VERKEHRSWIRTSCHAFTLICHE BELASTUNGSPROBEN - WIE VIEL DAVON VERTRÄGT DER STANDORT DEUTSCHLAND

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1 VERKEHRSWIRTSCHAFTLICHE BELASTUNGSPROBEN - WIE VIEL DAVON VERTRÄGT DER STANDORT DEUTSCHLAND Vortrag Prof. Dr. Karlheinz Schmidt, Geschäftsführendes Präsidialmitglied Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung, Frankfurt/Main, anlässlich Lebensmittel-Symposium 2015 SCHMITZ CARGOBULL 30.September, Münster

2 Das wirtschaftliche Umfeld Glanz und Gloria trotz nicht bewältigter Eurokrise

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8 Europäische Marktentwicklung - Nachhaltiges Geschäftsmodell oder Sozialdumping?

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15 Sozialpolitik und Europäische Rechtssetzung

16 EU-Kommission nennt Bedingungen 1. Transitverkehre sind auszunehmen, keine Dienstleistung in Deutschland 2. Bestimmte grenzüberschreitende Beförderungsleistungen (10%-Regel) nicht mindeslohnpflichtig 3. Aufzeichnungspflichten 4. Bußgeldhöhe 5. Notifizierungspflicht

17 1. Mindestlohnkontrollen bei Gebietsfremden wirkungsvoll und unbürokratisch gestalten 2. Welche Unterlagen müssen Gebietsfremde mitführen bzw. sind zu übersenden 3. Anteilige Löhne und Mischkalkulationen 4. Rechtssichere Lösung für Kontrollpflichten zur Auftraggeberhaftung und Bußgeldregelungen 5. Bereitschaftszeiten nach 20a AZG

18 6. Einkommensgrenzen zur Dokumentationsplficht (2.210 /1.768 ) 7. Klare Regelungen zum Datenschutz bei Verpflichtungserklärungen 8. Nicht-Überwälzbarkeit von Bußgeldern 9. Bewertung von Sachbezügen 10. Familienunternehmen 11. Rolle der Urverlader in der Auftraggeberhaftung

19 Neuer Bürokratie-Streich folgt mit der Fahrpersonalverordnung: Die an der Beförderungskette beteiligten Unternehmen haben mit dem Ziel, die Einhaltung der Vorschriften zu gewährleisten, zusammenzuarbeiten und sich abzustimmen. Der jeweilige Auftraggeber hat dafür Sorge zu tragen, dass das beauftragte Verkehrsunternehmen die Vorschriften einhält. Er hat sich vor dem Vertragsabschluss mit einem Verkehrsunternehmen und während der Vertragslaufzeit in angemessenen Zeitabständen darüber zu vergewissern und darauf hinzuwirken, dass das beauftragte Verkehrsunternehmen aufgrund seiner personellen und sachlichen Ausstattung sowie seiner betrieblichen Organisation in der Lage ist, die vorgesehenen Transportaufträge unter Einhaltung der Vorschriften durchzuführen.

20 EU-Verkehrspolitik Road-Package für 2016 angekündigt

21 Neuregelung der Kabotage Niederlassungs-und Dienstleistungsfreiheit

22 Obwohl die Situation einzelner Märkte genauer zu untersuchen ist, gibt es Anhaltspunkte dafür, dass sich die Unterschiede zwischen den Lohnniveaus soweit verringert haben, dass ein geringeres Risiko rechtswidrigen Verhaltens besteht.21 Die Bemühungen um eine bessere Durchsetzung der Bestimmungen müssen aber fortgesetzt werden. Trotz weiterhin bestehender Unterschiede steigen die Arbeitskosten in absoluten Zahlen in den Mitgliedstaaten, die der EU 2004 und 2007 beigetreten sind, rascher als in den anderen Mitgliedstaaten. Unter Berücksichtigung aller Vergütungselemente scheinen sich die Löhne rumänischer Lastwagenfahrer im grenzüberschreitenden Verkehr dem Lohnniveau spanischer Kraftverkehrsunternehmer anzugleichen (4-5 EUR/Stunde).22 Diese Entwicklungen stehen im Einklang mit der Konvergenz der durchschnittlichen Lohnniveaus in der EU, wie in Abbildung 8 verdeutlicht. Die Lohnunterschiede im Güterkraftverkehr sind somit vergleichbar mit den Unterschieden, die hinsichtlich der Durchschnittslöhne in der gesamten EU und über alle Branchen hinweg bestehen.

