbildung zeigt den Zusammenhang zwischen der Informiertheit der allgemeinen Bevölkerung und ihrer Einschätzung zur Reichweite eines Elektroautos. Dabei machten von den insgesamt 143 Befragten 133 Personen eine Angabe dazu. Die ausstehenden 10 Personen beantworteten diese Frage mit keiner Angabe. Der überwiegende Teil jener antwortenden Personen fühlte sich zum Thema Elektromobilität ein wenig informiert. Davon schätzten 31 Personen die Reichweite auf bis zu 150 Kilometer. 17 Personen glaubten zu wissen, dass die Reichweite eines Elektroautos bei bis zu 200 Kilometer lag. 13 Teilnehmer behaupteten die Reichweite liege im Bereich bis zu 100 Kilometer und weitere 12 gaben einen Wert von über 200 Kilometer an. Die am zweitstärksten vertretene Gruppe stellte die Gut Informierten dar. Elf von 31 Personen schätzten die Reichweite eines Elektroautos bis zu 150 Kilometer. Knapp darauf folgten jene zehn Personen, die eine Reichweite bis zu 200 Kilometer angaben. Sieben weitere Personen der allgemeinen Bevölkerung glaubten, dass ein Elektroauto nach einer Vollladung bis zu 100 Kilometer erreicht, die ausstehenden drei Personen schätzten die Reichweite auf über 200 Kilometer. Als sehr gut informiert über das Thema Elektromobilität fühlten sich 16 Befragungsteilnehmer. Sieben davon schätzten in dem Zusammenhang die Reichweite eines vollgeladenen Elektroautos auf bis zu 150 Kilometer. Weitere fünf Teilnehmer waren überzeugt, dass ein Elektroauto bis zu 200 Kilometer nach einer Vollladung erreicht. Drei, der sich sehr gut informiert fühlenden Personen gaben eine Reichweite von über 200 Kilometern an und nur eine Person dieser Gruppe schätzte diese bis zu 100 Kilometer. Jene kleinste Gruppe, die sich als gar nicht informiert fühlte bestand aus 13 Personen. Sieben der 13 Teilnehmer schätzten die Reichweite eines vollgeladenen Elektroautos hierbei bis zu 150 Kilometer. Bei den ausstehenden sechs Personen glaubten jeweils drei, dass ein Elektroauto nach einer Vollladung bis zu 100 Kilometer bzw. über 200 Kilometer erreicht. Keine Person der Gar nicht Informierten schätzte zum Zeitpunkt der Befragung eine Reichweite über 200 Kilometer. Die tatsächliche Reichweite eines Durchschnitts- Elektroautos nach einer Vollladung beträgt etwa zwischen 90 Kilometer und 120 Kilometer. Dies ist jedoch abhängig vom zusätzlichen Stromverbrauch des jeweiligen Fahrzeuglenkers. Insgesamt ist zu erkennen, dass jene Personen, die eine Reichweite bis 100 bzw. bis 150 Kilometer schätzten sehr nahe am tatsächlichen Wert lagen. In Summe haben somit 80 Personen mit ihrer Einschätzung richtig gelegen. Festzustellen ist, dass jene Personen, die sich nur ein wenig informiert fühlten mit ihren Schätzungen jedoch vergleichsweise gut abschnitten. Beim Vergleich zwischen 1 Bei den Angaben hinsichtlich der Reichweite, der Höchstgeschwindigkeit und der Ladedauer eines Elektroautos wurden jene Durchschnittswerte des CEMOBIL-E-Cars herangezogen. 59

61 den Sehr gut Informierten und den Gar nicht Informierten ist sehr auffällig, dass beide Gruppen mit ihren Einschätzungen gleichermaßen richtig lagen. Es gilt daher aufzuzeigen, dass jene, laut Selbsteinschätzung, grundsätzlich informierten Personen mit ihren Angaben zwar meist richtig lagen, jedoch konnte die Gruppe der Gar nicht Informierten ein nahezu genauso gutes Ergebnis erzielen. Ein eindeutiger Zusammenhang zwischen der Informiertheit über Elektromobilität und der Einschätzung der Reichweite eines Elektroautos ist auf Grund dieser Abweichung daher nicht zu bestätigen. Abbildung 32: Zusammenhang zwischen der Informiertheit über Elektromobilität und der Einschätzung der Reichweite eines Elektroautos (allgemeinen Bevölkerung) 60

