em. Prof. Horst Linde TU Berlin / Institut für Land- und Seeverkehr

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1 Perspektiven der Binnenschifffahrt in Europa em. Prof. Horst Linde TU Berlin / Institut für Land- und Seeverkehr (1) Wenn hier heute über die Binnenschiffsanbindung des Hafens und Industriestandortes Eisenhüttenstadt gesprochen werden soll, so ist es sicher nicht falsch, ein paar allgemeinere Worte über Binnenschifffahrt in Deutschland, in Europa voranzustellen. Die Veranstalter haben hinter den vorgegebenen Titel Perspektiven der Binnenschifffahrt in Europa kein Fragezeichen gesetzt, also tue ich dies auch nicht, sondern behaupte meinerseits, ja, die Binnenschifffahrt hat eine Perspektive warum? Weil eine Entlastung der Straßen vom Güter-Fernverkehr dringend geboten erscheint; Wegen günstiger Transportkosten und hoher Mengenleistungsfähigkeit; Wegen hoher Verkehrssicherheit (z.b. für massenhafte Gefahrgüter); Wegen hoher Umweltfreundlichkeit (derzeit noch bestehende Defizite z.b. bei Schadstoffemissionen der Binnenschiffsantriebe vermeidbar, was allerdings neue Schiffe oder neue Antriebsmotoren erfordert) Dies hier nur plakativ in aller Kürze; um gegenteilige Behauptungen zu widerlegen, lassen sich diese Thesen jederzeit ausführlicher begründen. Rehmann / Geschäftsführer DBR bestätigte jedenfalls vor kurzem, dass es nach seinen Erfahrungen zunehmend Kunden gibt, die Alternativen zu Straße und Schiene verlangen, dies nicht nur aus Kostengründen. Positive Perspektiven für eine verstärkte Marktbedeutung der Binnenschifffahrt ergeben sich jedoch nicht von selbst, sondern setzen voraus: Einen Abbau von Engpässen, Schwachstellen bei den Wasserstraßen; die deutschen Wasserstraßen müssen auf ein gleichmäßiges, leistungsfähiges europäisches Niveau ertüchtigt werden. Die Binnenschifffahrt selbst, gerade auch in Deutschland, muss sich erneuern, weiterentwickeln (Durchschnittsalter der deutschen Flotte ca. 50 Jahre, laut Rehmann zeichnen sich bereits Engpässe in der Bereitstellung nachgefragter Tonnage ab). In der mündlichen Fassung war als Titelbild ein Containerschiff unter den Rheinbrücken bei Köln gezeigt worden. Hieraus lassen sich drei oder vier Informationen entnehmen: Der Rhein ist eine mächtige, eine europäische, eine stark befahrene Wasserstraße; dennoch lässt sich Binnenschifffahrt in Deutschland, in Europa nicht allein auf den Rhein und seine großen Nebenflüsse reduzieren; Containertransport per Binnenschiff wird z.b. auf dem Rhein, aber nicht nur dort, inzwischen regelmäßig praktiziert und funktioniert einwandfrei;

2 Brücken über den Rhein sind hierbei kein Hindernis (4-5 Containerlagen möglich), woanders sind sie sehr wohl noch ein Hindernis: wie wir wissen, sind realistischerweise 2 Lagen erreichbar, z.b. nach Berlin; dies ergibt eine wirtschaftlich notgedrungen zu akzeptierende, wenn auch nicht ideale Kapazitätsauslastung; Das gezeigte Schiff ist vermutlich kein deutsches, sondern eher ein niederländisches oder belgisches; dies auf dem Rhein nichts Besonderes, der Anteil der deutschen Flagge auf deutschen Wasserstraßen ist jedoch generell zu gering. (2) Zunächst einige Anmerkungen zu binnenschiffsaffinen Gütermärkten und zur transporttechnischen Leistungsfähigkeit einer modernen Binnenschifffahrt: Klassische Massengüter (z.b. Erz, Kohle, Baustoffe, Metallschrott, Mineralöl), seit