23 BGL-Initiativen Brüssel/Straßburg Bündnis mit Ver.di Vorstoß einiger EU-Verkehrsminister

24 Neue Zeitbombe entdeckt Verbringung von Wochenruhe- Zeiten im Fahrerhaus Belgien und Frankreich gehen voran und machen Schule Kommission versagt als Hüterin der Verträge

25 EU-Kommission definiert Vorhaben für ein Road-Package in Finanzielle Ziele Abschaffung Vignette nur km-maut Einschluss aller Nutzfahrzeuge Anlastung externer Kosten Verbot der PKW-Diskriminierung (2%-Regelung) Berechnungstransparent bei Mautsystemen Stau-Lenkungsabgabe Zweckbindung für die Infrastruktur

26 EU-Kommission definiert Vorhaben für ein Road-Package in Herausforderungen und soziale Aspekte Verschlechterung der Arbeitsbedingungen ( lange Unterwegsaufenthalte, Gesundheits- und Arbeitsschutz, Mindestlöhne Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Anbietern (social dumping), Scheinselbständigkeit,etc.

27 2. Lösungsansätze aufbauend auf bestehenden Regelungen Kategorisierung schwerer Verstöße und Verstärkung der grenzüberschreitenden Kontrollen Neuinterpretation der Entsenderichtlinie Initiative zu Lenk- und Ruhezeiten Schulungsrichtlinien zur einheitlichen Anwendung der Sozialvorschriften Aufklärung zu den sozialen Rechten mobiler Arbeitnehmer Sozial-Charta der Tarifpartner

28 3. Markzugang Neuregelung der Kabotage (7 Tage-Regelung) Einsatz gemieteter Nutzfahrzeuge aus jedem beliebigen EU-Mitgliedsland prüfen Liberalisierung des Werkverkehrs für Fahrzeuge mit einem zgg bis 6 t.

29 Politische Forderungen des BGL Keine weitere Öffnung der Märkte, bevor eine Angleichung des Lohn- und Sozialgefälles stattgefunden hat Anwendung und Kontrolle des Mindestlohns auch bei gebietsfremden Transporteuren für deutsche Auftraggeber Neujustierung der Niederlassungs- und Dienstleistungsfreiheit gemäß Art. 91 Abs.2, AEUV

30 Neue Wegkostenrechnung Höhere Infrastrukturgebühren und Investitionen in die Bundesfernstraßen und die Verkehrsträger

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33 Vorschläge der Fratscher-Kommission Unterscheidung zwischen kommunaler Infrastruktur und Infrastruktur auf Bundesebene (Investitionsrückstand 118 Mrd.) Straßenfinanzierung überwiegend aus Nutzerentgelten einer kapitalmarktfähigen Straßeninfrastrukturgesellschaft Kreditfinanzierung Mobilisierung privaten Kapitals Errichtung eines öffentlichen Infrastrukturfonds Errichtung eines Bürgerfonds risikoorientierte Rendite

34 Entschließungsantrag der CDU/CSU und SPD-Bundestagsfraktion zur Einführung der Infrastrukturabgabe (PKW-Maut) sieht als Kernelement vor: Nutzerfinanzierung Konsequent vorantreiben und Ausweitung der LKW-Maut auf alle Bundesstraßen bis Mitte 2018 Vorlage des neuen Bundesverkehrswegplans bis Vorrang des Erhalts vor Neubau; mindestens 65% der Investitionsmittel für Erhaltungsinvestitionen 80% der Investitionsmittel für Neu- und Ausbau mit überregionaler Bedeutung 20 % der Investitionsmittel für Projekte mit regionaler Erschließungsfunktion (Bundesfernstraßen Mittelaufteilung 70:30

35 Entschließungsantrag der CDU/CSU und SPD- Bundestagsfraktionen zum Dritten Gesetz zur Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf 2. Sich auf europäischer Ebene dafür einzusetzen, dass die nach der Richtlinie 1999/62/EG mögliche Anlastung externer Kosten sowie die Methodik für die Wegekostenrechnung so weiterentwickelt werden, dass ein noch höherer Kostendeckungsgrad sowie mehr Stabilität im Hinblick auf die anlastbaren Wegkosten erreicht werden,..

36 Anlastung externe Kosten

37 Wegkostenrichtlinie wieder auf der Tagesordnung der EU

38 Lkw-Maut ab Euro V Mehrbelastung Euro VI gegenüber zul. GG 7,5 t Maut externe Kosten pro Maut-km Maut externe Kosten Achszahl 2 8,1 2,1 10,2 ¹/ -3,9 ² 8, ,3 2,1 13,4 ¹/ -0,7 ² 11, ,7 2,1 13,8 ¹/ -1,7 ² 11,7 0 5 und mehr 13,5 2,1 +0,1 ² 13,5 0 Mehrbelastung gegenüber pro Maut-km 8,1 ¹/ -6,0 ² 11,3 ¹/ -2,8² 11,7 ¹/ -3,8 ² -2,0² ¹ Fahrzeuge 7,5-11,99 t zgg ² Fahrzeuge ab 12 t zgg

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40 Inhalte BGL- Klage Einhaltung der Vorgaben der EU- Wegkostenrichtlinie Keine utopischen Zinsen auf niemals investiertes Kapital Keine Abschreibungen auf niemals investiertes Kapital 30 Jahre-Regelung der Wegekostenrichtlinie ist zu beachten

41 Urteil in 1. Instanz Vom BGL unterstützte Klagen wurden zurückgewiesen, weil dem nationalen Gesetzgeber durch die EU nach Ansicht des Verwaltungsgerichts Köln kein Kostenrechnungsverfahren vorgeschrieben ist und deshalb die Grenzen nur durch das Willkürverbots des Grundgesetzes gezogen werden. Wozu dann überhaupt eine europäische Richtlinie?!