62 Zusammenhang zwischen der Informiertheit über Elektromobilität und der Einschätzung der Höchstgeschwindigkeit eines Elektroautos In Zusammenhang mit der Frage nach der Informiertheit und der Einschätzung der Höchstgeschwindigkeit eines Elektroautos stellte die größte Gruppe die Wenig Informierten dar. Ein Großteil (42 Personen) schätzte die Höchstgeschwindigkeit eines Elektroautos dabei bis zu 120 km/h. 17 Personen glaubten, dass Elektroautos nicht schneller als 70 km/h fahren. Eine Schätzung von bis zu 170 km/h wurde von 13 wenig informierten Befragten abgegeben. Lediglich drei Personen gaben eine Höchstgeschwindigkeit von über 170 km/h an. Die zweitgrößte Gruppe (31 Personen) beim Vergleich zwischen der Höchstgeschwindigkeit und der Informiertheit umfasste jene Personen, die sich gut informiert fühlten. 18 davon schätzten die Höchstgeschwindigkeit eines Elektroautos bis zu 120 km/h, weitere neun bis zu 170 km/h. Vier Personen glaubten, dass ein Elektroauto eine maximale Geschwindigkeit von bis zu 70 km/h erreicht. Keine Person gab eine Höchstgeschwindigkeit von über 170 km/h an. Von den 16 sehr gut informierten Personen schätzten sieben Befragte eine Höchstgeschwindigkeit bis zu 120 km/h. Weitere sechs glaubten zu wissen, dass ein Elektroauto eine Geschwindigkeit bis zu 170 km/h erreicht. Zwei der Gut Informierten gaben eine Höchstgeschwindigkeit bis zu 70 km/h an und lediglich eine Person antwortete hierbei mit über 170 km/h. Von der Gruppe der sich gar nicht informiert fühlenden Personen gaben neun der 13 Teilnehmer eine Höchstgeschwindigkeit bis zu 120 km/h an. Drei Befragte glaubten, dass ein Elektroauto bis zu 170 km/h erreicht und nur eine Person gab eine Schätzung bis zu 70 km/h ab. Eine Höchstgeschwindigkeit von über 170 km/h wurde in dieser Gruppe von keinem geschätzt. Tatsächlich liegt die Höchstgeschwindigkeit einen Durchschnitts- Elektroautos (vgl. CEMOBIL- E-Car) bei etwa 120 km/h bis 130 km/h. Demzufolge ist festzustellen, dass jene Gruppe mit Angaben bis zu 120 km/h diesem Wert sehr nahe kam und somit 76 von den hier 135 Personen mit ihrer Schätzung richtig lagen. Im Vergleich ist dabei zu erkennen, dass unabhängig vom jeweiligen Grad der Informiertheit in allen vier Gruppen der überwiegende Anteil der Personen richtige Schätzungen lieferte. Auffällig ist jedoch, dass bei den Teilnehmern, welche sich gar nicht informiert fühlten zwei Drittel (9 Personen) richtige Antworten abgaben. In jener Gruppe ist der Zusammenhang zwischen der Informiertheit über Elektromobilität und der Einschätzung der Höchstgeschwindigkeit eines Elektroautos daher nicht gegeben. 61

63 Abbildung 33: Zusammenhang zwischen der Informiertheit über Elektromobilität und der Einschätzung der Höchstgeschwindigkeit eines Elektroautos (allgemeine Bevölkerung) 62

64 Zusammenhang zwischen der Informiertheit über Elektromobilität und der Einschätzung der Ladedauer eines Elektroautos Bei der Frage nach dem Zusammenhang zwischen der Informiertheit über Elektromobilität und der Ladedauer eines Elektroautos kam es zu den nachstehenden Ergebnissen. Die zahlenmäßig stärkste Gruppe, welche sich ein wenig informiert fühlte umfasste hierbei 72 Personen. Davon gaben 34 Personen eine Ladedauer von bis zu 10 Stunden an. Gleich darauf folgten jene Schätzungen bis zu 5 Stunden durch 31 Befragungsteilnehmer. Sechs Personen glaubten, dass eine Vollladung des Elektroautos bis zu 20 Stunden bräuchte und eine Person schätzte eine Dauer von über 20 Stunden. Von den insgesamt 31 Gut Informierten gaben 16 Personen der allgemeinen Bevölkerung eine Ladedauer von bis zu 5 Stunden an. Weitere 13 glaubten, dass eine Vollladung des Elektroautos bis zu 10 Stunden dauert. Nur zwei Personen schätzten eine Ladedauer bis zu 20 Stunden. Keiner der Gut Informierten schätze die Dauer der Vollladung über 20 Stunden ein. Zehn der insgesamt 16 sich sehr gut informiert fühlenden Befragten gaben bei ihrer Schätzung der Ladedauer eines Elektroautos einen Wert bis zu 5 Stunden an. Die ausstehenden sechs Personen glaubten, dass die Betankung eines Elektroautos bis zu 10 Stunden dauert. Schätzungen bis zu bzw. über 20 Stunden wurden in dieser Gruppe nicht in Erwägung gezogen. Die ausstehende Gruppe, der Gar nicht Informierten lieferte folgende Ergebnisse. Von den insgesamt 12 Personen gaben sieben einen Wert bis zu 5 Stunden an. Weitere vier Personen schätzen die Zeit der Vollladung eines Elektroautos auf bis zu 10 Stunden und nur eine Person auf bis zu 20 Stunden. Eine geschätzte Ladedauer über 20 Stunden wurde von keinem Teilnehmer dieser Gruppe angegeben. Die durchschnittliche Dauer der Vollladung des CEMOBIL- E-Cars beträgt etwa sechs bis acht Stunden. Zu erkennen ist, dass der Großteil Teil der befragten Teilnehmer der allgemeinen Klagenfurter Bevölkerung, nämlich 64 Personen, eine Schätzung bis zu fünf Stunden lieferte. Im Vergleich dazu liegt der Anteil jener Befragten, die eine geschätzte Ladedauer von bis zu zehn Stunden angaben und somit dem tatsächlichen Wert am nächsten kamen bei 57 Personen. Im Schnitt kann festgestellt werden, dass der überwiegende Teil der Bevölkerung mit seinen Schätzungen vergleichsweise richtig lag, unabhängig vom jeweiligen Informationsgrad über das Thema Elektromobilität. 63

65 Abbildung 34: Zusammenhang zwischen der Informiertheit über Elektromobilität und der Einschätzung der Ladedauer eines Elektroautos (allgemeine Bevölkerung) 64

