Bau-Information. Lückenschluss St. Pölten - Loosdorf Güterzugumfahrung: Knoten Wagram bis Knoten Rohr. Foto: Erich Wurst

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1 Bau-Information Lückenschluss St. Pölten - Loosdorf Güterzugumfahrung: Knoten Wagram bis Knoten Rohr Foto: Erich Wurst J U L I

2 2 Bau-Information Lückenschluss St. Pölten - Loosdorf Güterzugumfahrung: Knoten Wagram bis Knoten Rohr Editorial Sehr geehrte Damen und Herren, nun ist es bald soweit: In gut einem Jahr, genauer gesagt im Dezember 2017, nehmen wir die neue Güterzugumfahrung St. Pölten in Betrieb. Ein beeindruckendes Projekt nähert sich damit langsam dem großen Ziel. Ein prognostiziertes Ziel! Denn wir konnten unser Zeitmanagement bisher planmäßig einhalten. Zu diesem Erfolg tragen unter anderem auch unsere verlässlichen Partnerfirmen bei, mit denen die Zusammenarbeit hervorragend funktioniert. So wurde im vergangenen Jahr mit der Errichtung des Oberbaus sowie der eisenbahntechnischen Ausrüstung begonnen: Von Osten nach Westen verlegten wir neue Gleise, haben Fahrleitungsmasten aufgestellt und mit der Ausrüstung für die betriebliche Zugführung angefangen. Die Arbeiten verkörpern einen wichtigen Meilenstein. Schließlich legen wir mit der notwendigen Ausrüstung der Strecke die Basis, um den Eisenbahnbetrieb künftig rasch und sicher abzuwickeln. Sie wollen wissen, welche Arbeiten beim Lückenschluss St. Pölten - Loosdorf im kommenden Jahr noch anstehen? Dann werfen Sie einen Blick in diese Baubroschüre. Hier finden Sie wichtige Informationen rund um den aktuellen Stand der Bauarbeiten bei der Güterzugumfahrung St. Pölten. Für weiterführende Fragen stehen wir Ihnen selbstverständlich auch weiterhin zur Verfügung. Vorab wünsche ich Ihnen, zusammen mit meinem Team, erst einmal viel Spaß beim Lesen! Zu großen Teilen konnten wir die Arbeiten bereits abschließen. Auch im Abschnitt Mitte, beim Pummersdorfertunnel, und im westlichen Streckenbereich, zwischen der Pielach und Knoten Rohr, sind wir mit unseren Baumaßnahmen aktuell auf die Zielgerade eingebogen sowohl der Oberbau als auch die Ausrüstungen werden hier schrittweise abgeschlossen. ÖBB-Infrastruktur AG Dipl.-HTL-Ing. Oskar Obermeier Projektleiter Wien/Niederösterreich 1 Foto: Wolfgang Lehrner Lückenschluss St. Pölten-Loosdorf (GZU) DATEN UND FAKTEN 24,7 km Gesamtlänge 23 Brückenobjekte 3 Tunnel Drei Abschnitte Abschnitt Ost Knoten Wagram 3,2 km Abschnitt Mitte Raum St. Pölten 12,2 km - Pummersdorfer Tunnel 3,5 km Abschnitt West inkl. Knoten Rohr 9,3 km - Radlleitentunnel 0,4 km - Bründlkapellentunnel 0,9 km MEILENSTEINE 1991 Planungsbeginn 1997 Umweltverträglichkeitsprüfung 1999 Eisenbahnrechtlicher Baugenehmigungsbescheid und Beginn der Brückenbauarbeiten 2000 Baustopp 2008 Konjunkturbelebungspaket 2009 Fortsetzung der Bauarbeiten 2015 Abschluss Rohbauphase 2015 Beginn Ausrüstungsphase 2017 Fertigstellung

