Freie und Hansestadt Hamburg Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt

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3 Freie und Hansestadt Hamburg Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, Postfach , D Hamburg Bezirksversammlung Hamburg- Mitte Präsidialabteilung Senats- und Parlamentsangelegenheiten P 14 Neuenfelder Straße 19 D Hamburg Telefon Zentrale - 0 Telefax Ansprechpartner: Maren Hinck Zimmer B 236 Maren.Hinck@bsu.hamburg.de Hamburg, Stadt begeht Fehlplanung bei Shanghaiallee und baut die Straße zur Rennstrecke aus Drucksache Nr. XX/4886 Sehr geehrte Damen und Herren, die HafenCity Hamburg GmbH ist lt. Erschließungsvereinbarung vom 19.August 2010 für die Planung und Realisierung u. a. der Straßen in der HafenCity zuständig, und finanziert diese Leistungen aus Mitteln des Sondervermögens Stadt und Hafen. Der Straßenkörper der Shanghaiallee wurde 2006 im Rahmen einer vorgezogenen Maßnahme zur Sicherstellung der hochwassergeschützten Erreichbarkeit und Entfluchtung der westlichen HafenCity vorläufig hergestellt. Wie überall in der HafenCity erfolgte der Ausbau der Straße zunächst in einer sog. 1. Baustufe, d.h. überwiegend ohne Nebenflächenbefestigung, mit provisorischer Bordanlage und Bepflanzung sowie ohne die endgültige Fahrbahndecke. Ein erheblicher Teil der Shanghaiallee befindet sich in diesem Bauzustand. Die Planung für den Bau der Straße in 2006 orientierte sich an den zu diesem Zeitpunkt geltenden Hamburger Regelungen. Seitens der HafenCity Hamburg GmbH wurde ein Straßenquerschnitt mit Radfahrstreifen favorisiert, der jedoch im Rahmen der innerbehördlichen Abstimmungen aufgrund der geltenden Regelungen keine Zustimmung fand. Der Radverkehr wurde somit auf einem separaten Radweg in den Straßennebenflächen geplant und angeordnet. Mit der 46. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften wirksam zum 1.

4 - 2 - September 2009 wurde ein neuer Rechtsrahmen für die Straßenplanung geschaffen. Demnach ist es auch an Hauptverkehrsstraßen in Hamburg möglich, Radfahrer auf der Fahrbahn in Radfahr- oder Schutzstreifen zu führen. Zum selben Zeitpunkt wurde mit der Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen (BAST) aus 2009 (Heft V 184, Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern) belegt, dass Radfahrstreifen gegenüber Radwegen eine höhere Verkehrssicherheit für Radfahrer aufweisen. Radfahrer, die auf baulich getrennten Radwegen in den Nebenflächen geführt werden, werden oftmals von Kfz-Lenkern im Kreuzungsbereich nicht als Verkehrsteilnehmer wahrgenommen; meist mit schwerwiegenden Folgen im Falle einer Kollision, z.b. bei Abbiegevorgängen oder im Bereich von Grundstücksausfahrten. Daher stellen Radbzw. Schutzstreifen heute auch in Hamburg die übliche Form der Radverkehrsführung außerhalb der Mischverkehrsführung (z. B. in Anliegerstraßen) bei der Neuanlage von Straßen dar. Die geplante Gestaltung der Shanghaiallee von der Shanghaibrücke bis zur Überseeallee trägt dieser Entwicklung Rechnung. Mit ihr wird eine (weitgehende) nachträgliche Vereinheitlichung der Fahrradverkehrsführung in der HafenCity erreicht. Außer der Achse Brooktorkai/ Sandtorkai gegenüber der Speicherstadt ist nur der nahezu endgültig fertiggestellte kurze Straßenzug Am Sandtorpark mit einem separaten Fahrradweg ausgestattet. Die Straßen Osakaallee, Überseeallee, Versmannstraße, Grandeswerderstraße, Baakenwerder Straße und Zweibrückenstraße sowie die Shanghaiallee südlich der Shanghaibrücke sind bzw. werden mit Radfahr-/ Schutzstreifen ausgestattet. Mit der Umplanung der Shanghaiallee und der Vermeidung eines Systemwechsels im Nahbereich der HafenCity Universität im Verknüpfungsbereich der Straßen Shanghaiallee und Überseeallee/ Versmannstraße wird die spezifische Verkehrssicherheit in den voraussichtlich intensiv von Fahrradfahrern genutzten Bereichen deutlich erhöht. Zudem wird an der Shanghaiallee die allgemeine Verkehrssicherheit für Fahrradfahrer erhöht. Gleichzeitig bietet die geänderte Fahrradfahrführung wesentliche Vorteile, den Straßenraum im Sinne der urbanistischen Qualität der HafenCity zu steigern. Die bisherigen Breiten der Nebenflächen mit den Fahrradwegen neben den Fußwegen in der Shanghaiallee führen zu Nebenflächenbreiten von 7,75 8,75 m. Durch die Verlegung des Radverkehrs in einen Fahrradstreifen ist eine maximale Breite der Straßennebenflächen von 6 m möglich, was eine direkte Anleiterbarkeit der Gebäude für die Feuerwehr aus dem Straßenraum zulässt. Das wiederum ermöglicht, dass in den Seitenstreifen zwischen den Baum- und Laternenstandorten entlang des Gehwegs auch Parktaschen (vorgesehen mit Parkraumbewirtschaftung) für Besucher und Kunden, Anlieferzonen für die Geschäfte und Fahrradständer im öffentlichen Raum wie in der übrigen HafenCity angeordnet werden können. Damit kann die Urbanitätsqualität der HafenCity an der Shanghaiallee mit den Geschäften aber auch für Besucher z. B. des Ökumenischen Forums deutlich gesteigert werden. Die Straße bekommt nicht nur eine Durchgangsverkehrsqualität, sondern auch eine Stützungsfunktion für die öffentlichkeitsbezogenen Nutzungen. Geschäfte