66 3.2 Einstellung zum Thema Elektromobilität Allgemeine Bevölkerung Bei der Frage nach der generellen Einstellung gegenüber Elektromobilität gab mehr als die Hälfte (55,22%) der befragten Personen der allgemeinen Bevölkerung Klagenfurts an, eine positive Einstellung zum Thema zu haben. Weitere 34,33% äußerten eine eher positive Einstellung. Mit deutlichem Abstand (8,21%) folgten darauf jene Personen, die eine eher negative Einstellung zu Elektromobilität haben. Nur 2,24% empfinden ihre Einstellung hierbei als negativ. Insgesamt ist festzustellen, dass mit 89,55% der Großteil der allgemeinen Bevölkerung dem Thema Elektromobilität gegenüber grundsätzlich positiv eingestellt ist. Weniger als 10% gaben eine eher negative bzw. negative Einstellung an. Abbildung 35: Generelle Einstellung zum Thema Elektromobilität (allgemeine Bevölkerung) 65

67 Zusammenhang zwischen der Einstellung gegenüber Elektromobilität und der Anschaffungsbereitschaft eines Elektrofahrzeuges Hinsichtlich der Frage ob ein Zusammenhang zwischen der Einstellung gegenüber Elektromobilität und der Anschaffungsbereitschaft eines Elektrofahrzeuges bei jener Zielgruppe der allgemeinen Bevölkerung besteht, wurden nachstehende Ergebnisse erzielt. Zu erwähnen gilt, dass hierbei nur jene Teilnehmer herangezogen wurden, welche eine positive bzw. eher positive Einstellung äußerten, so dass hierbei eine Schnittmenge von 111 Personen erreicht wurde. Für 35 Befragte jener Gruppe der positiv eingestellten Personen gegenüber Elektromobilität war zum Zeitpunkt der Befragung die Anschaffung eines Elektrofahrzeuges künftig vorstellbar. Weitere 13 Personen gaben bereits damals ihre Anschaffungsbereitschaft bekannt. Elf Befragungsteilnehmer antworteten in dem Zusammenhang mit eher nicht vorstellbar. Von den ausstehenden zehn Befragten der allgemeinen Bevölkerung Klagenfurts konnten sich fünf Personen die Anschaffung eines Elektrofahrzeuges sicher nicht vorstellen, weitere fünf Teilnehmer waren sich zu dem Zeitpunkt der Befragung darüber noch nicht sicher. Eine eher positive Einstellung gegenüber Elektromobilität war bei insgesamt 42 Teilnehmern zu verzeichnen, wobei mit deutlichem Abstand jene 19 Personen zu erkennen waren, welche sich die Anschaffung eines Elektrofahrzeuges künftig vorstellen konnten. Neun weitere Personen konnten zum Zeitpunkt der Befragung darüber noch kein klares Urteil liefern. Für acht Befragte war eine diesbezügliche Anschaffung eher nicht vorstellbar, vier Personen lehnte diese völlig ab. Lediglich zwei eher positiv eingestellte Befragungsteilnehmer zogen bereits zum Zeitpunkt der Befragung die Anschaffung eines Elektrofahrzeuges in Erwägung. Insgesamt ist zu erkennen, dass in beiden Gruppen hierbei jener Anteil der Personen (54), welcher sich die Anschaffung einen Elektrofahrzeuges künftig vorstellen konnten deutlich überwiegt. Demgegenüber differenzieren die Antworten bei den Personen, die bereits zum Zeitpunkt der Befragung der Anschaffung eines solchen Fahrzeuges zustimmten. In der Gruppe der positiv Gesinnten ist mit 13 Personen hierbei der Anteil wesentlich höher als bei den eher positiv eingestellten Teilnehmern (zwei Personen). Demzufolge kann bei der Zielgruppe der allgemeinen Bevölkerung in gewissermaßen ein Zusammenhang zwischen der Einstellung gegenüber Elektromobilität und der Bereitschaft der Anschaffung eines Elektrofahrzeuges hergestellt werden. 66

68 Abbildung 36: Zusammenhang zwischen der Einstellung gegenüber Elektromobilität und der Anschaffungsbereitschaft eines Elektrofahrzeuges (allgemeine Bevölkerung) 67

69 3.2.2 Institutionell Die Frage nach der Einstellung zum Thema Elektromobilität ergab bei der Gruppe der Institutionellen folgendes Ergebnis. Die Hälfte (50%) der befragten Unternehmen behauptete eine positive Einstellung zu Elektromobilität zu haben. Mit 46,15% gaben fast genauso viele an einer eher positive Einstellung zu haben. Bei 3,85% der befragten Betriebe war eine eher negative Einstellung zu verzeichnen und keines der teilnehmenden Klagenfurter Unternehmen mit Fuhrpark gab an negativ gegenüber Elektromobilität eingestellt zu sein. Abbildung 37: Generelle Einstellung zum Thema Elektromobilität (Institutionell) 68