langem eine Domäne der Binnenschifffahrt, werden manchmal, angesichts einer Tendenz zur schnelleren Weiterverarbeitung von Rohstoffen, schon totgesagt. Dies ist so pauschal sicher nicht richtig. Viele dieser Gütermärkte werden voraussichtlich wichtig bleiben oder sogar noch an Bedeutung gewinnen (z.b. Kohle, angesichts bekannt gewordener Planungen großer Kraftwerksbetreiber zum Neubau von Kohlekraftwerken mit reduzierter CO 2 -Emission). Die Binnenschifffahrt ist aufgrund Mengenleistungsfähigkeit und Kosten hier faktisch ohne Alternative - sofern sie rationelle, ausreichend tief abgeladene Schiffsgrößen einsetzen kann, was z.b. für den Stahlstandort Eisenhüttenstadt derzeit leider noch nicht der Fall ist. Moderne Massengüter sind zum einen anspruchsvollere Rohstoffe und zum anderen das Ergebnis einer Weiterverarbeitung von Rohstoffen, mit ansteigenden transporttechnischen Anforderungen, aber immer noch der Notwendigkeit niedriger Transportkosten. Eine Reihe typischer Beispiele, bei denen die Binnenschifffahrt schon eine gute Marktposition hat und noch verstärkt ins Geschäft kommen müsste, lässt sich hier kurz nennen: o Eisen-/Stahl-/Metall-Halbzeuge, -Rohprodukte o Holz- und Papierprodukte o Altpapier o Getreide, Ölsaaten, Futtermittel, Düngemittel o Petrochemische Produkte, sonstige chemische Produkte, Flüssiggasprodukte Höherwertige Transportaufgaben deuten sich hiermit schon an und kommen noch verstärkt zum Tragen bei heterogen strukturierten, höherwertigen Erzeugnissen mit höheren transporttechnischen, transportwirtschaftlichen, logistischen Anforderungen: Schwergüter, großvolumige Güter, sog. Projektladungen, insbesondere in rollender Form (schon lange Domäne der Binnenschifffahrt, expansive Märkte, zunehmende Schwierigkeiten auf der Straße); Weitere rollende, horizontal umschlagbare Güter (neuwertige Nutzfahrzeuge jeder Art, ebenso wie beladene LKW per schwimmender Landstraße ) Große Bandbreite industrieller, handwerklicher, agrarischer Halb- und Fertigerzeugnisse, die heute, insbesondere im überseeischen Handel, in großem Ausmaß per Container transportiert werden (z.b. in Hamburg z.zt. ca. 8 Mio TEU

3 Umschlag), wo also ein Binnenschiffstransport insbesondere im Vor- und Nachlauf zu und von den Seehäfen in Frage kommt wurden auf deutschen Binnenwasserstraßen (überwiegend nicht von deutschen Schiffen) ca. 1,5 Mio TEU transportiert, mit deutlich zunehmender Tendenz, die weitaus meisten hiervon bisher auf dem Rhein und den angrenzenden großen Wasserstraßen. Container von Nordseehäfen nach Berlin werden sicherlich bald kommen, wenn die letzte noch störende Brücke erneuert worden ist. Auch Stettin, in Verbindung mit den Ostsee-Anrainerländern, müsste sich so entwickeln, wobei in der Shortsea-Schifffahrt der Container allerdings nicht dieselbe dominierende Bedeutung hat wie in der Deepsea-Schifffahrt; auch rollende Ladungseinheiten, d.h. RoRo- Technik, spielen hier eine bekanntermaßen große Rolle, und die sich zu Ostseehäfen orientierende Binnenschifffahrt müsste eine entsprechende Flexibilität anbieten. Die eine Zeitlang kritisch diskutierte Frage, ob die Binnenschifffahrt eine für derartige höherwertige Güter in Containern und anderen intermodalen Ladungseinheiten hinreichende Transportgeschwindigkeit, terminliche Zuverlässigkeit und Integrationsfähigkeit