5 - 3 - und andere EG-Nutzungen wären aufgrund des ungeeigneten Straßenraumcharakters der bisherigen Planung verhungert. Daher hat die HafenCity Hamburg GmbH seit 2009 Überlegungen angestellt, eine Möglichkeit zu schaffen, die Gestaltung der Shanghaiallee so zu verändern, dass Verkehrssicherheit und Urbanitätsanforderungen deutlich verbessert werden, die geplanten Gebäude eine Baugenehmigung mit Möglichkeit der Anleitbarkeit von der Straße erhalten können und dabei eine für die anliegenden Hochbauten und für die endgültige Gestaltung der Straße kostengünstige Lösung für die Umgestaltung der Straße zum Tragen kommt. Mittlerweile wurde der Abschnitt vom Brooktorkai bis zur Shanghaibrücke (im Norden der Shanghaiallee) auf einer Länge von jeweils 65 m (ca. 23 % der Gesamtlänge) in der endgültigen Qualität hergestellt. Dieser Abschnitt ist von der geplanten Umgestaltung der Shanghaiallee nicht betroffen. Weiterhin fertiggestellt ist auf Grund der Ermöglichung der hochbaulichen Entwicklung auf der Westseite der Shanghaiallee die Nebenfläche vor den Gebäuden mit den Hausnummern 6 bis 14. Dies entspricht ca. 31 % der übrigen Nebenflächenlänge, die in der umgeplanten Form herzustellen sind. Mit der Umgestaltung dieser Fläche auf die neue Gestaltung sowie den Ausbau der noch nicht ausgebauten Flächen der Shanghaiallee (größter Anteil, nämlich 69 %) entsprechend der neuen Gestaltung entstehen nach Prüfung vieler Detailvarianten und Optimierungen Mehrkosten von ca. 4 % gegenüber dem Ursprungsbudget von rd. 10,3 Mio für die Straße. Das deutlich erhöhte Urbanitätspotential des gesamten Straßenraums, die größere Einheitlichkeit der Radverkehrsführung sowie der Sicherheitsgewinn für Fahrradfahrer schaffen die Voraussetzung, dass dieser Mehraufwand sich unzweifelhaft legitimiert. Vor diesem Hintergrund beantwortet die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU) die Fragen unter Beteiligung der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, der HafenCity Hamburg GmbH und dem Landesbetrieb für Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) wie folgt: Zu 1.: Die Kosten für die Herstellung der westlichen Nebenflächen im Endausbau vor den Hausnummern 6-14 belaufen sich auf ca ,- Euro (netto). Der überwiegende Anteil dieser Kosten kann als Sowiesokosten angesehen werden, da die geplante Bordführung lediglich um ca. 1,75 m nach Westen verspringt und die Restflächen weitestgehend in der jetzigen Form erhalten bleiben.