70 Zusammenhang zwischen der Einstellung gegenüber Elektromobilität und der Mietbereitschaft eines Elektroautos Bei der Frage nach dem Zusammenhang zwischen der Einstellung gegenüber Elektromobilität und der Bereitschaft ein Elektroauto für die Unternehmenstätigkeit zu mieten wurden die nachstehenden Ergebnisse erzielt. Zu erwähnen ist, dass bei jenem Abgleich eine Schnittmenge von 22 Betrieben erreicht wurde auf welche die beiden Fragen zutrafen. Insgesamt wurden hierbei 26 Unternehmen befragt. Ersichtlich ist, dass der überwiegende Anteil (elf Unternehmen) eine grundsätzlich positive Einstellung gegenüber Elektromobilität äußerte. Hinsichtlich der Frage der Mietbereitschaft eines Elektroautos antworteten in dem Zusammenhang fünf Institutionen mit nicht sicher. Vier Betriebe wären zum Zeitpunkt der Befragung bereit gewesen ein Elektroauto für ihre Unternehmung zu mieten. Weitere zwei Teilnehmer waren dem Thema Elektromobilität zwar positiv gesinnt, jedoch lehnten sie eine Mietung ab. Eine eher positive Einstellung gegenüber Elektromobilität hatten zehn der befragten Klagenfurter Betriebe. Vier davon waren sich zum Zeitpunkt der Befragung nicht sicher ob sie ein Elektroauto mieten würden oder nicht. Drei Unternehmen gaben an die Mietung eines solchen Fahrzeuges für die Unternehmenstätigkeit in Erwägung zu ziehen, weitere drei lehnte dies ab. Jener ausstehende Betrieb mit einer eher negativen Einstellung konnte sich trotzdem vorstellen ein Elektroauto für den Vollzug seiner Unternehmenstätigkeiten zu mieten. Anhand des Vergleichs ist klar zu erkennen, dass der Großteil (21 Betriebe) der befragten Klagenfurter Unternehmen mit Fuhrpark eine grundsätzlich positive Einstellung zum Thema Elektromobilität hatte. Gleichermaßen ist festzustellen, dass neun Teilnehmer zum Zeitpunkt der Befragung kein klares Urteil auf die Frage der Mietung eines Elektrofahrzeuges abgeben konnten. Trotzdem wird beim Vergleich ersichtlich, dass mit acht Unternehmen die Mehrheit bereit war ein solches Fahrzeug für die Unternehmenstätigkeit zu mieten. Nur fünf lehnten dies ab. Der Zusammenhang zwischen der Einstellung gegenüber Elektromobilität und der Bereitschaft ein Elektroauto für die Unternehmenstätigkeit zu mieten ist daher gegeben. Allerdings muss jener Ausreißer berücksichtigt werden, welcher zwar eine eher negative Elektromobilitätseinstellung angab, eine Mietung trotzdem in Erwägung zog. 69

71 Abbildung 38: Zusammenhang zwischen der Einstellung gegenüber Elektromobilität und der Mietbereitschaft eines Elektroautos (Institutionell) 70

72 3.3 Testung bzw. Nutzung eines Elektrofahrzeuges Allgemeine Bevölkerung Nach der Frage ob ein Elektrofahrzeug bereits getestet bzw. genutzt wurde, kam es bei der allgemeinen Bevölkerung Klagenfurts zu folgenden Ergebnissen. Vier Fünftel der teilnehmenden Personen (81,75%) hatte zum Zeitpunkt der Befragung noch kein Elektrofahrzeug genutzt bzw. getestet. Dem gegenüber hatten 18,25% schon einmal Erfahrung mit einem Elektrofahrzeug gemacht, indem sie es nutzten oder testeten. Abbildung 39: Testung bzw. Nutzung eines Elektrofahrzeuges (allgemeine Bevölkerung) 71

73 Zusammenhang zwischen der Testung bzw. Nutzung eines Elektrofahrzeuges und der Anschaffungsbereitschaft Bei der Frage nach dem Zusammenhang zwischen der Testung bzw. Nutzung eines Elektrofahrzeuges und der Anschaffungsbereitschaft wurden nur jene Befragungsteilnehmer herangezogen, welche ein Elektrofahrzeug schon einmal getestet bzw. genutzt haben, um zu erkennen, welchen Einfluss dies auf die Bereitschaft der Anschaffung hat. Elf Personen gaben hierbei an, dass sie sich künftig vorstellen könnten ein Elektrofahrzeug zu besitzen. Weitere sechs Personen konnten sich bereits zum Zeitpunkt der Befragung vorstellen ein Elektrofahrzeug anzuschaffen. Jeweils drei der bereits getesteten Befragten konnten sich eher nicht vorstellen ein solches Fahrzeug zu besitzen bzw. waren sich in dieser Frage noch nicht sicher. Nur für einen Teilnehmer kam die Anschaffung eines Elektrofahrzeuges nicht in Frage. Festzustellen ist, dass mit einem Fünftel der befragten Teilnehmer der allgemeinen Bevölkerung Klagenfurts lediglich ein geringer Teil bereits Erfahrungen mit einem Elektrofahrzeug machte. Zu erkennen ist jedoch, dass für den Großteil (17) jener Personen die Anschaffung eines Elektrofahrzeuges in Frage käme. Der Zusammenhang und somit der Einfluss der Testung auf die Anschaffungsbereitschaft ist daher gegeben. 72

74 Abbildung 40: Zusammenhang zwischen der Testung bzw. Nutzung eines Elektrofahrzeuges und der Anschaffungsbereitschaft (allgemeine Bevölkerung) 73

75 3.3.2 Institutionell In Vergleich zu der allgemeinen Bevölkerung kam es bei jener Zielgruppe der Institutionellen nahezu zum selben Ergebnis, hinsichtlich der Frage, ob ein Elektrofahrzeug bereits getestet bzw. genutzt wurde. Mit 80,77% hatten vier Fünftel der Klagenfurter Unternehmen mit Fuhrpark noch nie ein Elektrofahrzeug getestet oder genutzt. Die ausstehenden 19,23% kamen bereits in den Genuss der Testung oder Nutzung eines Elektrofahrzeuges. Abbildung 41: Testung bzw. Nutzung eines Elektrofahrzeuges (Institutionell) 74