42 Klimaschutz CO 2 - Emissionen Kraftstoffstrategie Fahrzeugkonzepte Verlagerungsphantasien Aktionsprogramm Klimaschutz

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45 Konventionelle Kraftstoffstrategien Kraftstoffe vom Acker Konventionelle Gasmotore Gashybridmotore

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47 Forschungsprojekte Wasserstofftechnologie Wasserstofftechnologie (Carbazol) 50% Wirkungsgradverluste Synthese von Wasserstoff und CO 2 zu Kohlenwasserstoffketten, die fossile Kraftstoffe ersetzen (70 % Wirkungsgradverluste) CO 2 -Abscheidung (begrenzte Kapazität)

48 Quelle: Focus.de

49 Kosten der Nachhaltigkeit???!!! Speicherung fluktuierender Stromerzeugung (Ca Speicherkraftwerke) Durchschnittlich zu installierende Leistung gegenüber konventionellen Kraftwerken Sonnenenergie 1:10 Windkraft 1: 7 Garantierte Leistung (ohne Speichertechnik) 1:100 5%-6% der Landesfläche benötigt (Vergleich: alle Verkehrsflächen ca. 5%) Kosten Energiespeicher 3500 $ /10 KWh (entspricht 1 Liter Dieselkraftstoff) Kosten Erzeugung Windenergie 25 Cent/KW Elektrifizierung des Verkehrs = Verdoppelung des Stromverbrauchs

50 CO 2 - Emissionen Antriebs- und Fahrzeugkonzepte

51 Projekt ENUBA

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55 Aktionsprogramm Klimaschutz 2020 Imaginäres 2 Grad-Ziel = Politikziel Deutschland als Vorreiter 40% Reduktionsziel bis 2020(EU 30%) Aktuelles Zieldefizit 5-8% Einsparziel Verkehr 7-10 Mio. t CO 2 Verlagerung von Straßenverkehren auf die Schiene über Weiterentwicklung der LKW-Bemautung und Schienenausbau Stärkung der Wasserstraße Weiterentwicklung der LKW-Maut durch Anlastung der externen Kosten sowie Bemautung in Abhängigkeit vom Energieverbrauch

56 Ein Beispiel für durch Infrastrukturmaßnahmen schwer beeinflussbare Ziele ist die Senkung der CO 2 -Emissionen. Im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung für die Bundesschienenwege im Jahr 2010 wurde ermittelt, dass mit einem Investitionsvolumen von 26 Mrd. Euro in Schieneninfrastruktur etwa 1,3 Mrd. Lkw- Kilometer und 1,5 Mrd. Pkw-Kilometer jährlich vermieden werden können. Das entspricht lediglich 2 Prozent der Lkw- und 0,2 Prozent der Pkw-Kilometer im Jahr 2025 und dadurch einer Einsparung von ca. 0,7 Mio. Tonnen CO 2. In Anbetracht der Investitionssumme sind diese Wirkungen gering. Zum Vergleich: Die gesamten deutschen CO 2 -Emissionen für den Pkw- und Lkw-Verkehr im Jahr 2004 (Basisjahr der Verkehrsprognose 2025) betrugen rund 182 Mio. Tonnen und sinken trotz ansteigenden Verkehrsaufkommen bis 2025 auf 165 Mio. Tonnen ab. Die Reduktion der Emissionen folgt in erster Linie aus der verbesserten Kraftstoffeffizienz. Quelle: BMVBS, Grundkonzeption für den Bundesverkehrswegeplan 2013

57 In Anbetracht der hohen Investitionssummen in Infrastruktur sind die erreichten Verlagerungswirkungen als gering einzuschätzen. Ein ambitioniertes Modal-Split-Ziel ist somit von vorneherein zum Scheitern verurteilt, wenn es nur durch das Umsetzen von Infrastrukturmaßnahmen erreicht werden soll. Verkehrsverlagerung ist nur begrenzt durch den BVWP beeinflussbar. Entsprechend wird davon abgesehen, ein explizites Modal-Split-Ziel zu setzen. Quelle: BMVBS, Grundkonzeption für den Bundesverkehrswegeplan 2013

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59 Flyer/Broschüren 4-seitig DIN A4 6-seitig DIN A4 lang 10-seitig DIN A 4 lang

60 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit