Trucksymposium 2014 Aktuelle Situation aus Sicht der Branche

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1 Trucksymposium 2014 Aktuelle Situation aus Sicht der Branche Vortrag Prof. Dr. Karlheinz Schmidt Geschäftsführendes Präsidialmitglied Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung, Frankfurt/Main, 18.Juli 2014

2 Aktuelle Herausforderungen - Krisenbewältigung - Marktumwälzungen durch Sozialdumping - Weiterentwicklung der LKW-Maut - Umwelt und Verkehr - Demographische Entwicklung

3 Ist die Krise schon vorbei?

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15 Nationale Märkte bieten Raum für die logistische Diversifizierung und die sinnvolle Arbeitsteilung der Verkehrsträger 65 % aller Fahrten deutscher LKW bis 50 km 13 % aller Fahrten deutscher LKW bis 100 km 21 % aller Fahrten deutscher LKW über 100 km (Stichwort Mautausweitung auf alle Straßen!!!!) Ø Transportentfernung (2011) Straße 138 km Schiene 302 km Quelle: Statistisches Bundesamt

16 Neuregelung der Kabotage

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21 Obwohl die Situation einzelner Märkte genauer zu untersuchen ist, gibt es Anhaltspunkte dafür, dass sich die Unterschiede zwischen den Lohnniveaus soweit verringert haben, dass ein geringeres Risiko rechtswidrigen Verhaltens besteht.21 Die Bemühungen um eine bessere Durchsetzung der Bestimmungen müssen aber fortgesetzt werden. Trotz weiterhin bestehender Unterschiede steigen die Arbeitskosten in absoluten Zahlen in den Mitgliedstaaten, die der EU 2004 und 2007 beigetreten sind, rascher als in den anderen Mitgliedstaaten. Unter Berücksichtigung aller Vergütungselemente scheinen sich die Löhne rumänischer Lastwagenfahrer im grenzüberschreitenden Verkehr dem Lohnniveau spanischer Kraftverkehrsunternehmer anzugleichen (4-5 EUR/Stunde).22 Diese Entwicklungen stehen im Einklang mit der Konvergenz der durchschnittlichen Lohnniveaus in der EU, wie in Abbildung 8 verdeutlicht. Die Lohnunterschiede im Güterkraftverkehr sind somit vergleichbar mit den Unterschieden, die hinsichtlich der Durchschnittslöhne in der gesamten EU und über alle Branchen hinweg bestehen.

22 Mindestlohn in Deutschland Meldepflichten Dokumentationspflichten Auftraggeberhaftung als Bürge Ordnungswidrigkeiten Strafrecht

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26 Finanzierungsvorschläge Daehre-/Bodewig-Kommissionen - Mögliche Beiträge des Nutzfahrzeugverkehrs - Ausweitung der entfernungsabhängigen LKW- Maut auf alle Bundesstraßen 2,3 Mrd. p.a. entspricht doppeltem Mautsatz auf Bundesstraßen (3 Jahre Vorlauf) - Einbeziehung von LKW in die Bemautung ab 7,5 t GG 0,6 Mrd. p.a. ab 3,5 t GG 0,3 Mrd. p.a. - Ausweitung LKW- Maut auf das nachgeordnete Netz ab 12 GG 0,8 Mrd. p.a., - ab 3,5 t GG 0,4 Mio. p.a.(vorlauf mehr als eine Wahlperiode) Fazit: Bis zur nächsten Wahl bleibt es bei einer exklusiven Belastung des Nutzfahrzeugs (3 Mrd. p.a.). PKW-Maut muss EU-rechtskonform erfolgen, Busmaut Ist in diesem Zusammenhang zu prüfen! BGL: Abgaben müssen der Verfassung genügen!!

27 Zukunft der Verkehrswegefinanzierung? Mittelverwendung % Erhaltungsaufwendung Mittelverwendung aktuell 65% Erhaltungsaufwand Mittelverwendung zukünftig? Aufteilung auf die Verkehrsträger 50% Straße 41% Schiene 9% Wasserstraßen Zukünftig? Mittelanteil Bundesstraßen (ca. 75 des Netzes) Zukünftig nur noch 30% der Mittel Realisierung vordringlicher Bedarf + bis 2030 Realisierung vordringlicher Bedarf nicht vor 2030 Weiterer Bedarf?

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32 Neues altes Wegekostengutachten und Akzeptanz der Nutzerfinanzierung Bewertungsverfahren für die Infrastruktur Wohnen in der Hundehütte, zahlen für den Bungalow! Tagesgebrauchtwerte und andere Schätzungen!