6 - 4 - Zu 2.: Die Fahrbahn unterteilt sich in zwei 6,5 m breite Richtungsfahrbahnen mit jeweils zwei 3,25 m Fahrstreifen. Die Richtungsfahrbahnen werden von einer 3,0 m breiten Mittelinsel getrennt. Zu 3.: Der Fahrbahnbereich wird mit zwei jeweils 2,37 m breiten Radfahrstreifen (inkl. Sicherheitstrennstreifen) ergänzt. Zwischen der Koreastraße und der Yokohamastraße betragen die Breiten der Radfahrstreifen aufgrund der Querschnittseinengung am Prototyp Museum (Shanghaiallee Nr. 7) 2,12 m (inkl. Sicherheitstrennstreifen), bzw. 1,75 m in Bereichen ohne Parkstände. Zu 4.: Die erforderlichen Umbaumaßnahmen bestehen im Wesentlichen aus dem Ergänzen der Radfahrstreifen und den dadurch bedingten Anpassungen an Objekten und Anlagen, welche bereits in ihrer bisher endgültigen Lage hergestellt wurden. Hierzu zählen 14 Bäume die umgepflanzt und vier Beleuchtungsmasten die versetzt werden müssen. Die Entwässerung muss aufgrund des verschobenen Wasserlaufs angepasst werden. Dies betrifft die Trummen, die in der Lage geändert werden müssen. Neben den Radfahrstreifen sind im geänderten Querschnitt der Straßennebenflächen auch Parkstände/ Anlieferzonen sowie Fahrradstellplätze vorgesehen. Zu 5.: Die Umbaumaßnahmen im Bereich der bestehenden Gebäude sind im Wesentlichen in 2015 vorgesehen. Die endgültige Fertigstellung des Straßenzugs erfolgt sukzessive und wird mit Fertigstellung der letzten Hochbauvorhabens abgeschlossen. Zu 6.: Die Mehrkosten (überwiegend Umbaukosten) liegen nach aktuellem Stand bei rd netto. Dies entspricht rd. 4% der Gesamtbaukosten der Straße. Zu 7.: Die Annahme, dass durch das Ergänzen der Fahrbahnen durch Radfahrstreifen vermehrt Geschwindigkeitsüberschreitungen auftreten, kann nicht nachvollzogen werden. Die Radfahrstreifen stehen nur dem Radverkehr zur Verfügung und die vorhandenen Fahrstreifen werden in ihrer Breite nicht verändert. Weiterhin befinden sich im betrachteten Abschnitt von rd. 370 m Länge drei Lichtsignalanlagen, welche verkehrsregulierend wirken. Zudem halten Busse im Straßenraum.

7 - 5 - Zu 8.: Gemäß den Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete (ESG 11, Ausgabe 2011, FGSV Verlag) sollte bei Straßen mit raumwirksamen Mittelstreifen ein Verhältnis von Seitenraum zu Richtungsfahrbahn von 50% zu 50% angestrebt werden. Für die Planung des Querschnitts mit Radfahrstreifen wird ein Verhältnis von Seitenraum zu Richtungsfahrbahn von 40% zu 60% erreicht. Dies liegt zwar etwas unterhalb des anzustrebenden Verhältnisses, jedoch gewinnt der Seitenraum im Gegenzug deutlich an Aufenthaltsqualität durch den Entfall von Konflikten zwischen Fußgängern und Radfahrern. Weiterhin werden breitere zusammenhängende Gehwegflächen ermöglicht, da der die Nebenflächen trennende Radweg entfällt. Die Dominanz der Straße (im Sinne der Kfz-Nutzung) nimmt insgesamt schon deshalb nicht zu, da mit der Verlagerung des Radverkehrs auf die Fahrbahn den Fahrzeugführern auch baulich verdeutlicht wird, dass Fahrradfahrer gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer sind, die es zu beachten gilt. Zu 9.: Von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BAST) wurde im Jahr 2009 eine Studie veröffentlicht (Heft V 184, Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern), die belegt, dass Radfahrstreifen gegenüber Radwegen eine höhere Verkehrssicherheit aufweisen. In einer aktuellen Informationsbroschüre der BSU werden ebenfalls die Vorteile bezüglich der Verkehrssicherheit erläutert. Zu 10.: Siehe Vorbemerkung sowie Antwort zu 9. Die Umgestaltung wird über ein neues Verschickungsverfahren der Planunterlagen abgestimmt, in dem die Beteiligung der Träger öffentlicher Belange erfolgt (u.a. Bezirksamt Hamburg-Mitte, BSU, LSBG, Leitungsträger). Zu 11., 12. und 13.: Vgl. Vorbemerkung. Die abschließenden Planungen zur Umgestaltung wurden Ende 2012 begonnen. Die Rechtswirksamkeit wird über ein Verschickungsverfahren (vgl. Antwort zu 10.) mit Zustimmungserfordernissen hergestellt; es erfolgt keine formelle Beschlussfassung durch ein Gremium. Die Straßenplanung der Shanghaiallee wurde 2004/2005 erarbeitet und 2006 genehmigt.

8 - 6 - Mit freundlichen Grüßen Maren Hinck