3 Bau-Information Lückenschluss St. Pölten - Loosdorf Güterzugumfahrung: Knoten Wagram bis Knoten Rohr 3 Was sind Oberbauarbeiten? Fotos: Erich Wurst Vorschotterung Betonieren der Festen Fahrbahn Gleisverlegung Bei der GZU kommen zwei Oberbausysteme zum Einsatz: der konventionelle Schotteroberbau und die Feste Fahrbahn. Die Freilandstrecken werden geschottert, wohingegen in allen Tunneln und Wannenbauwerken der Oberbau als Feste Fahrbahn ausgeführt wird. Was heißt geschottert? Der Schotteroberbau besteht in seinen Grundzügen seit mehr als 150 Jahren. Bedingt durch die Modernisierung der Fahrzeugtechnik und höhere Fahrgeschwindigkeit wurden die Bestandteile (Schotterbett, Schwellen, Schienen und deren Befestigung, Erschütterungsdämmung) ständig weiterentwickelt. Auf der GZU wird eine neue, innovative Bauweise des Schotteroberbaus angewendet: Die Planumsschutzschicht unter dem Schotterbett wird als Asphalttragschicht ausgestaltet, was mehrere Vorteile hat: Sie stellt eine klare Grenze zwischen Oberbau und Unterbau mit einer eindeutigen Wasserableitung des Oberflächenwassers dar. Die Schutzschicht verhindert das Hochpumpen von Feinteilen und somit das Verschmutzen des Schotterbettes, was die Erhaltungsaufwendungen verringert. Während der Bauphase ist eine Befahrung der Planumsschutzschicht möglich, wodurch Transporte auf der Trasse ermöglicht werden, was die Staubbelastung verringert und das Straßennetz entlastet. Was ist eine Feste Fahrbahn? In allen Tunneln und Wannenbauwerken wird der Oberbau als Feste Fahrbahn ausgeführt. Sie wird vor allem dort verwendet, wo eine erschwerte Zugänglichkeit, wie sie eben zum Beispiel in Tunnels gegeben ist, besteht. Bei der Herstellung der Festen Fahrbahn werden Stahlbetonfertigteilplatten (Gleistragplatten) verlegt, die 5,16 m lang, 2,4 m breit und 16 cm dick sind und mit Vergussbeton ausgegossen werden. Auf diesen Betonelementen befinden sich auf der Oberseite Schwellenhöcker mit einer Vorrichtung zur Schienenbefestigung, wo später die Schiene montiert wird. Es wird eine elastische Trennschicht aufgebracht, die die Gleistragplatte vom Unterbau trennt, was den Austausch einzelner Platten bei der Sanierung erleichtert. Die Vorteile der Festen Fahrbahn: Einzelne Platten können ausgetauscht werden, was die Sanierung und den Erhaltungsaufwand mindert. Durch die elastische Trennschicht wird die Körperschallübertragung auf das Tunnelbauwerk reduziert. Fotos: Erich Wurst Gleistopfarbeiten entlang der Strecke Arbeiten an der Festen Fahrbahn im Pummersdorfertunnel Arbeiten an der Festen Fahrbahn in der Radlleitenwanne

4 4 Bau-Information Lückenschluss St. Pölten - Loosdorf Güterzugumfahrung: Knoten Wagram bis Knoten Rohr Was sind Ausrüstungsarbeiten? Fotos: Erich Wurst Oberleitung Freilandstrecke Stromschiene in den Tunneln Ostportal Pummersdorfertunnel Die Oberbauarbeiten dauern noch bis Anfang In diesem Zeitraum erfolgt auch die eisenbahntechnische Ausrüstung der Strecke. Es werden die Signal-, Funk-, Beleuchtungs- und Telekommunikationsanlagen eingebaut. Zudem wird die Oberleitung errichtet. ETCS Einheitlichkeit in der Zugbeeinflussung Als Zugsicherungssystem kommt ETCS (=European Train Controlling System) zum Einsatz. Das ist ein europaweit einheitliches System zur Zugbeeinflussung und dient vor allem der Sicherheit beim Fahren mit höheren Geschwindigkeiten. Es vereinfacht den grenzüberschreitenden Zugverkehr. Bei der Zugbeeinflussung findet ein kontinuierlicher Informationsaustausch zwischen dem Fahrzeug und der Strecke statt. Streckenseitig kommen drei Ausrüstungslevel zur Anwendung: ETCS Level 1, 2 und 3. Eurocab ETCS-Rechner Führerpult und Empfänger cke verlegten Kabel durch Funk ersetzt. Die Kommunikation passiert über ein eigenes Funknetz, GSM-R genannt. Durch dieses Funknetz ist eine lückenlose Datenübertragung auf der Strecke gewährleistet. Das System kann den Zug bei Überschreiten der zulässigen Geschwindigkeit automatisch bremsen und bei einem Halt zeigenden Signal vor dem Gefahrenpunkt zum Stillstand bringen. GSM-R Antenne Streckendaten an Zug Positionsmeldung RBC (Radio Block Center) Stellwerk Der Unterschied liegt in der Art der Datenübertragung. Bisher fand der Informationsaustausch mittels Kabeln und am Fahrzeug angebrachten Antennen statt. Beim ETCS Level 2 werden die an der Stre- Eurobalise meldet Position Gleisfreimeldung an Stellwerk Fotos: Erich Wurst Ausrüstungsarbeiten entlang der Strecke