33 Die Alten Römer und Napoleon lassen grüßen!

34 Ergebnisfaktoren Viel Kapitalbindung ohne Investitionen Hohe Zinserträge ohne Investitionen 36%-50% der Kosten (Mautpflichtige Bundesstraßen/ Autobahnen) entfallen auf das schwere Nutzfahrzeug

35 Nettovermögen (alle Angaben in Mrd. ) Bundesautobahnen Grunderwerb 11,542 11,917 12,307 12,713 13,136 Gesamtsumme 108, , , , ,471 Mautpflichtige Bundesstraßen Grunderwerb 1,567 1,598 1,630 1,663 1,696 Gesamtsumme 8,592 8,574 8,565 8,562 8,557 Sonstige Bundesstraßen Grunderwerb 19,937 20,336 20,743 21,158 21,581 Gesamtsumme 110, , , , ,475

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42 Anlastung Externer Kosten und Kostenwahrheit

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44 Durchschnittliche Umweltkosten der Luftverschmutzung bei der Energieerzeugung und im Straßenverkehr Ø Umweltkosten Ø Umweltkosten im Straßenverkehr bei Energieerzeugung Schadenskosten in /t Innerorts Schadenskosten in /t Außerorts Schadenskosten in /t NO x SO HC PM CO

45 Externe Kosten der Lärmbewertung in Deutschland je exponierter Person in Euro pro Jahr in Preisen von 2012 Lärmexposition in db(a) Straßenverkehr Schienenverkehr 45 db db db db db db db db

46 Grenzkosten des Lärms in -Cent/Fahrzeugkilometer (2012) städtisch städtisch niedere Siedlungsdichte niedere Siedlungsdichte Verkehrsträger Tageszeit Hohe Verkehrsdichte Niedrige Verkehrsdichte Hohe Verkehrsdichte Niedrige Verkehrsdichte PKW Tag 0,83 2,03 0,04 0,14 Nacht 1,52 3,70 0,08 0,24 Leichte Lkw Tag 4,18 10,14 0,23 0,65 Nacht 7,61 18,44 0,43 1,20 Schwere Lkw Tag 7,67 18,62 0,43 1,20 Nacht 14,00 33,93 0,79 2,19 Personenzug Tag 25,90 51,18 11,42 22,57 Nacht 85,42 168,77 37,68 74,46 Güterzug Tag 45,92 110,80 22,55 43,69 Nacht 187,35 452,04 74,15 178,92

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48 Inhalte BGL- Klage Einhaltung der Vorgaben der EU- Wegkostenrichtlinie Keine utopischen Zinsen auf niemals investiertes Kapital Keine Abschreibungen auf niemals investiertes Kapital 30 Jahre-Regelung der Wegekostenrichtlinie ist zu beachten

50 Verlagerungsdimensionen

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54 Verlagerungskosten?

55 Ein Beispiel für durch Infrastrukturmaßnahmen schwer beeinflussbare Ziele ist die Senkung der CO 2 -Emissionen. Im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung für die Bundesschienenwege im Jahr 2010 wurde ermittelt, dass mit einem Investitionsvolumen von 26 Mrd. Euro in Schieneninfrastruktur etwa 1,3 Mrd. Lkw- Kilometer und 1,5 Mrd. Pkw-Kilometer jährlich vermieden werden können. Das entspricht lediglich 2 Prozent der Lkw- und 0,2 Prozent der Pkw-Kilometer im Jahr 2025 und dadurch einer Einsparung von ca. 0,7 Mio. Tonnen CO 2. In Anbetracht der Investitionssumme sind diese Wirkungen gering. Zum Vergleich: Die gesamten deutschen CO 2 -Emissionen für den Pkw- und Lkw-Verkehr im Jahr 2004 (Basisjahr der Verkehrsprognose 2025) betrugen rund 182 Mio. Tonnen und sinken trotz ansteigenden Verkehrsaufkommen bis 2025 auf 165 Mio. Tonnen ab. Die Reduktion der Emissionen folgt in erster Linie aus der verbesserten Kraftstoffeffizienz. Quelle: BMVBS, Grundkonzeption für den Bundesverkehrswegeplan 2013

56 In Anbetracht der hohen Investitionssummen in Infrastruktur sind die erreichten Verlagerungswirkungen als gering einzuschätzen. Ein ambitioniertes Modal-Split-Ziel ist somit von vorneherein zum Scheitern verurteilt, wenn es nur durch das Umsetzen von Infrastrukturmaßnahmen erreicht werden soll. Verkehrsverlagerung ist nur begrenzt durch den BVWP beeinflussbar. Entsprechend wird davon abgesehen, ein explizites Modal-Split-Ziel zu setzen. Quelle: BMVBS, Grundkonzeption für den Bundesverkehrswegeplan 2013

57 Verlagerungspotenziale

58 Schritte zur Ermittlung des über den Preis auf die Schiene verlagerbaren Volumens Gesamtvolumen Straßengüterverkehr (nach Gütergruppen) nicht schienenfähiger Anteil (Expertenbefragung) zu geringe Transportentfernung wirtschaftlich nicht vertretbarer Zugang zum KV fehlende/schlechte Angebotsqualität Über Preis verlagerbares Volumen

59 . Ermittlung verlagerbarer Potenziale des Straßengüterverkehrs Das Gesamtpotenzial für Verkehrsverlagerungen aufgrund preispolitischer (fiskalischer) Maßnahmen beträgt maximal 1,22% (58,8 Mio. t) des Straßengüterverkehrs. Dieses Potenzial kann aber nur in Transportmärkten erschlossen werden, in denen die Transportkosten einen hohen Anteil an den Gesamtkosten der Supply-Chain ausmachen und die Kosten des Straßengüterverkehrs flächendeckend erhöht werden. Demgegenüber beträgt das Gesamtpotenzial für Verkehrsverlagerungen durch Angebotsverbesserungen 4,1 % des Volumens des Straßengüterverkehrs. Dieses Potenzial kann aber nur dann genutzt werden, wenn die potentiellen Effizienzgewinne durch zunehmenden intramodalen Wettbewerb auf der Schiene eingepreist werden und die Qualität der angebotenen Leistungen deutlich verbessert wird.

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61 Kombinationen von Basismodulen in modularen Konzepten Alternative Nutzfahrzeug-Konzepte: Die Kombination einzelner Trägerfahrzeuge muss kompatibel mit den Basismodulmaßen erfolgen Unter Zugrundelegung eines verlängerten BDF C745 BDF BDF C745 C745 BDF C745 Sattelanhängers mit 14,92 m Länge resultiert hieraus eine Gesamtzuglänge von ca. 26,50 m ISO Container ca ISO Container 20 ISO Container Mit dieser Kombination aus konventionellen Trägerfahrzeugen können transportiert werden: Jeweils alternativ: ISO Container 7450 BDF C ISO Container Container Container

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64 Offene Fragen des Transportgewerbes aus Sicht des BGL Welche Strecken / Straßennetze sind geeignet? Belastung der Brückenbauwerke? BASt-Studie im Auftrag des BMVBS Ergebnisse stehen noch aus Parkplatzproblematik zur Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten Schon heute fehlen ausreichend Parkplätze und die vorhandenen sind auf die Dimensionen der EuroCombis nicht ausgelegt zum Zusammenstellen und Auflösen der EuroCombis für vor- bzw. nachgelagerten Verkehr Folie 15 / 27

65 ausreichend Rangierraum beim Verlader / Empfänger? Bsp. Frischezentrum Frankfurt: Inbetriebnahme 2004 Projektkosten 42,5 Millionen Euro. Folie 16 / 27

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68 Die Schweiz macht s (unfreiwillig) vor

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71 Der Leerfahrtenmythos

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73 Alternative Kraftstoffe Ressourcenschonung

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75 Bisher ist nicht in Sicht, dass sich aufgrund von Mengen- und Rohstoffbegrenzungen eine Kraftstofflinie im Verkehr durchsetzten könnte! Vorschläge der EU-Expertengruppe zur Zukunft des Straßengüterverkehrs: - Elektroantrieb im Kurzstreckenverkehr - Wasserstoff und Methanol auf der Mittelstrecke - Flüssiggas auf der Langstrecke

76 Carbazol Forschungsprojekte Wasserstofftechnologie Synthese von Wasserstoff und CO 2 zu Kohlenwasserstoffketten, die fossile Kraftstoffe ersetzen Kosten der Nachhaltigkeit???!!!

77 Quelle: Focus.de

78 Projekt ENUBA

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85 BGL-Initiativen zur Personalentwicklung

86 Fünf vor zwölf ist schon vorbei! Sozialversicherungspflichtige Kraftfahrzeugführer - Altersstruktur Prozent ,7 32,1 33,6 35,6 37, Jahr 50,9 50,2 48,9 47,4 46,0 15,9 15,3 14,9 14,5 14,4 2,5 2,5 2,5 2,4 2, Jahre und älter 35 bis unter 50 Jahre 25 bis unter 35 Jahre unter 25 Jahre BGL e.v.