76 Zusammenhang zwischen dem Testinteresse eines Elektroautos und der Mietbereitschaft Bei der Frage des Zusammenhangs zwischen dem Interesse der Klagenfurter Betriebe ein Elektroauto für den Unternehmenszweck zu testen und der Mietbereitschaft kommt es zu nachstehenden Ergebnissen. Von den insgesamt 26 befragten Unternehmen hatten 12 Betriebe Interesse daran ein Elektroauto zu testen. Sechs davon konnten sich vorstellen ein Elektroauto für ihren Unternehmensfuhrpark zu mieten. Weitere fünf Teilnehmer waren sich zum Zeitpunkt der Befragung darüber noch nicht sicher. Nur ein Betrieb möchte ein Elektroauto zwar testen, jedoch für die Unternehmenstätigkeit nicht mieten. Jene vier Betriebe, welche die Testung einen Elektroautos grundsätzlich ablehnten, waren auch nicht bereit ein solches zu mieten. Ein Unternehmen war sich in der Frage der Testung nicht sicher, wäre jedoch bereit ein Elektroauto für die Unternehmenstätigkeit zu mieten. Anhand der Graphik ist zu erkennen, dass der Zusammenhang zwischen dem Interesse ein Elektroauto für den Unternehmenszweck zu testen und der Mietbereitschaft gegeben ist. Bei den 12 testbereiten Betrieben kam es lediglich zu einer Ablehnung hinsichtlich der Mietung eines Elektroautos. Demgegenüber ist festzustellen, dass all jene Unternehmen, welche die Testung eines solchen Fahrzeuges ablehnten auch gleichzeitig nicht bereit waren dieses zu mieten. 75

77 Abbildung 42: Zusammenhang zwischen dem Testinteresse eines Elektroautos und der Mietbereitschaft (Institutionell) 3.4 Pendler Allgemeine Bevölkerung Zusammenhang zwischen Pendlern und der Anschaffungsbereitschaft eines Elektrofahrzeuges Beim Vergleich der beiden Fragen ob man Pendler sei und der Anschaffungsbereitschaft eines Elektrofahrzeuges kam es zu folgenden Ergebnissen. Der Großteil (87 Personen) der befragten Klagenfurter Bevölkerung gab an nicht Pendler zu sein. 40 davon konnten sich die Anschaffung eines Elektrofahrzeuges künftig vorstellen. Darauf folgten jene 15 Personen, für die eine Anschaffung eher nicht in Frage kam. Nicht sicher waren sich in diesem Fall 13 Personen. Weitere zehn Nicht-Pendler lehnten den Kauf eines Elektrofahrzeuges völlig ab. Für neun befragte Teilnehmer war die Anschaffung eines solchen Fahrzeuges zum damaligen Zeitpunkt vorstellbar, trotzdem sie keine Pendler waren. Bei jenen 41 Personen, die angaben Pendler zu sein, konnten sich 16 Personen vorstellen ein Elektrofahrzeug künftig zu besitzen, für weitere 12 war dies eher nicht vorstellbar. Zur Anschaffung eines Elektrofahrzeuges 76

78 waren zum damaligen Zeitpunkt sechs Pendler bereit. Vier Personen waren sich hierbei noch nicht sicher, drei lehnten eine Anschaffung von vornherein ab. Zu erkennen ist, dass der Großteil (71 Personen) sich zum Zeitpunkt der Befragung bzw. künftig die Anschaffung eines Elektrofahrzeuges vorstellen konnte, unabhängig davon ob es sich hierbei um Pendler handelte oder nicht. Auffällig ist der übermäßige Anteil an Nicht- Pendlern (40 Personen), welcher den künftigen Besitz eines Elektrofahrzeuges bejahte. Lediglich 13 Personen lehnten eine Anschaffung völlig ab, wobei die meisten hierbei Nicht- Pendler darstellten. Auf Grund dieser Ergebnisse ist festzustellen, dass die Bereitschaft der Klagenfurter Bevölkerung zur Anschaffung eines Elektrofahrzeuges zwar insgesamt verhältnismäßig groß ist, eine Abhängigkeit zu der Tatsache Pendler zu sein jedoch nicht gegeben ist. Abbildung 43: Zusammenhang zwischen Pendlern und der Anschaffungsbereitschaft eines Elektrofahrzeuges (allgemeine Bevölkerung) 77

79 3.5 Nutzungsbereitschaft eine Elektroautos Institutionelle Bei der Frage, welche Elektrofahrzeuge die teilnehmenden Betriebe grundsätzlich für ihre Unternehmenstätigkeit einsetzen würden, gab es folgende Antwortmöglichkeiten: E-Auto, E- Bus, E-Roller, E-Bike/Pedelec, E-Taxi oder Segway. Das Elektroauto wurde hierbei am häufigsten genannt. 46,15% der Unternehmen konnte sich zum Zeitpunkt der Befragung vielleicht vorstellen dieses auch im Unternehmen einzusetzen. Für weitere 42,31% käme der Einsatz eines Elektroautos auf jeden Fall in Frage. 7,69% Prozent der Klagenfurter Betriebe lehnten ein Elektroauto für die Unternehmenstätigkeit einzusetzen ab, die ausstehenden 3,85% waren eher nicht zu einer Nutzung des Fahrzeuges bereit. Abbildung 44: Nutzungsbereitschaft eines Elektroautos (Institutionell) 78