innerhalb logistischer Ketten bieten kann, dürfte inzwischen aber positiv beantwortet worden sein. (3) Bei dem containertransportierendes Schiff auf dem Rhein handelte sich eigentlich um ein Vielzweck-Motorgüterschiff mit hoher Containereignung, was mit der Laderaumgestaltung, aber auch mit Schiffsgröße und geeigneten Schiffsabmessungen viel zu tun hat (Stichwort Schiffsgröße noch aufzugreifen). Sehr große, für Containertransport weitgehend spezialisierte Schiffe sind auf dem Rhein entstanden, können aber in dieser Form für andere europäische Wasserstraßen wohl kaum Bedeutung gewinnen. Anmerkungen zur Entwicklung von Schiffstypen, als Antwort auf Nachfrageentwicklungen (wobei auf andere Typen, z.b. Tankschiffe, RoRo-Schiffe, auch noch eingegangen werden könnte) können sich aber nicht auf selbstangetriebene Motorschiffe beschränken, sondern müssen unbedingt auch die Schubverbandstechnik berücksichtigen, die, in den USA entstanden und z.b. auch in der DDR weiter entwickelt, in der europäischen Binnenschifffahrt weiterhin eine erhebliche Bedeutung hat und deren Attraktivität vor allem in der flexiblen Disponierbarkeit einzelner Ladungsträger und der Variabilität von Verbandskapazitäten, d.h. der Darstellbarkeit sehr großer, von Motorschiffen so nicht erreichbarer, oder auch kleiner Kapazitäten, ferner auch in einem relativ günstigen Teilladungsverhalten auf flacheren Wasserstraßen liegen dürfte. Baack, Geschäftsführer der DBR, wies kürzlich darauf hin, dass gerade auch beim Containertransport innerhalb von Liniendiensten, z.b. auf der Elbe, ein flexibles Zurücklassen oder Mitnehmen einzelner Einheiten in verschiedenen Anlaufhäfen sehr interessant sein kann. (4) Damit wären jetzt noch einige Anmerkungen zum Stichwort Schiffsgröße zu machen. Soweit dies zunächst wieder für Motorschiffe gilt (in der Größe unveränderlich, es sei denn, man praktiziert die ebenfalls verbreitete Koppelverbandstechnik), drängen sich, leicht plakativ vereinfacht, folgende Feststellungen auf: Kleine Fahrzeuge unter 80 m Länge und 9 m Breite haben wegen zu geringer Ladefähigkeit anscheinend keine längerfristigen Perspektiven und sind de facto

4 als obsolet zu bezeichnen; sie werden vermutlich bis auf marginale Reste in absehbarer Zeit aus dem Markt verschwinden. Schiffe um m Länge und 9-9,5 m Breite, abladbar auf 2,50 m (das sog. Europa-Schiff ) sind noch verbreitet anzutreffen; sie sind z.b. auf den ostdeutschen Wasserstraßen noch vorteilhaft einsetzbar (z.b. 2,50 m Abladung nach Berlin zunächst nur mit dieser Größe; auf der Spree-Oder-Wasserstraße sind sie sogar die angestrebte, noch nicht erreichte Obergrenze). Mittelfristig ist somit noch Bedarf nach dieser Größe erkennbar. Dennoch zeichnet sich hier ein Dilemma ab; das Interesse am Neubau derartiger Schiffe geht schon stark zurück, und ein eigentlich noch erkennbarer Bedarf kann in absehbarer Zeit vermutlich nicht mehr gedeckt werden (für SOW damit Präferenz für Schubverbandstechnik, mit z.b. bei DBR noch vorhandenen geeigneten Fahrzeuggrößen; z.b. auch Umbau noch vorhandener 8,20 m breiter Schubeinheiten auf 9 9,5 m). Das sog. Großmotorgüterschiff (115 m x 11,40 m x 2,80 m, max. ca t) ist in der europäischen Binnenschifffahrt weitgehend Stand der Technik. Es ist eine Schiffsgröße, mit der die Binnenschifffahrt hoffen kann, den Wettbewerb mit den Landverkehrsträgern