5 Bau-Information Lückenschluss St. Pölten - Loosdorf Güterzugumfahrung: Knoten Wagram bis Knoten Rohr 5 Was steckt hinter dem Tunnelsicherheitskonzept? Foto: ÖBB Foto: Erich Wurst Foto: ÖBB Schleusenbereich beim Sicherheitsausstieg Sicherheitsausstieg Randwege im Pummersdorfertunnel Zusätzlich zu den Ausrüstungsarbeiten liegt derzeit ein Schwerpunkt der Arbeiten beim Tunnelsicherheitskonzept, im Zuge dessen die Strecke mit maßgeschneiderten Komponenten für die Tunnelsicherheit ausgestattet wird. Bei allen Tunneln sind im Abstand von circa 500 m Sicherheitsausstiege angeordnet. Diese erreicht man über die Randwege, die sich neben den Gleisen befinden. Sowohl die Randwege als auch die Sicherheitsausstiege sind beleuchtet. Jeder der Sicherheitsausstiege besteht aus einem Stollen, der vom Haupttunnel weg und durch einen Schacht zur Oberfläche führt. Bei den sieben Sicherheitsausstiegen der GZU werden Schleusentüren eingebaut, die verhindern, dass Rauch aus dem Tunnel in die Sicherheitsausstiege eintritt. Die Rauchfreihaltung des Schleusenbereichs erfolgt über eine Lüftungsanlage im Stiegenschacht, die Luft von der Oberfläche zuführt. Jeder Tunnel ist mit einer Löschwasserleitung versehen; im Abstand von 150 m befinden sich die Hydranten. Gemeinsam mit der Feuerwehr schaffen wir auch die besten Voraussetzungen, um gegebenenfalls mit den Einsatzfahrzeugen in den Tunneln fahren zu können. Foto: Gerhard Berger

6 6 Bau-Information Lückenschluss St. Pölten - Loosdorf Güterzugumfahrung: Knoten Wagram bis Knoten Rohr Lückenschluss St. Pölten - Loosdorf Übersicht der Bauarbeiten Haunoldstein Groß Sierning Bründlkapellentunnel Radlleitenwanne Radlleitentunnel Markersdorf an der Pielach Pummers Völlerndorf St. Margarethen an der Sierning Obergrafendorf Zeitschiene Erdbauarbeiten Tunnel- und Wannenbauwerke Vorlastschüttung Eisenbahnbrücken

7 Bau-Information Lückenschluss St. Pölten - Loosdorf Güterzugumfahrung: Knoten Wagram bis Knoten Rohr 7 Neubaustrecke Wien St. Pölten St. Pölten dorfertunnel Abschnitt West inklusive Knoten Rohr Abschnitt Mitte Raum St. Pölten Abschnitt Ost Knoten Wagram Tunnelbereich Neubaustrecke Wien - St. Pölten Bestandsstrecke Inbetriebnahme Dezember 2017 Inbetriebsetzungsphase Oberbau- und Ausrüstungsarbeiten Eisenbahntechnische Ausrüstung Hochbauten Landschaftsbauarbeiten

8 Kontakt ÖBB-Infrastruktur AG Geschäftsbereich Marktmanagement & Kommunikation Team Projektinformation Elisabethstrasse 9, 1010 Wien Tel.: infra.kundenservice@oebb.at infra.oebb.at Projektleitung PLWN 1 Tel Praterstern 3, 1020 Wien Baubüro Winkel Winkel 50, 3384 Haindorf Tel Baumanagement Prinzersdorf Schulstraße 5, 3385 Prinzersdorf Impressum: ÖBB-Werbung GmbH im Auftrag der ÖBB-Infrastruktur AG Produktionsnummer: Medieninhaber/Redaktion: ÖBB-Infrastruktur AG, Elisabethstraße 9, 1010 Wien Hersteller: Paul Gerin GmbH & CoKG, 2120 Wolkersdorf