80 Auf die Frage der grundsätzlichen Bereitschaft ein Elektroauto zu nutzen folgte im Anschluss darauf die Frage, welche Punkte diese Entscheidung beeinflussen würden. Zu sagen gilt, dass hierbei nur jene Betriebe vertreten sind, welche zuvor mit vielleicht oder eher nicht antworteten, da eine diesbezügliche Auskunft nur bei jenen entscheidungsunsicheren Unternehmen tatsächlich relevant ist. Die folgende Tabelle illustriert die Voraussetzungsgründe, die gegeben sein müssten, um die Entscheidung der Nutzung eines Elektrofahrzeuges im Unternehmensbetrieb zu beeinflussen. Hierbei waren Mehrfachantwortmöglichkeiten gegeben. Mit 18,2% waren die beiden am häufigsten genannten Einflussfaktoren Förderungen bzw. die Befreiung der motorbezogenen Steuer. Es kam hierbei zu jeweils 12 Übereinstimmungen der 26 befragten Unternehmen. An zweiter Stelle wurde von elf Betrieben (16,7%) der Aspekt der Umweltschonung als Einflussfaktor definiert. Neun Unternehmen (13,6%) wählten jene Möglichkeit der Gratisladung eines Elektroautos. Für weitere 10,6% stand die Steigerung der Mitarbeiter- und Kundenzufriedenheit im Vordergrund. Für die Nutzung eines Elektroautos im Unternehmen war für 9,1% der Betriebe die Werbung ein treibender Einflussfaktor. 7,6% der befragten Klagenfurter Unternehmen bevorzugten in dem Zusammenhang die Befreiung von Parkgebühren. Für weitere 4,5% stellten Auszeichnungen einen wesentlichen Grund für die Nutzung eines Elektroautos im Unternehmen dar. Ein Betrieb (1,5%) äußerte sich zu der gestellten Frage nicht. Häufigkeiten von Beeinflussung bei der Entscheidung Antworten Beeinflussung Entscheidungen Förderungen N Prozent 12 18,2% Umweltschonung 11 16,7% Auszeichnungen 3 4,5% Gratis Strom zum Laden der Fahrzeuge 9 13,6% Werbung 6 9,1% Steigerung der Mitarbeiter- /Kundenzufriedenheit 7 10,6% Befreiung von Parkgebühren 5 7,6% Befreiung von motorbezogener Steuer 12 18,2% Keine 1 1,5% Gesamt ,0% Tabelle 17: Einflussfaktoren auf die Entscheidung der Nutzung eines Elektroautos im Unternehmen (Institutionell) 79

81 3.6 Strom aus erneuerbarer Energie Allgemeine Bevölkerung Zusammenhang zwischen der Wichtigkeit der Stromerzeugung durch erneuerbare Energien und der Bereitschaft zur Umstellung des Haushaltsstroms auf Ökostrom Bei der Frage nach der Wichtigkeit der Stromerzeugung durch erneuerbare Energien und ob demgegenüber die Bereitschaft zur Umstellung des Haushaltsstroms auf Ökostrom besteht, wurden bei einer Schnittmenge von 100 Personen nachstehende Ergebnisse erzielt. Der Großteil der allgemeinen Bevölkerung (84 Personen) gab an, dass eine Stromerzeugung durch erneuerbare Energien wichtig sei. Mehr als die Hälfte davon (58 Personen) wäre zum Zeitpunkt der Befragung auch bereit gewesen den Haushaltsstrom auf Ökostrom umzustellen. 18 Personen lehnten dies ab. Weitere sechs Teilnehmer waren sich in dieser Frage noch nicht sicher. Zwei Personen wären zu einer Umstellung vielleicht bereit gewesen. Bei neun der zehn Befragten, welche die Wichtigkeit der Stromerzeugung durch erneuerbare Energien verneinten, war auch die Bereitschaft zur Umstellung des Haushaltsstroms auf Ökostrom nicht gegeben. Nur eine Person war davon nicht abgeneigt. Die verbleibenden sechs Befragungsteilnehmer der allgemeinen Bevölkerung Klagenfurts konnten keine Einschätzung hinsichtlich der Wichtigkeit der umweltfreundlichen Stromerzeugung abgeben. Vier jener sechs Personen lehnten eine Umstellung des Haushaltsstroms auf Ökostrom jedoch ab. Zwei der nicht sicheren Befragten antworteten auf die Frage der Umstellungsbereitschaft mit ja. Insgesamt ist zu erkennen, dass jener Anteil der befragten allgemeinen Bevölkerung, welcher eine Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien für wichtig empfand, absolut überwiegt (84 Personen). Zudem waren zum Zeitpunkt der Befragung mehr als zwei Drittel davon bereit ihren Haushaltsstrom auf Ökostrom umzustellen. Nur ein geringer Anteil von weniger als ein Viertel dieser Gruppe lehnte dies ab. Die Tatsache, dass bei jenen Personen (zehn), welche eine umweltschonende Stromerzeugung als nicht wichtig empfand, auch der Anteil der Nicht-Umstellungsbereiten dominiert e(neun Personen), stellt daher den Zusammenhang zwischen den beiden Variablen her. Somit hat die individuelle Wichtigkeit der Stromerzeugung durch erneuerbare Energien ganz klar Einfluss auf die Bereitschaft der Bevölkerung zur Umstellung des Haushaltsstroms auf Ökostrom. 80