erfolgreich zu bestehen, und somit das Binnenschiff der Zukunft (noch darüber liegende Größen nur in Sonderfällen auf Rhein und Donau). Dies gilt unbedingt für Tankschiffe, auch für RoRo-Schiffe, besonders aber auch für containergeeignete Schiffe (4 Container nebeneinander, bei nach Möglichkeit auf 11,5 12,0 m vergrößerter Breite; 4 Lagen problemlos möglich; günstige Längenausnutzung; bei 2 Lagen immerhin ca. 100 TEU erreichbar). Obwohl große Schubverbände bei Bedarf auch aus vorhandenen kleineren Einheiten gebildet werden können, wäre dies auf Dauer vermutlich unwirtschaftlich. Andererseits wäre bei großen Verschiffungsmengen anzustreben, die auf vielen europäischen Wasserstraßen mögliche größte Schubverbandslänge von 185 m verstärkt auszunutzen. Somit ergäbe sich ein Trend zu größeren Schubeinheiten und/oder entsprechenden Koppeleinheiten (z.b. ca. 75 m x 11,5 m, z.b. für Container, RoRo und Tanker). (5) Schiffsgrößendiskussionen beginnen und enden selbstverständlich bei den Wasserstraßen und ihren Abmessungsrestriktionen. Im großen und ganzen gesehen, sind große Teile Europas, auch Deutschlands, von einem durchaus beachtlichen Netz schiffbarer, teils natürlicher, teils künstlicher Wasserstraßen erschlossen; hieran liegt eine große Zahl bedeutender Ansiedlungs- und Wirtschaftszentren; insoweit ist es nicht so, dass ein leistungsfähiges Wasserstraßennetz erst geschaffen werden muss, sondern es geht nur darum, das Netz in Teilen zu ertüchtigen und anzupassen, örtliche Defizite und Schwachstellen zu beseitigen. Hierbei geht es z.t. um alle relevanten Schiffsabmessungen (Länge, Breite, Tiefgang, Fixpunkthöhe), z.t. aber auch nur um die ständige oder zeitweise Abladetiefe. Einige dieser Bedarfsfälle sind in Arbeit oder in der Planung, einige sind es nicht. Von Naturschutzseite wird oft gefordert, Binnenschifffahrt, wenn überhaupt, auf künstliche Wasserstraßen zu konzentrieren und von natürlichen Wasserstraßen, insbesondere freifließenden Flüssen, ganz fernzuhalten. Insbesondere werden der erwartete Klimawandel, die zunehmende Erwärmung, ein Zurückgehen oder Ungleichmäßigerwerden von Niederschlägen, d.h. ein zunehmender Wassermangel als

5 Totschlagsargument gegen Binnenschifffahrt benutzt. Hierzu an dieser Stelle in aller Kürze folgendes: Man wird sagen können, dass leistungsfähige Kanäle immer wichtig waren und wichtig bleiben und in ihrer Bedeutung vielleicht noch zunehmen werden. Verfügbare Wassermengen sollten, soweit absehbar, ausreichen, um vorhandene Kanäle zu erhalten und in vernünftigem Maße auszubauen, wobei die europäische Wasserstraßenklasse Vb eine allgemeine Obergrenze sein sollte. Ein völliger Neubau von Kanälen dürfte heute und in absehbarer Zeit eher schwer zu vertreten sein (obwohl z.b. in Frankreich eine neue Kanalverbindung zwischen der Seine und den Rheinmündungsgewässern für wichtig genug erachtet wird und gebaut werden soll). Natürliche schiffbare in aller Regel mit wasserbaulichen Mitteln regulierte - Gewässer sollten der gewerblichen, insbesondere der Güter-Schifffahrt nicht grundsätzlich verschlossen werden, sondern, soweit dies mit sinnvollen, ökonomisch und ökologisch vertretbaren Mitteln machbar erscheint, in ihrer Schiffbarkeit erhalten, unterhalten und gegebenenfalls auch in ihren Regulierungssystemen weiterentwickelt werden. Insbesondere ist das Prinzip