82 Abbildung 45: Zusammenhang zwischen der Wichtigkeit der Stromerzeugung durch erneuerbare Energien und der Bereitschaft zur Umstellung des Haushaltsstroms auf Ökostrom (allgemeine Bevölkerung) 81

83 3.7 Voraussetzungen zur Anschaffung eines Elektrofahrzeuges Schüler und Studenten Anhand dieser Tabelle werden jene Voraussetzungen zur Anschaffung eines Elektrofahrzeuges dargestellt, welche für die befragte Zielgruppe der Schüler und Studenten von Bedeutung waren. Bei der gestellten Frage waren hierbei Mehrfachantworten möglich, so dass eine Gesamtanzahl von 355 Antworten erreicht wurde. Für die insgesamt 100 befragten Schüler bzw. Studenten war die wichtigste Voraussetzung für die Anschaffung eines Elektrofahrzeuges die günstigen Anschaffungskosten (18%). Darauf folgte mit 14,9% (53 Personen) jener Aspekt der hohen Reichweite. Mit nur geringem Abstand waren für 14,6% der Befragten (Anzahl 52) die geringen Wartungskosten von Bedeutung. Weitere 11,5% (41 Personen) präferierten Förderungen bei der Erstanschaffung. Insgesamt stellte für 34 Befragte (9,6%) eine flächendeckende Lademöglichkeit ein Kriterium für die Anschaffung eines Elektrofahrzeuges dar. Ein attraktives Design der Fahrzeuge war für 8,7% (31 Personen) von Bedeutung. Jener Aspekt des Vorhandenseins von genügend Fachwerkstätten war mit 8,5% (30 Personen) zu beziffern. Für weitere 7,3% (26 Personen) schien die einfache Handhabung eines Elektrofahrzeuges als unumgänglich. Die Normenkonformität war lediglich für zehn der 100 Befragten (2,8%) eine Voraussetzung für die Anschaffung. Die Möglichkeit, dass die Nutzung von Elektrofahrzeugen auch in Fahrschulen geboten wird, stellte mit 2,5% (neun Personen) das unwichtigste Anschaffungskriterium dar. 82

84 Häufigkeiten von Voraussetzungen Unter welchen Voraussetzungen wären Sie bereit sich ein Elektrofahrzeug anzuschaffen? Günstige Anschaffungskosten N Antworten Prozent 64 18,0% Hohe Reichweite 53 14,9% Förderungen bei Erstanschaffungen 41 11,5% Einfache Handhabung 26 7,3% Elektrofahrzeuge in Fahrschulen 9 2,5% Attraktives Design 31 8,7% Geringe Wartungskosten 52 14,6% Flächendeckende Lademöglichkeiten 34 9,6% Normenkonformität 10 2,8% Genügend Fachwerkstätten 30 8,5% Sonstige 5 1,4% Gesamt ,0% Tabelle 18: Voraussetzungen zur Anschaffung eines Elektrofahrzeuges (Schüler und Studenten) 83

85 3.8 Zahlungsbereitschaft für ein Elektrofahrzeug Allgemeine Bevölkerung Auf die Frage der Zahlungsbereitschaft für ein Elektrofahrzeug kam es bei der Zielgruppe der allgemeinen Bevölkerung Klagenfurts zu folgenden Ergebnissen. Mehr als die Hälfte der Befragten (50,41%) war nicht bereit mehr als für eine Elektrofahrzeug auszugeben. Bei weiteren 38,84% lag die Zahlungsbereitschaft bei bis zu Mit deutlichem Abstand folgte darauf jene Gruppe, deren Ausgabenobergrenze für ein Elektrofahrzeug bei lag. Nur 2,48% waren bereit auch mehr als für ein Elektrofahrzeug zu zahlen. Insgesamt ist daher zu erkennen, dass für den überwiegenden Anteil (89,25%) der befragten Teilnehmer die maximale Zahlungsbereitschaft für ein Elektrofahrzeug bei einer Obergrenze von lag, so dass jener Betrag einem durchschnittlichen Kraftstoff- Fahrzeug gleich kommt. Abbildung 46: Ausgabebereitschaft für ein Elektrofahrzeug (Allgemeine Bevölkerung) 84

86 3.8.2 Institutionelle Die Zahlungsbereitschaft bei der Zielgruppe der Institutionellen lieferte nachstehende Ergebnisse. Genau die Hälfte der befragten Klagenfurter Unternehmen mit Fuhrpark (50,00%) gab an, bis zu für ein Elektrofahrzeug zu entrichten. Bei fast einem Drittel (27,27%) lag die Ausgabenobergrenze bei Weit dahinter, mit 13,64%, folgten darauf jenen befragten Betriebe, welche nicht mehr als bereit waren für ein Elektrofahrzeug auszugeben. Immerhin ein Zehntel (9,09%) würde auch einen Betrag von mehr als zahlen, um ein Elektrofahrzeug zu erwerben. Abbildung 47: Ausgabebereitschaft für ein Elektrofahrzeug (Institutionell) Im Vergleich zur Zielgruppe der allgemeinen Bevölkerung Klagenfurts ist festzustellen, dass die Ausgabenobergrenzen zwischen Privaten und Institutionellen deutlich variieren. Fast 80,00% der befragten Klagenfurter Betriebe gab eine Ausgabenbereitschaft zwischen maximal und maximal an. Bei der Klagenfurter Bevölkerung lag jene Spanne zwischen maximal und maximal Trotzdem war bei beiden Gruppen gleichermaßen zu verzeichnen, dass nur ein geringer Anteil (2,48% bzw. 9,09%) bereit wäre mehr als für ein Elektrofahrzeug zu entrichten. 85

87 4. Korrelation mit Elektromobilitätsumfrage Lebensland Kärnten Nachstehend folgt der Abgleich der Ergebnisse der CEMOBIL- Elektromobilitätsumfrage mit jenen des Lebensland Kärnten. Es gilt dabei darauf hinzuweisen, dass diese Korrelation ausschließlich mit den Befragungsergebnissen der Zielgruppe der allgemeinen Bevölkerung geschieht, da die beiden weiteren CEMOBIL-Zielgruppen der Schüler und Studenten und der Institutionellen keine Zielgruppen des Lebensland Kärnten darstellten. Des Weiteren ist festzuhalten, dass jene in den Jahren 2009 und 2010 durchgeführte Studie des Lebensland Kärnten nicht exakt über dieselbe Personenanzahl an Befragten verfügt wie CE- MOBIL. Insgesamt lagen bei Lebensland Kärnten 326 vollständige Fragebögen vor, wobei das Verhältnis zwischen Männern und Frauen wie folgt aufgeteilt war: 52,3% weibliche Befragte überwiegten den Anteil der männlichen Befragten (47,7%) leicht. Im Vergleich dazu konnten bei der CEMOBIL-Befragung der allgemeinen Bevölkerung insgesamt 143 Personen erzielt werden, davon 52,11% Frauen und 47,89% Männer. In den folgenden Kategorien war ein detaillierter Abgleich der erworbenen Daten nicht immer möglich, da hierbei die Antwortmöglichkeiten der beiden Fragebögen nicht identisch waren. Trotzdem wird versucht Ähnlichkeiten und Unterschiede zwischen jener Elektromobilitätsumfrage des Lebensland Kärnten und CEMOBIL festzustellen und miteinander zu vergleichen. Wie bereits in den beiden vorigen Themenblöcken unter Punkt zwei und drei wurden auch in den nachstehenden Korrelationen wieder Absolutwerte herangezogen. 86

88 4.1 Informiertheit über Elektromobilität (Selbsteinschätzung) Geschlecht Die Mehrheit der männlichen Befragten (90) fühlte sich bei der Beantwortung des Fragebogens von Lebensland Kärnten über das Thema Elektromobilität ein wenig informiert. Jene Männer, die bei CEMOBIL mit ein wenig informiert antworteten, stellten auch hierbei die Mehrheit (30) dar. Festzustellen ist, dass die Selbsteinschätzung der Frauen ein wenig informiert zu sein bei Lebensland Kärnten 110 Personen und bei CEMOBIL 44 Personen umfasste, so dass diese bei beiden Erhebungen den überwiegenden Anteil der Befragten umfassten. Bei der Umfrage des Lebensland Kärnten schätzten sich 27 der männlichen Befragten und 45 der weiblichen Befragten als gar nicht informiert ein. Im Vergleich dazu stellte bei CEMOBIL die Menge der männlichen gar nicht Informierten fünf Personen und bei den Frauen zehn Personen dar. Als gut informiert fühlten sich 30 Männer und 13 Frauen des Lebensland Kärnten bzw. 20 Männer und elf Frauen von CEMOBIL. Auffallend ist hierbei, dass sich keine der befragten Frauen bei Lebensland Kärnten und nur vier Frauen bei CEMOBIL als sehr gut informiert einschätzten, wobei sich hingegen 12 Männer bei CEMOBIL und sieben Männer bei Lebensland Kärnten sehr gut informiert fühlten. 2 Tabelle 19: Selbsteinschätzung des Informationsstandes nach Geschlecht (Lebensland Kärnten) Abbildung 48: Selbsteinschätzung Informationen nach Geschlecht (CEMOBIL) 2 Übernommen aus: Studie Lebensland Kärnten (2009/2010), S

89 4.1.2 Alter Anhand der beiden Darstellungen ist deutlich zu erkennen, dass sich die Mehrheit der Teilnehmer beider Umfragen zum Thema Elektromobilität als ein wenig informiert fühlte. Der Großteil der wenig Informierten stellte bei CEMOBIL die Altersgruppe der 15 bis 25- Jährigen (28) dar. Bei Lebensland Kärnten war dies die Gruppe der 38 bis 47-Jährigen. An zweiter Stelle stehen bei Lebensland Kärnten die 48 bis 57-Jährigen, welche selbst glaubten ein wenig über das Thema informiert zu sein. Bei CEMOBIL hingegen fühlten sich 25 der 46 bis 60-Jährigen als ein wenig informiert. Sehr gut informiert fühlten sich 16 Personen der insgesamt 143 Befragten von CEMOBIL, wobei hier keine starken Differenzen hinsichtlich der Altersverteilung zu verzeichnen waren. Im Vergleich dazu ist sehr auffällig, dass bei Lebensland Kärnten nur sieben von 322 Teilnehmern, auf alle Altersgruppen verteilt, ihren Informationsstand als sehr gut einschätzten. 3 Tabelle 20: Selbsteinschätzung zur Information nach Alter (Lebensland Kärnten) Abbildung 49: Selbsteinschätzung zur Information nach Alter (CEMOBIL) 3 Übernommen aus: Studie Lebensland Kärnten (2009/2010), S