der Stauregulierung eine sinnvolle, seit sehr langer Zeit in vielen Teilen der Welt erprobtes Mittel, knappes, unregelmäßig anfallendes Wasser zurückzuhalten und für den Menschen und die Natur nutzbar zu machen. Die in großer Zahl, z.b. in Deutschland, vorhandenen stauregulierten Flüsse sollten also in ihrem Regulierungszustand erhalten, unterhalten und in sinnvoller Weise weiterentwickelt werden. Es ist offensichtlich (z.b. im Bereich von Spree und Havel), dass auch die Stauregulierung von Gewässern reiche, interessante, nachhaltige Biotope ermöglicht, dass hiermit wohl eine gewisse Veränderung, aber keine nachhaltige Schädigung von Natur und Umwelt verbunden ist (wenn man von dem Abwandern von Fischarten absieht, die schnellfließende Gewässer bevorzugen). Eine Neuanlage oder substantielle Erweiterung von Stauregulierungen (z.b. bei Elbe und Oder) dürfte aber schon aus wirtschaftlichen Gründen nur äußerst schwer vertretbar sein. (6) Hier abschließend nur eine kurze, summarische Erwähnung wichtiger Wasserstraßen-Defizite in Deutschland, wo eine Ertüchtigung, in Richtung Einsetzbarkeit rationeller Schiffsgrößen und Abladungen, noch nicht abgeschlossen ist oder noch aussteht: Projekt 17 (hoffentlich in absehbarer Zeit fertiggestellt, Berlin dann mit voll abgeladenen GMS, auch mit 2lagig beladenen Containerschiffen erreichbar; Teltowkanal, Schleuse Kleinmachnow hierbei aber noch unklar, Ausbau wichtig z.b. für die Erreichbarkeit von Königswusterhausen und SOW, damit auch für Eisenhüttenstadt) Havel-Oder-Wasserstraße (hoffentlich ebenfalls in absehbarer Zeit fertiggestellt, auch Neubau Schiffshebewerk Niederfinow beschlossen, damit dann GMS auf der Strecke Berlin Seehafen Stettin möglich); Spree-Oder-Wasserstraße (Thema der Veranstaltung) Hohensaaten-Friedrichsthaler Wasserstraße unterhalb Schwedt (Ausbau für Fluss/See-Schiffe geplant, Einigung mit Polen betreffend Durchfahrung der

6 Stettiner Gewässer noch offen, Anzeichen für baldige Einigung, äußerst wichtig für Industriestandort Schwedt, z.b. dortige Papierindustrie); Elbe (Schwachstellen Dömitz, Magdeburg, Torgau, Beseitigung wichtig für Standorte in Sachsen-Anhalt, Sachsen, Berlin, Tschechien, nicht endgültig geklärt); Saale (verbesserter Anschluss der Saale-Mündung an Elbe, wichtig für Standorte in Thüringen, Konzept geklärt, Ausführung noch offen) Oder (Polnisches Programm Odra 2006 für verbesserte Schifffahrt auf unterer, mittlerer, oberer Oder, deutsche Interessen konzentriert auf Hofriwa / Westoder, bisher weniger auf Ostoder, mittlere und obere Oder, ungeachtet Standort Eisenhüttenstadt, Vereinbarung über beginnende Schwachstellenbeseitigung im Bereich mittlere Oder vielleicht in Aussicht); Donau (Engpass Vilshofen - Straubing, wichtig für Verbindung Rhein - Main - Donau - Schwarzes Meer, Beseitigung noch offen) (7) Zusammenfassend: Perspektiven der Binnenschifffahrt in Deutschland und Europa sind erkennbar, sie liegen sowohl im Transport massenhafter Rohstoffe wie auch in der Übernahme höherwertiger Transportaufgaben die Binnenschifffahrt ist in der Lage, diese Perspektiven zu realisieren, wenn auch die Binnenhäfen ihre Schnittstellenfunktion innerhalb multimodaler Transportketten effizient weiterentwickeln was sie bereits erkennbar tun - und wenn weiter am Abbau der skizzierten Defizite bei den Wasserstraßen gearbeitet wird.